Приказ Минпромторга РФ от 30.12.2009 N 1215 "Об утверждении нормативных методических документов, регулирующих функционирование и эксплуатацию аэродромов экспериментальной авиации" (вместе с "Нормами годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации (НГЭА ЭА)", "Руководством по эксплуатационному содержанию аэродромов экспериментальной авиации (РЭСА ЭА)") (Зарегистрировано в Минюсте РФ 05.04.2010 N 16822)

1. Утвердить прилагаемые Нормы годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации и Руководство по эксплуатационному содержанию аэродромов экспериментальной авиации.

2. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на заместителя Министра Мантурова Д.В.

1.1. Настоящие Нормы годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации (НГЭА ЭА) разработаны в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации <1>, на основе обобщения отечественной и зарубежной практики сертификации аэродромов <2>, результатов научных исследований по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, с учетом действующих в Российской Федерации нормативных документов, содержащих государственные требования к аэродромам и их оборудованию, а также с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) <3>.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29, N 50, ст. 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616).

<2> Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов (статья 40 Воздушного кодекса Российской Федерации).

<3> Международная организация гражданской авиации - специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, созданное и выполняющее задачи в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

В настоящих Нормах годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации (далее - Нормы) содержатся требования, выполнение которых является необходимым условием обеспечения безопасности полетов воздушных судов на аэродромах экспериментальной авиации <1>, имеющих взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием и в районах аэродромов экспериментальной авиации.

--------------------------------

<1> Экспериментальная авиация - авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-испытательных работ, а также испытаний авиационной и другой техники (статья 23 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Настоящие Нормы обязательны для соблюдения всеми юридическими лицами и гражданами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, сертификации, эксплуатации и ремонте аэродромов экспериментальной авиации.

1.2. Аэродром экспериментальной авиации допускается к эксплуатации после того, как будет установлено его соответствие требованиям настоящих Норм.

Порядок допуска аэродромов экспериментальной авиации к эксплуатации устанавливается уполномоченным органом в области оборонной промышленности <1>.

--------------------------------

<1> Часть 2 статьи 49 Воздушного кодекса Российской Федерации.

1.3. В случае если аэродром экспериментальной авиации является аэродромом совместного базирования экспериментальных и гражданских воздушных судов или аэродромом совместного использования, он должен отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам.

1.4. В случае если аэродром экспериментальной авиации является аэродромом совместного базирования экспериментальных воздушных судов и государственных воздушных судов или аэродромом совместного использования, он должен отвечать требованиям, предъявляемым к аэродромам государственной авиации.

1.5. Таблицы и рисунки, на которые делаются ссылки в настоящих Нормах, составляют часть соответствующих требований.

1.6. Методы оценки соответствия аэродромов требованиям настоящих Норм содержатся в Методиках оценки соответствия нормам годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации, которые являются приложением к настоящим Нормам.

1.7. В настоящих Нормах применяются следующие основные понятия <1>:

--------------------------------

<1> В настоящих Нормах основные понятия применяются в соответствии с приложением 14 (4-е издание, июль 2004, включающее поправки 1 - 6 (2004), поправку 7 (2005), поправки 8 - 9 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

1) боковая полоса безопасности (далее - БПБ) - участок, прилегающий к краю искусственного покрытия и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей поверхности;

2) взлетно-посадочная полоса (далее - ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;

3) дальность видимости на ВПП - расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию;

4) классификационное число воздушного судна (далее - ACN) - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания;

5) классификационное число покрытия (далее - PCN) - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений;

6) контрольная точка аэродрома - точка, определяющая географическое местоположение аэродрома;

7) летная полоса (далее - ЛП) - определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для:

уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП,

обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки;

8) маркер - объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или границы;

9) маркировочный знак (маркировка) - символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади для передачи аэронавигационной информации;

10) место стоянки (далее - МС) - выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна;

11) необорудованная взлетно-посадочная полоса - ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку;

12) оборудованная взлетно-посадочная полоса - один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

а) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку - ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими по крайней мере наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

б) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I - ВПП, оборудованная системой ILS <1> и/или системой MLS <2> и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

--------------------------------

<1> Система ILS - система посадки по приборам в соответствии с положениями пункта 2.1, главы 2, тома 1, приложения 10 (5-е издание, июль 1996, включающее поправки 1 - 71 (1996), поправки 73 - 74 (2000), поправку 76 (2001), поправку 77 (2002), поправку 79 (2004), поправку 80 (2005), поправку 81 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

<2> Система MLS - микроволновая система посадки в соответствии с положениями пункта 2.1, главы 2, тома 1, приложения 10 (5-е издание, июль 1996, включающее поправки 1 - 71 (1996), поправки 73 - 74 (2000), поправку 76 (2001), поправку 77 (2002), поправку 79 (2004), поправку 80 (2005), поправку 81 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

в) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II - ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;

г) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III - ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

A - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

B - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

C - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;

13) перрон - определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания;

14) порог ВПП - начало участка ВПП, который может использоваться для посадки;

15) препятствие - все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышаются над определенной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете;

16) рулежная дорожка (далее - РД) - определенный путь на сухопутном аэродроме, установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:

а) полоса руления воздушного судна на стоянке - часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов;

б) перронная рулежная дорожка - часть системы рулежных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон;

в) скоростная выводная рулежная дорожка - рулежная дорожка, соединенная с ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самолетам сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на ВПП;

17) смещенный порог ВПП - порог, расположенный не у торца ВПП.

1.8. Основные сокращения, применяемые в настоящих Нормах

ACN - классификационное число воздушного судна

АРП - автоматический радиопеленгатор

АС УВД - автоматизированная система управления воздушным движением

АСС - аварийно-спасательная станция

БПРМ - ближний приводной радиомаркерный пункт

БМРМ - ближний маркерный радиомаяк

ВС - воздушное судно

ГВПП - грунтовая взлетно-посадочная полоса

ГРМ - глиссадный радиомаяк

ДПК - диспетчерский пункт круга

ДПРМ - дальний приводной радиомаркерный пункт

ДМРМ - дальний маркерный радиомаяк

ДПП - диспетчерский пункт подхода

ДПР - диспетчерский пункт руления

ДПСП - диспетчерский пункт системы посадки

ИВПП - взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием

ИПП - инструкция по производству постов в районе аэродрома

КДП - командно-диспетчерский пункт

КРМ - курсовой радиомаяк

ЛП - летная полоса

МРЛ - метеорологический радиолокатор

МРМ - маркерный радиомаяк

ОВИ - огни высокой интенсивности

ОМИ - огни малой интенсивности

ОРЛ-А - обзорный радиолокатор аэродромный

ОСП - оборудование системы посадки

ПА - аэродромный пожарный автомобиль

ПВП - правила визуальных полетов

ПДП - пункт диспетчера посадки

ПДСР - пункт диспетчера старта и руления

ПРЛ - посадочный радиолокатор

ПМРЦ - приемный радиоцентр

ППП - правила полетов по приборам

ПРЦ - передающий радиоцентр

PCN - классификационное число искусственного покрытия элемента аэродрома

РГМ - разность глубин модуляции

РЛС ОЛП - радиолокационная станция обзора летного поля

РМА - всенаправленный (азимутальный) УКВ радиомаяк

РМД - дальномерное измерительное устройство

РМС - радиомаячная система

РСБН - радиомаячная система ближней навигации

РСП - радиолокационная система посадки

СДП - стартовый диспетчерский пункт

СКП - стартовый командный пункт

ССО - светосигнальное оборудование

УВД - управление воздушным движением

УТПЗ - уровень требуемой пожарной защиты

ЩГП - щит гарантированного питания

2.1. Каждому аэродрому экспериментальной авиации (далее - АЭ) должен быть определен его класс. Класс аэродрома определяется:

а) на аэродромах, имеющих одну ИВПП - классом ИВПП;

б) на аэродромах, имеющих две или более ИВПП, - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Класс ИВПП определяется длиной ИВПП в стандартных условиях согласно таблице 2.1.

3.1.1. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие располагаемые дистанции:

располагаемая дистанция разбега;

располагаемая дистанция взлета;

располагаемая дистанция прерванного взлета;

располагаемая посадочная дистанция.

3.2.1. Ширина ИВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее:

60 м - для аэродромов класса I;

42 м - для аэродромов класса II;

32 м - для аэродромов класса III;

28 м - для аэродромов класса IV.

Для аэродромов класса I минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

3.2.2. При отсутствии РД, примыкающей к концевому участку ИВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее:

75 м - для аэродромов классов I, II;

45 м - для аэродромов классов III, IV.

3.2.3. Длина концевых полос безопасности (КПБ) должна быть не менее: 150 м для аэродромов классов I, II, III и 120 м для аэродромов класса IV.

3.2.4. На КПБ должны предусматриваться укрепленные участки. Ширина укрепленного участка КПБ должна быть не менее ширины ИВПП, а длина не менее:

50 м - для аэродромов класса I и II;

20 м - для аэродромов класса III и IV.

3.2.5. С каждой стороны ИВПП должны быть предусмотрены боковые полосы безопасности (БПБ). Ширина БПБ должна быть не менее:

50 м - для аэродромов класса I;

25 м - для аэродромов классов II, III и IV.

3.2.6. Продольный профиль ИВПП должен обеспечивать взаимную видимость двух точек, находящихся на высоте 3 м от поверхности ИВПП и на расстоянии менее половины ее длины.

3.2.7. Продольные и поперечные уклоны ИВПП должны быть не более приведенных в таблице 3.1.

3.2.8. В документах аэронавигационной информации для каждой ИВПП должен быть приведен продольный профиль ИВПП с указанием фактических уклонов.

3.2.9. В целях определения минимальных параметров: ширины РД, обочин РД, удаления РД от препятствий - для каждой РД должны быть установлены индексы самолетов, эксплуатируемых на данных РД аэродрома. Индекс самолета устанавливается в соответствии с таблицей 3.2.

3.2.10. Ширина РД должна быть не менее:

7,0 м - для ВС индекса 1;

10,0 м - для ВС индекса 2;

13,0 м - для ВС индекса 3;

17,0 м - для ВС индекса 4 (14 м для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м);

19,0 м - для ВС индекса 5;

22,5 м - для ВС индекса 6 (18 м для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м, 21 м при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м);

25,0 м - для ВС индекса 7 (22,5 м для ВС индекса 7 размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м).

3.2.11. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4, 5, 6 или 7, должны быть предусмотрены обочины (для РД с покрытием - укрепленные обочины). Общая ширина РД и обочин должна быть не менее:

27,0 м - для ВС индекса 4;

29,0 м - для ВС индекса 5;

40,5 м - для ВС индекса 6 (31 м для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м, 39 м для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м);

44,0 м - для ВС индекса 7 (40,5 м для самолетов с индексом 7 при расстоянии между осями внешних двигателей до 36 м).

3.2.12. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее:

25,0 м - для ВС индекса 1;

29,5 м - для ВС индексов 2, 3;

38,0 м - для ВС индексов 4, 5;

47,5 м - для ВС индекса 6;

57,5 м - для ВС индекса 7 (55 м для ВС с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м).

Указанные расстояния не относятся к путям руления на местах стоянок.

3.2.13. Значение расстояния между осевыми линиями параллельных РД с искусственными покрытиями и без искусственных покрытий принимается не менее приведенного в таблице 3.3.

3.2.14. Радиус закругления РД с искусственными покрытиями по внутренней кромке покрытия при примыкании к ИВПП должен быть не менее:

10 м - для ВС индекса 1;

20 м - для ВС индекса 2;

30 м - для ВС индекса 3;

50 м - для ВС индексов 4, 5, 6, 7.

В случае если поворот самолета с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.

3.2.15. Для обеспечения требований по авиационной безопасности <1> на аэродроме:

--------------------------------

<1> Требования по авиационной безопасности содержатся в Главе XII Воздушного кодекса Российской Федерации и Федеральных авиационных правилах "Требования авиационной безопасности к аэропортам", утвержденных Приказом Минтранса России от 28 декабря 2005 г. N 142, зарегистрирован в Минюсте России 28 декабря 2005 г., регистрационный номер 7321 (в редакции Приказа Минтранса России от 31 января 2008 г. N 20 - зарегистрирован в Минюсте России 21 февраля 2008 г., регистрационный N 11207).

предусматривается устройство ограждения по всему периметру с отделением от производственной зоны;

контрольно-пропускной режим осуществляется по всему периметру.

3.3.1. Искусственные покрытия должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении и стоянке воздушных судов.

3.3.2. Для каждой ИВПП, РД и МС (площадки) должна быть определена и указана в инструкции по производству полетов (ИПП) на аэродроме и в документах аэронавигационной информации несущая способность искусственных покрытий.

3.3.3. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации воздушных судов с массой более 5700 кг, определяется по методу "Классификационное число воздушного судна - классификационное число покрытия (ACN-PCN)" с представлением следующих данных:

классификационное число покрытия (PCN);

тип покрытия;

категория прочности основания;

категория максимально допустимого давления в пневматике;

метод оценки.

Допускается указывать значения PCN, действие которых ограничено конкретным сезоном года с указанием сроков действия данного ограничения.

При отсутствии расчетных значений классификационного числа воздушного судна (ACN) <1> воздушного судна допускается использовать значения, полученные от разработчиков авиационной техники.

--------------------------------

<1> Определение классификационного числа воздушного судна осуществляется в соответствии с частью 3 (DOC 9157-AN/901, 1983) Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

3.3.4. Классификационные числа покрытий PCN должны быть не ниже классификационных чисел эксплуатируемых ВС (ACN).

Если значения PCN менее значений ACN, необходимо вводить ограничения по массе и/или интенсивности движения ВС.

3.3.5. При введении на аэродроме ограничений в части массы и/или интенсивности движения ВС, а также сроков действия значений PCN (например, на зимний сезон) они отражаются в ИПП и документах аэронавигационной информации.

3.3.6. Данные о несущей способности искусственных покрытий, предназначенных для использования ВС с массой 5700 кг и менее, должны включать:

максимально допустимую массу ВС;

максимально допустимое давление в пневматиках.

3.3.7. Требуется соответствие показателей несущей способности ГВПП, прочности и плотности грунта для эксплуатируемых типов ВС.

3.4.1. На поверхности искусственных покрытий аэродрома не должно быть:

посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

оголенных стержней арматуры;

уступов между соседними плитами и кромками трещин высотой более 30 мм (для ИВПП - 25 мм);

уступов поверхности на укрепленных обочинах на ИВПП и РД более 50 мм;

наплывов мастики высотой более 15 мм;

выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 30 мм (для ИВПП - 25 мм), не залитых мастикой;

сколов кромок плит и трещин шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;

волнообразования, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершин двускатного профиля и дождеприемных лотков).

3.4.2. Грунтовая поверхность летной полосы должна сопрягаться в одном уровне со всеми искусственными покрытиями аэродрома. На грунтовой поверхности не должно быть:

колей от колес воздушных судов глубиной, превышающей максимально допустимую величину, указанную в руководстве по летной эксплуатации, участков с разрыхленным, неуплотненным грунтом;

не спланированных участков, на которых застаивается вода после выпадения осадков или при таянии снега;

посторонних предметов, которые могут привести к поломке шасси или попасть в воздухозаборники двигателей воздушных судов.

4.1.1. На аэродроме должны быть данные о расположении и высоте препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов и за которыми устанавливается контроль.

4.1.2. Выявлению подлежат препятствия, высота которых превышает:

а) уровень земли в пределах летной полосы за исключением огней светосигнальной системы, контрольной антенны курсового радиомаяка, уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию;

б) высоту поверхности с наклоном 0,8% на участках GSS'G' и LTT'L' (рисунок 4.1). Началом отсчета высоты поверхности является высота рельефа на продолжении осевой линии ВПП в конце ЛП;

в) высоту поверхности с наклоном 2% на участках GSTL и G'S'T'L' (рисунок 4.1). Началом отсчета высоты поверхности является высота ближайшей точки профиля оси ВПП или ее продолжения в пределах летной полосы;

г) 50 м относительно уровня самого низкого порога ВПП в зоне BEE'B' (рисунок 4.1);

д) 100 м относительно уровня самого низкого порога ВПП в пределах круга с радиусом 50 км с центром в КТА (рисунок 4.1).

Если на некотором участке (участках) круга полеты запрещены, то выявление препятствий в пределах такого участка сводится к определению наивысшего (наивысших) препятствия (препятствий).

Кроме того, должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые представляют опасность для выполнения полетов.

4.2.1. Для необорудованной ВПП и ВПП для захода на посадку по приборам устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

внешняя горизонтальная поверхность (рисунок 4.2);

коническая поверхность (рисунки 4.2, 4.3);

внутренняя горизонтальная поверхность (рисунки 4.2 - 4.4);

поверхность захода на посадку (рисунки 4.2, 4.3);

переходные поверхности (рисунки 4.2, 4.3).

Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в таблице 4.1.

Рис. 4.2. Поверхности ограничения препятствий:

1 - коническая поверхность; 2 - внутренняя горизонтальная поверхность; 3 - поверхность захода на посадку; 4 - поверхность взлета; 5 - ВПП; 6 - переходная поверхность; 7 - внешняя горизонтальная поверхность (случай круговой поверхности с центром в КТА).

Рис. 4.3. Пример взаимного расположения поверхностей ограничения препятствий для аэродрома с одной ВПП класса I, II, или III

Рис. 4.4. Внутренняя горизонтальная поверхность: а - для аэродрома с одной ВПП; б - для аэродрома с двумя ВПП

Поверхность захода на посадку имеет:

нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально на заданном расстоянии перед порогом ВПП, перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;

две боковые границы, начинающиеся от концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом к продолжению осевой линии ВПП;

верхнюю границу, параллельную нижней границе.

Высота нижней границы поверхности захода на посадку соответствует высоте средней точки порога ВПП.

Наклон поверхности захода на посадку измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

Переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения естественных и тех искусственных препятствий, которые не размещены вблизи ВПП (здания и сооружения, воздушные суда на местах стоянки, осветительные мачты и т.п.).

Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной оси ВПП или ее продолжению.

Переходная поверхность имеет:

нижнюю границу, начинающуюся у пересечения боковой границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и продолжающуюся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и далее на расстоянии, равном половине длины нижней границы поверхности захода на посадку;

верхнюю границу, расположенную в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

Высота нижней границы поверхности является в общем случае переменной величиной. Высота точки на этой границе равна:

вдоль боковой границы поверхности захода на посадку - превышению поверхности захода на посадку в этой точке;

вдоль ВПП - превышению ближайшей точки осевой линии ВПП или ее продолжения.

4.2.2. Объекты, возвышающиеся над любой из поверхностей, указанных в пункте 4.2.1 необходимо, насколько это практически возможно, устранять.

4.2.3. Для направления ВПП, оборудованного для точного захода на посадку, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

внешняя горизонтальная поверхность;

коническая поверхность;

внутренняя горизонтальная поверхность;

поверхность захода на посадку;

переходные поверхности;

внутренняя поверхность захода на посадку (рисунок 4.5);

внутренние переходные поверхности;

поверхность прерванной посадки.

Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в таблице 4.1.

Характеристики внешней горизонтальной поверхности, конической поверхности, внутренней горизонтальной поверхности, поверхности захода на посадку и переходной поверхности приведены в пункте 4.2.1.

Рис. 4.5. Поверхности ограничения препятствий: 1 - внутренняя поверхность захода на посадку; 2 - внутренняя переходная поверхность; 3 - поверхность прерванной посадки; 4 - ВПП.

Внутренняя поверхность захода на посадку имеет:

нижнюю границу, совпадающую с нижней границей поверхности захода на посадку, но имеющую меньшую длину;

две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы;

верхнюю границу, параллельную нижней границе.

Внутренняя переходная поверхность (рисунок 4.5) является контрольной поверхностью ограничения тех препятствий, которые должны располагаться вблизи ВПП (навигационные средства, метеоприборы, СДП, воздушные суда на РД и другие транспортные средства, движущиеся по установленным маршрутам). Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, проходящей перпендикулярно осевой линии ВПП или ее продолжению.

Внутренняя переходная поверхность имеет:

нижнюю границу, начинающуюся от конца верхней границы внутренней поверхности захода на посадку и простирающуюся вдоль боковой границы этой поверхности и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП, а затем по боковой границе поверхности прерванной посадки до конца верхней границы этой поверхности;

верхнюю границу, расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

Высота нижней границы внутренней переходной поверхности является в общем случае переменной величиной и равна:

вдоль боковой границы внутренней поверхности захода на посадку и поверхности прерванной посадки - превышению соответствующей поверхности в рассматриваемой точке;

вдоль ВПП - превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП.

Часть внутренней переходной поверхности, расположенная вдоль ВПП, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или представляет собой плоскость при прямолинейном профиле ВПП. Верхняя граница внутренней переходной поверхности также является криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

Поверхность прерванной посадки (рисунок 4.5) имеет:

нижнюю границу, проходящую перпендикулярно к осевой линии ВПП на заданном расстоянии за порогом ВПП;

две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

верхнюю границу, параллельную нижней границе и расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

Высота нижней границы равняется превышению осевой линии ВПП в месте расположения нижней границы.

Наклон поверхности прерванной посадки измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

4.2.4. Объекты, возвышающиеся над любой из поверхностей, указанных в пункте 4.2.3 необходимо, насколько это практически возможно, устранять.

Неподвижные объекты не должны выступать за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутренние переходные поверхности и поверхность прерванной посадки, за исключением объектов на ломком основании, которые по своему функциональному назначению должны располагаться в пределах этой поверхности. При использовании ВПП для посадки над этой поверхностью не должны возвышаться подвижные объекты.

4.2.5. Параметры поверхности взлета для направления ВПП, используемого для взлета, приведены в таблице 4.2.

Поверхность взлета (рисунок 4.1) имеет:

а) нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально в конце летной полосы перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом от линии пути ВС при взлете:

до ширины 2000 м и затем продолжающиеся параллельно до верхней границы для ВПП классов I, II, III;

до верхней границы установленной длины для ВПП класса IV;

в) верхнюю границу, проходящую горизонтально и перпендикулярно указанной линии пути при взлете.

При прямолинейной линии пути расхождение боковых границ и конечная ширина поверхности отсчитывается от продолжения осевой линии ВПП, а при криволинейной - от установленной в плане линии пути набора высоты после взлета.

Высота нижней границы поверхности взлета равна высоте наивысшей точки местности на продолжении осевой линии ВПП в пределах от конца ВПП до конца летной полосы.

При прямолинейной поверхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

При криволинейной поверхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной поверхности, содержащей установленную линию пути ВС при взлете.

4.2.6. Объекты, возвышающиеся над поверхностью взлета, рекомендуется устранять.

4.3.1. Учет препятствий при взлете. Препятствия, расположенные в пределах границ поверхности взлета в соответствии с пунктом 4.2.5 настоящих Норм и превышающие поверхность с наклоном 1,2% или высоту 100 м относительно уровня нижней границы поверхности взлета (в зависимости от того, что меньше), включаются в ИПП, с указанием о необходимости их учета при определении максимальной взлетной массы воздушного судна.

4.3.2. Учет препятствий при посадке. Для обеспечения безопасного пролета препятствий для захода на посадку по радиомаячной системе, посадочному локатору, оборудованию системы посадки, отдельной приводной радиостанции (далее именуется - ОПРС) должны устанавливаться безопасные высоты пролета препятствий, высота полета на промежуточном этапе захода на посадку, высота круга и безопасная высота в районе аэродрома.

При расчете безопасных высот пролета препятствий должны учитываться все препятствия, расположенные в зонах учета препятствий в соответствии с п. 4.1.2 настоящих Норм, предусмотренных для соответствующей радиотехнической системы посадки.

Безопасные высоты пролета препятствий устанавливаются для каждого направления посадки и указываются в ИПП.

5.1.1. На ИВПП аэродромов наносятся следующие маркировочные знаки (рисунки 5.1, 5.2): порога, продольной оси полосы, зоны фиксированного расстояния, зоны приземления, линии выхода с ИВПП на РД на участке сопряжения РД с ИВПП и цифровые знаки посадочного магнитного путевого угла (далее - ПМПУ).

5.1.2. Расположение маркировочных знаков на ИВПП, их размеры и количество должны соответствовать таблице 5.1. Цифровые знаки ПМПУ и знаки обозначения параллельных ВПП должны располагаться в соответствии с рисунками 5.1, 5.2.

5.1.3. Параллельные ИВПП дополнительно со стороны захода на посадку маркируются латинскими буквами "L" (левая) и "R" (правая), которые располагаются между знаками порога и цифровыми знаками ПМТУ. Цифровые знаки ПМПУ и знаки обозначения параллельных ИВПП должны располагаться согласно рисунку 5.2.

5.1.4. Маркировка осевой линии ИВПП наносится по продольной оси ИВПП.

5.1.5. Линия выхода с ИВПП на РД на участке сопряжения РД с ИВПП должна начинаться не менее, чем за 60 м до криволинейного участка перехода ее в осевую линию РД и располагаться параллельно осевой линии ИВПП.

5.1.6. На участках пересечения взлетно-посадочных полос маркировка главной ИВПП должна сохраняться, а вспомогательной - прерываться.

5.1.7. Маркировочные знаки края ИВПП следует наносить на ИВПП точного захода на посадку I, II, III категорий. Маркировка края должна прерываться в местах примыкания РД к ИВПП и в местах пересечения ВПП.

5.1.8. При постоянно и временно смещенном пороге к новой маркировке порога должна добавляться поперечная линия шириной 1,8 м. Все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, должны быть ликвидированы, за исключением маркировки осевой линии ИВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели (рисунок 5.2).

5.1.9. Все маркировочные знаки ИВПП должны быть окрашены в белый цвет.

Рис. 5.1. Схема маркировки аэродрома:

I - взлетно-посадочная полоса, II - рулежные дорожки.

1 - порог ВПП, 2 - цифровой знак ПМПУ, 3 - ось ВПП, 4 - зона фиксированного расстояния, 5 - зона приземления, 6 - край ВПП, 7 - места ожидания, 8 - оси РД, 9 - участок сопряжения РД с ВПП.

Примечание: Размеры даны в метрах.

Рис. 5.2. Схема маркировки:

А - маркировка параллельных ИВПП,

Б - маркировка смещенного порога.

Примечание: Размеры даны в метрах.

5.2.1. На покрытии РД должны быть нанесены маркировочные знаки осевой линии, мест ожидания ВС согласно рисунку 5.1.

5.2.2. Маркировка осевой линии РД на прямолинейных и криволинейных участках, а также на пересечениях РД должна быть сплошной линией шириной 0,15 м.

На прямолинейном участке РД маркировку осевой линии следует наносить по продольной оси.

На криволинейном участке РД маркировка осевой линии должна быть нанесена по кривой максимально возможного для данных условий радиуса.

Расстояние от внутреннего края РД до маркировочной линии на криволинейном участке должно обеспечивать минимально допустимое удаление колес ВС от края РД при рулении по данному участку.

5.2.3. Маркировка места ожидания ВС должна быть выполнена согласно рисунку 5.1.

5.2.4. Маркировка места ожидания ВС на РД, примыкающей к ВПП, оборудованной РМС, должна располагаться с соблюдением следующих требований:

расстояние от осевой линии ИВПП до маркировки места ожидания воздушного судна на РД должно составлять не менее 120 м;

маркировка места ожидания воздушного судна на РД не должна располагаться в пределах критических зон РМС;

ни одна из частей воздушного судна не должна располагаться в пределах летной полосы.

5.2.5. Маркировка места ожидания ВС на РД, примыкающей к ВПП, не оборудованной РМС, должна располагаться с соблюдением следующих требований:

расстояние от осевой линии ИВПП до знака места ожидания воздушных судов должно составлять: не менее 90 м для ИВПП класса I, II; 75 м для ВПП класса III, IV;

ни одна из частей ВС не должна находиться в пределах летной полосы.

5.2.6. Маркировочные знаки РД должны быть окрашены в желтый (оранжевый) цвет.

5.3.1. Места стоянок (площадки) должны иметь точную геодезическую привязку.

На местах стоянок (площадках) должны быть нанесены маркировочные знаки:

оси руления ВС (линии заруливания, разворотов и выруливания);

Т-образный знак остановки ВС и спецмашин;

номер стоянки;

границы зон повышенной опасности для обслуживающего ВС авиационным персоналом при гонках двигателей;

пути движения спецмашин при обслуживании ВС.

5.3.2. Ось руления ВС на местах стоянок (площадках) на прямоугольных и криволинейных участках маркируется также как РД.

5.3.3. Маркировка проводится в соответствии с утвержденной схемой расстановки ВС на местах стоянок (площадках). При этом интервал между концевыми обтекателями крыльев рядом стоящих ВС должны быть:

для ВС с одним авиационным двигателем - не менее 2 м;

для ВС с двумя авиационными двигателями - не менее 3 м;

для ВС с четырьмя и более авиационными двигателями - не менее 5 м.

Для ВС с изменяющейся стреловидностью крыла интервалы определяются при минимальном угле стреловидности.

5.4.1. На аэродроме должны быть установлены дневные ориентиры по оси ИВПП между ДПРМ и БПРМ, а также призмы для обозначения боковых границ полосы подхода, боковых границ ИВПП, начала и конца ИВПП, зоны приземления согласно рисунку 5.3.

5.5.1. Приведенный в настоящем разделе перечень объектов, подлежащих маркировке, не означает, что не допускается дневная маркировка иных объектов, которые, по мнению эксплуатанта аэродрома, нуждаются в такой маркировке.

5.5.2. Маркируются все искусственные препятствия, расположенные в пределах приаэродромной территории, высота которых превышает условные поверхности ограничения высот препятствий в соответствии с главой IV настоящих Норм или превышает 100 м.

Кроме того, в полосах воздушных подходов маркировке подлежат искусственные препятствия, превышающие уровень порога ИВПП:

а) на 1 м и более - на расстоянии до 1 км от конца летной полосы;

б) на 10 м и более - на расстоянии от 1 до 4 км от конца летной полосы;

в) на 50 м и более - на расстоянии от 4 км от конца летной полосы до конца полосы воздушных подходов.

5.5.3. Дневная маркировка высотных препятствий должна отчетливо выделяться на фоне местности, быть визуально видной со всех направлений и иметь два резко отличающихся друг от друга маркировочных цвета: красный (оранжевый) и белый.

5.5.4. Дневная маркировка должна наноситься на объекты УВД, радионавигации и посадки (исключая КДП), предназначенные для обслуживания полетов и расположенные в пределах ограждения аэродрома.

5.5.5. Допускается отсутствие маркировки на памятниках архитектуры и истории, культовых сооружениях, зданиях за пределами ограждения аэродрома. Также допускается отсутствие маркировки на трубах и других сооружениях из красного кирпича и на объектах, "затененных" более высокими маркированными неподвижными объектами.

5.5.6. Объекты, подлежащие маркировке и имеющие практически сплошные поверхности, окрашиваются следующим образом:

в шахматном порядке прямоугольниками (квадратами) со стороной 1,5 - 3,0 м, если проекции поверхностей объекта на любую вертикальную плоскость составляют или превышают 4,5 м в обоих измерениях, причем углы окрашиваются в темный цвет;

чередующимися по цвету полосами шириной 0,5 - 3,0 м перпендикулярно большему измерению, если одна из сторон объекта в горизонтальном или вертикальном измерении составляет или более 1,5 м, а другая сторона составляет или менее 4,5 м, причем крайние полосы окрашиваются в темный цвет.

5.5.7. Объекты (трубы, теле- и метеомачты, опоры линий электропередач и др.):

при высоте до 100 м должны маркироваться от верхней точки до линии пересечения с поверхностью ограничения препятствий, но не менее чем на 1/3 их высоты, чередующимися по цвету горизонтальными полосами шириной 0,5 - 6,0 м. Минимальное число чередующихся полос - три;

при высоте более 100 м должны маркироваться от верха до основания чередующимися по цвету полосами.

При нанесении маркировки <1> руководствуются следующими соотношениями высоты объекта и ширины маркировочной полосы:

--------------------------------

<1> Нанесение маркировки осуществляется в соответствии с положениями главы 6, приложения 14 (4-е издание, июль 2004, включающее поправки 1 - 6 (2004), поправку 7 (2005), поправки 8 - 9 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

Крайние полосы окрашиваются в темный цвет.

5.6.1. На аэродромах круглосуточного действия светоограждение должны иметь все неподвижные объекты, подлежащие дневной маркировке (рисунок 5.4).

Допускается отсутствие светоограждения на памятниках и культовых сооружениях, а также на объектах, "затененных" более высоким неподвижным объектом, имеющим светоограждение.

5.6.2. Светоограждению подлежат объекты радиосветотехнического и метеорологического оборудования, расположенные на территории аэродрома.

5.6.3. Препятствия должны иметь световое ограждение на самой верхней части (точке) и ниже ярусами через каждые 45 м (не более), при этом в верхних точках препятствий должны быть установлены два заградительных огня, работающих одновременно.

5.6.4. При светоограждении труб или других сооружений аналогичного назначения верхние огни следует устанавливать ниже верхней точки на 1,5 - 3 м.

Схема маркировки и светоограждения вертикальных конструкций зданий и сооружений (размеры в метрах): а - сооружения, обслуживающие полеты; б и в - сооружения на приаэродромной территории.

Схема дневной маркировки и светоограждения дымовых труб и мачт (размеры в метрах)

5.6.5. Заградительные огни, которые устанавливаются на объектах, находящихся на курсах взлета и посадки воздушных судов (ДПРМ, БПРМ, КРМ и т.п.), должны быть размещены на линии, перпендикулярной оси ИВПП, с интервалом между огнями не менее 3 м. При этом огонь должен быть сдвоенной конструкции.

5.6.6. Протяженные в горизонтальной плоскости препятствия (здания) должны иметь светоограждение в продольном направлении, при этом интервал между огнями не должен превышать 45 м.

5.6.7. Количество и расположение заградительных огней должно быть таким, чтобы с любого направления полета было видно не менее двух огней.

5.6.8. Заградительные огни на неподвижных объектах должны быть огнями красного цвета постоянного излучения.

6.1.1. Радиотехническое оборудование (далее - РТО) должно функционировать в условиях одновременной работы с другими радиоэлектронными средствами в реальных условиях эксплуатации с требуемым качеством при воздействии на них непреднамеренных радиопомех.

6.1.2. РТО должно эксплуатироваться в пределах установленного или продленного ресурса (срока службы). Выработавшее установленный ресурс РТО и не прошедшее процедуру продления, не используется для обеспечения полетов.

6.1.3. Состояние подъездных путей должно обеспечивать беспрепятственное прибытие обслуживающего персонала на все объекты радиотехнического оборудования в любое время года.

6.1.4. Для категорированных аэродромов требуется соответствие радиомаячной системы посадки категории не ниже устанавливаемой категории.

6.1.5. Для обеспечения необходимого минимума посадки аэродрома соответствующее направление ВПП оборудуется комплексом радиотехнических средств в подвижном или стационарном варианте в соответствии с таблицей 6.1.

При этом на аэродроме устанавливается светосигнальное оборудование в соответствии с требованиями главы VII настоящих Норм.

6.2.1. Радиотехнические средства на аэродроме размещаются в пределах допусков, установленных типовой схемой размещения (рисунок 6) в зависимости от особенностей аэродрома и требований электромагнитной совместимости. Местность установки средств должна соответствовать требованиям эксплуатационной документации.

6.2.2. Ориентирование антенных систем средств РТО при развертывании проводится:

УКВ радиопеленгаторов, диспетчерских радиолокаторов по магнитному меридиану;

РСБН - по истинному меридиану;

РМА - по магнитному меридиану;

посадочных радиолокаторов, курсовых и глиссадных радиомаяков, ретрансляторов-дальномеров инструментальных систем захода самолетов на посадку, а также маркерных радиомаяков на аэродроме - относительно оси ВПП (направлений захода на посадку).

В зависимости от условий местности допускается отклонение от типовой схемы со своевременным включением изменений в ИПП.

    рисунок - радиолокационная система посадки (РСП);
    рисунок - азимутально-дальномерный радиомаяк (РСБН);
    рисунок - курсовой радиомаяк;
    рисунок - глиссадный радиомаяк;
    рисунок - автоматический радиопеленгатор;
    рисунок - приводная радиостанция с маркерным радиомаяком;
    рисунок - стартово-командный пункт.

6.2.3. Антенная система КРМ устанавливается на продолжении оси ВПП со стороны, противоположной направлению захода на посадку, а расстояние до конца ВПП должно обеспечивать безопасную высоту пролета над препятствиями. Боковое смещение антенны от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

6.2.4. При совместной установке на аэродроме РМС метрового и дециметрового диапазонов допускается установка антенны курса дециметрового радиомаяка со смещением ее центра вправо или влево от продолжения оси ВПП на расстояние до 22,5 м. При этом зазор между крайними точками антенн метрового и дециметрового диапазонов должен быть не менее 10 м при антенне метрового диапазона директорного типа и не менее 5 м при антенне метрового диапазона с параболическим отражателем.

При смещении относительно оси ВПП антенна должна быть ориентирована таким образом, чтобы плоскость курса пересекала плоскость, содержащую ось данной ВПП, над точкой установки ближнего маркерного радиомаяка.

6.2.5. ГРМ должен устанавливаться во всех случаях, когда это возможно, со стороны, противоположной участку застройки аэродрома и рулежных дорожек.

Дальность установки антенной системы ГРМ от начала ВПП выбирается с таким расчетом, чтобы спрямленная часть линии глиссады проходила через опорную точку (над началом ВПП) на высоте, обеспечивающей безопасный пролет ВС над препятствиями и безопасную посадку на ВПП.

6.2.6. Высота опорной точки должна быть как можно ближе к оптимальной величине (15+3/-0) м. В отдельных случаях допускается высота опорной точки (15+3/-3) м для ИЛС I категории.

6.2.7. Номинальный угол наклона глиссады должен устанавливаться в пределах от 2 до 4 градусов. Рекомендуется устанавливать номинальный угол наклона глиссады, равным 3 градусам. Угол наклона более 3 градусов может устанавливаться только тогда, когда окружающие условия исключают возможность установки угла 3 градуса.

6.2.8. В случае, если условия местности не удовлетворяют требованиям, приведенным в эксплуатационной документации, окончательное заключение о пригодности к эксплуатации РМС на данном аэродроме принимается лицом, утверждающим Акт летной проверки.

6.2.9. Антенные системы ближней, дальней приводных радиостанций и маркерных радиомаяков рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП, на удалениях от порога ВПП в соответствии с типовой схемой. В зависимости от условий местности допускается боковое смещение от продолжения осевой линии ВПП для БПРМ не более +/-15 м, а для ДПРМ не более +/-75 м.

Высота антенных мачт БПРМ выбирается с учетом требований к ограничению высоты препятствий. На равнинной местности она может составлять от 6,5 до 10 м при размещении антенны на удалениях от начала ВПП 850 и 1200 м соответственно.

6.2.10. Автоматический радиопеленгатор устанавливается в районе РСП, а на аэродромах, не оборудованных РМС, - в районе ДПРМ с основным курсом посадки на удалении до +/-500 м от него.

6.2.11. Геодезическая привязка производится согласно эксплуатационной документации РСБН в прямоугольных координатах (X, Y) с предельной ошибкой +/-10 м, в географических координатах (широта B, долгота L) с точностью +/-1 мин. Результаты геодезических работ оформляются актом геодезической привязки РСБН.

6.2.12. Размещая наземный радиомаяк РСБН, необходимо учитывать:

при использовании для обеспечения полетов в зоне аэродрома устанавливать на расстоянии не более 600 м от осевой линии ВПП и не далее 1200 м от центра ВПП;

при наличии двух и более ВПП установку РСБН рекомендуется производить относительно основной ВПП (ВПП высшего класса);

при установке на одной позиции двух РСБН они должны располагаться относительно друг друга на расстоянии 50 м, при этом должно исключаться экранирование направлений основных маршрутов полета и направлений посадки;

запрещается оборудовать позицию ближе 500 м от РСП и стоянок самолетов.

6.2.13. В случае невозможности удовлетворения всех требований к условиям местности РСБН должен устанавливаться так, чтобы обеспечить устойчивую работу в зонах наибольшей интенсивности полетов (в том числе в направлении посадочного курса).

6.2.14. Радиолокационная система посадки в зависимости от условий местности устанавливается слева или справа от ВПП.

Допускается развертывание на позиции двух и более РСП, без затенения зоны обзора ДРЛ в секторах прохождения основных контролируемых маршрутов полета в районе аэродрома элементами неработающей системы.

ПРЛ должен быть расположен на аэродроме и настроен таким образом, чтобы он обеспечивал обзор в секторе, который начинается в точке, расположенной на расстоянии 150 м от точки приземления в направлении посадки. Угол по азимуту этого сектора должен составлять +/-5 градусов относительно осевой линии ВПП, а угол места - от -1 градуса до +6 градусов (рисунок 6.1).

6.3.1. В состав РМС посадки должны входить:

курсовой радиомаяк с контрольным устройством;

глиссадный радиомаяк с контрольным устройством;

маркерные радиомаяки - ближний (БМРМ) и дальний (ДМРМ);

ретранслятор дальномера для РМС дециметрового диапазона волн;

устройство дистанционного управления и контроля работы радиомаяков.

6.3.2. Включение и выключение радиомаяков, ретранслятора дальномера, а также выбор рабочего комплекта должны осуществляться дистанционно (с командно-диспетчерского пункта).

6.3.3. Аппаратура радиомаяков должна иметь 100%-ный резерв (кроме антенно-фидерных устройств и элементов дистанционного управления).

6.3.4. Переключение с неисправного комплекта аппаратуры радиомаяка на резервный должно осуществляться автоматически.

6.3.5. На аэродроме определяются и маркируются критические зоны КРМ и ГРМ, которые образуют критическую зону РМС. Размеры зоны указаны на рисунках 6.2 - 6.5. Размеры критической зоны в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования. Зоны ожидания ВС перед выруливанием на ВПП должны находиться вне критической зоны РМС. В местах пересечения внутриаэродромными дорогами критической зоны РМС должны быть установлены дорожные знаки "Проезд без остановки запрещен" и щиты с надписью "Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен".

6.3.6. Документы, определяющие действия группы руководства полетами, содержат указания о недопущении нахождения в критических зонах КРМ и ГРМ ВС или других транспортных средств с момента выполнения ВС начала снижения по глиссаде.

Рис. 6.2. Критическая зона КРМ   Рис. 6.3. Критическая зона ГРМ (вариант I)

Размеры на рисунках 6.2 - 6.5 даны в метрах

Д - расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП

Рис. 6.4. Критическая зона ГРМ           Рис. 6.5. Критическая зона системы
          (вариант II)                             посадки

6.3.7. Зависимость коэффициента разнослышимости от углового отклонения.

Коэффициент разнослышимости должен линейно возрастать при угловом отклонении в горизонтальной плоскости от линии курса, где он равен нулю, до углов, где он равен 38%.

От углов, где коэффициент разнослышимости равен 38%, до углов +/-10° коэффициент разнослышимости должен быть не менее 38%.

При отклонении от углов +/-10° до углов +/-15° в горизонтальной плоскости не должно быть уменьшения коэффициента разнослышимости до нуля и не должно быть изменения знака коэффициента разнослышимости.

6.3.8. Основные эксплуатационные параметры КРМ I и II категорий соответствуют показателям, приведенным в таблице 6.2.

6.3.9. Для КРМ I категории допуски на искривление линии курса не должны превышать величин, приведенных в таблице 6.3.

6.3.10. Для КРМ II категории допуски на искривление линии курса не должны превышать величин, приведенных в таблице 6.4.

6.3.11. Контрольная аппаратура КРМ I категории в комплексе с аппаратурой резервирования должна автоматически обеспечивать контроль параметров и переключение на горячий резерв при их аварийном изменении согласно эксплуатационной документации.

6.3.12. Контрольная аппаратура КРМ II категории в комплексе с аппаратурой резервирования должна не более чем за 5 с автоматически обеспечивать сигнализацию, допусковый контроль и переключение на горячий резерв при аварийных изменениях параметров радиомаяка согласно эксплуатационной документации.

6.3.13. Зависимость коэффициента разнослышимости от углового отклонения.

При отклонении от линии глиссады вверх коэффициент разнослышимости должен возрастать до угла