Гражданский кодекс часть 1

<1> Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

Федеральным агентством воздушного транспорта на основании информации, поступающей от пользователей воздушного пространства и органов ОВД, а также с учетом результатов расследований авиационных событий, проведен анализ факторов опасности, связанных с работой сил и средств противовоздушной обороны (подача органами ПВО сигнала "Ковер").

К вышеуказанным факторам опасности относятся следующие:

1. Невозможность выполнения посадки на аэродроме назначения из-за нахождения аэродрома назначения в районе действия сигнала "Ковер".

1.1. Ожидание отмены сигнала "Ковер", а также увеличение продолжительности полета из-за необходимости облета района его действия, приводит к перерасходу топлива. Отмечаются случаи своевременного использования экипажами установленных процедур информирования органов ОВД о расчете потребного запаса топлива при длительном ожидании или уходе на запасные аэродромы.

1.2. Вынужденные перенаправления воздушных судов и посадки на аэродром вне регламента его работы. 06.07.2026 из-за закрытия воздушного пространства района аэродрома Новосибирск (Толмачево), три самолета были вынуждены выполнить посадку на аэродроме Кемерово вне регламента его работы. Подобные ситуации приводят к необходимости срочного принятия решений со стороны органов ОВД, операторов аэродромов и наземных служб обеспечения полетов (аэродромное и аварийно-спасательное обеспечение, наземное обслуживание).

1.3. Вынужденное увеличение продолжительности полета сверх предусмотренного полетным заданием может приводить к превышению нормативов полетного и рабочего времени экипажей, а также рисков возрастания рабочей нагрузки и накопления утомляемости летного состава при сбойных ситуациях в расписании. Подобное событие произошло 13.09.2026.

2. Необходимость облета или немедленного выхода из района действия сигнала "Ковер".

Кроме указанного в пункте 1.1 фактора, связанного с топливом, изменение маршрута для облета района действия сигнала "Ковер" может быть дополнительно сопряжено со следующими факторами опасности:

2.1. Повышение сложности воздушной обстановки может способствовать возникновению случаев нарушения интервалов эшелонирования воздушных судов. Подобный инцидент произошел 23.08.2025.

2.2. Усложнение для экипажей воздушных судов принятия решения об обходе района грозовой деятельности. Возможны ситуации, когда обход районов грозовой деятельности невозможен без входа воздушного судна в воздушное пространство с действующими в нем ограничениями, что для обеспечения безопасности полетов требует дополнительных согласований по линии центров ЕС ОрВД.

2.3. Выполнение полетов отдельными эксплуатантами авиации общего назначения (АОН) без проведения всеобъемлющего предполетного анализа суточной аэронавигационной информации и надлежащего согласования маршрута с центрами ЕС ОрВД и ПВО в районах действующих ограничений. Подобный инцидент произошел 09.08.2026.

3. Сбои в работе спутниковых навигационных систем. Следствием этого является снижение точности работы бортовых навигационных систем, сбои и ложная индикация (сигнализация) системы предотвращения столкновений в воздухе и системы предотвращения столкновений с землей. В этой ситуации продолжение полета в условиях сложной воздушной обстановки (пункт 2) требует от экипажа воздушного судна и диспетчеров органа ОВД сохранять ситуационную осведомленность (анализ навигационной, воздушной и метеорологической обстановки, соблюдение радио и визуальной осмотрительности), быть готовыми выполнить и обеспечить заход на посадку с использованием неточных систем. Дополнительная информация о факторе опасности содержится в информации по безопасности полетов N 2 за 2025 год.

4. Задержки и отмены рейсов.

4.1. Возможны ситуации с отсутствием мест стоянок для прибывающих воздушных судов. Как следствие, остановка воздушного судна на маршруте руления и перроне вне места стоянок создает конфликтную ситуацию между движущимся и ожидающим дальнейших указаний воздушными судами. Неготовность оператора аэродрома и (или) организации, предоставляющей услуги по наземному обслуживанию, к работе в сбойной ситуации повышает риск возникновения авиационных событий с воздушными судами на аэродроме. Подобный инцидент произошел 27.06.2025.

4.2. От обслуживающей организации и эксплуатанта воздушного судна требуется эффективная реализация требований ФАП "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей". Дополнительные материальные расходы, обязательные для обеспечения ответственности перевозчика перед пассажиром, а также эмоциональная нагрузка на персонал эксплуатанта воздушного судна и обслуживающей компании в период неопределенности времени до возврата к нормальному функционированию, могут оказывать дополнительное психоэмоциональное давление на персонал, повышая риск принятия субъективных или поспешных решений при оценке условий для выполнения вылета. Поэтому, после отмены сигнала "Ковер" на аэродроме вылета или посадки, эксплуатантом воздушного судна должны быть созданы дополнительные барьеры для таких составляющих факторов, как: вылет при несоответствии метеорологических условий правилам полетов; при отказах систем воздушного судна, недопустимых для выполнения полета; нарушение режима работы отдыха (см. выше пункт 1.3); спешка при подготовке и выполнении полета.

С целью обеспечения безопасности полетов воздушных судов и повышения устойчивости деятельности эксплуатантов воздушного транспорта предлагаю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести требования настоящей Информации до сведения руководителей всех подконтрольных организаций гражданской авиации, осуществляющих деятельность на подконтрольной территории.

2. Руководителям организаций гражданской авиации и ФГУП "Госкорпорация по ОрВД":

2.1. Организовать проведение анализа рисков безопасности полетов, связанных подачей органами ПВО сигналов "Ковер", и рассмотреть целесообразность:

а). С учетом специфики своей деятельности внесение выявленных факторов опасности (включая риски дефицита топлива при уходе на запасные аэродромы, превышение нормативов рабочего времени и утомления экипажей при задержках рейсов, проблемы наземного обслуживания на запасных аэродромах, сбоев навигационного оборудования и помехи GNSS) в корпоративные Реестры опасных факторов СУБП.

б). Внедрения в авиакомпании процедур непрерывного мониторинга кратковременных ограничений ИВП службами планирования, подготовки и обеспечения полетов с использованием ресурса "Бюллетень доступности воздушного пространства" на официальном портале Главного центра ЕС ОрВД (app.matfmc.ru/AgreedRoutesView/ru?tab=ko).

в). Изменения документов организации с целью учета факторов опасности, указанных в настоящей Информации (например, внесение изменений в РПП в части планирования потребного запаса топлива, РОНО и РОТО в части процедур обслуживания на запасных аэродромах вне установленного регламента их работы, внесение изменений в инструкции и технологии работы персонала), в том числе разработки алгоритмов действий экипажей и служб обеспечения полетов при возникновении обстоятельств, создающих риск превышения установленной продолжительности полетной смены.

г). Разработки, утверждения и последующего мониторинга показателей, характеризующих стабильность работы в условиях ограничений ИВП.

д). Изменения периодичности проведения анализа и, если необходимо, пересмотра оценок рисков, связанных с ограничениями ИВП.

2.2. Обеспечить своевременный сбор и анализ информации (включая добровольные сообщения персонала) о факторах опасности в соответствии с требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 12.04.2022 N 642, в том числе сообщений экипажей об утомлении и случаях превышения установленной продолжительности полетной смены, с последующей оценкой причин их возникновения и эффективности принятых мер по предупреждению повторения подобных случаев.

2.3. Руководителям эксплуатантов воздушных судов рассмотреть необходимость реализации дополнительных организационных мер по предупреждению превышения установленной продолжительности полетной смены в условиях ограничений ИВП, включая:

а). учет вероятности введения ограничений ИВП при планировании полетных смен, определении крайнего времени вылета и принятии решений о выполнении рейсов;

б). организацию замены экипажей, в том числе путем организации эстафет во внебазовых аэропортах, на направлениях с регулярным введением ограничений ИВП;

в). определение порядка взаимодействия экипажей и служб обеспечения полетов при возникновении непредвиденных обстоятельств, приводящих к увеличению продолжительности полета и создающих риск превышения установленной продолжительности полетной смены, включая оценку состояния членов экипажа, принятие решения о продолжении полета и своевременное информирование заинтересованных служб эксплуатанта;

г). проведение периодических проверок соблюдения установленной продолжительности полетных смен и использование результатов анализа выявленных превышений для корректировки процедур планирования экипажей и организации их отдыха.

Врио руководителя

Н.В.АНДРИАНОВА