Гражданский кодекс часть 1

<1> Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

В дополнение к письмам Росавиации от 31.08.2022 N Исх-35885/02 "Информация по безопасности полетов N 10" и от 07.11.2022 N Исх-47880/02 "Об оперативных рекомендациях комиссии по расследованию авиационного происшествия" Росавиация обращает внимание на информацию о предварительных результатах расследования происшедшей 17.08.2022 на аэродроме Усть-Кут аварии с самолетом Ан-24Б RA-47848 АО "Авиакомпания "Ангара" (далее - ВС).

На борту самолета находились 4 члена экипажа и 44 пассажира. В состав летного экипажа в качестве КВС входил пилот-инспектор авиакомпании. Согласно записи в задании на полет, при полете выполнялась подготовка второго пилота к вводу в строй в качестве командира ВС (КВС под наблюдением).

Заход на посадку с магнитным курсом посадки 301° выполнялся по ОСП, так как радиомаячная система инструментального захода воздушного судна (далее - ВС) на посадку СП-80М (ГРМ, КРМ) на аэродроме Усть-Кут была исключена из регламента в связи с заменой оборудования.

Согласно РПП АО "Авиакомпания "Ангара" (Часть С, Глава 3 "Эксплуатационные минимумы аэродромов", раздел "Установленные минимумы для захода на посадку"), эксплуатационный минимум аэродрома Усть-Кут для захода на посадку ВС типа Ан-24 по ОСП с FAF составляет 110/1700 м., без FAF 210/3000 м.

На аэродроме Усть-Кут экипаж самолета выполнил две попытки выполнения посадки. Вторая попытка закончилась авиационным происшествием.

В ходе расследования установлено, что при снижении для посадки экипаж ВС прослушал информацию АТИС, в которой сообщалось о видимости 2600 м, слабом ливневом дожде, дымке, значительной облачности с нижней границей 50 м, сплошной кучево-дождевой с нижней границей 300 м.

Экипаж ВС принял решение продолжить полет на аэродром назначения Усть-Кут, с учетом полученной информации уход на запасной аэродром не обсуждался.

При первом заходе на посадку диспетчер КДП аэродрома Усть-Кут передал экипажу метеоусловия на аэродроме: "... видимость 2600, сплошная кучево-дождевая на 240, значительная 50, слабый ливневой дождь, дымка". Экипаж подтвердил получение информации.

Согласно схеме захода на посадку ОСП ВПП 30, ОСА (H) (абсолютная высота пролета препятствий, наименьшая абсолютная высота над соответствующим порогом ВПП) с FAF составляет 110 м, без FAF - 210 м. Однако, как следует из предварительных результатов расследования аварии, команда об уходе на второй круг была дана на высоте около 60 м.

Согласно объяснениям КВС, им было принято решение об уходе на второй круг по причине несоответствия критериям стабилизированного захода на посадку. ("... в разрывах облаков я увидел, что ВПП левее порядка 100...150 м"). После ухода на второй круг, на запрос диспетчера КВС доложил о запасном аэродроме Братск и остатке топлива на 2 часа.

При выполнении второго захода на посадку диспетчер КДП проинформировал экипаж о погодных условиях на аэродроме: "... видимость 3000, сплошная кучево-дождевая 240, значительная на 70, дымка, слабый дождь", а затем "... видимость 4000, сплошная кучево-дождевая 300, значительная на 50". Экипаж каждый раз подтверждал получение информации.

При снижении по глиссаде дважды срабатывала сигнализация СРПБЗ "Впереди земля", после пролета высоты 60 м сработал прерывистый звуковой сигнал опасного сближения с землей, а затем прошла речевая информация от СРПБЗ: "Тяни вверх".

Наиболее вероятно, после визуального обнаружения створа ВПП, экипаж начал выполнять правый доворот на полосу с креном до