Гражданский кодекс часть 1

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционные жалобы осужденного Катомина В.В. и адвоката Яковченко А.В., адвоката Кожанова С.Б. в интересах осужденного Гуляева В.Л. на приговор Усинского городского суда Республики Коми от 13 сентября 2022 года, которым

Катомин В.В., <Дата обезличена> года рождения, уроженец р. <Адрес обезличен>, гражданин РФ, ранее не судимый,

осужден по ч.1 ст.263 к наказанию в виде штрафа в размере 100 000 (сто тысяч) рублей в доход государства.

На основании п.3 ч.1 ст.24 УПК РФ Катомин В.В. освобожден от отбывания наказания за преступление, предусмотренное ч.1 ст.263 УК РФ, в связи с истечением сроков давности уголовного преследования.

В.Л., <Дата обезличена> года рождения, уроженец <Адрес обезличен><Адрес обезличен>, гражданин РФ, ранее не судимый,

осужден по ч.1 ст.263 к наказанию в виде штрафа в размере 100 000 (сто тысяч) рублей в доход государства.

На основании п.3 ч.1 ст.24 УПК РФ Гуляев В.Л. освобожден от отбывания наказания за преступление, предусмотренное ч.1 ст.263 УК РФ, в связи с истечением сроков давности уголовного преследования.

Мера пресечения в отношении Катомина В.В. и Гуляева В.Л. до вступления приговора в законную силу отменена.

Решена судьба вещественных доказательств.

Заслушав доклад судьи Станкова Е.Г., выступление осужденного Катомина В.В. и адвоката Демидовича С.М., адвоката Тоболева В.Е., поддержавших доводы апелляционных жалоб, мнение прокурора Семенова С.Ю., представителя потерпевшего Н.А., полагавших, что приговор изменению не подлежит, суд апелляционной инстанции

установил :

Приговором суда Катомин В.В. и Гуляев В.Л, признаны виновными и осуждены за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, за исключением случаев, предусмотренных статьей 271.1 УК РФ, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба.

Преступление совершено в городе <Дата обезличена>, при обстоятельствах, подробно изложенных в приговоре.

В апелляционной жалобе адвокат Кожанов С.Б. в интересах осужденного Гуляева В.Л. считает приговор подлежащим отмене в связи с несоответствием выводов суда фактическим обстоятельствам дела, существенным нарушением уголовно-процессуального закона, в том числе и нарушением права на защиту, выявлением обстоятельств, указанных в п.1 ч.1 ст.237 УПК РФ.

В обоснование приводит доводы о том, что настоящее уголовное дело было возбуждено без достаточных данных, указывающих на признаки преступления, на основании одного лишь рапорта. Несмотря на то, что установление точного размера ущерба входит в предмет доказывания по ст.263 УК РФ, до настоящего времени ущерб не установлен. В материалах дела имеется постановление следователя о продлении срока предварительного следствия, которое защитник считает сфальсифицированным, поскольку в постановлении указано, что Катомину В.В. предъявлено обвинение, он допрошен в качестве обвиняемого, в отношении него избрана мера пресечения, выполнены требования ст.215 УПК РФ, что на момент вынесения постановления, не соответствовало действительности. Постановление о продлении сроков предварительного следствия защитник считает незаконным, соответственно, все следственные действия, проведенные после его вынесения, считает незаконными. Стороне защиты, а так же подсудимым Гуляеву В.Л. и Катомину В.В. отказано в праве знакомиться с вещественными доказательствами. Экспертами вещественные доказательства не исследовались. Приговор основан на отчете МАК, который не проверен экспертным путем, и доказательством являться не может. Все экспертизы установления причин авиационного происшествия проведены без исследования вещественных доказательств – расшифровок бортовых самописцев, основаны на перепечатывании отчета МАК, в связи с чем являются незаконными. В проведении дополнительной и повторной экспертизы с предоставлением эксперту вещественных доказательств стороне защиты необоснованно отказано. В рамках рассмотрения уголовного дела стороной защиты неоднократно ставился вопрос о необходимости исследования экспертным путем возможных технических причин авиационного происшествия, однако технические причины не исследовались, тогда причиной могла быть усталость металла либо скрытые технические неполадки. Судам не дана оценка доводам защиты изложенным в судебных прениях. Обвинение, предъявленное Катомину В.В. и Гуляеву В.Л. не доказано, выводы суда не соответствуют фактическим обстоятельствам дела. Не доказано, что Гуляев В.Л. сообщил руководителю полетов И.А. о пригодности летного поля к приему воздушного судна Боинг 737-500, так как И.А. в суде подтвердил, что смотрел данные о пригодности летного поля на основании записи иного инженера, а именно Г.В.. В должностных обязанностях Гуляева В.Л. отсутствует обязанность осматривать все летное поле перед прибытием воздушного судна, в том числе и с учетом того, что аэропорт был открыт инженером Г.В. без замечаний, в связи с чем Гуляевым В.Л. осмотрена лишь взлетно-посадочная полоса на предмет свойств сцепления, о чем сделана запись в журнале. У защитника вызывает сомнение факт ознакомления Гуляева В.Л. с приказом директора Филиала АО «...» «...» А.А. от <Дата обезличена><Номер обезличен> «О возложении обязанностей уполномоченных должностных лиц за организацию производства работ на ...» именно <Дата обезличена> поскольку почерковедческая экспертиза не дала ответ о проставлении даты напротив подписи Гуляева В.Л. именно Гуляевым В.Л. и именно <Дата обезличена>. Кроме того, инженер Г.В. якобы так же ознакомлен с указанным приказом <Дата обезличена>, тогда как в указанный день не был на работе. Данный приказ, как считает адвокат, был изготовлен после авиационного происшествия и представлен на подпись Гуляеву В.Л. среди других документов уже после происшествия с целью переложить ответственность на последнего. Столкновение Боинг 737-500 под управлением Катомина В.В. со снежным бруствером, по мнению адвоката, не доказано. В случае столкновения Боинг 737-500 со снежным бруствером, не установлена прямая причинно-следственная связь между действиями Катомина В.В. и наступившими последствиями. Не доказан факт того, что Катомин В.В. был осведомлен о наличии снежного бруствера в торце взлетно-посадочной полосы, с учетом того, что торец полосы должен быть спланирован таким образом, что бы исключить повреждения воздушного судна в случае незапланированного приземления в указанную часть. Указанным обстоятельствам, отраженным в прениях сторон в суде первой инстанции, в приговоре оценка не дана. В приговоре не дана оценка тем фактам, что ряд непосредственных свидетелей – второй пилот М., И.А. и осужденный Катомин В.В. прямо указывают, что воздушное судно приземлилось на взлетно-посадочную полосу, а не до нее. Судом установлено, что <Дата обезличена> директор филиала «Аэропорт ...» АО «...» А.А. дал Росавиации ответ в котором указал, что спланированная часть летного поля приведена в соответствие с требованиями ФАП - 262. После этого <Дата обезличена> комиссия Росавиации повторно исследовала аэродром и установила, что ответ А.А. не соответствует действительности, летное поле не приведено в соответствие с требованиями ФАП - 262, указала что спланированная часть летного поля не соответствует требованиям п.п.2.6, 2.7 ФАП – 262. Это означает, что за 3 дня до приема бортов руководство аэропорта знало о невозможности приема бортов и должно было закрыть аэропорт, чего сделано не было. Об этом знал начальник аэродромной службы А.В., который в суде ничего по данному факту пояснить не смог, фактически признав свою халатность. По мнению защитника, вся полнота ответственности, если суд посчитает, что имело место столкновение со снежным бруствером, лежит на А.В., в действиях которого имеются признаки состава преступления. Кроме того, согласно заключения эксперта К., положенного судом в основу приговора, установлена обязанность второго пилота М. уйти на второй круг, что так же стало причиной авиационного происшествия, руководителя аэропорта Т., который согласно материалов дела, издал незаконный документ об очередности очистки летной полосы. С учетом изложенных доводов, просит приговор отменить, возвратить дело прокурору в порядке п.6 ч.1 ст.237 УПК РФ.

Осужденный Катомин В.В. обратился с апелляционной жалобой, в которой выражает несогласие с приговором, в связи с несоответствием выводов суда фактическим обстоятельствам дела, нарушением уголовно-процессуального закона, права на защиту, наличием недопустимых доказательств, положенных в основу приговора.

Уголовное дело было возбуждено на основании рапорта следователя об обнаружении признаков преступления, при этом размер причиненного ущерба, что является обязательным признаком состава преступления, предусмотренного ст.263 УК РФ, не установлен. В постановлении о продлении срока предварительного следствия до 15 месяцев от <Дата обезличена> указано, что Катомину В.В. предъявлено обвинение, он допрошен в качестве обвиняемого, в отношении него избрана мера пресечения, выполнены требования ст.215 УПК РФ, при том, что указанные следственные действия были выполнены только в марте 2021. Страница с подписью уполномоченного должностного лица выполнена в копии, ее оригинал отсутствует. Таким образом, постановление содержит недостоверные сведения, оно является незаконным, в связи с чем все следственные и процессуальные действия, произведенные после 11 месячного срока следствия, незаконны, а полученные доказательства являются недопустимыми. Указанные доводы защиты судом оставлены без внимания.

Стороне защиты не представлено никаких вещественных доказательств, все они утрачены. Экспертам, производившим специальные исследования, не представлялись бортовые самописцы и их расшифровки, эталонные экземпляры РПП авиакомпании «...», сам самолет и его фрагменты. В соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ, утвержденными Постановлением Правительства РФ от <Дата обезличена><Номер обезличен> (п.п.1.1.5) любое судебное или административное разбирательство, направленное на установление доли чьей-либо вины или ответственности, провидится отдельно от расследования, выполняемого в соответствии с настоящими Правилами. В связи с этим, использование отчета МАК в реализации функции уголовного преследования не возможно без проведения полноценных экспертных исследований. По этой причине производство судебных экспертиз без фактического исследования экспертами вещественных доказательств, включая данные бортовых самописцев, и использование заключений экспертов, которые представляют из себя копирование выводов МАК, недопустимо.

Стороне защиты безосновательно лишена возможности осмотреть вещественные доказательства, соответствующее ходатайство не было удовлетворено, что нарушает право на защиту.

Катомин В.В. в суде первой инстанции пояснял, что температурная поправка при заходе на посадку экипажем учитывалась, о чем свидетельствует бортовое оборудование воздушного судна, которое могла быть осмотрено, так как самолет признан вещественным доказательством. Среди вещественных доказательств имеются бортовые документы, в которых среди прочего имеются сведения об эффектах, отложенных по MEL. В заключении эксперта <Номер обезличен> указано, что таких дефектов нет, однако документально это экспертом мне проверялось. Катомин В.В. пояснил, что такие дефекты в бортовых документах записаны, но суд лишил сторону защиты возможности это доказать исследовав вещественные доказательства. Место нахождения части вещественных доказательств неизвестно, а некоторые вещественные доказательства, которые были переданы на хранение в МАК по их собственной инициативе, без разрешения суда и следователя были направлены в авиакомпанию, после чего пропали. Эксперт Б. в судебном заседании показал, что информация с бортовых самописцев была повреждена, в связи с чем автор жалобы считает, что вещественные доказательства были повреждены, уничтожены и скрываются от стороны защиты. Осмотр вещественных доказательств производится на основании ст.284 УПК РФ по ходатайству стороны, каких-либо дополнительных условий для этого не требуется. Ссылки на разумные сроки рассмотрения уголовного дела недопустимы, поскольку стороной защиты ходатайство об истребовании вещественных доказательств заявлялось еще <Дата обезличена>, чего сделано не было. Просьбы о расшифровке полетной информации заявлялись на протяжении всего судебного разбирательства, данная процедура так же не была реализована. Суд проигнорировал показания Катомина В.В. о том, что температурная поправка была учтена и введена, о чем свидетельствует установка данного параметра на высотомере в кабине самолета, однако в осмотре этого доказательства суд так же отказал.

Заключение эксперта <Номер обезличен> от <Дата обезличена> автор жалобы считает недопустимым доказательством, полученным с нарушением права подсудимого на защиту. <Дата обезличена> судом по ходатайству государственного обвинителя, назначена комплексная летная авиационно-техническая экспертиза, производство которой поручено частному негосударственному судебно-экспертному учреждению «...». До назначения экспертизы никаких сведений о том, возможно ли ее проведение, и если да, то по каким вопросам, истребовано не было. Сторона защиты возражала против назначения данной экспертизы в тех условиях, поскольку это нарушает право подсудимых на защиту, не давало возможности участия в выборе экспертного учреждения, заявить отвод лицам, которые проводили бы исследования. Судом получено заключение эксперта, к которому приложены документы о квалификации эксперта А.В. Из указанных документов невозможно установить, какой именно налет часов по типам самолетов эксперт имеет как пилот, в каких авиакомпаниях работал пилотом. Невозможно установить имел ли эксперт А.В. достаточный уровень квалификации, включая специальные познания в области расследования авиационных происшествий, для проведения экспертизы единолично, включая ответы на вопросы касающиеся технической составляющей.

Из заключения следует, что исследование вопросов <Номер обезличен>, 23 и 27 выходит за рамки компетенции эксперта. Данные вопросы, как указано судом в постановлении о назначении экспертизы, имеют значение для оценки обстоятельств, подлежащих доказыванию, при этом суд, мотивируя таким образом сформированные вопросы, на которые предстояло ответить эксперту, отказал защите в постановке своих вопросов.

Таким образом сторона защиты была лишена возможности поставить перед экспертом свои вопросы, а часть вопросов, поставленных судом остались без ответа по причине несоответствия квалификации эксперта. Оспаривает экспертное заключение, в той части, где экспертом указано, что им проведено полное исследование представленных материалов. В качестве примера автор жалобы обращается к исследованию экспертом вопросов <Номер обезличен> и <Номер обезличен>. В исследовании по данным вопросам экспертом указано, что на воздушном судне не имелось дефектов отложенных по MEL и влияющих на взлетно-посадочные характеристики. Вместе с тем, такие дефекты имелись и были представлены большим числом, включающим дефекты, влияющие на аэродинамические характеристики самолета. Соответствующий журнал был изъят и мог быть изучен экспертом. Отсутствие эффектов, отложенных по MEL, эксперт мог констатировать только по результатам исследования журнала, который изымался на воздушном судне, но эксперту не передавался. Вместо этого отсутствие дефектов процитировано экспертом из предыдущего заключения комиссии экспертов, которое, по мнению автора жалобы, носит сомнительный характер.

Фактически в журнале воздушного судна имелись отложенные дефекты, в том числе и влияющие на аэродинамические характеристики самолета. Никакого анализа их не проводилось, выводы эксперта копированы.

В ходе изучения вопросов 7 и 8 эксперт ссылается на положения FCOM и РПП авиакомпании, при этом в перечне использованных документов они не указаны. Так же эксперт ссылается на иные материалы, наличие которых он не проверял (включая внутрикабинные переговоры экипажа). Фактически исследование по ряду вопросов представляет из себя дословное копирование отчета МАК и предыдущего заключения эксперта, о чем свидетельствуют многочисленные технические ошибки. Например, на странице 26 заключения имеется текст – «FCOM 737, дополнительные процедуры – Неблагоприятные погодные условия, SP.16.12, Корректирование высоты при низких температурах чрезвычайно низкие температуры наружного воздуха…». Аналогичный текст содержится на странице 26 заключительного отчета МАК. О копировании текста без его анализа свидетельствуют так же пропущенные знаки препинания между словами «температурах» и «чрезвычайно». Знак препинания отсутствует в заключении эксперта в указанном месте, поскольку он отсутствует и в отчете МАК. В отчете МАК эти разные предложения разделены на разные абзацы а эксперт не заметив этого, скопировал текст, совместив его в один абзац. Обращает внимание на наличие ссылок эксперта на изображения (рисунок 9 упоминается на листе 27), которые в заключении отсутствуют, на символы в виде квадратов, вместо символов, обозначающих градусы, которые образовались в результате копирования текста отчета МАК в формате ПДФ в заключение эксперта. Фактически, по мнению автора жалобы, эксперт никаких исследований не проводил, скопировав заключение МАК и предыдущее экспертное заключение, что подтверждает наличие в заключении ссылок на положения РПП авиакомпании «...» и FCOM, при этом в перечне использованных материалов указанные документы отсутствуют. По причине отсутствия в отчете МАК исследований вопросов о том, что введение температурной поправки в точку над торцом взлетно-посадочной полосы запрещено, эксперт не исследовал этот вопрос, который имеет существенное значение для определения правильности действий экипажа и наличия причинной связи между их действиями и инкриминированными последствиями. Эксперт не указал, что такой запрет в аварийном полете влиял на угол траектории снижения воздушного судна к полосе. Указание эксперта на Гуляева В.Л. как на второго пилота так же свидетельствует, что эксперт исследований не производил. Эксперт, давая заключение сослался на показания свидетеля Катомина В.В., который в судебном заседании не исследовался, что не возможно ввиду процессуального статуса последнего как подсудимого. Эксперт подтвердил, что в отчете МАК и протоколе осмотра места происшествия приведены разные замеры. По этой причине он решил не производить исследования данных обстоятельств (замеров) но в достоверности отчета МАК не усомнился. Эксперт не смог ответить на вопрос, на какие документы допустимо сослаться что бы оценить фактические обстоятельства и фактические расстояния. Судом данные обстоятельства, изложенные защитником в прениях, по существу не оценены, в результате чего основное доказательство оценено не верно.

Судом необоснованно отказано в проведении дополнительной экспертизы. Никем из экспертов не осуществлена расшифровка бортовых самописцев. В результате чего все исследования опираются на выводы комиссии МАК, что автор жалобы считает недопустимым. Поскольку проведение экспертизы подразумевает полное и объективное установление всех обстоятельств и дачу ответов на все поставленные вопросы, обязательным являлось производство расшифровки «черных ящиков» экспертами и анализ полетной информации. Вместо этого эксперты делали вывод о том, как осуществлялся полет и заход на посадку, только на бумаге, копируя текст из одного документа в другой. Переговоры экипажа в кабине не воссозданы полностью, фигурируют лишь фразы, которые счел необходимым указать в отчете МАК. Никем не проверялось по какой причине от нормативное нагрузки сломались шасси, эксперт А.В. на данный вопрос не ответил, суд посчитал возможным такой вопрос не ставить, дополнительную экспертизу не назначать. Суд, назначая комиссионную экспертизу, поставил перед экспертом вопрос о том, могут ли стойки шасси сломаться от столкновения со снежным бруствером. Допрошенный в судебном заседании эксперт А.В. пояснил, что на данный вопрос возможно ответить если дополнительно привлечь специалистов, если бы экспертизу он производил не один. Фактически, вопросы, по какой причине произошел слом стоек шасси при нормативной нагрузке, не превышающей 2.1 G не изучались никем. При этом, согласно протокола дополнительного осмотра места происшествия, на правой стойке шасси отсутствует силовой цилиндр, который является составной частью шасси и отвечает за удержание шасси в выпущенном положении. Вопросы о том, при каких обстоятельствах он сломался, и по какой причине его не было на месте происшествия, мог ли он отделиться в процессе впуска шасси, выяснены не были.

Обвинение в том виде, в каком оно предъявлено Катомину В.В. и Гуляеву В.Л., не доказано. Выводы суда, изложенные в приговоре, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела. Обвинение Катомина В.В. заключается в том, что управляя воздушным судном при заходе на посадку допустил нарушения, которые привели к столкновению шасси самолета со снежным бруствером, находящимся перед торцом взлетно-посадочной полосы и дальнейшим сломом шасси на полосе.

В обвинении Катомина В.В. указано, что в нарушение требований навигационных сертификаций приступил к выполнению захода на посадку по системе RNAV (GNSS), выставил высоту снижения 2200 футов вместо 2240 футов, как это указано в схеме захода на посадку, продолжал снижение воздушного судна в нарушение схемы захода на посадку, не учитывая температурную поправку, в связи с чем самолет пролетел ДПРМ (дальний приводной радиомаяк) ниже на 110 футов и пролетел БПРМ (ближний приводной радиомаяк) ниже на 46 футов. Осуществляя активное пилотирование после пролета БПРМ Катомин В.В. осознавал что воздушное судно снижается ниже глиссады по причине срабатывания речевого оповещения EGPWS (системы предупреждения о приближении земли), но его действия не привели к выравниванию траектории, в результате чего самолет столкнулся со снежным бруствером.

Данные обстоятельства автор жалобы считает несоответствующими действительности по следующим основаниям.

В отчете МАК на страницах 51-54 приведен анализ бортовых систем навигации в режиме автопилота. В отчете указано, что система RNAV (GNSS) действительно не могла применяться по той причине, что на воздушном судне установлен один FMC (Flight Management Computer, система самолетовождения, часть авиационной электроники), а производитель самолетов дал разъяснение о том, что на применение данной системы должно быть разрешение местных властей. МАК указал, что в процессе захода все системы самолета отработали штатно, и отсутствие второго FMC влияния на точность не оказало. Никем из экспертов не опровергнуто, что использование данной системы повлияло на точность навигации, так же не опровергнуто, что введение температурной поправки в точку пролета торца взлетно-посадочной полосы запрещено. Эксперты фактически с этим согласны. Экспертами так же не отрицалось, что торец взлетно-посадочной полосы является частью схемы захода на посадку и автоматика вела самолет в эту точку на высоте 303 фута, то есть на превышении 49 футов над поверхностью земли. Учитывая изложенное, правильным является вывод о том, что не учитывание температурной поправки влияло только на угол наклона глиссады, и не влияло на высоту пролета торца взлетно-посадочной полосы, что подтверждено экспертом А.В. в допросе. Таким образом, пункт обвинения, указывающий на то, что выполнение захода RNAV (GNSS) осуществлено в нарушение требований навигационных спецификаций не состоит в причинно-следственной связи с наступившими последствиями.

Выставление высоты снижения в Боинг 737-500 производится на MCP (Mode Control Panel) В данной панели выставить высоту с точностью до десятков метров невозможно, что подтверждено рядом свидетелей, включая второго пилота, не отрицалось экспертом А.Н., и подтверждено заключением эксперта <Номер обезличен>. Стороной защиты приобщены в судебном заседании руководящие документы для членов экипажей воздушных судов в которых прямо указано, что в случае, если высота схемы не заканчивается двумя нулями (например 2240 футов), то в систему автопилота требуется вносить ближайшее нижнее значение, то есть 2200 футов. Это подтверждено вторым пилотом в судебном заседании и изложено в заключении специалиста, представленном стороной защиты. Вместе с тем, эксперт в судебном заседании отрицал это и пояснял, что необходимо выставлять высоту 2300 футов, ссылаясь при этом на практику полетов, а не на руководящие документы авиакомпании. Таким образом, выставление высоты снижения 2200 футов вместо 2240 футов, как это указано в схеме захода на посадку, не является противоправным, а, напротив, соответствует руководящим документам для пилотов.

Тот факт, что самолет снижался к полосе ниже глиссады, до конца не исследован и противоречиво отражен в материалах дела. Стороной защиты при допросе эксперта А.Н. обращено внимание на противоречия в выводах следствия, а именно на то, что в соответствии с заключением эксперта и промежуточным отчетом МАК расхождение высот при прохождении маяков составляло: ДПРМ – 36 футов, ДПРМ – 50 футов. Согласно выводам МАК расхождение высот при прохождении маяков составляло: ДПРМ – 110 футов, БПРМ – 46 футов. Таким расхождения представляют из себя совершенно разную модель снижения самолета, в первом случае самолет снижается к земле незначительно увеличивая отклонение от глиссады, в втором- существенно ее уменьшая. Второй случай подтверждает мнение защиты о том, что автоматика вела самолет в точку, расположенную на высоте 50 футов, что опровергает заключение эксперта и ставит под сомнение его компетентность. Эксперт так же пояснил, что не летал на Боинг 737-500 и не хотел производить данную экспертизу, но его уговорил следователь. Сторона защиты представила выписку из РПП авиакомпании, в соответствии с которой пролет БПРМ на 46 футов ниже глиссады является допустимым отклонением, с чем согласился эксперт А.Н..

Расхождения в выводах МАК и материалах дела принципиальны, поскольку сами по себе выводы МАК, являющегося межгосударственным учреждением, недопустимы как доказательства вины, что означено правилами расследования авиационных происшествий и самой организацией. Экспертами же в заключениях использовались только выводы МАК. Сопоставление окончательного отчета МАК с материалами дела так же указывает на расхождения – в ходе осмотра места происшествия зафиксированы другие размеры следов в снежном бруствере и их расстояния от торца взлетно-посадочной полосы, а так же расстояния от торца полосы до воздушного судна ( в последнем случае расхождения составило более 400 метров). Если обвинение в этой части верно, и самолет продолжал снижение без учета температурной поправки, что влияет только на угол наклона глиссады.

При таких обстоятельствах доказательства, на которых основано обвинение Катомина В.В. в той части, в которой оно раскрывает противоправность действий Катомина В.В. в процессе снижения воздушного судна к полосе, противоречивы, и должны быть признаны несостоятельными.

Указание в обвинении на то, что срабатывание речевого оповещения EGPWS (системы предупреждения о приближении земли), указывает на движение самолета ниже глиссады, ошибочно. Стороной защиты и свидетелем – вторым пилотом в судебном заседании даны пояснения о том, что данная система озвучивает фактическое расстояние до земли и это стандартная работа системы. В материалах дела нет доказательств того, что в ходе оповещения этой системы экипаж точно знал, что самолет движется ниже траектории снижения. Суд не дал оценки данному факту, пришел к ошибочному выводу о том, что срабатывание речевого оповещения системы предупреждения приближения земли указывает на движение самолета ниже глиссады, и экипаж знал об этом, несмотря на то что данные обстоятельства не находится в причинной связи.

Заключение эксперта <Номер обезличен> от <Дата обезличена> по мнению автора жалобы, исключает доказанность обвинения. Эксперт, отвечая на вопросы защиты дал показания о том, что невведение температурной поправки при заходе на посадку в аварийном полете не является определяющей причиной авиационного происшествия. Обязательность пролета торца взлетно-посадочной полосы на высоте 50 футов, установленная РПП авиакомпании «...», не совсем правильна с его точки зрения. Командир воздушного судна может просчитать заход на посадку как ему удобно и сесть безопасно даже в самом начале торца взлетно-посадочной полосы. Как пилот, не считает страшным, что самолет идет ниже установленной траектории снижения при выполнении захода на посадку. Использование системы RNAV (GNSS) экипажем это формальное нарушение и значения в данном случае не имеет, как и температурная поправка. Вывод о столкновении воздушного судна со снежным бруствером, сделанный им, неоднозначный и носит предположительный характер. Объяснить отсутствие следов от двигателей самолета на снежном бруствере эксперт не смог. Эксперт так же указал, что самолет во время захода на посадку снижался с постоянной вертикальной скоростью. Это свидетельствует о том, что заход был стабилизирован и самолет следовал в точку торца взлетно-посадочной полосы на высоте 50 футов в строгом соответствии со схемой захода. Это подтверждается тем, что согласно тексту обвинения и исследованию МАК, при пролете ДПРМ и БПРМ разница между фактической высотой и высотой схемы захода сокращалась со 110 футов до 46 футов, то есть самолет имел тенденцию к уменьшению расхождения высот, которая при пролете торца взлетно-посадочной полосы была настолько незначительной, что не требовала температурной поправки.

Отмечает, что Катомину В.В. вменяется в вину то, что он не соблюдал требования авиакомпании о том, что торец взлетно-посадочной полосы должен быть пройден на высоте 50 футов. Однако превышение ВПП 13 в аэропорту <Адрес обезличен> по выбранной и используемой схеме захода составляет 49 футов, то есть схема противоречит требованиям авиакомпании. Указанным обстоятельствам судом оценка так же не дана.

Ряд свидетелей, включая второго пилота И.А., в том числе и Катомин В.В. утверждают, что воздушное судно приземлилось на взлетно-посадочную полосу, а не до нее. Объективных доказательств обратного не имеется, как не имеется и однозначных, подтвержденных специалистами выводов о том, что самолет столкнулся со снежным бруствером. Суд приводит показания И.А., искажая их содержание. Так, в приговоре суд указывает что момента касания воздушного судна полосы свидетель не видел, не видел как воздушное судно коснулось земли, при этом видел как самолет коснулся снежного бруствера, наблюдал воздушное судно в момент касания со снежным бруствером и в последствии, когда самолет катился по полосе. Вместе с тем, из показаний И.А. (протокол судебного заседания от 4-<Дата обезличена>) следует, что как задели бруствер он не видел, о касании бруствера сделал вывод из отчета МАК, видел, как самолет сел на полосу, как заходит на посадку, касание полосы и он едет на брюхе, видел как самолет коснулся полосы, отклонений от схемы не зафиксировано, самолет сел на полосу в торце, приземлился на очищенное место, увидел самолет на полосе, катящимся на животе, не видел как самолет задел снежный бруствер.

Размер ущерба, причиненного в результате преступления, не установлен и не доказан, определен не верно. Согласно обвинению потерпевшей стороне причинен вред в виде полной гибели воздушного судна в размере 1 600 000 долларов США, что эквивалентно 101 555 200 рублям, стоимости расходов по эвакуации самолета в размере 713 062,48 рублей. Из допроса представителя потерпевшего В.П. следует, что сумма 1,6 миллиона долларов США соответствует страховой премии, размер которой определялся потерпевшим и страховой компанией. Вместе с тем, согласно справке о стоимости воздушного судна на день происшествия его балансовая стоимость составляла 3 722 706,39 рублей, первоначальная стоимость самолета составляла 37 925 740,32 рублей. Указанные суммы не коррелируют со стоимостью воздушного судна, указанной в обвинении Катомина В.В.

Согласно справке о сумме ущерба, понесенного в результате жесткой посадки, в состав ущерба включены расходы на питание и проживание пассажиров и экипажа, трансфер экипажа и простой рейса, стоянка борта на аэродроме и командировка специалистов. Данные расходы так же инкриминированы обвиняемым. Таким образом, размер ущерба, причиненного в результате преступления, определен неверно. Расходы, связанные с происшествием в размере 111 046,68 рублей, расходы, связанные с эвакуацией воздушного судна в размере 713 062,48 рублей не подтверждены документально и не относятся к прямому ущербу, причиненному преступлением, поскольку являются убытками и подлежат взысканию в порядке, определенном гражданским законодательством. Кроме того, сторона защиты последовательно ходатайствовала о назначении товароведческой экспертизы, однако такое исследование не проводилось, не смотря на то, что на воздушном судне сохранилось в исправном состоянии большое количество узлов и механизмов, а так же различного оборудования. Стоимость годных остатков воздушного судна, по мнению автора жалобы, превышает его остаточную балансовую стоимость, которая установлена следствием, но не вменена. Нарушения, касающиеся определения размера ущерба в ходе рассмотрения дела устранены не были.

Согласно приговора, при пролете дальнего приводного радиомаяка высота воздушного судна составила 890 футов, вместо предусмотренной схемой захода высотой 1000 футов, то есть ниже на 110 футов, при пролете ближнего приводного радиомаяка высота составила 454 фута, то есть ниже на 46 футов, что соответствует 14 метрам, тогда как при пролете ближнего маяка допускается отклонение 16 метров, (РПП авиакомпании ..., часть А-8). Данные расхождения в высотах, если считать их доказанными, указывают на то, что самолет, двигаясь к полосе, имел тенденцию к сокращению разницы к высоте, которая сократилась в 2,5 раза на отрезке полета, который исследовал суд. Автоматика вела самолет в конечную точку захода на посадку (порог ВПП, точка RW13) с высотой 303 фута над уровнем моря. Из этого следует, что самолет двигался в пределах допустимых отклонений, пролетая уже ближний приводной маяк, то есть задолго до снежного бруствера, двигался в последнюю точку схемы захода на посадку с высотой 49 футов над уровнем земли(рис.9 отчета МАК, точка RW13 на высоте 303 фута над уровнем моря, превышение порога ВПП 13 над уровнем моря составляет 254 фута). Эти обстоятельства имели ключевое значение для определения наличия причинно-следственной связи между инкриминированным Катомину В.В. невведением температурной поправки и наступившими последствиями. Поскольку введение температурной поправки в точку пролета торца ВПП (RW13) запрещено (лист 67 отчета МАК 2 абзац), независимо от того, на какой высоте самолет пролетал приводные маяки, схемой захода он будет выведен в точку пролета торца ВПП (RW13) на высоте 49 футов от земли. Отклонений от схемы экипаж не допускал, после отключения автопилота, движение было продолжено по глиссаде. Из изложенного автор жалобы приходит к выводам о том, что на конечном этапе захода на посадку невведение температурной поправки повлияло только на угол наклона глиссады, при пролете ближнего маяка самолет двигался без отклонений по высоте, после пролета ближнего маяка самолет в точку пролета торца ВПП 13, расположенную на высоте 49 футов над уровнем земли (без учета температурной поправки), следовал в соответствии с требованиями РПП авиакомпании «...» и производителя воздушного судна. В результате невведения температурной поправки воздушное судно могло двигаться ниже глиссады, но это не может указывать на наличие причинно-следственной связи с наступившими последствиями. Судом оценка данным обстоятельствам так же не дана.

Судом проигнорированы указания МАК на то, что положения РПП и ФАП-136 определяют, что вносить температурные поправки необходимо только в высоты пролета контрольных точек высоты круга (или FAF, FAP) То есть совместное применение положений FCОM 737, РПП и ФАП-136 исключает возможность выполнения заходов по baro-VNAV на самолетах Боинг при отрицательных температурах наружного воздуха, выходящих за пределы температурного диапазона, опубликованного на схеме захода, или при отсутствии данного температурного диапазона. Так же ФАП и FCОM 737 входят в противоречие по необходимости внесения поправок в значения MDA/DA при выполнении захода внутри температурного диапазона, опубликованного на схеме захода: ФАП-136 требует вносить поправку, а в FCОM говорится, что она не нужна.

По мнению автора жалобы, отсутствуют обстоятельства, свидетельствующие о том, что даже в условиях доказанности события авиационного происшествия, так как оно описано стороной обвинения, в действиях Катомина В.В. и Гуляева В.Л. имеются признаки состава преступления.

Допрошенный в судебном заседании эксперт А.В. показал, что командир воздушного судна не рассчитывал и не мог рассчитывать на наличие снежного бруствера, и основная причина авиапроисшествия – его наличие на летной полосе, где его быть на должно. Со слов эксперта, даже если снежный бруствер и не был убран, об этом должны были предупредить экипаж. Поскольку экипаж не был об этом предупрежден, диспетчер не имел права давать экипажу сведения о том, посадка разрешена и полоса свободна. Эксперт так же пояснил, что спланированная часть летного поля включает в себя укрепленную часть для тех случаев, когда происходит посадка до полосы. В данном случае самолет мог приземлиться с недолетом безопасно, если бы не было снежного бруствера. Катомин В.В. не мог и не должен был предполагать наличие снежного бруствера, следовательно неосторожности в его действиях нет, как и состава преступления.

Все последствия проистекают из незаконного бездействия руководства аэропорта. Как установлено судом, схема очистки летного опля составлена неверно. В конце <Дата обезличена> Росавиацией вынесено предписание, в котором прямо указано, что спланированная часть летного поля не соответствует требованиям ФАП – 262, указано на необходимость очистки от скопившегося снежного бруствера. Судом установлено, что <Дата обезличена> директор филиала АО «...» А.А. дал Росавиации ответ о том, что спланированная часть летного поля приведена в соответствие с требованиями ФАП-262, после чего комиссия Росавиации <Дата обезличена> повторно исследовала аэродром и установила, что ответ А.А. не соответствует действительности, спланированная часть летного поля не соответствует требованиям п.п.2.6, 2.7 ФАП – 262. Указанное означает, что за 3 дня до происшествия руководство аэропорта знало о невозможности приема бортов и должно было закрыть аэропорт, чего сделано не было. Об этом знал начальник аэродромной службы А.В., который в суде по данному фату ничего пояснить не смог, в связи с чем автор жалобы считает, что вся полнота ответственности лежит на А.В., в действиях которого усматриваются признаки состава преступления, что судом оставлено без оценки.

Выводов о том, по какой причине суд пришел к выводу о том, что в действиях Катомина В.В. имела место неосторожность, по какой причине суд посчитал, что Катомин В.В. мог и должен был предвидеть наступление последствий, в приговоре не указано. Считает что судом в основу приговора положены противоречивые показания свидетелей, основанные на чувствах и ощущениях, просит приговор отменить.

В дополнениях к апелляционной жалобе осужденный Катомин В.В. указывает, что судом проигнорированы ходатайства о расшифровке параметров полета, внутрикабинных переговоров, ссылался на РПП авиакомпании и FCOM руководства по эксплуатации Боинг 737, не изучив указанные документы, тем самым нет подтверждения, что содержание этих документов достоверно отражено в приговоре и заключениях экспертов. Суд попытался выяснить возможную техническую причину, которую не исследовал МАК, следователь и эксперты, обвинение в том, что стойки шасси разрушились по его вине, считает бездоказательным. Считает не доказанным тот факт, что на снежном бруствере до ВПП следы от Боинга, который он пилотировал. При этом специалист Б. в рецензии доказал, что что самолет не мог оставить следов на снежном бруствере, чего не сделали другие эксперты, скопировавшие в заключения отчет МАК. Приговор суда опирается на отчет МАК, вместе с тем, деятельность МАК не подпадает под действие российского законодательства, специалистов МАК нельзя вызвать в суд для дачи пояснений, специалисты МАК не несут на территории РФ ответственности за проведенные расследования, проводят расследования на основании документа, разработанного в 1998 году, в который вносились изменения, документ устарел и не отвечает современным методам расследования. В ПРАПИ по которому МАК проводит расследования, указываются органы РФ, с которыми он должен взаимодействовать, но такие органы в результате административных реформ в РФ не существуют. Отсутствуют сведения о компетенции специалистов, принимавших участие в расследованиях, специалисты не предупреждены об ответственности за дачу заведомо ложных заключений. В самом отчете указано, что расследование, проводимое в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности. Следователи не поручают производство расследований экспертам МАК, для того, чтобы отчет МАК стал допустимым доказательством в уголовном деле. Неизвестно какое именно оборудование и программное обеспечение используют специалисты МАК используют для расшифровки параметров полета и насколько оно применимо для выполняемых ими работ, неизвестно с какими погрешностями производится расшифровка параметров полета. В приговоре указано, что он допустил преждевременное снижение, использовал не ту схему снижения, не установил температурную поправку, однако не указано, как это связано с посадкой до взлетно-посадочной полосы. В приговоре указана форма его вины как небрежность, однако не указано в чем она выразилась, не указано, в какой момент захода на посадку он должен проявить небрежность.

Расчеты специалиста О.А. материалами дела не опровергнуты. Система раннего предупреждения опасного сближения с землей не срабатывала, сто подтверждается расшифровкой полета. В соответствии с протоколом осмотра места происшествия расстояние между бороздами на снегу составляет 293 см, в отчете МАК это расстояние указано как 2 метра, тогда как колея шасси Боинг 737-500 составляет 523 см., общая ширина тележки основной опоры шасси, состоящей из соединения 2-х колес, составляет 1,15 метра, однако в протоколе осмотра места происшествия размер борозд составляет у одной колеи 2,4 а у другой 2.3 метра, что в два раза больше чем ширина основных опор шасси. В отчете МАК указано, что длина следа от колес правой тележки шасси составляет 16 метров, от колес левой тележки шасси – 12,5 метров. Разница составляет 3,5 метра. Однако стойки шасси параллельны друг другу и жестко закреплены, поэтому следы с глубиной борозды 80 см., должны начинаться и заканчиваться одновременно. Согласно отчета МАК, место столкновения самолета основными стойками шасси произошло на удалении 32 метра до входного торца ВПП. При этом в отчете указано, что через 0,8 секунд после столкновения с бруствером самолет приземлился на ВПП в 30 метрах за входным торцом. Путем расчетов можно установить, что скорость самолета после касания составила 277,2 км/ч, а из расшифровки полета путевая скорость самолета была 227,8 км/ч, то есть на 50 км/ч больше, чем до касания. Самолет, согласно отчета, при первом касании отскочил от земли и через 0,8 секунд повторно приземлился на ВПП, на снежном бруствере имелись следы от стоек шасси на глубине 80 см., длиной 16 и 12,5 метров. Но поскольку самолет отскочил от земли, проделать борозды в снежном бруствере он не мог. Из-за большой скорости перемещения самолета находящиеся в снегу на 80 см в глубину основные опоры шасси должны были создать облако снежного вихря на протяжении всей длины борозд. Низко расположенные двигатели за счет выходящих струй газа должны были поднять в воздух большую массу снега. Однако диспетчеры и пассажиры самолета этого не видели. Согласно отчета МАК, вертикальная перегрузка при касании самолетом снежного бруствера составила 1,6 g, при этом произошло отделение самолета от поверхности земли (отскок). Для того, что бы появилась такая перегрузка, с отскоком должны были сработать амортизаторы стоек шасси до полного их обжатия, но для этого поверхность должна быть твердой, и под влиянием перегрузки в 1,6 g с полностью обжатыми амортизаторами, колеса шасси должны были достать до самой земли, однако в отчете, заключении экспертов и протоколе осмотра места происшествия указано, что высота бруствер была 1,1 метр, глубина борозд 0,8 метра, из чего следует, что до земли оставалось 30 см. снега. Снег в бороздах имеет рыхлую структуру, из чего следует, что борозды не могли создать перегрузку 1,6 g, соответственно, если колеса не достали до земли, перегрузка не могла быть 1,6 g. Из этого следует, что следу на снегу не могли быть оставлены самолетом Боинг. Конструкция основных опор шасси предусматривает нишу, в которую убираются шасси. На основной и передней стойках шасси расположено много створок и металлических элементов с малыми зазорами, которые, согласно фото и видео фиксации авиационного происшествия, снегом не заполнены, что свидетельствует о том, что шасси самолета со снежным бруствером не соприкасались. Высота расположения двигателей Боинг – 737 от земли составляет 46 см. Струя газов, выходящих из сопла двигателей обладает скоростным напором и большой температурой. Таким образом, при сдувании снега из за большой скорости выходящих газов, должно было образоваться облако снежного вихря, от чего фюзеляж и крылья должны были покрыться коркой плотного снега, чего не произошло. По условиям посадки, изложенным в отчете МАК, должно было образоваться не две борозды, а одна длинная и широкая борозда в конце которой должен быть большой вал уплотненного снега, что отсутствует в протоколе осмотра места происшествия.

При условии, что основные стойки шасси были глубоко в снегу, а колесо передней стойки находилось в воздухе, то по законам физики должно было произойти капотирование. Однако в отчете МАК и протоколе осмотра места происшествия следов передней стойки шасси на снежном бруствере не зафиксировано, капотирования не было, тогда как из условий посадки, указанных в отчете МАК, оно должно было произойти.

Исходя из того, что высота расположения двигателей над поверхностью земли составляет 46 см, при условии глубины борозд на снежном бруствере 75 см и 80 см., на бруствере должны были остаться следы от двигателей и задней части самолета, тогда как таких следов в протоколе осмотра места происшествия не зафиксировано.

Элементы конструкции, найденные в конце ВПП не могут свидетельствовать о месте начала разрушения стоек шасси, так как работающие двигатели за счет скорости струи газов могли переместить их в конец ВПП.

Лакокрасочное покрытие, нанесенное на двигатели и фюзеляж, при столкновении с бруствером так же должно было получить повреждения, тогда как в протоколе осмотра места происшествия в бороздах не отмечено наличие следов лакокрасочного покрытия, которое на нижней части двигателя и фюзеляжа осталось целым.

В отчете МАК указано, что при столкновении с бруствером были зарегистрированы следующие максимальные перегрузки: вертикальная 1,6 g, продольная – минус 0,7 g, боковая – 0,6 g. Автор жалобы считает, что от столь слабой продольной (горизонтальной) перегрузки, стойки шасси разрушиться не могли, тем более от взаимодействия со снегом.

В рецензии на заключение эксперта, на основании данных, полученных из расшифровки полета МАК им были произведены расчеты траектории снижения самолета, а именно удаление от торца ВПП около 1,85 км (автопилот был отключен на этом удалении), высота по давлению QEF была 326 футов (100 метров), вертикальная скорость снижения 3 м/с, угол наклона глиссады 2,6 градусов. Отсутствие анализа технической составляющей причины происшествия, свидетельствует о необоснованности выводов экспертов, изложенных в соответствующих заключениях. Для технической причины происшествия имеются основания, а именно: самолет был выпущен в 1997 году, к моменту происшествия отработал 23 года, налетал 57410 часов и совершил 29162 посадки. В протоколе осмотра места происшествия указано, что у правой стойки шасси отсутствует тормозной цилиндр. Его отсутствие на месте происшествия дает основания полагать, что разрушение правой стойки шасси произошло еще в воздухе, при выпуске, однако такая версия следствием не рассматривалась.

Считает приговор основанным на предположениях. Показания свидетеля И.А., который пояснил, что самолет двигался без отклонений, сел на полосу и бруствер не цеплял, в приговоре изложены неверно. Показания свидетеля А.Г,, согласно которых самолет летел без отклонений, был стабилизирован, ни с чем не сталкивался, сел строго на полосу, температурная поправка была введена, необходимости уходить на второй круг не было, судом не приняты во внимание по надуманным основаниям. Эксперты, производившие экспертизы по делу – К. и А.Н., не являются действующими пилотами, не летали на Боинг – 737, не имеют юридического и технического образования. Экспертизы производили единолично, что подтверждается многочисленными опечатками. Так, вместо фамилии второго пилота А.Г, был указан осужденный Гуляев В.Л. Эксперты не ответили на часть поставленных вопросов, не привлекли других экспертов. Выводы экспертов взяты из отчета МАК, в выгодной для обвинения форме. Согласно показаний диспетчеров, самолет летел без отклонений до момента посадки на полосу, о чем пояснил так же свидетель Ю.Г., чьи показания так же не были приняты во внимание.

Следствием не выявлена причинно-следственная связь между его действиями и наступившими последствиями. Основной причиной подлома шасси по версии следствия был снежный бруствер, тогда как он об этом не знал и не должен был знать. Считает, что суд необоснованно не принял в качестве доказательства заключение специалиста О.А., которое не опровергнуто, в том числе и экспертом Кречетовым. Судом необоснованно отказано в осмотре вещественных доказательств. Между невведением температурной поправки и подломом шасси отсутствует причинно-следственная связь. Полагает, что у следствия была заинтересованность в искусственном создании доказательств обвинения и оговора осужденных, полагает, что предъявленное ему обвинение не доказано, приговор основан на неверной оценке фактических обстоятельств дела, просит приговор отменить.

Адвокат А.В. в интересах осужденного Катомина В.В. обратился с апелляционной жалобой, в которой приводит доводы о несогласии с приговором, полностью аналогичные с доводами апелляционной жалобы осужденного Катомина В.В.

В дополнениях к апелляционной жалобе защитник указывает, что судом в приговоре процитирован пункт 8.1.2.1.4 части А-8 РПП ПАО «...», нарушенный Катоминым В.В. при заходе на посадку, а именно «необходимо при выполнении захода на посадку при отрицательных температурах наружного воздуха, высоты ниже высоты круга выдерживать с учетом температурной поправки». Вместе с тем, указанный пункт изложен иначе, а именно : « необходимо при выполнении захода на посадку при отрицательных температурах наружного воздуха, высоты ниже высоты круга (контрольных точек FAP, FAF выдерживать с учетом температурной поправки». Формулируя обвинение следствие и суд не указали данное пояснение по следующей причине. На листе отчета МАК приведен не только пункт 8.1.2.1.4, но и следующий за ним пункт 8.1.2.1.4.1, согласно которого значения высот круга, включая FAF не требуют корректировки по фактическим условиям полета, поскольку при определении их высоты уже учтены минимальные температуры воздуха. Введение температурной поправки в точку пролета торца ВПП (RW13) запрещено (лист 67 отчета МАК 2 абзац) Таким образом, из отчета МАК, который положен в основу приговора и использован всеми экспертами, следует, что в точку FAF и точку пролета торца ВПП внесение температурной поправки не требуется и запрещено. На листе 27 отчета МАК приведена схема захода на посадку RNAV (GNSS) которую использовал экипаж в полете. В ней указаны маршрутные точки захода на посадку YS005 и RW13, при этом YS005 является точкой FAF. На листе 29 отчета МАК приведена база данных для захода на посадку, использованного в аварийном полете. Из этих рисунков следует, что точка FAF и YS005 последовательны, между ними нет других контрольных точек. На листе 48 отчета указано, что приведенные положения РПП и ФАП-136 определяют, что вносить температурные поправки необходимо только в высоты пролета контрольных точек ниже высоты круга (или FAF, FAP). Поскольку ниже высоты круга расположена только одна контрольная точка, в которую запрещено вводить температурную поправку, осуществляя снижение экипаж не должен был вносить температурную поправку в контрольную точку. Экипаж должен был учесть температурную поправку и внести поправки в значение минимально допустимой высоты снижения/высоты принятия решения, что экипажем было сделано. <Дата обезличена> Катомин В.В. дал показания о том, что на приборе высоты принятия решения поправка была введена, однако суд отказал в осмотре вещественных доказательств, включая воздушное судно, чем нарушил право на защиту. Таким образом налицо наличие судебной ошибки. Судом обвинение, предъявленное следователем перепечатано в текст приговора без проверки и изменений, а показания Катомина В.В. об отсутствии необходимости введения температурной поправки, проверены не были и оставлены без оценки.

Судом дана неверная оценка показаниям свидетелей Ю.Н., И.А. и К.А., из которых следует, что в момент аварийной посадки они находились в помещении для диспетчеров, подтвердили, что воздушное судно заходило на посадку без отклонений от схемы. Вывод суда о том, что показания указанных свидетелей не свидетельствуют о том, что заход на посадку осуществлялся без отклонений от схемы, и в действиях Катомина В.В. не было нарушений правил эксплуатации и движения транспорта, защитник считает ошибочным. Оборудование диспетчеров отслеживает место нахождения воздушного судна и его высоту собственными радиолокационными средствами, следовательно высота воздушного судна, которая со слов указанных свидетелей, соответствовала схеме захода, являлась истинной а не приборной. Вывод суда о том, что показания свидетелей не свидетельствуют об отсутствии нарушений неконкретен. Судом неверно оценены показания свидетеля А.Г, В приговоре указано, что показания указанного свидетеля объясняются «физиологической особенностью личности и возможности восприятия каждого конкретного действия и закона, сочувствием свидетелей к подсудимым, недостаточностью познаний в области юриспруденции и квалификации содеянного. При этом суду не было известно, что свидетель А.Г, имеет высшее юридическое образование, на протяжении 5 лет работал в органах внутренних дел. Таким образом выводы суда о том, что свидетель А.Г,, давая показания не руководствовался фактическими обстоятельствами, а опирался на собственные домыслы, защитник считает необоснованным. В соответствии с протоколом осмотра мета происшествия, расстояние от торца ВПП до воздушного судна составило 1750 метров, тогда как в отчете МАК оно определено как 2175 метров, на что обращено внимание специалистом О.А. Судом не дана оценка тому, что при посадке самолета автоматически выпустились армированные спойлеры. Из отчета МАК следует, что перед посадкой воздушного судна экипаж армировал спойлеры, что подразумевает приведение спойлеров в активное состояние, при котором в момент касания самолетом полосы происходит обжатие стоек шасси. При том, что обжатие стоек шасси невозможно, если они сложились назад, как утверждает сторона обвинения. Защитник считает недопустимым доказательством протокол осмотра места происшествия от <Дата обезличена>, поскольку в осмотре принимал участие следователь-криминалист И.Д., так как приказом председателя Следственного комитета России <Номер обезличен> от <Дата обезличена> и положениями УПК РФ нет указания на возможность участия следователя-криминалиста при производстве следственных действий органом дознания по преступлению, не относящемуся к категории тяжких или особо тяжких. Следствием и судом не проверялась версия о возможной технической причине авиационного происшествия, что влечет неустранимые сомнения, неполноту и судебную ошибку при принятии решения.

Просит приговор отменить, Катомина В.В. по предъявленному обвинению оправдать.

Проверив материалы дела в полном объеме в соответствии со ст. 389.19 УПК РФ, обсудив доводы жалоб, суд апелляционной инстанции не находит оснований для их удовлетворения.

Приговором суда установлено, что Катомин В.В. назначен на должность командира воздушного судна 1 класса в 25 АЭ Боинг-737 Летный отряд <Номер обезличен> (место работы – <Адрес обезличен>) Летного директората ОАО «Авиакомпания «...». Гуляев В.Л. на основании приказа о приеме работника на работу № П/099 от <Дата обезличена> директора филиала АО «...» «...» А.А. назначен на должность инженера по эксплуатации аэродрома аэродромной службы.

В период времени с 09 часов 59 минут до 12 часов 28 минут <Дата обезличена>, командир воздушного судна Катомин В.В., находясь на борту воздушного судна Боинг 737-500, бортовой номер VQ-BPS (ВиКью-БиПиЭс), экслуатантом которого является ПАО «Авиакомпания «...», выполняющего рейс UT595 (ЮТи595) по маршруту «...», и управляя им в качестве командира воздушного судна на основании полетного задания <Номер обезличен> от <Дата обезличена>, являясь лицом обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта в силу выполняемой работы и занимаемой должности, действуя небрежно, не предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде причинения крупного имущественного ущерба ПАО «Авиакомпания «...», хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, в нарушении пп.2.2.2., 2.2.9, <Дата обезличена> трудового договора <Номер обезличен> о работе в качестве командира воздушного судна ОАО «Авиакомпании «...» от <Дата обезличена>, п.п, 1.2, 3.1., 3.1.1., 3.1.2., 3.1.4., <Дата обезличена>., 4.1. должностной инструкции командира воздушного судна летного директората <Номер обезличен>.2-ДИ-77/17-01, утвержденной приказом летного директората ПАО «Авиакомпании «...» от <Дата обезличена> № О-503/17, а также ч.2 ст.57 и п.п. 1, 2, 4 ч.1 ст.58 Воздушного Кодекса Российской Федерации от <Дата обезличена> № 60-ФЗ (в ред. от <Дата обезличена>), п.п.3.3., 3.89., 3.90. Федеральных авиационных правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные Приказом Минтранса России от <Дата обезличена><Номер обезличен>, п.п. 1.2.6.1.1, 1.2.6.1.2 части А-1 «Организация и обязанности авиационного персонала» РПП ПАО «Авиакомпания «...», п. 8.1.2.1.4 части А-8 «Эксплуатационные требования и процедуры (самолеты)» РПП ПАО «Авиакомпания «...», п. 4.11.5. «Выравнивание и касание» части В-2 Боинг 737 CL (СиЭл) «Процедуры нормальной эксплуатации, Приложение В-2.1» РПП ПАО «Авиакомпания «...», не приняв необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества, приступил к выполнению захода на посадку по системе RNAV (GNSS) (АрЭнЭйВи (ДжиЭнЭсЭс) воздушного судна Боинг 737-500, бортовой номер VQ-BPS (ВиКью-БиПиЭс), не допущенного к заходам на посадку по RNP APCH (АрЭнПи ЭйПиСиЭйч) и не соответствующего требованиям навигационных спецификаций, не учитывая температурную поправку при выполнении посадки и пилотирования воздушным судном, допустил недолет до взлетно-посадочной полосы <Номер обезличен> аэропорта ... (посадочный курс 134°), расположенного по адресу: <Адрес обезличен>, аэропорт, что в совокупности с неисполнением Гуляевым В.Л. в период времени с 12 часов 00 минут до 12 часов 28 минут <Дата обезличена>, находящимся на взлетно-посадочной полосе аэропорта ..., расположенного по адресу: <Адрес обезличен>, аэропорт, своих должностных обязанностей и несоблюдением правил безопасности движения и эксплуатации воздушных судов, выраженных в некачественной подготовке аэродрома ... к приему и выпуску воздушных судов и обеспечению высокого уровня безопасности полетов, а именно в том, что укрепленная часть летной полосы, простирающейся от торца взлетно-посадочной полосы <Номер обезличен> аэропорта <Адрес обезличен>посадочный курс 134°) до удаления 48 м., в полном объеме не очищена от снега, а очищено лишь 10 м. от торца взлетно-посадочной полосы <Номер обезличен> аэропорта <Адрес обезличен> с образованием снежного бруствера высотой 1,1 м., в результате чего произошло столкновение воздушного судна со снежным бруствером высотой до 1,1 м., находящимся на удалении 32 м. до входного торца взлетно-посадочной полосы <Номер обезличен> аэропорта <Адрес обезличен>, что привело к повреждению воздушного судна Боинг 737-500, бортовой номер VQ-BPS (ВиКью-БиПиЭс), а именно повреждению пневматики и реборды колес передней стойки шасси, складыванию назад по полету после посадки левой основной опоры шасси, отделению от конструкции воздушного судна правой основной опоры шасси, повреждению фюзеляжа и механизации крыла, и тем самым причинил крупный имущественный ущерб ПАО «Авиакомпания «...» в виде полной гибели воздушного судна Боинг 737-500, бортовой номер VQ-BPS (ВиКью-БиПиЭс) в размере 1 600 000 долларов США (что эквивалентно 101 555 200,00 рублям, согласно курсу ЦБ РФ на <Дата обезличена>, составлявшему 63,4720 рублей за 1 доллар США), стоимости расходов, связанных с происшествием в размере 111 046,68 рублей и стоимости расходов по эвакуации воздушного судна Боинг 737-500, бортовой номер VQ-BPS (ВиКью-БиПиЭс) в размере 713 062,48 рублей, а всего причинен совокупный имущественный ущерб на сумму 102 379 308,96 рублей, что в соответствии с примечанием к статье 263 УК РФ является крупным ущербом, который причинен ПАО «Авиакомпания «...».

Рассмотрение уголовного дела проведено судом в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона, с соблюдением прав участников процесса, объективно и всесторонне. Нарушений норм уголовно-процессуального закона РФ, которые бы ставили под сомнение законность и обоснованность приговора или повлекли его отмену, апелляционная инстанция не усматривает. Выводы, приведенные в приговоре, суд апелляционной инстанции находит убедительными, аргументированными, не вызывающими сомнение.

Доказанность вины Катомина В.В. и Гуляева В.Л. в совершении преступления, за которое они осуждены, установлена совокупностью приведенных в приговоре доказательств, с достаточной полнотой и объективностью исследованных в судебном заседании.

При рассмотрении дела судом первой инстанции Катомин В.В. вину в совершенном преступлении не признал полностью, показал, что самолет приземлился на полосу и никаких препятствий не касался, он, управляя самолетом, действовал в соответствии со всеми документами, регламентирующими его деятельность, отклонений от пилотирования и схем снижения не допускал. На посадку в аэропорту <Адрес обезличен> он заходил по неточной системе, где возможны допустимые отклонения. В этой части взлетной полосы не должно было быть никаких замаскированных препятствий. Наземные службы знали о препятствиях, однако ввели его в заблуждение. Все препятствия в районе аэродрома маркируются, о чем гласит ФАП 262, при этом отвал снега не был заметным, скрыт с простирающей поверхности, в связи с чем он не мог его видеть. Диспетчерская служба дала ему разрешение на посадку, опираясь на то, что в районе движения воздушного судна на полосе подлета и на летной полосе препятствия отсутствуют и она полностью пригодна для посадки. ФАП разрешает посадку на эту часть полосы, а тем более пролет над ней без ограничения высоты, учитывая, что он пролетел над ней и в воздухе зацепил это препятствие. Отклонения от схемы захода им не допускались, необходимость уйти на второй запасной круг отсутствовала. Самолет в штатном режиме шел на полосу, без отклонений, в противном случае диспетчерская служба сообщила бы об этом. Судно после посадки осталось на полосе, жертв не было. Воздушное судно получило только те повреждения, которые не выдержали большей нагрузки. Принадлежность следов, которые якобы были обнаружены, не установлена, замеры ям не производились, место их положения не установлено, конфигурация следов (длина, глубина направления) не соответствует принадлежности к ВС Боинг 737-500 с низкорасположенными двигателями и фюзеляжем от посадочного положения. Основная причина обвинения - небрежное использование спутниковой навигационной системы: не введение температурной поправки и ручное пилотирование после отключения автопилота до момента посадки. Все эти факторы не имеют причинно-следственной связи с разрушением воздушного судна. По заключению МАК ясно, что скорректированная барометрическая высота очень близка к установленной глиссаде. Координаты глиссадной траектории взяты из FMC, которые использовались бортовыми системами самолета и рассчитанная по ним траектория полета ВС проходит 50 футов над торцом ВПП, приводит траекторию движения воздушного судна в точку с координатами на удалении 1000 футов от торца ВПП, это 300 метров. Неучет температурной поправки мог повлиять только на наклон глиссады, причем в сторону увеличения безопасности полета. Относительно ввода температурных поправок показал, что согласно положениям РПП авиакомпании на момент события, температурную поправку на высоте круга точки (FAF) вводить не требовалось. Согласно информации, представленной разработчиком самолета, в высоту точки, соответствующей торцу ВПП, поправку ввести нельзя, чтобы исключить риск ввода неправильного значения. Неучет температурной поправки никак не может повлиять на отклонения воздушного судна от заданной траектории, а только уменьшает угол наклона глиссады, и выводит ВС 50 футов (15 метров) над торцом ВПП. В точке YS004 высота строго соответствовала 2240 футов, согласно схемы. Высота 2200 футов была установлена на МСР для занятия высоты по схеме в соответствии с технологией работы оборудования самолета Боинг. Высота пролета контрольных точек системы (ОСП) контролировались по (MFB) и соответствовали допуску отклонения в этих точках. Второй пилот доложил и проконтролировал пролет БПРМ «...что ниже не идем», что соответствовало стабилизированному заходу на посадку и принятия решения о посадке. Посадка была выполнена на ВПП. После перехода на ручное пилотирование критерии стабилизированного захода соответствовали всем требованиям РПП. При пролете торца ВПП на высоте 50 футов, шасси коснулось полосы на удалении 1000 футов от ее начала, что соответствует наклону глиссады 3 градуса. Данная информация при этом, не запрещает пролет торца ВПП выше или ниже 50 футов, и не входит в критерии стабилизированного захода. Фактическое значение высоты с поправкой на температуру при снижении к полосе между точками YS001 и RW13 вообще не имеет никакого принципиального значения, поскольку автоматика ведёт самолёт в конечную точку захода, а именно точку над торцом ВПП 13 на высоте 50 футов, и поскольку поправку на температуру в данной точке учитывать запрещено, экипажем точка YS001 могла быть пройдена на любой высоте в диапазоне между 2200 и 50 футов и самолёт всё равно прилетел бы к торцу ВПП на высоте 50 футов. В соответствии с отчётом МАК заход на посадку осуществлялся в соответствии со схемой и даже после отключения автопилота отклонений не было. Он полагает, что если бы самолёт действительно задел снежный бруствер, в нём остались бы не только следы от шасси, но и следы от двигателей, фюзеляжа, да и сам самолёт врезался бы в землю, повредил фонари, расположенные на торце ВПП. Высота двигателей на самолёте Боинг 737-500 относительно земли составляет 46 см. При указанной в осмотре места происшествия глубине следов снега 80 см следов от двигателя не могло не остаться.

Осужденный Гуляев В.Л. в суде первой инстанции вину в совершении преступления не признал, показал, что нарушения по аэродрому были выявлены задолго до <Дата обезличена>. О данных нарушениях знали все, вплоть до директора аэропорта, начальника аэродромной службы, главного инженера аэропорта. Необходимо было задействовать дополнительную технику – гусеничную, но никаких действий не предпринималось, а так же было дано указание аэродром по данному нарушению не закрывать. Так, в материалах уголовного дела имеется акт обследования летного поля от <Дата обезличена>, где выявлены значительные нарушения по спланированной части летного поля, а именно по всему периметру ИВПП через 10 метров имелись снежные накопления примерно 1 метр. При выявлении указанных нарушений аэродром должен быть был закрыт, однако таковых указаний не поступало ни от В.А., ни от инспектора по безопасности Г.А. Имеется также письмо от <Дата обезличена> об устранении данных нарушений, однако, несмотря на это накопления по спланированной части летного поля также остались. Инженерам, в том числе и ему от руководства постоянно поступали указания открывать аэропорт, несмотря на допускаемые нарушения, при этом техники для устранения недостатков не было. В период с <Дата обезличена> по <Дата обезличена> осадков почти не было, поэтому состояние летного поля не могло измениться. В деле имеются и цветные фотографии к протоколу осмотра места происшествия (фотографии <Номер обезличен>,7,8,9,10,11,12,13), на которых отчетливо видно, какие накопления имеются на прямых участках вблизи ИВПП, они не могли образоваться за короткий промежуток времени. Также показал, что очистка спланированной части летного поля происходит по утвержденной технологии: ротор, нарезая круги один за одним, идет по периметру ИВПП, перекидывая снег все дальше к забору. Пока идет эта очистка, также надо убирать и вал с ИВПП, который образуется после очистки, при этом на очищенное место выпадает и снег, поэтому ввиду большого количества осадков и постоянных поломок техники дальше 10 метров ротор в ту зиму не проходил, как и в предыдущие 3 зимы. Работы периодически велись, но видимого результата это не приносило, а в руководстве по аэродрому не оговорена технология очистки концевых участков за торцами ИВПП. <Дата обезличена> аэродром был открыт инженером Г.В., который внес с утра запись в журнал учета состояния летного поля. Он не согласен с доводами указанного свидетеля о том, что снежный бруствер в северном торце был не заметен. Ни В.А. ни Э.С., в силу своих должностных обязанностей, так и не смогли объяснить, по какой причине не было предпринято мер по закрытию аэродрома либо по поставке техники для уборки в период с <Дата обезличена> по <Дата обезличена>, а спохватились только после происшествия. В инкриминируемый период времени он неоднократно обращался к З. с просьбой обеспечить необходимую технику, однако последний не придавал этому значение, поясняя, что директор запрещает закрывать аэродром при данных нарушениях, заставлял вносить запись о пригодности летного поля не только его, но и иных ответственных лиц. В случае закрытия аэропорта компания несет материальные убытки. <Дата обезличена>, когда он находился на смене, в ходе телефонного звонка он пояснял З. состояние взлетно-посадочной полосы, и было дано указание не закрывать аэропорт, а также не использовать технику ввиду проблем с дизельным топливом на складе ГСМ. Материалы уголовного дела не содержат сведений того, что воздушное судно не долетело до ВПП. Следы, оставленные на снегу, образовались в результате потока воздуха, исходящего из турбин самолета. После случившегося он выезжал на место происшествия, наблюдал обломленное шасси на расстоянии 300 метров от северного торца, какие-либо следы отсутствовали.

Вина Катомина В.В. и Гуляева В.Л. в совершенном преступлении установлена собранными по делу доказательствами, подробное содержание которых изложено в приговоре, а именно:

- показаниями Гуляева В.Л., данными в качестве подозреваемого и обвиняемого, оглашенных на основании п.1 ч.1 ст.276 УПК РФ, согласно которым, в северном торце ВПП <Номер обезличен> с курсом посадки 134, уже с начала февраля 2020 года находился снежный бруствер. За 30 минут до прибытия воздушного судна БОИНГ 737-500 VQ-BPS, следовавший по маршруту ЮТ595 «...», он выезжал на ИВПП для проверки ее состояния и соответствия ФАП-262. Также в северном торце ВПП <Номер обезличен> с курсом посадки 134, находился снежный бруствер высотой примерно 1 метр, на расстоянии не более 10 метров от торца ВПП, что соответствовало первой очереди очистки в соответствии с Технологией очистки летного поля в зимний период, но противоречило ФАП-262. О состоянии летного поля он по рации доложил Руководителю полетов, а именно о том, что на летном поле препятствий нет. По данному поводу он пояснил, что когда он увидел снежный бруствер еще утром, он должен был организовать уборку снежного бруствера до соответствия требованиям ФАП-262, и если бы они не успевали вычистить снежный бруствер, то должен был доложить Руководителю полетов о закрытии аэропорта на прием и вылет воздушных судов, и сделать об этом запись в Журнале учета состояния летного поля. То же самое он должен был сделать, когда выезжал на проверку летного поля перед прибытием воздушного судна. Указаний о закрытии аэропорта от вышестоящего руководства, не поступало. Однако, он понимал, что когда находится на смене, именно он отвечает за состояние летного поля и именно он должен был решать проблему с указанным снежным бруствером, в противном случае должен был закрыть аэропорт на прием и выпуск воздушных судов. Примерно в 12 часов 30 минут <Дата обезличена> он услышал тревогу по аэродрому, а впоследствии узнал, что при посадке БОИНГа 737-500 подломились стойки задних шасси. Прибыв на место происшествия, он наблюдал воздушное судно, левая стойка шасси была подломлена и лежала под крылом, а правая стойка шасси отсутствовала на самолете. Также он наблюдал на удалении 32 метров от торца ВПП несквозные следы шасси, как будто самолет подпрыгнул после соприкосновением со снегом (л.д.96-100 т.6, л.д.109-113 т.6).

- показаниями представителя потерпевшего Т.М., согласно которым, воздушное судно на момент аварии, которая произошла <Дата обезличена> в аэропорту <Адрес обезличен>, имело действующий сертификат летной годности, срок годности истекал <Дата обезличена>, наработка с начала эксплуатации составляла 52407 летных часов, 29161 посадок. Базовое техническое обслуживание данного воздушного судна было выполнено технической организацией «...», возможность полетов до следующего технического обслуживания составляла 54 летных часа и 28 посадок. Крайнее оперативное (линейное) техническое обслуживание воздушного судна было выполнено в аэропорту <Адрес обезличен>, никаких замечаний к техническому состоянию данного воздушного судна не имелось. Все необходимое техническое обслуживание планера, двигателей, систем основных компонентов воздушного судна было выполнено в полном объеме в соответствии с программой технического обслуживания и требованиями производителя и компетентных авиационных властей, при не участии в аварии, данное воздушное судно могло продолжить дальнейшую эксплуатацию с ежегодным продлением срока летной годности. Кроме того, была проведена достаточная полетная подготовка, предполетный осмотр воздушного судна, никаких замечаний в журнал регистрации воздушного судна не внесено.

- показаниями свидетеля В.А., начальника аэродромной службы филиала АО «...» аэропорта <Адрес обезличен>, согласно которым в его должностные обязанности, как входит организация работы аэродромной службы, которая, в свою очередь занимается подготовкой аэродрома при посадке и вылете воздушных судов. Решение о готовности ВПП к приему и выпуску судов принимает инженер по эксплуатации аэродрома. Инженер аэродромной службы в момент принятия смены, в соответствии со своими должностными обязанностями, обязан лично осмотреть летное поле на соответствие ФАП-262, о чем после осмотра сделать запись в «Журнале учета состояния летного поля» и доложить руководителю полетов. Руководитель полетов перед тем, как заступить на службу не выезжает лично на летное поле и не осматривает его, руководствуется лишь записью инженера аэродромной службы в «Журнале учета состояния летного поля» и докладами других служб. Инженеры аэродромной службы работают в две смены, при этом в зимний период организована круглосуточная работа аэродромной службы, в связи с выпадением осадков. В случае несоответствия аэродрома ФАП-262, инженер аэродромной службы обязан организовать работы по устранению несоответствия. Если указанное несоответствие невозможно исправить до отправления или прибытия ВС, инженер аэродромной службы должен внести запись в «Журнал учета состояния летного поля» о закрытии аэродрома на определенное время и оповестить вышестоящее руководство. Так, <Дата обезличена> в период времени с 07 часов до 19 часов должность инженера аэродромной службы занимал Гуляев В.Л., который, заступив на смену, проверил состояние летного поля, внес запись в «Журнал учета состояния летного поля» о пригодности аэродрома к приему и выпуску ВС, при этом к кому-либо из руководства, в том числе иных служб, о наличии недостатков на полосе не обращался. Учитывая наличие снежного бруствера, инженер аэродромной службы Гуляев В.Л. должен был закрыть аэродром на прием и выпуск ВС до уборки снежного бруствера. В его полномочия также входит закрытие аэропорта в случае его несоответствия требованиям ФАП, однако поскольку работы по очистке производились ежедневно, такое решение им принято не было, готовность аэропорта к посадке определяет инженер, в данном случае Гуляев В.Л. Согласно ФАП-262, аэропорт Усинск относится к категории аэродрома класса «В». Также исходя из ФАП-262 летная полоса, включающая необорудованную часть ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние 70 м. для ВПП класса «В». По данному поводу он пояснил, что от торца ВПП с курсом посадки 134, обочина, простирающаяся за торцом ВПП не соответствует ФАП-262, а именно на данном участке не имеется 70 м., так как естественный рельеф местности не позволяет этого сделать, на удалении 45 м. от торца ВПП с курсом посадки 134, имеется естественное углубление, а именно рельеф уходит глубоко вниз. Имеющийся <Дата обезличена> снежный бруствер на торце ВПП с курсом посадки 134, находился на расстоянии всего лишь 11 метров от торца ВПП, что не соответствовало ФАП-262, так как его не должно быть в данном месте. По состоянию на <Дата обезличена> в аэропорту <Адрес обезличен> имелись проблемы, связанные с наличием спецтехники для содержания аэродрома. Об авиационном происшествии стало известно со слов главного инженера аэродрома, после чего он сразу прибыл на место происшествия, где обнаружил воздушное судно и снежные накопления, также на бруствере наблюдал следы, возможно принадлежащие указанному воздушному судну.

- показаниями свидетеля В.С., главного инженера аэропорта <Адрес обезличен>, согласно которым, в его должностные обязанности входит техническое обеспечение деятельности аэропорта. В его подчинении находятся аэродромная служба, служба специального транспорта, служба теплотехнического и сантехнического обеспечения, служба горюче-смазочных материалов. Гуляев В.Л. является инженером по эксплуатации аэродрома, в его обязанности входит содержание летного поля в пригодном состоянии для принятия и выпуска воздушных судов, а также обеспечение безопасности полетов. По состоянию на <Дата обезличена> вся специальная техника, предназначенная для уборки и содержания летной полосы, находилась в исправном состоянии, также он знал, что проводится очистка летного поля первой очереди, согласно Технологии зимнего содержания летного поля, но в этот день он на полосу не выезжал, поэтому визуально состояние летного поля не видел. О том, что на расстоянии 10 м. от торца ВПП <Номер обезличен> находится снежный бруствер высотой около 1,1 м., в нарушении ФАП-262, он не знал. Никто из подчиненных работников, в том числе и Гуляев В.Л., до авиационного происшествия, ему не докладывал о том, что в аэропорту были проблемы, связанные с очисткой снега, ему было известно, при этом снежный бруствер систематически появлялся в том или ином месте, после чего предпринимались меры по его очистке. <Дата обезличена> Гуляев В.Л. находился на смене, при проверки ВПП перед прибытием воздушного судна в аэропорт <Адрес обезличен>, увидев снежный бруствер, который не соответствовал требованиям ФАП-262, должен был организовать незамедлительную уборку указанного снежного бруствера, в противном случае должен был закрыть аэропорт до устранения выявленных несоответствий. Закрытие и открытие аэропорта находится в его полномочиях. Руководитель полетов не обязан выезжать на полосу перед прибытием воздушного судна и проверять готовность летного поля. Данную функцию выполняет сменный инженер по эксплуатации аэродрома, который записывает в Журнал летного поля состояние летного поля, и также докладывает руководителю полетов о состоянии летного поля по радиосвязи. <Дата обезличена> от диспетчера аэропорта <Адрес обезличен> поступило сообщение о том, что произошла жесткая посадка воздушного судна БОИНГ 737-500. После получения сообщения он выехал на место происшествия. При осмотре места происшествия были обнаружены следы касания (два следа) перед входными огнями за полосой на расстоянии 30-40 метров, снежные отвалы высотой около 1 метра, которых не должно было быть.

- показаниями свидетеля Ю.Г., начальника службы движения филиала «...» ФГУП «...», согласно которым в его должностные обязанности входит организация и контроль работы подчиненной службы обслуживания воздушного движения. С удаления 40 км. от контрольной точки аэродрома и высоты 2100 м., экипаж прибывающего воздушного судна в аэропорту <Адрес обезличен>, выходят на связь с диспетчером диспетчерского пункта системы посадки (далее - ДДПСП). При выходе на связь, экипаж докладывает диспетчеру ДПСП о принятии сводки АТИС (автоматическая система трансляции в эфире о метеорологической информации и об ограничениях на аэродроме). Сводки АТИС формируется наблюдателем метеослужбы и диспетчером группы обеспечения планирования воздушного движения по указанию руководителя полетов. Сводка АТИС транслируется непрерывно в период выполнения полетов на частоте, которая указана в сборнике авиационной информации. В сводку АТИС входят следующие параметры: метеоэлементы (ветер, видимость, нижняя граница облаков, точка росы, коэффициент сцепления и т.д.) и состояние ВПП и ограничения, действующие на аэродроме (отсутствие огней приближения, не работает система ИЛС). Также экипаж докладывает о выборе системы захода на посадку. Затем диспетчер ДПСП выдает условия захода на посадку (эшелон перехода, давление, схему захода на посадку, разрешение захода на посадку, точку, на которую необходимо снизиться и высоту, которую необходимо занять на схеме). После того, как диспетчер ДПСП передал условия захода, экипаж должен подтвердить принятие указанных данных, и продолжает заход по выбранной схеме. Далее диспетчер контролирует движение воздушного судна по схеме захода. При необходимости информирует экипаж об изменениях. При нахождении воздушного судна на прямой, дает разрешение на посадку. После чего экипаж совершает посадку. <Дата обезличена> примерно в 12:17 экипаж борта ЮТ 595 сообщением «...) вышел на связь. Доложил о наличии сводки АТИС и о выборе системы захода на посадку GNSS, резервная NDB (ОСП). Диспетчер опознал воздушное судно, выдал условия захода на посадку, рабочую ВПП 13. Далее диспетчер ДПСП осуществлял контроль за движением ВС по схеме захода на посадку, отклонений зафиксировано не было. О том, что в начале ВПП имеется снежный бруствер, его службе известно не было. На удалении 5 км. от ВПП экипаж получил разрешение на посадку, так как препятствий на полосе и маршруте снижения не было. Окончательное решение о производстве посадки принимает только командир воздушного судна. До момента посадки по имеющимся средствам наблюдения отклонений от схемы захода на посадку не было. После посадки ВС, руководитель полетов И.А., который наблюдал визуально за посадкой ВС, увидел нештатную конфигурацию ВС на пробеге, после чего объявил тревогу всем аэропортовым службам, в том числе спасателям и медицине. После посадки ВС был доклад экипажа о возможной грубой посадки. Перед заходом на посадку ВС ЮТ595, боковые огни и входные огни ВПП были включены. После совершения грубой посадки борта ЮТ 595, примерно через 1,5 часа он выехал на ВПП, где увидел за торцом ВПП снежный бруствер высотой около 1,5 м., на котором были предположительно следы касания частями самолета, в районе торца на полосе лежали элементы обшивки самолета, металлические части самолета, а также на удалении примерно 500 м. от торца ВПП лежала оторванная стойка шасси.

- показаниями свидетеля И.А., руководителя полетов Усинского центра обслуживания воздушного движения филиала «Аэронавигация Северного Урала» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», согласно которым <Дата обезличена> в 07:00 часов он заступил на дежурство в качестве руководителя полетов. На смене так же были диспетчеры К.А. и Ю.Н. В их смену был запланирован один регулярный рейс авиакомпании «...» ЮТ 595, сообщением «...», прибытие запланировано было на 12:20 ч. До прибытия указанного рейса, смежный диспетчер РЦ-3 Сыктывкара вышел на связь, с целью согласования прибытия рейса ЮТ 595 в аэропорт <Адрес обезличен>. В процессе согласования, диспетчер К.А. дополнительно передала фактическую погоду в аэропорту <Адрес обезличен>. После этого диспетчером-инструктором Ю.Н. были включены огни свето-сигнального оборудования ВПП и рулежных дорожек на третью ступень (максимальная яркость). После включения огней, она попросила инженера аэродромной службы выехать на ВПП и проверить работу огней. Инженер аэродромной службы Гуляев сообщил о том, что огни ВПП горят. В 12:17 ч. экипаж рейса ЮТ 595 вышел на связь. Экипаж доложил, что проходит эшелон 60, точку входа, обозначил тип захода RNAV (GNSS), резервная NDB (ОСП), а также доложил действующую информацию АТИС. После опознавания ВС, диспетчером К.А. было дано разрешение захода по схеме, а именно точка снижения, высота снижения, QFE и номер ВПП 13. Экипаж попросил подтвердить QNH 999, что было ей подтверждено. Заход ВС ЮТ 595 проходил без отклонений от схемы. В процессе снижения поменялась дальность видимости на ВПП в лучшую сторону, о чем диспетчером К.А. было доведено до экипажа ВС. На удалении 5 км. на предпосадочной прямой, диспетчером К.А. была разрешена посадка на ВПП 13. После пролета ближнего привода он начал следить за появлением ВС на ВПП. Место касания ВС с ВПП 13 с северной стороны с вышки не просматривается, в связи с чем, момента касания ВС рейса ЮТ 595 с ВПП он не видел. Факт грубой посадки он обнаружил, когда ВС двигалось по ВПП и положение ВС было не характерно для обычной посадки, а именно нос ВС был задран, а хвост прижат к ВПП, после чего им незамедлительно была объявлена тревога службам, задействованных в аварийной ситуации. Диспетчером К.А. сразу же был вызван экипаж ЮТ 595, на что экипаж ответил: «подозрение на грубую посадку, остановка на ВПП». Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к ее совершению, окончательное решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна. Информацией о том, что в начале ВПП имеется снежный бруствер, его службе известно не было. Свидетель И.А. дополнил, что действительно не видел момента, когда воздушное судно коснулось земли, при этом видел, как самолет коснулся снежного бруствера.

- показаниями свидетелей Ю.Н. и К.А., диспетчеров Усинского центра обслуживания воздушного движения филиала «...» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», согласно которым, <Дата обезличена>Ю.Н. заступила на дежурство в качестве инструктора, непосредственное обслуживание воздушного движения осуществляла К.А., руководителем полетов являлся И.А. В их смену был запланирован один регулярный рейс авиакомпании «...» ЮТ 595, сообщением «...». Инженер аэродромной службы Гуляев В.Л. сообщил о том, что огни ВПП горят. Далее, когда экипаж вошел в их зону ответственности, доложил точку входа, обозначил тип захода RNAV (GNSS), резервная NDB (ОСП), а также доложил действующую информацию АТИС. Диспетчер-стажер К.А. под ее руководством, по технологии приняла обслуживание данного воздушного судна, опознала его, выдала условия и по локатору контролировали полет. Заход ВС проходил без отклонений от схемы. В процессе снижения поменялось дальность видимости на ВПП в лучшую сторону, о чем диспетчером К.А. было доведено до экипажа воздушного судна. После пролета ближнего привода начала следить за появлением ВС на ВПП. Место касания воздушного судна с ВПП 13 с северной стороны с вышки не просматривается, в связи с чем, момента касания воздушного судна она не видела. Факт грубой посадки она обнаружила, когда ВС двигалось по ВПП и положение воздушного судна было не характерно для обычной посадки, а именно нос судна был задран, а хвост прижат к ВПП, после чего была объявлена тревога.

Показаниями свидетеля А.Г,, второго пилота воздушного судна БОИНГ 737-500 по маршруту «...». Метеоминимум был им получен по ОСП, погодные условия при посадке в аэропорту <Адрес обезличен> позволяли произвести заход по данной системе. Перед началом снижения с эшелона полета перед заходом на посадку они производили подготовку к посадке, куда входит анализ метеоинформации аэропорта назначения, аэропорта запасного, расчет взлетно-посадочных характеристик, расчет посадочной массы, определение системы посадки, настройка оборудования ВС. Затем производился предпосадочный брифинг в соответствии с РПП Авиакомпании. На высоте принятия решения, командир воздушного судна принял решение о посадке в соответствии с документами, так как траектория движения воздушного судна была расчетной, скорость горизонтальная и вертикальная не выходила за пределы, положение воздушного судна соответствовало расчетным характеристикам. Диспетчером при заходе на посадку было доложено об улучшении видимости. Заход был стабилизирован, поэтому необходимости ухода на второй круг не было. Полосу он наблюдал визуально, при этом световые огни отсутствовали, полоса была очищена. В момент посадки самолет жестко приземлился с подозрением на грубую посадку, при этом траектория движения воздушного судна не изменилась, после посадки крена не было, судно продолжило движение по ВПП с замедлением скорости, они смогли удержать судно в пределах ВПП. После подачи звуковой сигнализации было понятно, что произошли некие проблемы, при этом о проблемах с основными стойками шасси не догадывались. От бортпроводников поступила информация о течи жидкости по правому борту, после чего командир незамедлительно дал команду об эвакуации. Никаких касаний, в том числе с торцом ВПП либо бруствером, не было, скорость, конфигурация воздушного судна были расчетные и за ограничения они не выходили, каких-либо отклонений не было. Относительно выставления высоты 2200 футов при снижении к полосе по заданной схеме показал, что согласно Руководству полетов и эксплуатации автоматики, на приборе МСиПи (панель управления автоматического режима) имеется шкала, которая непосредственно выставляет высоту, при этом невозможно установить значение менее 100, в таком случае, чтобы самолет правильно выполнял и следовал по заданной траектории в автоматическом режиме, необходимо выставить высоту с округлением вниз до нулей, что и было сделано в данном случае. Если же выставить высоту с округлением вверх, то самолет уйдет, пройдет эту точку выше. Также показал, что при прохождении маяков ближнего, дальнего по высоте имеются допустимые отклонения, а именно, на километре от торца ± 16 метров. Отклонение в 14 метров, нарушением не является, оно в пределах допустимых отклонений и не выходит за рамки стабилизируемого захода. Каких-либо обстоятельств, требующих ухода на второй круг в данном полете не имелось. После произошедшего он и командир воздушного судна выезжали осматривать взлетную полосу, на полосе в пределах ВПП обнаружили правую стойку шасси, которая отделилась от самолета, а также фрагменты разрушившейся стойки, находясь у входного торца, боковые фонари были занесены снегом, их не было видно, а фонари, обозначающие входной торец ВПП, были в снегу, виднелась только их часть. За фонарями поверхность снега была без следов, фрагментов воздушного судна там не было, снег был рыхлый, никаких препятствий не было. При заходе на посадку, он каких-то необычных изменений рельефа, препятствий и возвышений над ВПП не видел, от диспетчера аэропорта предупреждений о наличии препятствий (снежного бруствера) в начале у торца ВПП он не получал.

- показаниями свидетеля С.В., начальника ППИ самолетов центра обработки информации ПАО «...», согласно которым, по факту жесткой посадки Боинга с повреждением судна в городе <Адрес обезличен> данные были получены из официального центра МАК. Сразу после посадки самолета, после выключения двигателей, данные, содержащие параметры полета, автоматически переписываются в базу данных. Она обрабатывается с помощью специального программного обеспечения, а дальше, согласно всем инструкциям результаты отправляются по заинтересованным подразделениям. После посадки данного рейса техники переписали информацию с кабинного накопителя, которая впоследствии оказалась некондиционной, и обработке не подлежала. Далее они выдали задание в техническую службу на перезапись с основного защищенного накопителя, но запись так и не получили, так как самолет был опечатан комиссией. Все носители информации были сняты и отправлены в МАК. Информации, подлежащей обработке, у них не было. Так, согласно Руководству, при превышении перегрузки значения 2,1g и крене менее 2° необходимо произвести работы по осмотру самолета. При крене более 2° значение перегрузки снижается. В данном случае перегрузка не достигала параметров 2,1g. Касание воздушного судна видно по продольной перегрузке. Когда воздушное судно касается полосы, колеса раскручиваются, получается небольшое изменение продольной перегрузки и именно по продольной перегрузке видно касание воздушного судна, поэтому чаще всего продольная перегрузка возникает несколько раньше, чем вертикальная. При неточном заходе согласно расшифровке могут быть допустимые отклонения от траектории. При выравнивании самолета с высоты примерно 50 футов начинает уменьшаться вертикальная скорость. При нормальной посадке от высоты 50 футов до касания должно пройти больше 2 секунд и меньше 10 секунд, это нормальная стандартная посадка. Программа экспресс-анализа сравнивает параметры полета с ограничениями, которые в нее заложены. Рассчитать координаты касания по данным самописца невозможно.

- показаниями свидетеля М.Б., согласно которым <Дата обезличена> в качестве пассажира она вылетела рейсом авиакомпании «...» по маршруту «...». При начале посадки самолет начал постепенное снижение, затем она почувствовала сильный удар и самолет подбросило немного кверху, после чего самолет приземлился на полосу, при этом она не видела выброса снежной массы из-под самолета. Далее самолет на большой скорости ехал по полосе, пока не остановился, развернувшись в самом конце, после чего экипаж объявил об эвакуации.

- показаниями свидетеля Н.Б., согласно которым <Дата обезличена> являясь пассажиром рейса <Номер обезличен> по маршруту «...», во время посадки он обратил внимание, что самолет раньше начал снижение, при этом он наблюдал приближение земли, верхушки деревьев, границ аэропорта не видел. В дальнейшем самолет резко снизился и почувствовался сильный удар снизу, после чего с необычной скоростью самолет проследовал по ВПП, отсутствовал гул тормозов, а при остановке самолета, его развернуло в правую сторону, после чего экипаж объявил об эвакуации.

- показаниями свидетеля А.П., согласно которым <Дата обезличена> он был пассажиром рейса <Номер обезличен> по маршруту «...», во время посадки он обратил внимание, что самолет пролетает слишком низко, над ограждением территории аэропорта, после чего почувствовал удар, возможно о край сугроба, после чего самолет покатился по полосе до полной остановки, при этом касание самолета с землей по его мнению произошло до начала полосы. Из окна иллюминатора он наблюдал шасси, которое было сбоку под крылом, в связи с чем сделал вывод, что шасси надломлено.

- показаниями свидетеля В.Г., пассажира воздушного судна, сонгласно которым, при посадке самолета он обратил внимание, что самолет начал слишком рано снижаться, при этом границы аэропорта видно не было. В дальнейшем при снижении и приближении к земле почувствовался резкий удар, после чего было ощущение, что самолет немного подпрыгнул и сразу совершил посадку на ВПП, а впоследствии с большой скоростью проследовал вдоль ВПП до полной остановки.

- показаниями свидетеля А.М., инженера АиРЭО ООО ТС «...», согласно которым воздушному судну БОИНГ 737-500 VQ-BPS в аэропорту <Адрес обезличен> проведено техническое обслуживание в объеме дейли-чека. По прилету у экипажа данного воздушного судна, а также в процессе технического обслуживания каких-либо замечаний не было, дефектов и неисправностей не выявлено.

- показаниями свидетеля Г.В., инженера по эксплуатации аэродрома, согласно которых, в ночь до происшествия при помощи снегоуборочной техники они занимались очисткой полосы с южного торца ВПП, при этом до северного торца не добрались. Как следует из журнала отчета состояния летного поля в 06.45 ч. (по Московскому времени) им была сделана отметка о пригодности аэродрома для принятия воздушных судов, т.е. о соответствии ВПП требованиям, предъявляемым к ФАП 262. Следующий заступающий инженер обязан до прилета самолета осматривать ВПП и летное поле. В случае, если взлётно-посадочная полоса не готова к приему воздушного судна, инженером аэродром должен быть закрыт. Он не обращал внимание на наличие снежного бруствера, не соответствующего требованиям ФАП.

Судом были так же исследованы и письменные доказательства, а именно:

- рапорт об обнаружении признаков преступления, зарегистрированный в КУСП за <Номер обезличен>пр-20 от <Дата обезличена>, согласно которого, <Дата обезличена> поступило сообщение о жесткой посадке самолета БОИНГ-737 авиакомпании «...», следовавшего по маршруту «...», в аэропорту <Адрес обезличен>.(л.д.72 т.1.)

- протокол осмотра места происшествия от <Дата обезличена>, согласно которому, осуществлен осмотр взлетно-посадочной полосы аэропорта <Адрес обезличен>, установлено, что в южной части, поперек ВПП, носовой частью в западном направлении расположен борт ВС «Боинг 737-500». С левой стороны борта самолета основные передние и задние двери в раскрытом положении. С порога данных дверей на ВПП установлены надувные трапы. Аварийный выход на левое крыло открыт, просматривается салон самолета, люк аварийного выхода лежит на левом крыле самолета. Левая стойка шасси за пределами штатного места, с загибом стойки шасси назад. На месте выхода стойки шасси корпус борта нижней части надорван, торчат фрагменты поврежденной обшивки. Имеются повреждения самой стойки частично. Элементы пневматики не повреждены (не нарушены). Тормоза стойки левой опоры шасси не разрушены. Этой же опорой шасси сломан внутренний закрылок левого крыла, на этом же крыле поврежден спойлер. Ниша выхода шасси разрушена, также в нижней части корпуса самолета поврежден гидроотсек. Закрылки левого крыла самолета и реверс двигателя в выпущенном положении. Имеется повреждение капота двигателя и реверса двигателя. Фюзеляж самолета целый, без видимых трещин. Левый двигатель самолета видимых повреждений не имеет. Лопатки вентилятора двигателя целые. Передняя опора шасси в выпущенном положении на замке, но пневматика (покрышки колеса шасси) сорвана с барабанов. Барабаны колес шасси с надломами. Передний багажник самолета без повреждений, открывается исправно. Правый двигатель самолета видимых повреждений не имеет, лопатки вентилятора целые. На правом крыле, также как и на левом, вся механизация выпущена в посадочное положение. Реверс правого двигателя открыт. Имеется повреждение капота правого двигателя и реверса при соприкосновении с поверхностью ВПП. Закрылки правого внешнего крыла не повреждены. Правая опора шасси отсутствует. На ее месте ниша и нижняя часть корпуса самолета имеет повреждения, так же поврежден спойлер. Ниши из-под шасси разбита, гидроотсек поврежден. Люк заднего багажного отсека деформирован, крышка отсека немного утоплена внутрь корпуса, имеется зазор между люком багажного отсека и корпусом самолета. В северной части ВПП имеются световые фонари обозначения начала ВПП. Расстояние, на котором расположен самолет «BOEING 737-500» с бортовым номером: «VQ-BPS», до световых фонарей обозначения начала ВПП, то есть до начала, составило 1750 м. Вблизи огней обозначения начала ВПП и за ее пределами в северном направлении имеется бруствер – насыпь из снега, образованная при очистки снега. Высота бруствера составляет 110 см. На верхней снежной части насыпи, на снежном месте имеются две глубокие борозды, расположенные параллельно друг другу, вероятно образованные от соприкосновения с шасси самолета, имеют направление в сторону ВПП. Расстояние между бороздами 293 см. Борозды в направлении ВПП расширяются. Правая борозда немного длиннее левой. Левая борозда имеет длину 1230 см., ширину 240 см., глубину до 75 см. (максимальная). Правая борозда длинной 1500 см., шириной 230 см, глубиной до 80 см. (максимальная). Первая точка соприкосновения шасси самолета в виде начала борозды на насте снега (на снежной насыпи), при замере от фонарей обозначения начала ВПП в сторону насыпи составляет 3800 см. На расстоянии 231 см. от световых фонарей обозначения, на ВПП лежат фрагменты обтекателя ниши шасси с элементами управлениями закрылком. На расстоянии 290 см. от световых фонарей обозначений, на ВПП лежит фрагмент пластика черного цвета от обшивки самолета. На расстоянии 475 см. от световых фонарей обозначения, на ВПП лежит элемент закрылка. На расстоянии 450 м. от фонарей обозначения начала ВПП лежит правая опора шасси с распорным механизмом и выпущенном положении на замках. Пневматика (шины колес шасси) не разрушена. (л.д.96-153 т.1).

- протокол дополнительного осмотра места происшествия от <Дата обезличена>, согласно которому был произведен внешний осмотр воздушного судна Boing 737-500. Передняя стойка шасси находится в рабочем состоянии без повреждений, защитный штырь свободно ходит в пазу. Повреждена рулежная фара. Разрушена реборда, болты отсутствуют. Барабан треснут. Шины передней стойки шасси разбортованы. Справой стороны реборда на месте, но гайки отсутствуют, ввиду чего произошла разбортовка шины. Износ шины допустимый. При осмотре правого двигателя установлено, что створки реверса были выпущены, снизу на створках реверса имеются повреждения. Двигатель находится на земле и создает опору. Лопатки ротора повреждений не имеется, двигатель повреждений не имеет. Справой стороны двигателя створка реверса также открыта. Предкрылки не повреждены. Внешний закрылок правого крыла повреждений не имеет. Закрылки находятся в максимально выпущенном положение. Корневой закрылок имеет повреждение, характерное повреждение в результате излома правой стойки шасси. Ниша правого шасси имеет также повреждения ввиду отрыва правой стойки шасси. Задние стабилизаторы повреждений не имеют. По левому борту воздушного судна, а именно корневые закрылки левого крыла имеют значительные повреждения. Также ниша шасси слева имеет значительные повреждения. Механизация выпущена в максимальное положение. При осмотре левого двигателя обнаружено, что створки реверса открыты справой и левой стороны, снизу створки имеют повреждения. Двигатель находится на земле и создает опору. На расстоянии 5 метров от самолета находятся две стойки шасси. Левая стойка шасси: щетки шасси имеют повреждения. Шасси стоит на замке в выпушенном положении. Трубки разрушены. Разрешена тяга шасси. Колеса расторможены, тормоза в исправном состоянии, подтеков гидрожидкости не имеется. Правая стойка шасси: цилиндр замка на месте, стойка шасси находится в выпущенном положении, разрушен щеток, остались только фрагменты, силовой цилиндр отсутствует. На шине шасси имеется глубокий порез, но шины находятся в надутом состоянии. Колпак ступицы разбит. Колеса расторможены, тормоза в исправном состоянии, подтеков гидрожидкости не имеется (л.д.61-73 т.2).

- акт технического обследования элементов искусственного покрытия летного поля аэродрома от <Дата обезличена>, согласно которому на спланированной части летного поля имеется накопление снега. Работы по приведению элементов летного поля на соответствие требованиям ФАП-262 приостановлены в связи с неисправностями шнекороторных очистителей (л.д.3 т.5).

- справка об ущербе, связанном с происшествием ВС Boeing 737-500 № VQ-BPS <Дата обезличена> в аэропорту <Адрес обезличен> от <Дата обезличена>, согласно которой, ущерб выражается в виде полной утраты потребительских свойств воздушного судна Boeing 737-500 и стоимости работ по устранению последствий происшествия. В результате полученных механических повреждений ВС к восстановлению и дальнейшей эксплуатации непригодно (принято решение о его списании). Стоимость ВС Авиакомпания оценивает в 1 600 000 долларов США (стоимость возмещенных страховых выплат), Стоимость работ по устранению последствий происшествия – в размере 111 046,68 рублей и в размере 713 062,48 рублей( л.д.74-75 т.5).

- руководство по аэродрому <Адрес обезличен>, утвержденное генеральным директором АО «...» А.Н.<Дата обезличена>, согласно которому: п. 3.2 части 3 Руководства по аэродрому <Адрес обезличен> предусматривает, что класс аэродрома <Адрес обезличен> – «В», тип поверхности взлетно-посадочной полосы - смешанное, асфальтобетон, до 27 см., плиты ПАГ-14, классифицированное число аэродромного покрытия (PCN (ПиСиЭн)) – 31/R/A/X/T (31/Ар/Эй/Икс/Ти). Согласно п. «е» части 1 Руководства по аэродрому <Адрес обезличен> - оператор аэродрома <Адрес обезличен> АО «...». Оператор аэродрома выполняет следующие функции: обеспечение постоянной готовности элементов аэродрома к приему и выпуску воздушных судов; обеспечение выполнения требований безопасности полетов и экологической безопасности; выполнение иных функций в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными актами уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области гражданской авиации(л.д.129-144 т.6).

- график учета использования рабочего времени на <Дата обезличена> г., согласно которому инженер Гуляев В.Л. находился при исполнении своих должностных обязанностей в период с 07 часов 00 минут до 19 часов 00 минут 09.02.2020(л.д.163-164 т.6).

- должностная инструкция Инженера по эксплуатации аэродрома <Номер обезличен> от <Дата обезличена>, Гуляева В.Л., согласно которой, инженер в соответствии с п. 2.1 - определяет после личного осмотра пригодность аэродрома к приему и выпуску воздушных судов; п. 2.2 - организует выполнение работ по содержанию в рабочем состоянии и ремонту аэродрома, обеспечивает высокий уровень безопасности полетов; п. 2.3 - руководит работой личного состава смены аэродромной службы и водителей аэродромной техники по обеспечению постоянной пригодности аэродрома к приему и выпуску воздушных судов; п. 2.4 - обеспечивает рациональную расстановку работников смены аэродромной службы, добиваясь равномерной загрузки исполнителей и эффективности использования машин и механизмов; п. 2.7 - делает запись в «Журнале учета состояния летного поля» и своевременно информирует об этом руководителя полетов; п. 2.19 - контролирует выполнение работ по ремонту элементов летного поля, в том числе и сторонними подрядными организациями; п. 2.25 - принимает срочные меры по оказанию технической помощи аэродромным машинам и механизмам, требующим ремонта; п. 2.26 - организует оперативное устранение неисправностей механизмов, оборудования; п. 2.28 контролирует обеспеченность смены аэродромной службы необходимым спецтранспортом и погрузочно-разгрузочными средствами. В соответствии с должностной инструкцией Гуляев В.Л., как инженер по эксплуатации аэродрома, несет ответственность: п. 4.1. за открытие неподготовленного аэродрома к приему и выпуску воздушных судов; п. 4.2. за необеспечение постоянной эксплуатационной готовности аэродрома к полетам воздушных судов в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (утв. приказом Министерства транспорта РФ от <Дата обезличена><Номер обезличен>); п. 4.4. за несвоевременную и не качественную подготовку аэродрома к приему и выпуску воздушных судов; п. 4.5. за неправильность принятия решения на закрытие и открытие аэродрома на основании готовности летного поля, состояния взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием, рулежных дорожек, место стоянки, перрона, коэффициент сцепления; п. 4.11. за неисполнение руководящих документов; п. 4.17. за нарушение норм, правил и процедур по авиационной безопасности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации; п. 4.18. за невыполнение (ненадлежащее выполнение) возложенных на него настоящей должностной инструкцией обязанностей, правил внутреннего трудового распорядка и правильное распоряжение предоставленными правами(л.д.167-173 т.6).

- приказ директора филиала АО «...» «...» <Номер обезличен> от <Дата обезличена> «О возложении обязанностей уполномоченных должностных лиц за организацию производства работ на аэродроме <Адрес обезличен>», на Гуляева В.Л. и других инженеров по эксплуатации аэродрома возложены обязанности уполномоченного должностного лица по эксплуатационному содержанию аэродрома, организации производства работ на аэродроме, определению технического состояния аэродрома, разрешению (запрещению) производства работ на аэродроме, принятию решения о начале, прекращении, возобновлении или ограничении полетов в зависимости от технического состояния летного поля (л.д.177-178 т.6).

- письмо ... от <Дата обезличена> о выявленных недостатках в результате технического обследования элементов аэродрома <Адрес обезличен>, выполненного <Дата обезличена>, согласно которому, на спланированной части летного поля имеются накопления снега, входные и посадочные огни ИВПП и боковые огни РД-В, С системы ССО не очищены от снега, работы по приведению элементов ЛП в соответствии с требованиями ФАП-262 приостановлены в связи с неисправностью шнекороторных снегоочистителей; ответом филиала «Аэропорт <Адрес обезличен>» от <Дата обезличена> об устранении замечаний выявленных недостатков; актом технического обследования элементов искусственного покрытия летного поля от <Дата обезличена>, согласно которому, в том числе на спланированной части летного поля далее 10 м от края ИВПП имеется накопление снега, по краю западной стороны ИВПП имеется вал снега шириной местами до 1 м, высотой до 20 см, т.о. СЧЛП не соответствует требованиям п.2.7, 2.8 ФАП-262; схема аэропорта <Адрес обезличен> (л.д.191-195 т.9).

- справка от <Дата обезличена>, согласно которой, воздушное судно VQ-BPS на момент аварии <Дата обезличена> в аэропорту Усинска имело действующий сертификат летной годности, все необходимое техническое обслуживание планера, двигателей, систем и основных компонентов было выполнено в полном объеме в соответствии с программой технического обслуживания, требованиями производителя и компетентных авиационных властей(л.д.64 т.10).

- окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия, утвержденный Председателем Комиссии по расследованию авиационных происшествий, заместителем Председателя Межгосударственного авиационного комитета А.Н. от <Дата обезличена>, согласно которому авиационное происшествие с самолетом Boeing 737-500 VQ-BPS произошло при выполнении посадки в результате столкновения ВС со снежным бруствером высотой 1,1 м на удалении 32 м до входного торца ВПП (в пределах укрепленного участка летной полосы), что привело к повреждению основных стоек шасси и последующему их «складыванию» в процессе движения по ВПП. Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов: невыполнение оператором аэродрома <Адрес обезличен> требований ФАП-262 по содержанию аэродрома, выразившееся в наличии на укрепленном участке летной полосы снежных брустверов; не устранение оператором аэродрома <Адрес обезличен> недостатков по зимнему содержанию аэродрома, отмеченных по результатам проверки комиссией Росавиации <Дата обезличена>; отсутствие в авиакомпании оценки рисков, связанных с выполнение заходов на посадку в режиме baro-VNAV при наличии затрудняющих такие заходы факторов, а также соответствующих рекомендаций экипажам по особенностям выполнения таких заходов, в том числе после перехода на визуальный полет, и тренировок экипажей; недостаточная оценка экипажем в ходе предпосадочной подготовки угроз (факторов опасности) и принятие недостаточно обоснованного решения о выполнении захода на посадку по RNAV (GNSS) (под управлением автопилота в режиме LNAV/VNAV) без введения коррекции на низкую температуру наружного воздуха в высоты пролета путевых точек, что привело к выполнению полета ниже установленной глиссады; выполнение полета по «продолженной глиссаде» после отключения автопилота и перехода на ручное управление без попыток выхода на установленную глиссаду снижения; вероятное возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной подстилающей поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП при отсутствии огней типа PAPI, что привело к неправильной оценке высоты полета воздушного судна после перехода на ручное пилотирование, отсутствию реакции на своевременные и правильные предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной(л.д.2-86 т.6).

- заключение эксперта <Номер обезличен> от <Дата обезличена>, согласно которому при вводе в бортовой компьютер данных для выполнения схемы захода на посадку было введено заниженное значение высоты пролёта контрольных точек схемы. При полете по схеме захода на посадку под управлением от автоматики контроль за высотой пролёта контрольных точек не осуществлялся. После отключении автоматики и информации второго пилота о преждевременном снижении действия по управлению не привели к уменьшению вертикальной скорости снижения. Подготовка и очистка от снега лётной полосы аэродрома <Адрес обезличен> не соответствовали требованиям нормативно-правовых актов – ФАП-262 и СНиП 32-03-96. В процессе снижения на посадку, после перехода на ручное управление (на высоте 600 футов – 183 м) КВС необходимо было уменьшить вертикальную скорость снижения, либо прекратить снижение до достижения рекомендованных значений высоты. После второго предупреждения второго пилота на высоте 60 футов – 18 м, что свидетельствовало о том, что полёт перестал соответствовать нормам стабилизированного захода и может привести к посадке до ВПП, КВС должен был выполнить уход на второй круг. Сочетание в отклонении экипажа от комплексного контроля за траекторией движения самолёта и нарушения в подготовке лётного поля аэродрома <Адрес обезличен> привели к авиационному событию с самолетом «Boеing 737-500» с бортовым номером VQ-BPS, выполнявшего рейс UTA 595, произошедшего <Дата обезличена> в «...»(л.д.180-219 т.4).

- показания эксперта А.Н., который подтвердил выводы авиационной летно-технической экспертизы по авиационному происшествию в аэропорту <Адрес обезличен>, произошедшему <Дата обезличена> с воздушным судном «Боинг 737-500 VQ-BPS», показал, что в распоряжение экспертов РОО «Общество ...)» органами следствия были предоставлены, в том числе промежуточный отчет (предварительная справка) по результатам расследования авиационного происшествия Межгосударственного авиационного комитета. В выводах заключения <Номер обезличен> от <Дата обезличена> результаты окончательного отчета расследования авиационного происшествия Межгосударственного авиационного комитета от <Дата обезличена> не учитывались.

- заключение эксперта <Номер обезличен> от <Дата обезличена>, согласно которому рукописные записи в виде подписи и расшифровки подписи от имени Гуляева В.Л. на обратной стороне приказа директора Филиала АО «...» «Аэропорт <Адрес обезличен>» А.А. от <Дата обезличена><Номер обезличен> «О возложении обязанностей уполномоченных должностных лиц за организацию производства работ на аэродроме <Адрес обезличен>», выполнены В.Л., образцы подписи и подчерка которого представлены на экспертизу. Ответить на вопрос относительно принадлежности Гуляеву В.Л. либо иному лицу даты в графе «07» 02 2020 г.», не представилось возможным(л.д.167-172 т.10).

- заключение комплексной летной авиационно-технической экспертизы <Номер обезличен> от <Дата обезличена>, согласно информации об аэропорте <Адрес обезличен>, воздушные суда типа Boeing 737-500 входят в перечень обслуживаемых (эксплуатируемых) типов воздушных судов в АП Усинск. Также в РПП авиакомпании «UTair» указаны эксплуатационные минимумы для различных систем захода на посадку в аэропорту <Адрес обезличен>. Соответственно, техническое оснащение аэропорта <Адрес обезличен> соответствует для посадки воздушных судов Boeing 737-500. Для посадки воздушных судов типа «Boeing 737-500» в «Аэропорту <Адрес обезличен>» определены следующие эксплуатационные минимумы для захода на посадку на ВПП13: заход по RNAV (GNSS) - 570 ft х 1400 м (174 м х1400 м), заход по 2 NDB 560 ft х 1400 м (170 м х 1400 м). Фактическая погода в Аэропорту <Адрес обезличен><Дата обезличена> в момент посадки самолета «Boeing 737-500», вероятнее всего соответствовала сводке, переданной диспетчером в 09:22 «за 21 минуту дальность видимости на ВПП: начало – 1800, середина – 1700, конец - 1700», так как в дальнейшем до момента посадки ВС диспетчер не передавал изменения видимости или дальности видимости на ВПП. Переданная экипажу диспетчером УВД метеоинформация эксплуатационному метеоминимуму для посадки воздушного судна «Boeing 737-500» с бортовым номером VQ-BPS, выполнявшего рейс UTA 595, соответствовала. В материалах дела не представлена метеорологическая документация, полученная экипажем ВС «Boeing 737-500» перед вылетом из аэропорта Внуково. Отсутствует информация о фактической погоде аэропорта Сыктывкар к предполагаемому времени прилета в аэропорт Сыктывкар, в случае ухода на запасной аэродром Сыктывкар. Основываясь на заключении МАК и ответе на запрос о прогнозе погоды на аэродроме Сыктывкар в ходе TAF (и в раскодированном виде) с 06:00 <Дата обезличена> до 06:00 <Дата обезличена> данные прогнозов аэропорта Сыктывкар, вероятнее всего оправдался. Экипаж ВС имел техническую возможность выполнить уход на запасной аэродром Сыктывкар. Анализируя переговоры и работу экипажа во время предпосадочной подготовки, а также, по итогам расследования МАК (не выявлено нарушений в предполетной подготовке, навигационных расчетов и документации), вероятнее всего запас топлива позволял выполнить уход на запасной аэродром Сыктывкар из аэропорта <Адрес обезличен>. Нарушений требований нормативно-правовых актов ГА при эксплуатации и обслуживании самолета «Boeing 737-500» с бортовым номером VQ-BPS, выполнявшего рейс UTA 595, до полета, во время предполетной подготовки, на этапах взлета, набора высоты, полета на эшелоне до момента проведения предпосадочной подготовки не было. Согласно навигационным спецификациям, указанным в приложении к свидетельству эксплуатанта «Операционные спецификации», самолет «Boeing 737- 500» не допущен к спецификации RNP АРСН. Отдельного разрешения Росавиации о допуске этого самолета к спецификации RNP АРСН также нет. Экипаж не имел права выполнять данный тип захода. Температурные поправки к установленным высотам пролета маршрутных точек в ручном режиме экипажем не вводились и не учитывались, что нарушает требования ФАП 128 п. 4.17, п. 4.18, ФАП 136 п. 75, РПП a/к «...», часть В2 Boeing 737 CL Процедуры нормальной эксплуатации, Приложение В-2.1: («4.10 Заход на посадку Корректирование высоты при низких температурах»). В процессе захода на посадку экипажем были нарушены требования ФАП 136 п. 220, ФАП 136 п. 37б, ФАП 128 п. 3.90, а также РПП авиакомпании UTair часть В-2, приложение В-2.1, п. 2.4 (критерии стабилизированного захода на посадку). Начало эвакуации пассажиров с 2-х минутной задержкой является нарушением «аварийного расписания», где расписаны действия всех сотрудников при аварийной ситуации. Необоснованное решение КВС о выполнении захода RNAV (GNSS) не соответствовало требованиям навигационных спецификаций, указанным в приложении к свидетельству эксплуатанта «Операционные спецификации», невыполнение экипажем коррекции высоты по температуре, а также невыполнение требований по стабилизированному заходу и уходу на второй круг в итоге привели к авиационному происшествию. Наступление авиационного события с самолетом «Boeing 737-500» стало возможным в результате совокупности следующих нарушений и отклонений: решение КВС о выполнении захода RNAV (GNSS) было необоснованно (Экипаж не имел право выполнять данный тип захода, однако фактически в процессе захода все системы самолета отработали штатно. Отсутствие на борту второго FMC влияния на точность навигации не оказало) и не соответствовало требованиям навигационных спецификаций, указанным в приложении к свидетельству эксплуатанта «Операционные спецификации»; в FMS самолетов Boeing 737 CL автоматическая коррекция высоты по температуре не была предусмотрена. Судя по докладам экипажа и дальнейшему профилю полета, температурные поправки к установленным высотам пролета маршрутных точек в ручном режиме экипажем не вводились, что привело к полету на истинной высоте ниже (в условиях низкой температуры воздуха на аэродроме), чем требовалось согласно схеме захода, что в свою очередь привело к преждевременному снижению самолета перед ВПП; требования нормативно-правовых документов гражданской авиации при подготовке к полетам летного поля были нарушены. Часть летной полосы перед торцом ВПП не была расчищена и подготовлена к эксплуатации в должном объеме согласно требованию ФАП 262 п. 2.7, п. 2.8, п. 2.9, что привело к образованию снежного бруствера высотой до 1.1 м и в итоге способствовало столкновению ВС с этим бруствером, в условиях преждевременного снижения ВС; в процессе захода на посадку экипажем были нарушены требования ФАП 136 п. 220, ФАП 136 п. 37б, ФАП 128 п. 3.90, а также РПП авиакомпании UTair часть В-2, приложение В-2.1, п. 2.4 (критерии стабилизированного захода на посадку). Если бы экипаж выполнил уход на второй круг, авиационного события удалось бы избежать. Нарушения соответственно допущены экипажем ВС и соответствующей аэродромной службой, которая несет ответственность за подготовку летной полосы. Непосредственной причиной авиационного события с самолетом «Boeing 737- 500», произошедшего <Дата обезличена> в «...», является столкновение ВС со снежным бруствером во время посадки. Неисправностей и каких-либо либо недостатков в технической подготовке самолета «Boeing 737-500» перед полетом <Дата обезличена> не выявлено. Нарушений ресурсных показателей (межремонтных, назначенных) самолета «Boeing 737-500» с бортовым номером VQ-BPS не было. Дефектов, отложенных по MEL и влияющих на взлетно-посадочные характеристики ВС, не было. Уровень теоретической, практической подготовки экипажа самолета Boeing 737-500 КВС и второго пилота полностью соответствовал требованиям к выполнению заданного полета. Тренажерная тренировка, практические проверки на ВС, прохождение ежегодной теоретической подготовки, аварийно-спасательная подготовка (АСП суша, АСП вода), подготовка по CRM и другие виды подготовки к полетам были проведены вовремя и в установленные сроки. Метеоминимум КВС Катомина В.В. соответствовал для осуществления посадки воздушного судна Boeing 737-500 <Дата обезличена> в аэропорту <Адрес обезличен>. Экипаж должен был действовать согласно руководящих документов и РПП авиакомпании, при выборе системы захода, схемы захода, учета температурной поправки для высотомеров в условиях низкой температуры, непосредственно на заключительном этапе полета после прохода минимальной высоты снижения (MDA), когда ВС имело пространственное положение, не соответствующее безопасному заходу на посадку (по высоте), 2П должен был озвучить уход на 2 круг, а КВС выполнить уход на 2 круг (согласно требования РПП). Экипаж самолета «Boeing 737-500» имел техническую возможность предотвратить столкновение ВС основными стойками шасси со снежным бруствером при выполнении посадки на ВПП 13 в «...», так как все бортовые системы самолета и двигателей, сами двигатели работали в штатном режиме, при условии, что экипаж наблюдал визуально препятствие. КВС и 2П наблюдали наземные ориентиры при заходе на ВПП 13 в аэропорту <Адрес обезличен>. С момента авиационного происшествия ответственность за проведение первоначальных действий на месте авиационного происшествия возлагается на руководителя организации ГА и руководителя РУ ФАС России, в районе и на территории ответственности которых произошло авиационное происшествие, а до их прибытия - на командира воздушного судна. Требования нормативно-правовых документов гражданской авиации при подготовке к полетам летного поля были нарушены. Ответственность лежит на соответствующей аэродромной службе, ответственной за подготовку, содержание летной полосы аэропорта <Адрес обезличен>. Техническая возможность ухода на второй круг имелась в полном объеме. Согласно ФАП 128 п. 3.90, ФАП 136 п. 37б, ФАП 136 п. 220, РПП авиакомпании UTair Часть В-2, приложение В-2.1, п. 2.4.1, п. 2.4.3, 2П, видя, что пространственное положение ВС не соответствует безопасному заходу на посадку был обязан четко и громко озвучить необходимость ухода на второй круг с указанием причины, вызвавшей данную необходимость, «UNSTABILIZED, GO AROUND». КВС был обязан выполнить процедуру ухода на второй круг, несмотря на собственную уверенность в безопасном и успешном продолжении захода и выполнения посадки. С большой вероятностью обнаруженные в ходе осмотра места происшествия <Дата обезличена> следы в виде двух борозд на снежном бруствере у торца ВПП «...» оставлены самолетом «Boeing 737-500» с бортовым номером VQ-BPS, при совершении посадки <Дата обезличена> в «Аэропорту <Адрес обезличен>». Согласно положениям РПП авиакомпании UTair часть А-8 п. 8.1.2.1.4, РПП часть С-1 п. 8.1.2.1.4.1, ФАП 128 раздел «учет ограничений летно-технических характеристик» п. 4.17.3, п. 4.18, ФАП 136 п. 69, п. 75 необходимо было учесть температурную поправку в условиях низкой температуры. Оборудование самолета позволяло скорректировать высоту в ручном режиме, ввести значения скорректированных высот в FMS. В соответствии со схемой захода на посадку должна была быть выставлена высота 2200 футов, что и было сделано экипажем в соответствии с руководством по летной эксплуатации, то есть экипаж правильно установил высоту 2200 футов. Схема захода на посадку не предусматривает высоту пролета торца ВПП. Анализируя материалы уголовного дела и окончательное расследование МАК, эксперт предполагает, что пролет торца ВПП был произведен гораздо ниже, чем 50 футов(л.д.1-45 т.11).

- показания эксперта А.В., согласно которым, им проведена комплексная летная авиационно-техническая экспертиза, в его распоряжение предоставлены материалы уголовного дела, содержащиеся в 10 томах, в том числе окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия Межгосударственного авиационного комитета. Эксперт подтвердил выводы, изложенные в заключении, показал, что совокупность нарушений, допущенных аэродромной службой и экипажем воздушного судна, привели к авиационному происшествию, наихудшей причиной в цепочке этих факторов является препятствие на летной полосе перед ВПП. В заключении экспертизы была допущена техническая опечатка в части указания фамилии второго пилота – Гуляев В.Л.

Содержание этих и других доказательств достаточно подробно изложено в приговоре.

Проанализировав вышеизложенные и другие представленные доказательства в их совокупности, суд пришел к верному выводу о доказанности вины Катомина В.В. и Гуляева В.Л. в совершении инкриминируемого преступления.

Несмотря на доводы жалоб, подвергать сомнению вышеизложенные доказательства у суда не было оснований, так как они взаимно дополняют друг друга, соответствуют фактическим обстоятельствам дела, получены с соблюдением требований ст. ст. 74 и 86 УПК РФ, являются допустимыми и достоверными доказательствами и поэтому верно положены судом в основу обвинительного приговора. Собранные по делу доказательства оценены судом на основании ст. 88 УПК РФ.

Показаниям осужденного и свидетелей, письменным доказательствам в приговоре дана надлежащая оценка. Суд привел мотивы, по которым признал достоверными одни доказательства и отверг другие, поэтому доводы жалоб о том, что приговор основан на предположениях, являются несостоятельными.

Не установлено данных, свидетельствующих об исследовании недопустимых доказательств, или об отказе стороне в исследовании доказательств, которые могли иметь существенное значение для исхода дела.

При возбуждении уголовного дела, проведении предварительного следствия, в том числе при проведении следственных действий, нарушений требований УПК РФ допущено не было. Предусмотренные законом процессуальные права осужденных на всех стадиях уголовного процесса, в том числе и их право на защиту, были реально обеспечены, так же и при производстве экспертизы.

Уголовное дело возбуждено уполномоченным должностным лицом, с соблюдением порядка вынесения данного решения, при наличии повода и основания для возбуждения уголовного дела, при отсутствии обстоятельств, исключающих производство по уголовному делу. Сам по себе факт авиационного происшествия, имевшего место <Дата обезличена> в аэропорту <Адрес обезличен>, являлся достаточным основанием для принятия решения о возбуждении уголовного дела, требования ст.ст.144-146 УПК РФ органами следствия были соблюдены. Отсутствие на момент возбуждения уголовного дела сведений о причиненном ущербе препятствием к возбуждению уголовного дела не являлось.

Безосновательны доводы жалоб об ограничении стороны защиты в праве ознакомления с вещественными доказательствами. Так, в судебном заседании <Дата обезличена> (протокол судебного заседания т.9 л.д.27, лист протокола 24) защитником А.В. заявлено ходатайство об истребовании из Межгосударственного авиационного комитета бортовых самописцев, данных полетной информации и программ для их расшифровки, в связи с чем судом <Дата обезличена> председателю комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета был направлен соответствующий запрос (т.9 л.д.29). <Дата обезличена> из Межгосударственного авиационного комитета поступил ответ за подписью председателя комитета А.Н., в котором выражена готовность передать бортовые самописцы, отмечено, что для расшифровки данных самописцев необходимы подготовленные специалисты и соответствующий программно-аппаратный комплекс, который содержит необходимые оборудование и программное обеспечение. В МАК подобный комплекс имеется, однако он является стационарным. Материалы расследования авиационного происшествия, имевшего место <Дата обезличена>, содержащие, в том числе и расшифровки всех бортовых самописцев, были направлены следователю (л.д.31 т.10).В судебном заседании <Дата обезличена> (т.9 л.д.239) защитник А.В. сообщил, что в истребовании бортовых самописцев необходимости не имеется, необходимо истребовать РПП (Руководство по производству полетов ПАО «Авиакомпания «...»), которое в материалах дела имеется в необходимом объеме, выдержки из которого приведены в приговоре, а данные расшифровки бортовых самописцев отражены в отчете МАК.

Суд апелляционной инстанции не соглашается с доводами жалоб о незаконности постановления о продлении срока предварительного расследования. В постановлении о продлении срока предварительного следствия от <Дата обезличена> до 15 месяцев (л.д.59-64 т.1) приведены сведения о том, что с момента предыдущего продления срока следствия Катомину В.В. было предъявлено обвинение, и он допрошен в качестве обвиняемого, выполнены требования ст.215 УПК РФ, тогда как на момент вынесения указанного постановления данные следственные действия выполнены не были. Следователь инициировал продление срока следствия, поскольку завершить производство всех необходимых следственных и иных процессуальных действий в изначально установленный (общий) срок не представилось возможным. Поскольку срок предварительного следствия по делу продлен <Дата обезличена> надлежащим должностным лицом – заместителем председателя Следственного комитета Российской Федерации Ущаповским Н.В., а приведенные следователем в постановлении причины продления срока предварительного следствия соответствовали, обстоятельствам, предусмотренным ч. 5 ст. 162 УПК РФ. В связи с изложенным, указание следователем в постановлении на следственные действия, которые не были проведены на момент его вынесения, не свидетельствуют о существенном нарушении уголовно-процессуального закона, необходимости признания доказательств, полученных после вынесения постановления о продлении срока следствия от <Дата обезличена>, недопустимыми.

Судебное следствие проведено в соответствии с требованиями ст. ст. 273 - 291 УПК РФ. Дело рассмотрено судом с соблюдением принципов презумпции невиновности, равенства и состязательности сторон, сторонам обвинения и защиты были предоставлены равные возможности для реализации своих прав, при этом ограничений прав участников уголовного судопроизводства допущено не было.

Доводы жалоб о невиновности Катомина В.В. и Гуляева В.Л. ввиду выполнения ими своих функций (Катоминым В.В. – как командиром воздушного судна, Гуляевым В.Л. – как инженером эксплуатации аэродрома) в соответствии с установленными правилами, о возможной технической неисправности воздушного судна, что могло послужить причиной авиапроисшествия, аналогичны доводам, высказанным стороной защиты в суде первой инстанции.

Указанные доводы и обстоятельства были предметом тщательной проверки в суде первой инстанции и своего подтверждения не нашли.

Суд правильно положил в основу приговора показания представителей потерпевшей стороны о стоимости воздушного судна, расчета причиненного ущерба, а также о том, что в инкриминируемый период времени техническое обслуживание воздушного судна было выполнено в полном объеме, показания свидетелей об обстоятельствах посадки самолета в аэропорту <Адрес обезличен>, в том числе и непосредственных очевидцев посадки, показания свидетелей о наличии в аэропорту снежного бруствера, на котором после посадки самолета образовались соответствующие следы, письменные материалы дела – протоколы осмотра места происшествия, отчет МАК, экспертные заключения и иные материалы дела. Изложение в приговоре показаний свидетелей, вопреки доводам жалоб, соответствует протоколу судебного заседания.

Суд убедительно мотивировал свои выводы о виновности Катомина В.В. и Гуляева В.Л. со ссылкой на конкретные материалы уголовного дела, которые были исследованы в судебном заседании, проанализированы и получили оценку в приговоре

Суд правомерно использовал в качестве доказательств заключения экспертов, проверив их на предмет допустимости, достоверности и относимости, учитывал при этом полноту проведенных исследований, логичность и непротиворечивость сделанных выводов во взаимосвязи с другими доказательствами по делу, руководствовался также положениями ч. 2 ст. 17 УПК РФ. Заключения экспертов даны уполномоченными лицами, имеющими достаточный стаж работы в соответствующих областях экспертной деятельности, значительный стаж работы по летным специальностям, в том числе и в качестве командиров воздушных судов (эксперт А.В. имеет, в том числе и опыт эксплуатации самолетов компании Боинг), в рамках процедуры, установленной уголовно-процессуальным законом и ведомственными нормативными актами, с соблюдением методик исследования, содержат ответы на поставленные перед экспертами вопросы, научно обоснованы, аргументированы, не имеют каких-либо существенных противоречий и не вызывают сомнений в своей объективности. Эксперты предупреждены об уголовной ответственности за дачу заведомо ложных заключений. Нарушений требований уголовно-процессуального закона и ограничений прав осужденных при назначении экспертиз, их проведении, оформлении результатов экспертных исследований, которые могли бы повлиять на законность и обоснованность приговора, судом апелляционной инстанции не установлено. Сведения о квалификации эксперта А.В. изложены непосредственно в экспертном заключении и не вызывают сомнений у суда апелляционной инстанции, в связи с чем, оснований для истребования дополнительных сведений о его квалификации, о чем ставится вопрос в апелляционных жалобах, не имеется. В обоих случаях экспертами изучались материалы уголовного дела, предоставленные в их распоряжение, в связи с чем, доводы жалоб о том, что экспертные заключения скопированы с отчета МАК, материалами дела не подтверждаются и не могут быть признаны обоснованными.

Противоречия между заключением летно-технической судебной экспертизы <Номер обезличен> (л.д.180-219, т.4) и заключением эксперта <Номер обезличен> (л.д.2-34 т.11), касающиеся причин возникновения авиапроисшествия, которые могли бы повлиять на выводы суда первой инстанции, отсутствуют. Авторы обоих заключений – эксперты А.Н. и А.В. при допросе в суде первой инстанции, выводы, изложенные в заключениях, подтвердили. При этом неправильное указание экспертом А.В. в заключении фамилии второго пилота – Гуляев, является очевидной технической ошибкой, допущенной экспертом при составлении заключения, которая не влияет на существо и выводы проведенной экспертизы, и не является основанием для признания заключения эксперта недопустимым доказательством.

Постановлением суда от <Дата обезличена> назначена комплексная летная авиационно-техническая экспертиза, производство которой поручено частному негосударственному судебно-экспертному учреждению «Приволжский центр независимых экспертиз и специальных исследований» <Адрес обезличен>. Решение вопроса о проведении экспертизы единолично или комиссией экспертов поручено руководителю указанного экспертного учреждения. Вопрос о назначении указанной экспертизы обсуждался со сторонами непосредственно в судебном заседании, на момент назначения экспертизы сведения об экспертах, которым будет поручено ее проведение, суду известны не были. Стороне защиты были предоставлены вопросы, которые государственный обвинитель просил поставить перед экспертами объявлен перерыв для подготовки сторон к формированию своей позиции по данному вопросу, ходатайства сторон о постановке вопросов перед экспертом разрешены в установленном законом порядке, права осужденных, предусмотренные ст.198 УПК РФ, а так же право на защиту, при назначении экспертизы нарушены не были.

Поскольку судебные экспертизы проведены компетентными экспертами, имеющими стаж работы и подготовку в соответствии с требованиями ФЗ "О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ", заключения соответствуют требованиям ст. 204 УПК РФ, согласуются с другими исследованными в судебном заседании доказательствами, оснований для назначения и производства дополнительных экспертиз, о чем ставится вопрос в апелляционных жалобах, не имеется.

Адвокатом А.В. суду первой инстанции представлено рецензионное заключение и исследование специалиста, проведенное в связи с авиационным происшествием с самолетом Боинг 737-500 ПАО «Авиакомпания ...» аэропорту <Адрес обезличен><Дата обезличена>, выполненное специалистом О.А..

В соответствии с ч. 1 ст. 58 УПК РФ, специалист - лицо, обладающее специальными знаниями, привлекаемое к участию в процессуальных действиях в порядке, установленном УПК РФ, для содействия в обнаружении, закреплении и изъятии предметов и документов, применении технических средств в исследовании материалов уголовного дела, для постановки вопросов эксперту, а также для разъяснения сторонам и суду вопросов, входящих в его профессиональную компетенцию.

Из рецензии специалиста О.А. следует, что она составлена в связи с изучением им, в том числе, копии заключения эксперта N 2010 и протокола допроса эксперта А.Н., при этом адвокатом А.В. на разрешение специалиста был поставлен один вопрос: Имеются ли в копии заключения авиационной летно-технической судебной экспертизы нарушения или ошибки, которые могли повлиять на достоверность и объективность выводов, сделанных экспертами и следственными органами.

Как видно из данной рецензии, в ней приведены суждения специалиста относительно неправильности и необоснованности изложенных в заключении эксперта выводов, то есть дается оценка заключению эксперта с точки зрения достоверности, изложенных в нем выводов.

С учетом положений ст. ст. 17, 87, 88 УПК РФ о том, что проверка и оценка доказательств относится к исключительной компетенции суда, мнение лица, обладающего какими-либо специальными знаниями, но не являющегося участником уголовного судопроизводства со стороны обвинения или защиты, по вопросам относимости, допустимости и достоверности доказательств по уголовному делу не может, в соответствии с требованиями ст. 58 УПК РФ, расцениваться как разъяснения специалиста по вопросам, входящим в его профессиональную компетенцию, и изложение суду такого мнения не входит в компетенцию специалиста. Заключение специалиста не может подменять собой заключение эксперта, при этом специалист без проведения самостоятельных исследований, без исследования всех имеющихся в материалах уголовного дела доказательств, по сути, дал оценку (рецензию) на предмет достоверности выводов заключения эксперта, то есть вышел за пределы предоставленных ему уголовно-процессуальным законом полномочий, в связи с чем заключение специалиста не отвечает требованиям допустимости доказательств.

В связи с изложенным, представленное суду заключение специалиста не может быть признано доказательством по делу, соответственно, суд первой инстанции обоснованно не принял указанное заключение специалиста в качестве доказательства. Кроме того, действующее законодательство Российской Федерации не предусматривает рецензирование заключений судебных экспертиз.

Фактически доводы апелляционных жалоб повторяют все позиции рецензии, в то время как полученные ответы экспертов на вопросы, поставленные следователем и судом первой инстанции, позволяют прийти к выводу об обоснованности заключений судебной экспертизы.

Приведенные в жалобах доводы не нашли своего подтверждения. Относительно недостатков, которые, по мнению авторов жалоб, содержатся в экспертных заключениях, экспертами А.Н. и А.В. в судебном заседании суда первой инстанции, даны исчерпывающие ответы, в том числе и на вопросы стороны защиты, исключающие какие-либо сомнения в объективности проведенных экспертами исследований и в достоверности приведенных в заключениях выводов.

Протокол осмотра места происшествия, составленный с участием следователя-криминалиста отдела криминалистики СУ СК России по <Адрес обезличен>Д.И., обоснованно принят судом в качестве доказательства, поскольку составлен без нарушений требований уголовно-процессуального закона.

Согласно п. 40.1 ст. 5 УПК РФ следователь-криминалист вправе участвовать в производстве отдельных следственных или иных процессуальных действий или производить отдельные следственные и иные процессуальные действия без принятия уголовного дела к своему производству, при этом разъяснение ему прав и обязанностей в соответствии со ст. ст. 57, 58 УПК РФ не требуется, об уголовной ответственности по ст. ст. 307, 308 УК РФ он не предупреждается. Разграничение составов преступлений по категории тяжести, в производстве следственных действий при расследовании которых вправе участвовать следователь-криминалист, законом не предусмотрено.

Оснований для признания недопустимым доказательством окончательного отчета МАК, о чем настаивают авторы жалоб, не имеется, поскольку отчет в соответствии с положениями ч. 1 ст. 84 УПК РФ относится к иным документам, имеющим значение для установления обстоятельств, указанных в ст. 73 УК РФ.

Судом достоверно установлено, что Катомин В.В., являясь командиром воздушного судна, и Гуляев В.Л., являясь инженером по эксплуатации аэродрома аэродромной службы, допустили нарушения требований нормативных актов, указанных в предъявленном им обвинении, связанных с обеспечением безопасности полетов, движением и эксплуатацией воздушных судом, подготовкой аэродрома к приему воздушных судов, что в совокупности привело к столкновение воздушного судна со снежным бруствером, гибели воздушного судна.

Сумма имущественного ущерба в виде полной гибели воздушного судна Боинг 737-500, иными расходами, связанными с происшествием и эвакуацией воздушного судна, установлена, показаниями представителей потерпевшего и представленными ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» соответствующими документами, в том числе справкой о причиненном ущербе, составившем 102 379 308 рублей 96 копеек, и у суда апелляционной инстанции сомнений не вызывает. Расходы, связанные с эвакуацией воздушного судна и иные, указанные в документах, были понесены потерпевшей стороной именно в результате преступления, и исключению из предъявленного осужденным обвинения не подлежат.

Судом исследовались и доводы защиты о необходимости оправдания Гуляева В.Л., в связи с совершением инкриминированных ему действий иным должностным лицом, которые своего подтверждения не нашли с приведением мотивов принятого решения. Судебное разбирательство проведено в соответствии с ч. 1 ст. 252 УПК РФ в отношении осужденных по предъявленному им обвинению.

Все доводы осужденных и защитников о необоснованности предъявленного осужденным обвинения получили надлежащую оценку в приговоре. Мотивированной и соответствующей требованиям закона является оценка судом первой инстанции доводам жалоб о невиновности осужденных в инкриминируемом им деянии, которые своего подтверждения не получили и опровергаются совокупностью положенных в основу приговора доказательств. Ставить под сомнение выводы суда первой инстанции, а также давать иную оценку указанным обстоятельствам суд апелляционной инстанции оснований не усматривает.

Фактически изложенные в жалобах доводы сводятся к переоценке доказательств, которые оценены судом по внутреннему убеждению, основанному на совокупности имеющихся доказательств. Несогласие авторов жалоб с оценкой доказательств по делу, приведенной в приговоре, само по себе не влечет признание этих доказательств недопустимыми или недостоверными и не свидетельствует о несоответствии выводов суда фактическим обстоятельствам дела, недоказанности виновности Катомина В.В. и Гуляева В.Л. в инкриминируемом им преступлении, непричастности к содеянному, а равно о существенных нарушениях уголовного и (или) уголовно-процессуального закона, которые могут повлечь отмену или изменение принятого по делу судебного решения.

Правильность оценки доказательств сомнений не вызывает, поскольку объективных данных полагать о том, что суды при оценке представленных сторонами процесса доказательств нарушили требования ст. 14, ч. 1 ст. 17 УПК РФ, не имеется.

Постановленный приговор соответствует требованиям ст. 307 УПК РФ, содержит подробное описание преступного деяния, признанных судом доказанным, с указанием места, времени, способа его совершения, формы вины, мотивов, целей и наступивших последствий, исследованных в судебном заседании доказательств, и мотивы принятых решений. Оснований для возвращения дела прокурору в порядке ст.237 УПК РФ, вопреки доводам жалоб, не имелось.

Из протокола судебного заседания следует, что судом первой инстанции дело рассмотрено в соответствии с принципами состязательности и равноправия сторон, презумпции невиновности. Стороны не были ограничены в праве представления доказательств. Суд создал сторонам, в том числе стороне защиты, все необходимые условия для исполнения ими процессуальных обязанностей и осуществления предоставленных им прав, участники процесса, в том числе сторона защиты, не были ограничены в праве заявлять ходатайства по данному делу. Все ходатайства участников процесса были разрешены в соответствии с требованиями ст. 256 УПК РФ. Несогласие авторов жалоб с решениями, принятыми по ходатайствам стороны защиты, основанием для отмены или изменения состоявшихся судебных решений не является. Протокол судебного заседания соответствует требованиям ст. 259 УПК РФ.

Установив фактические обстоятельства совершенного преступления на основании совокупности исследованных доказательств, суд правильно квалифицировал действия Катомина В.В. и Гуляева В.Л. по ч.1 ст.263 УК РФ, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, за исключением случаев, предусмотренных статьей 271.1 УК РФ, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба, привел в приговоре мотивы принятого решения, оснований не согласиться с ними не имеется.

Назначенное наказание по виду и размеру является справедливым, определено в соответствии с требованиями ст. ст. 6, 43, 60 УК РФ, с учетом характера и степени общественной опасности содеянного, данных о личности осужденных, влияния назначенного наказания на их исправление, условия жизни их семей.

В качестве смягчающих наказание обстоятельств у Катомина В.В. суд учел его состояние здоровья, наличие несовершеннолетнего ребенка, благодарственное письмо от пассажиров самолета, принесение извинений в зале судебного заседания, у Гуляева В.Л. - полное признание вины в ходе следствия и состояние здоровья.

Отягчающих наказание обстоятельств у обоих осужденных судом установлено не было.

Исходя из совокупности установленных по делу обстоятельств, общественной опасности содеянного и личности осужденных, суд нашел возможным назначить Катомину В.В. и Гуляеву В.Л. наказание в виде штрафа, и с учетом требований п. а ч.1 ст.78 УК РФ, поскольку со дня совершения преступления до вступления приговора в законную силу истекло два года, освободил осужденных от назначенного наказания.

Нарушений уголовного либо уголовно-процессуального закона судом первой инстанции допущено не было, судом апелляционной инстанции не установлено каких-либо оснований для отмены или изменения приговора, в том числе и по доводам апелляционных жалоб.

На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 389.20, 389.28 УПК РФ, суд

постановил:

Приговор Усинского городского суда Республики Коми от 13 сентября 2022 года в отношении Катомина В.В. и Гуляева В.Л. оставить без изменения, апелляционные жалобы - без удовлетворения.

Апелляционное постановление вступает в законную силу с момента провозглашения и может быть обжаловано в Третий кассационный суд общей юрисдикции в порядке, предусмотренном гл. 47.1 УПК РФ, через суд первой инстанции в течение 6 месяцев со дня вступления приговора в законную силу, а осужденным, содержащимся под стражей - в тот же срок со дня вручения ему копии указанного судебного решения, вступившего в законную силу.

В случае обращения с кассационной жалобой осужденный вправе ходатайствовать об участии в судебном заседании суда кассационной инстанции.

Председательствующий -