Гражданский кодекс часть 1

В соответствии с пунктом 2 статьи 35 Воздушного кодекса Российской Федерации и подпунктами 5.14.4 и 9.9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Нормы летной годности двигателей воздушных судов НЛГ 33.

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2023 г.

Руководитель

А.В.НЕРАДЬКО

Утверждены

приказом Федерального агентства

воздушного транспорта

от 17 ноября 2022 г. N 820-П

НОРМЫ

ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

НЛГ 33

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ

к Нормам летной годности двигателей воздушных судов НЛГ 33

N п/п	Обозначение изменения	N п/п	Обозначение изменения

ВВЕДЕНИЕ

Настоящие Нормы летной годности двигателей воздушных судов НЛГ 33 (далее - НЛГ 33) гармонизированы с Авиационными правилами. Часть 33 "Нормы летной годности двигателей воздушных судов", утвержденными постановлением 32-й Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 17 февраля 2012 года.

Перечень изменений, вносимых НЛГ 33 после их утверждения приказом Федерального агентства воздушного транспорта (далее - Уполномоченный орган), приводится в Листах учета изменений, при этом для каждого изменения указывается его характер: изменен, введен, изъят.

Настоящие НЛГ 33 гармонизированы с соответствующими разделами и приложениями Норм летной годности США 14 CFR Part 33 с поправками по 33 - 34 включительно и с требованиями Европейских норм летной годности CS-E с поправками по E-4 включительно.

Структурно настоящее издание НЛГ 33 состоит из разделов A, B, C, D, E, F, G, Приложений A, B, C и D, Дополнений D33.ОЛВС, D33.1.

В настоящем издании параграфы обозначаются арабскими цифрами (например, 39.11), пункты в параграфах - строчными буквами латинского алфавита (a, b, c ...), подпункты - арабскими цифрами и символами (1, 2, 3, ...; i, ii, iii ...).

Дополнения D33.ОЛВС, D33.1 имеют отдельную нумерацию.

D33.ОЛВС содержит требования к проектированию и конструкции, комплекс испытаний и требования к двигателям для очень легких самолетов.

D33.1 содержит определения основных терминов, используемых в НЛГ 33.

В настоящем издании при введении дополнительных относительно 14 CFR Part 33 параграфов в их обозначение после цифровой группы дополнительно вводится заглавная буква латинского алфавита (A, B, C ...), дополнительные пункты в параграфах обозначаются строчными буквами латинского алфавита со звездочкой (a*, b*, c* ...), а дополнительные подпункты - арабскими цифрами и символами i, ii, iii ... со звездочками (1*, 2*, 3* ...; i*, ii*, iii* ...; i**, ii**).

РАЗДЕЛ A - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

33.1. Применимость

(a) Настоящие НЛГ 33 применимы к газотурбинным и поршневым маршевым двигателям: дозвуковых самолетов и винтокрылых аппаратов транспортной категории; легких самолетов и винтокрылых аппаратов нормальной категории, а также очень легких воздушных судов (ОЛВС) гражданского назначения.

В Дополнении D33.1 дано определение основных терминов, используемых в НЛГ 33.

(b) Юридическое лицо (далее - Заявитель), которое в соответствии с ФАП-21 обращается за получением Сертификата типа на авиационный двигатель или Одобрения главного изменения к нему, или Дополнительного Сертификата типа, должно показать соответствие двигателя применимым требованиям НЛГ 33 и действующим требованиям к эмиссии загрязняющих веществ от двигателя.

33.3. Общие положения

Заявитель должен показать, что рассматриваемый двигатель удовлетворяет в ожидаемых условиях эксплуатации применимым требованиям НЛГ 33.

33.4. Документация по поддержанию летной годности

Заявитель должен подготовить приемлемую для Уполномоченного органа Документацию по поддержанию летной годности в соответствии с Приложением A НЛГ 33. Документация может быть неполной при сертификации типа двигателя, если имеется программа, гарантирующая ее доработку до первой поставки воздушного судна с установленным двигателем или до оформления Сертификата летной годности воздушного судна с установленным двигателем (в зависимости от того, какое из этих событий произойдет позже).

При необходимости Документация должна обновляться путем изменения существующих Руководств или разделов.

33.5. Документация по установке и эксплуатации двигателя

Заявитель должен подготовить и представить Уполномоченному органу (до выдачи Сертификата типа) и Разработчику воздушного судна (к моменту поставки двигателя) одобренную Документацию по установке и эксплуатации двигателя. Документация должна включать в себя по крайней мере следующее:

(a) Руководство по установке или раздел Руководства по эксплуатации:

(1) Расположение узлов крепления двигателя, способ его крепления к воздушному судну, максимально допустимую нагрузку на узлы крепления и связанную с ними конструкцию.

(2) Расположение и описание узлов соединений двигателя с агрегатами, трубопроводами, электропроводами, кабелями, каналами и капотами, а также максимально допустимые нагрузки на узлы соединений двигателя с агрегатами и системами воздушного судна.

(3) Габаритный/контурный чертеж двигателя, включая габаритные размеры.

(4) Определение физических и функциональных взаимодействий с воздушным судном и оборудованием воздушного судна, включая воздушный винт, когда применяется.

(5) Когда работа двигателя зависит от компонентов, которые не являются частью типовой конструкции двигателя, то условия взаимодействия и требования к надежности тех компонентов, на которых основывается сертификация типа двигателя, должны быть указаны непосредственно в Руководстве по установке двигателя или с помощью ссылки на соответствующий раздел Руководства по эксплуатации.

(6) Перечень приборов, необходимых для управления двигателем, включая общие ограничения точности и переходные характеристики приборов, которые должны быть указаны таким образом, чтобы можно было оценить исправность этих приборов в установленном положении.

(1*) Должны быть указаны сделанные допущения при анализе безопасности, как предписано в параграфе 33.75(d) НЛГ 33, относительно надежности предохранительных механизмов, аппаратуры, приборов раннего предупреждения исходного оборудования, проверок при техническом обслуживании или процедур, которые находятся за пределами контроля Заявителя.

(2*) Должны быть предоставлены данные по характеристикам двигателя вместе с данными о приемке двигателя и эксплуатационными ограничениями для определения сертификационных, эксплуатационных и прочностных характеристик воздушного судна. Эти данные должны включать мощность/тягу "наихудшего" и "наилучшего" двигателя и должны включать способы определения влияния на характеристики двигателя таких факторов, как изменение отборов воздуха и мощности, скорости полета, давления, температуры и влажности окружающей среды.

(3*) Для вертолетных двигателей, имеющих один или более режимов при одном неработающем двигателе, Заявитель должен предоставить данные по параметрам и изменению характеристик двигателя, чтобы дать возможность Разработчику воздушного судна разработать методы реализации располагаемой на воздушном судне мощности при одном неработающем двигателе.

(b) Руководство по эксплуатации:

(1) Эксплуатационные ограничения, установленные Уполномоченным органом.

(2) Режимы работы по мощности или тяге и методики приведения к стандартным атмосферным условиям.

(3) Рекомендованные процедуры при нормальных и предельных условиях окружающей среды для:

(i) запуска;

(ii) работы на земле; и

(iii) работы в полете.

(4) [Зарезервирован]

(5) Описание основных и всех резервных режимов работы системы управления двигателя, а также любой дублирующей системы, вместе с соответствующими ограничениями, и ее взаимодействия с системами воздушного судна, включая воздушный винт в случае его применения.

33.7. Режимы работы двигателя и эксплуатационные ограничения

(a) Режимы работы и эксплуатационные ограничения устанавливаются Уполномоченным органом и отражаются в Карте данных Сертификата типа двигателя в соответствии с ФАП-21, включая режимы и ограничения, основанные на условиях эксплуатации и сведениях, указанных в данном параграфе, и любой другой информации, которая признана необходимой для безопасной эксплуатации двигателя.

Режимы двигателя по мощности и/или тяге должны устанавливаться при стандартных атмосферных условиях, без какого-либо отбора воздуха для обслуживания воздушного судна, и только с теми установленными агрегатами, которые являются неотъемлемыми для функционирования двигателя, включая систему управления, если другое не заявлено в Карте данных Сертификата типа двигателя.

(b) Для поршневых двигателей режимы и эксплуатационные ограничения устанавливаются применительно к следующему:

(1) Мощности или крутящему моменту, частоте вращения, давлению в подводящем коллекторе и продолжительности работы на критической по давлению высоте и на высоте, соответствующей по давлению стандартной атмосфере на уровне моря, для:

(i) установленной максимальной продолжительной мощности (при работе без наддува или работе на каждом режиме наддува, когда применяется); и

(ii) установленной взлетной мощности (при работе без наддува или работе на каждом режиме наддува, когда применяется).

(2) Маркам топлив и спецификациям, включая присадки, когда применяются.

(3) Маркам масла и спецификациям.

(4) Температуре:

(i) цилиндра или охлаждающей жидкости;

(ii) масла на входе в двигатель; и

(iii) газа на входе в колесо турбины турбонагнетателя.

(5) Давлению:

(i) топлива на входе; и

(ii) масла в главной магистрали.

(6) Крутящему моменту привода агрегатов и моменту, обусловленному консольным креплением агрегатов.

(7) Ресурсу компонента.

(8) Частоте вращения колеса турбины турбонагнетателя.

(1*) Маркам охлаждающей жидкости и спецификациям.

(1) Мощности, крутящему моменту или тяге, частоте вращения, температуре газа, продолжительности непрерывной работы для:

(i) установленной максимальной продолжительной мощности или тяги (форсированной);

(ii) установленной максимальной продолжительной мощности или тяги (нефорсированной);

(iii) установленной взлетной мощности или тяги (форсированной);

(iv) установленной взлетной мощности или тяги (нефорсированной);

(v) установленной 30-минутной мощности при одном неработающем двигателе;

(vi) установленной 2,5-минутной мощности при одном неработающем двигателе;

(vii) установленной продолжительной мощности при одном неработающем двигателе;

(viii) установленной 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе;

(ix) установленной 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе; и

(x) работы при использовании в режиме вспомогательного двигателя.

(2) Маркам топлив и спецификациям, включая присадки, когда применяются.

(3) Маркам масла и спецификациям.

(4) Спецификации на гидравлическую жидкость.

(5) Температуре:

(i) масла в месте, установленном Заявителем;

(ii) [Зарезервирован];

(iii) [Зарезервирован];

(iv) топлива в месте, установленном Заявителем; и

(v) наружных поверхностей двигателя, если это установлено Заявителем.

(6) Давлению:

(i) топлива на входе;

(ii) масла в месте, установленном Заявителем;

(iii) [Зарезервирован];

(iv) гидравлической жидкости.

(7) Крутящему моменту привода агрегатов и моменту, обусловленному консольным креплением агрегатов.

(8) Ресурсу компонента.

(9) Фильтрации топлива.

(10) Фильтрации масла.

(11) Отбору воздуха и отбору мощности.

(12) [Зарезервирован].

(13) Неоднородности потока воздуха на входе в двигатель.

(14) Превышению частот вращения валов роторов при переменных процессах, числу случаев и продолжительности превышения частот вращения.

(15) Превышению температуры газа при переменных процессах, числу случаев и продолжительности превышения температуры.

(16) Превышению крутящего момента двигателя при переменных процессах, числу случаев превышения и продолжительности превышения крутящего момента.

(17) Максимальному превышению крутящего момента двигателя для турбовинтовых и турбовальных двигателей со свободной турбиной.

(18) [Зарезервирован]

(1*) Максимально допустимым частотам вращения роторов.

(2*) Максимально допустимой температуре газа.

(3*) Максимально допустимому крутящему моменту на выходном валу.

(d) При определении характеристик двигателя и эксплуатационных ограничений в расчет должны приниматься общие ограничения точности системы управления двигателем и приборов, необходимых для управления двигателем, как это указано в параграфе 33.5(a)(6) НЛГ 33.

33.8. Выбор режимов работы двигателя по мощности и тяге

(a) Запрашиваемые для сертификации режимы работы двигателя по мощности и тяге должны быть выбраны Заявителем.

(b) Каждый выбранный режим должен соответствовать минимальной мощности или тяге, которую все двигатели данного типа могут развивать в условиях, принятых для определения такого режима. Должен быть установлен минимальный объем испытаний, вместе с соответствующими условиями, необходимый для гарантии того, что двигатели будут соответствовать этому требованию.

РАЗДЕЛ B - ПРОЕКТИРОВАНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ, ИСПЫТАНИЯ.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

33.11. Применимость

В данном разделе изложены общие требования к проектированию, конструкции и испытаниям поршневых и газотурбинных двигателей воздушных судов.

33.13. [Зарезервирован]

33.14. [Зарезервирован]

33.15. Материалы

Пригодность и долговечность материалов, используемых для изготовления деталей двигателя, его систем и агрегатов, должны:

(a) Устанавливаться на основании опыта использования и/или результатов испытаний с учетом условий работы материалов в двигателе; и

(b) Соответствовать действующим стандартам, сертификатам, паспортам и техническим условиям, которые гарантируют прочностные и другие свойства материалов, принятые при проектировании. Принимаемые при расчетах прочности значения характеристик материала должны соответствовать статистически обоснованным минимальным значениям характеристик, реализуемых в детали (заготовке детали):

(1*) Оцениваться с учетом влияния окружающих условий, ожидаемых в эксплуатации, технологических особенностей изготовления деталей (поверхностное упрочнение, дополнительная термическая обработка и др.).

(2*) Обеспечивать там, где возможно, защиту двигателя от коррозии без использования внутренних и внешних ингибиторов коррозии.

33.15A. Технология изготовления

(a) Конструкторская Документация на двигатель должна предусматривать требования к технологии изготовления и ремонта, выполнение которых должно обеспечить в ожидаемых условиях эксплуатации поддержание в допустимых пределах установленного конструкторской Документацией качества деталей и узлов двигателя.

(1) Чертежи для каждого компонента двигателя и для каждой детали оборудования должны давать полные подробные данные о конструкции и используемых материалах. Должны быть указаны тип (состав, технология получения) защитного покрытия и, когда применимо, качество поверхности, обеспечиваемое применяемыми методами обработки и свойствами поверхностного слоя. Любые испытания, необходимые для контроля качества изготовления компонентов или оборудования двигателя, должны быть указаны на соответствующих чертежах непосредственно или путем ссылки на соответствующие Документы.

(2) За исключением случаев, согласованных с Уполномоченным органом, каждая деталь должна быть маркирована. Требования к маркировке должны быть указаны на чертеже.

(b) Элементы роторов двигателя, при разрушении которых не обеспечено исключение опасных, связанных с двигателем, последствий (см. параграф 33.75 НЛГ 33), должны подвергаться неразрушающему контролю на всех этапах производства, а также контролю механических свойств материала, из которого они изготовлены. Технологический процесс производства этих элементов должен быть отнесен к особо ответственным процессам и должен гарантировать обеспечение требований пункта (a) данного параграфа.

(d) Основные детали должны маркироваться так, чтобы можно было получить необходимые сведения об этих деталях. Должна быть обеспечена прослеживаемость изготовления основных деталей. При изготовлении основных деталей и при выполнении особо ответственных технологических процессов должен предусматриваться повышенный объем их контроля.

(e) Детали газотурбинного двигателя, неправильная сборка которых может привести к опасным, связанным с двигателем, последствиям, должны быть сконструированы так, чтобы свести к минимуму риск их неправильной установки или, когда это невыполнимо, должны иметь постоянную маркировку, указывающую их правильное положение при сборке.

Модули двигателя, которые в эксплуатации могут заменяться независимо от других модулей, должны быть определены и маркированы таким образом, чтобы гарантировать прослеживание изготовления деталей, входящих в модуль, и обеспечить управление взаимозаменяемостью таких модулей.

33.17. Пожарная безопасность

(a) Проектирование и конструирование двигателей и используемые материалы должны быть такими, чтобы свести к минимуму вероятность пожара, его распространение во время обычной работы и в условиях отказа, а также последствия такого пожара.

Дополнительно при проектировании и конструировании газотурбинных двигателей должна быть минимизирована возможность возникновения пожара внутри двигателя, который может привести к разрушению конструкции или опасным, связанным с двигателем, последствиям.

В конструкции газотурбинного двигателя должны быть предусмотрены меры для предотвращения утечки масла через масляные уплотнения валов и его возгорания.

(b) За исключением случаев, указанных в пунктах (c) и (e) данного параграфа, любые внешние магистрали, соединения и другие компоненты, в которых циркулируют или содержатся воспламеняющиеся жидкости при нормальных условиях работы двигателя, должны быть огнестойкими или огненепроницаемыми, как определит Уполномоченный орган. Эти компоненты должны быть экранированы или расположены таким образом, чтобы исключить воспламенение жидкости в случае утечки.

(c) Баки, содержащие воспламеняющиеся жидкости, связанные с ними перекрывные устройства и узлы их крепления, которые являются частью двигателя и устанавливаются на нем, должны быть огненепроницаемыми или за счет конструирования или за счет постановки защиты, за исключением случая, когда повреждение от пожара не будет приводить к утечке или выбросу опасного количества воспламеняющейся жидкости.

Для поршневых двигателей, имеющих встроенный маслоотстойник вместимостью менее 24 л, не требуется, чтобы маслоотстойник был огненепроницаемым или защищен огненепроницаемым экраном.

(d) Компонент двигателя, спроектированный, сконструированный и установленный для выполнения функции противопожарной перегородки, должен быть:

(1) огненепроницаемым;

(2) сконструирован так, чтобы опасное количество воздуха, воспламеняющейся жидкости или пламя не могли пройти вокруг противопожарной перегородки или сквозь нее;

(3) защищен от коррозии.

(e) В дополнение к требованиям пунктов (a) и (b) настоящего параграфа компоненты системы управления, которые расположены в установленной пожароопасной зоне, должны быть огнестойкими или огненепроницаемыми, как определит Уполномоченный орган.

(f) Накопление опасного количества воспламеняющихся жидкостей и паров должно предотвращаться дренированием и вентиляцией.

(g) [Зарезервирован]

(a*) Если в конструкции газотурбинного двигателя предусмотрен перепуск воздуха из компрессора и отвод воздуха из суфлирующих полостей масляной системы, то воздух должен отводиться не в подкапотное пространство, а в атмосферу или в наружный контур двухконтурного двигателя.

(b*) Элементы конструкции, которые образуют узлы крепления двигателя, должны быть огненепроницаемыми, что должно обеспечиваться либо свойствами самой конструкции, либо защитой указанных узлов огненепроницаемыми экранами.

(c*) Должны быть выполнены огнестойкими за счет конструкции или с помощью защиты входящие в типовую конструкцию двигателя воздухопроводы, разрушение которых от воздействия пожара может привести к подаче воздуха в зону горения (для газотурбинных двигателей и поршневых двигателей с турбонагнетателями).

33.17A. Электрическое соединение

Любые компоненты, модули, оборудование и агрегаты, которые восприимчивы к статическим разрядам или току при электрических отказах, или являются потенциальными источниками разрядов или тока, должны быть заземлены на основную массу двигателя для сведения к минимуму накопления электростатического или электрического заряда, который мог бы стать причиной:

- возгорания в областях, где могут присутствовать воспламеняющиеся жидкости или их пары,

- поражения электрическим током,

- неприемлемых помех для электрического или электронного оборудования.

33.19. Прочность

(a) Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму развитие опасных состояний двигателя в период между ремонтами.

При проектировании корпусов роторов вентилятора, компрессора, турбины должна обеспечиваться локализация повреждений вследствие разрушения рабочей лопатки. Вторичные явления, возникающие при разрушении лопатки, не должны приводить к опасным, связанным с двигателем, последствиям, перечисленным в параграфе 33.75(g)(2) НЛГ 33.

Должны быть определены размеры, уровни энергии и проходящие вне корпусов роторов вентилятора, компрессора, турбины траектории фрагментов, образовавшихся в результате разрушения лопатки ротора.

Должны быть обоснованы и представлены данные (на основании расчета или испытаний, или того и другого), чтобы Разработчик воздушного судна смог оценить силы, воздействующие на конструкцию и системы воздушного судна при работе двигателя с дисбалансом и во время продолженного вращения ротора с дисбалансом после выключения двигателя, которое следует за разрушением лопатки при демонстрации соответствия параграфа 33.94 НЛГ 33. Если разрушение вала, подшипника или опоры подшипника приводит к возникновению усилий, превышающих указанные, то такие события должны быть оценены.

(1*) Элементы роторов двигателя, при разрушении которых не обеспечена локализация фрагментов внутри корпусов двигателя (диски, проставки, втулки и др.), должны обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять максимальным механическим и тепловым нагрузкам, возможным в ожидаемых условиях эксплуатации.

(2*) Элементы статорной конструкции, находящиеся в непосредственной близости к вращающимся деталям, должны быть расположены таким образом, чтобы любое трение, вызванное:

(i*) температурным расширением или сжатием деталей до предельных значений перемещения в диапазоне эксплуатационных условий двигателя; или

(ii*) перемещением, возникшим в результате вероятной поломки статорных или вращающихся деталей

- не приводило к возникновению опасных, связанных с двигателем, последствий. В качестве альтернативы может быть предусмотрено устройство, предупреждающее о таком непреднамеренном перемещении.

(3*) [Зарезервирован]

(4*) Силовой корпус камеры сгорания должен иметь достаточную статическую и циклическую прочность. Конструкция корпуса камеры сгорания должна в пределах устанавливаемого ресурса обеспечивать предотвращение развития трещин до критических размеров.

(5*) Агрегаты, имеющие ротор с высокой кинетической энергией, должны удовлетворять одному из следующих требований:

(i*) разрушения ротора не приведут к образованию нелокализованных фрагментов с высокой энергией; или

(ii*) установлен приемлемый уровень прочности конструкции, включающей роторы с высокой энергией; или

(iii*) приемлемая для Уполномоченного органа комбинация (i*) и (ii*).

(6*) При проектировании должно быть уделено внимание исключению риска значительного разрушения корпусов двигателя (особенно тех, которые испытывают нагрузки от высокого давления) в случае местного разрушения корпуса или повреждения корпуса, возникающего, например, от факельного пламени при разрушении камеры сгорания.

(b) Любой компонент системы управления шагом лопастей воздушного винта, который является частью типовой конструкции двигателя, должен соответствовать требованиям параграфов 35.21, 35.23, 35.42 и 35.43 НЛГ 35.

33.21. Охлаждение двигателя

Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован так, чтобы было обеспечено его необходимое охлаждение в ожидаемых условиях эксплуатации.

Любая зависимость от предполагаемых условий установки на воздушном судне должна быть заявлена в Руководстве по установке или Разделе Руководства по эксплуатации.

33.23. Узлы крепления двигателя и прилегающие к ним элементы конструкции

(a) Для узлов крепления двигателя и прилегающих к ним элементов конструкции должны быть указаны максимально допустимые эксплуатационные и предельные нагрузки.

(b) Должно быть показано, что узлы крепления двигателя и прилегающие к ним элементы конструкции выдерживают:

(1) указанные максимально допустимые эксплуатационные нагрузки без остаточной деформации;

(2) указанные предельные нагрузки без разрушения, но при этом может иметь место остаточная деформация.

33.25. Присоединение агрегатов

(a*) Двигатель должен нормально работать с загруженными приводами и узлами присоединения агрегатов.

(b*) Узлы крепления и приводы устанавливаемых на двигатель агрегатов должны быть спроектированы так, чтобы:

(1*) обеспечивалась безопасная работа двигателя с установленными агрегатами, и

(2*) разрушение агрегатов не приводило в дальнейшем к опасным, связанным с двигателем, последствиям.

(c*) Приводы и узлы присоединения, требующие для шлицев выходного вала или соединительной муфты смазки от масляной системы двигателя, должны иметь уплотнения, предотвращающие неприемлемые потери масла и загрязнение от источников, находящихся снаружи полости, в которой расположено соединение привода.

(d*) Конструкция двигателя должна допускать необходимые для его эксплуатации проверки, регулировки или замены агрегатов.

(e*) Каждый установленный на двигатель агрегат (узел присоединения агрегата или его привод) должен иметь "слабое звено" или устройство для защиты двигателя от перегрузки при отказе агрегата.

(f*) Должны быть оценены возможность и последствия неправильного присоединения агрегатов или узлов присоединения агрегата. Для предотвращения неправильного присоединения должны быть приняты конструктивные меры защиты.

33.27. Роторы турбин, компрессоров, вентиляторов и турбонагнетателей

(a) Для каждого ротора вентилятора, компрессора, турбины и турбонагнетателя Заявитель должен установить с помощью испытания, расчета или сочетания того и другого, что каждый ротор не будет разрушаться при работе в составе двигателя в течение 5 минут при тех условиях, определенных в пункте (b) данного параграфа, которые являются наиболее критическими по отношению к прочности такого ротора.

(1) Испытуемые роторы, используемые для демонстрации соответствия этому параграфу, которые не имеют наиболее неблагоприятного сочетания свойств материалов и допусков на размеры, предусмотренных его типовой конструкцией, должны быть испытаны при условиях, отрегулированных для гарантии того, что ротор с наиболее неблагоприятным сочетанием свойств обладает требуемой возможностью по превышению частоты вращения.

Это может быть выполнено с помощью увеличения испытательной частоты вращения, температуры и/или нагрузок.

(2) Когда испытание двигателя используется для демонстрации соответствия условиям превышения частоты вращения, перечисленным в пунктах (b)(3) или (b)(4) данного параграфа, и отказ компонента или системы является внезапным и неустановившимся, то может оказаться невозможной работа двигателя в течение 5 минут после отказа. При таких обстоятельствах реальная продолжительность превышения частоты вращения является приемлемой, если достигается требуемое максимальное превышение частоты вращения.

(b) При определении условий максимального превышения частоты вращения применительно к каждому ротору для того, чтобы соответствовать пунктах (a) и (c) данного параграфа, Заявитель должен оценить следующие частоты вращения ротора, учитывая рабочие температуры детали и температурные градиенты в пределах области рабочих режимов двигателя:

(1) 120% ее от максимально допустимой частоты вращения ротора, связанной с любым из режимов двигателя, за исключением режимов при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут.

(2) 115% ее от максимально допустимой частоты вращения ротора, связанной с любым из режимов при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут (установленной 30-секундной мощности и установленной 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе).

(3) 105% от наивысшей частоты вращения, которая будет в результате или:

(i) Отказа компонента или системы, который в представительной установке двигателя на воздушное судно является наиболее критическим в отношении превышения частоты вращения при работе на любом режиме за исключением режимов при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут, или

(ii) Отказа любого компонента или системы в представительной установке двигателя на воздушное судно в сочетании с любым другим отказом компонента или системы, который обычно не может быть обнаружен при плановой предполетной проверке или во время нормального полета, и который является наиболее критическим в отношении превышения частоты вращения, за исключением случаев, охваченных в пункте (c) данного параграфа, при работе на любом режиме, за исключением режимов при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут.

(4) 100 процентов от наивысшей частоты вращения ротора в результате отказа компонента или системы, который в представительной установке двигателя на воздушное судно является наиболее критическим в отношении превышения частоты вращения, при работе на любом режиме при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут.

(c) Наивысшее превышение частоты вращения в результате полной потери нагрузки на роторе турбины должно быть включено в условия превышения частоты вращения, рассматриваемые в пунктах (b)(3)(i), (b)(3)(ii) и (b)(4) данного параграфа, независимо от того, является ли это превышение частоты вращения результатом отказа внутри двигателя или вне двигателя. Превышение частоты вращения в результате какого-либо другого единичного отказа должно быть рассмотрено при выборе наиболее ограничивающих условий превышения частоты вращения для каждого ротора.

Превышения частоты вращения в результате комбинации отказов должны быть также рассмотрены, если Заявитель не сможет показать, что вероятность возникновения комбинации является не более чем крайне маловероятная (диапазон вероятностей от 10-7 до 10-9 на час наработки двигателя в полете).

(d) Дополнительно Заявитель должен продемонстрировать, что каждый ротор вентилятора, компрессора, турбины и турбонагнетателя соответствует пунктам (d)(1) и (d)(2) данного параграфа для максимального превышения частоты вращения, достигаемого при воздействии условий, указанных в пунктах (b)(3) и (b)(4) данного параграфа. Для определения требуемых условий испытаний Заявитель должен использовать подход, изложенный в пункте (a) данного параграфа.

(1) Увеличение размеров ротора не должно вызывать на двигателе:

(i) Возгорания,

(ii) Вылета обломков с высокой энергией сквозь корпус двигателя или опасного разрушения корпуса двигателя,

(iii) Создания нагрузок больше предельных нагрузок, указанных в параграфе 33.23(a) НЛГ 33, или

(iv) Потерю возможности выключения.

(2) После превышения частоты вращения и последующей работой на деталях ротора не должно быть трещин или деформаций, которые препятствуют безопасной эксплуатации двигателя в течение возможного продолжения работы после заброса частоты вращения.

(e) Конструкция и функционирование устройств, систем и приборов, а также методы управления двигателем, не указанные в параграфе 33.28 НЛГ 33, должны обеспечивать отсутствие превышений тех эксплуатационных ограничений двигателя, которые влияют на механическую целостность роторов турбин, компрессоров, вентиляторов и турбонагнетателей.

(f) [Зарезервировано]

(g) Если для удовлетворения требований к превышению частоты вращения используется расчет, то аналитические средства должны быть проверены на результатах предшествующих испытаний с превышением частоты вращения сходного ротора. Эти средства должны быть проверены для каждого применяемого материала.

Ротор двигателя, заявленного на сертификацию, не должен превышать условия для роторов, используемых для проверки аналитических средств, в отношении геометрической формы, рабочих напряжений и температур. Проверка аналитических средств включает оценку возможности прогнозирования увеличения размеров ротора и разрушающей частоты вращения. Прогнозирование должно также показать, что ротор двигателя, заявленного на сертификацию, обладает запасами по разрушающей частоте вращения и увеличению размеров, не меньшими, чем у роторов, используемых для проверки аналитических средств.

33.28. Системы управления двигателя

(a) Применимость

Эти требования применимы к любой системе или прибору, которые являются частью типовой конструкции двигателя, предназначенной для управления, ограничения или контроля работы двигателя и необходимой для поддержания летной годности двигателя.

(b) Проверка

(1) Функциональные характеристики Заявитель должен подтвердить испытаниями, расчетами или сочетанием того и другого, что система управления двигателя выполняет предназначенные функции и при этом:

(i) позволяет поддерживать выбранные величины соответствующих параметров управления и удерживать двигатель в пределах одобренных эксплуатационных ограничений при изменении окружающих условий в заявленной области полетов;

(ii) удовлетворяет требованиям к работоспособности, изложенным в параграфах 33.51, 33.65 и 33.73 НЛГ 33, когда это подходит, при всех возможных входных данных системы и допустимой мощности или тяги двигателя, если нельзя продемонстрировать, что отказ функции управления не приводит к ситуации, когда вылет воздушного судна невозможен;

(iii) позволяет регулировать мощность или тягу двигателя с достаточной точностью в заявленной области условий эксплуатации двигателя;

(iv) не создает недопустимых колебаний мощности или тяги.

(2) Ограничения, связанные с окружающей средой.

При установлении соответствия требованиям параграфов 33.53 или 33.91 НЛГ 33 Заявитель должен продемонстрировать, что заявленные условия, связанные с окружающей средой, включая: мощные электромагнитные помехи, внешние мощные электромагнитные поля, молнию и импульсы электрического тока, индуцируемые молнией, не будут неблагоприятно воздействовать на функционирование системы управления двигателя. В инструкциях по установке двигателя должны быть указаны ограничения, в пределах которых система управления была квалифицирована.

(1) Заявитель должен продемонстрировать, что если отказ или неисправность приводит к переходу с одного режима управления на другой, с одного канала управления на другой или с основной системы управления на резервную, то изменение происходит таким образом, что:

(i) двигатель не превышает любое из эксплуатационных ограничений;

(ii) на двигателе не возникают помпаж, срыв потока или недопустимые изменения или колебания мощности или тяги, или другие неприемлемые признаки; и

(iii) в системе управления двигателя существуют средства для предупреждения летного экипажа на случай, если от экипажа требуется произвести изменение и отреагировать на изменение режима управления, или для осведомления экипажа об изменении режима управления. Эти средства предупреждения экипажа должны быть описаны в Руководстве по установке двигателя или разделе Руководства по эксплуатации, а действия экипажа должны быть описаны в Руководстве по эксплуатации двигателя.

(2) Величина любого изменения мощности или тяги и соответствующее время изменения должны быть определены и описаны в Руководствах по установке и эксплуатации двигателя.

(d) Отказы

Заявитель должен спроектировать и сконструировать систему управления двигателя таким образом, что:

(1) Обеспечивается возможность достижения относительной частоты событий потери управления мощностью или тягой, совместимой с требованиями безопасности, которые связаны с планируемым применением на воздушном судне;

(2) Система в полной конфигурации является толерантной (или невосприимчивой) к единичному отказу при неисправностях в электрической и электронной частях, вызывающему потерю управления мощностью или тягой, если это определено Уполномоченным органом;

(3) Единичные отказы компонентов системы управления двигателя не приводят к опасным, связанным с двигателем, последствиям; и

(4) Прогнозируемые отказы или неисправности, ведущие к локальным происшествиям на планируемом для установки двигателя воздушном судне, таким, как пожар, перегрев, или к отказам, приводящим к повреждению компонентов системы управления двигателя, не должны приводить к опасным, связанным с двигателем, последствиям из-за отказов или неисправностей системы управления двигателя.

(e) Оценка безопасности

При установлении соответствия требованиям данного параграфа и параграфов 33.39A и 33.75 НЛГ 33 Заявитель должен выполнить оценку безопасности системы применительно к системе управления двигателя. Эта оценка должна установить отказы или неисправности, которые приводят к изменению тяги или мощности, передаче ошибочных данных или влияют на работоспособность двигателя, вызывая, например, помпаж или срыв потока с прогнозируемой частотой возникновения таких отказов или неисправностей.

(f) Системы защиты

(1) Конструкция и функционирование приборов и систем управления двигателя совместно с контрольно-измерительными приборами двигателя и инструкциями по эксплуатации и техническому обслуживанию должны приемлемо гарантировать, что те эксплуатационные ограничения двигателя, которые влияют на конструктивную целостность ротора турбины, компрессора, вентилятора и турбонагнетателя, не будут превышены в эксплуатации.

(2) Если предусмотрена электронная система защиты от превышения частоты вращения, то конструкция должна включать средства тестирования системы с целью установления работоспособности защитной функции. Средства должны быть такими, чтобы полное тестирование системы могло быть достигнуто за минимальное количество циклов. Если тестирование не является полностью автоматическим, то описания испытания вручную должны содержаться в Руководстве по эксплуатации двигателя.

(3) Если предусмотрена система защиты от превышения частоты вращения с помощью гидромеханических или механических средств, то Заявитель должен продемонстрировать с помощью испытания или других приемлемых средств, что функция защиты от превышения частоты вращения сохраняется в готовности в периоды между проведением контроля и технического обслуживания.

(g) Программное обеспечение

Заявитель должен разработать, реализовать и проверить все соответствующее программное обеспечение так, чтобы свести к минимуму наличие ошибок с помощью одобренного Уполномоченным органом метода, соответствующего критичности выполняемых функций.

(h) Данные, поступающие от воздушного судна (в предполагаемом варианте установки на воздушном судне)

Единичные отказы, ведущие к потере, прерыванию передачи или искажению поступающих от воздушного судна данных (отличных от сигналов управления тягой или мощностью со стороны воздушного судна), или данных, которыми обмениваются двигатели, должны:

(1) Не приводить к опасным, связанным с двигателем, последствиям на любом двигателе; и

(2) Быть такими, чтобы их можно было обнаружить и компенсировать. Стратегия компенсации не должна приводить к нежелательному изменению мощности или тяги, или неприемлемому изменению рабочих характеристик двигателя и характеристик запуска. Заявитель должен оценить и отразить в соответствующей Документации воздействие этих отказов на мощность или тягу двигателя, работоспособность двигателя и характеристики запуска во всей области полетов.

(1*) Система должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы любое нарушение в получении информации от воздушного судна не приводило к неприемлемому изменению мощности или тяги и не препятствовало продолжению безопасной работы двигателя.

(i) Электропитание от воздушного судна

(1) Заявитель должен так спроектировать систему управления двигателя, чтобы потеря, неправильное функционирование или прерывание поступающего от воздушного судна электропитания в систему управления двигателя не приводили к любому из следующих последствий:

(i) опасным, связанным с двигателем, последствиям; или

(ii) неприемлемой передаче ошибочных данных.

(2) Если для демонстрации соответствия требованиям пункта (i)(1) данного параграфа требуется специальный источник питания от двигателя, то его мощность должна обеспечивать достаточный запас, с учетом работы двигателя ниже малого газа, в случае, когда система управления двигателя спроектирована и предназначена для автоматического восстановления работы двигателя.

(3) Заявитель должен определить и указать в Руководстве по установке двигателя потребности и характеристики любого электропитания, поставляемого воздушным судном в систему управления двигателя для запуска и работы двигателя, включая пределы изменения напряжения на переходных и установившихся режимах.

(4) Переходные режимы при низком уровне напряжения, выходящем за пределы изменения напряжения поставляемой электроэнергии, указанные в пункте (i)(3) данного параграфа, должны удовлетворять требованиям пункта (i)(1) данного параграфа. Система управления двигателя должна быть способной возобновить нормальную работу, когда поставляемое воздушным судном электропитание возвращается в заявленные ограничения.

(1*) Система должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы любое нарушение в получении электропитания от воздушного судна не приводило к неприемлемому изменению мощности или тяги и не препятствовало продолжению безопасной работы двигателя.

(j) Сигнал давления воздуха

Заявитель должен рассмотреть воздействие блокировки или течи трубопроводов передачи давления воздуха в систему управления двигателя как часть оценки безопасности системы, изложенной в пункте (e) данного параграфа, и, при необходимости, должен принять соответствующие предупредительные конструктивные меры.

(k) Автоматическая готовность и управление режимом установленной 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе

Вертолетные двигатели, имеющие режим установленной 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе, должны включать в свой состав средства или техническое обеспечение для средств автоматической готовности режима установленной 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе и автоматического управления им в пределах эксплуатационных ограничений.

(l) Средства выключения

Должны быть предусмотрены средства быстрого выключения двигателя.

(m) Программируемые логические устройства

Разработка программируемых логических устройств с помощью цифровых логических или других сложных технологий проектирования должна обеспечивать уровень надежности закодированной логики, соизмеримый с опасностью, связанной с отказом или неисправностью системы, в которую входит данное устройство.

Заявитель должен представить доказательства того, что разработка этих устройств была проведена с помощью одобренного Уполномоченным органом метода, согласующегося с критичностью выполняемой функции.

33.29. Присоединение приборов

(a) Если не предусмотрены конструктивные меры, которые предотвращают присоединение к каждому разъему, предназначенному для при соединения приборов силовой установки, требуемых нормами летной годности воздушных судов и/или необходимых для обеспечения эксплуатации двигателя в соответствии с любыми его ограничениями, не того прибора, для которого он предназначен, то разъем должен быть обозначен так, чтобы его можно было идентифицировать с соответствующим ему прибором.

(b) На каждом газотурбинном двигателе должна быть обеспечена возможность присоединения системы индикации дисбаланса роторной системы.

(c) Вертолетные газотурбинные двигатели, имеющие режимы установленной 30-секундной и установленной 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, должны иметь средства или техническое обеспечение для средств:

(1) предупреждения пилота о том, когда двигатель работает на уровнях установленной 30-секундной и установленной 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, при начале работы на этом режиме и его окончании;

(2) автоматической записи каждого использования и продолжительности использования мощности на уровнях установленной 30-секундной и установленной 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе;

(3) предупреждения наземного обслуживающего персонала ясным образом о том, что двигатель работал на одном или на обоих режимах - 30-секундной и 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, и извлечения зарегистрированных данных; и

(4) выполнения обычной проверки правильности работы.

(d) Средства или техническое обеспечение для средств, указанные в пунктах (c)(2) и (3) данного параграфа, должны быть защищены от принудительного изменения их показаний в полете.

(e) Заявитель должен обеспечить установку оборудования, необходимого для обеспечения эксплуатации в пределах эксплуатационных ограничений двигателя. В тех случаях, когда при выполнении анализа безопасности или согласно любым другим требованиям имеет место зависимость от приборов, которые в других случаях не являются обязательными в предполагаемой установке двигателя на воздушное судно, то Заявитель должен указать эти контрольно-измерительные приборы в Руководстве по установке двигателя или разделе Руководства по эксплуатации и должен заявить их обязательными в одобренной Документации двигателя.

(f) Как часть проведения оценки безопасности системы согласно параграфу 33.28(d) НЛГ 33 Заявитель должен оценить возможность и последующее воздействие неправильного присоединения приборов, датчиков или соединительных устройств.

(g) Датчики вместе с присоединенными проводами и преобразователями сигнала должны быть изолированы электрически и физически до степени, необходимой для гарантии того, что вероятность отказа, передаваемого от контрольно-измерительных и контрольных функций к функциям управления и наоборот, является совместимой с последствиями разрушения от такого отказа.

(h) Заявитель должен предусмотреть контрольно-измерительные приборы, дающие возможность летному экипажу выявлять отказ системы охлаждения турбины, если подходящие методы контроля, указанные в соответствующих руководствах, и фактические данные не показывают, что:

(1) другие существующие контрольно-измерительные приборы обеспечивают соответствующее предупреждение об отказе или о приближении отказа;

(2) отказ системы охлаждения не приводит к опасным, связанным с двигателем, последствиям, до его обнаружения; или

(3) вероятность отказа системы охлаждения является крайне маловероятной.

33.30. Двигатели для выполнения акробатических полетов

Если запрашивается одобрение двигателя, предназначенного для использования на воздушном судне, для которого в Руководстве по эксплуатации будут разрешены акробатические или полуакробатические полеты, то должна быть продемонстрирована возможность двигателя продолжать безопасно функционировать в условиях перевернутого полета или в условиях преднамеренных отрицательных перегрузок в течение заданных периодов времени. Если доказательства считаются приемлемыми и те испытания, которые рассматриваются как необходимые, завершились удовлетворительно, то в Карте данных Сертификата типа и Документации по установке и эксплуатации двигателя должна быть сделана подтверждающая запись посредством примечания, например: "Двигатель может быть использован в условиях длительных отрицательных перегрузок или в условиях перевернутого полета в течение непрерывных периодов времени, не превышающих ____ с".

33.30A. Испытания - хронология

(a) В случае, если во время сертификационных испытаний имеет место разрушение детали двигателя, то должна быть определена причина разрушения и должно быть оценено его влияние на летную годность двигателя. Должны быть определены и обоснованы необходимые корректирующие мероприятия.

(b) Должна быть рассмотрена история доводки двигателя, его компонентов и оборудования. Должно быть также оценено любое значительное событие, существенное для летной годности двигателя, имевшее место во время доводки и не устраненное перед сертификационными испытаниями.

РАЗДЕЛ C - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ

33.31. Применимость

В данном разделе изложены дополнительные требования, предъявляемые к проектированию и конструкции авиационных поршневых двигателей.

33.31A. Анализ напряжений

Должен быть проведен анализ напряжений, показывающий, что запасы статической и циклической прочности коленчатого вала, вала воздушного винта или другого выходного вала и других деталей поршневого двигателя соответствуют действующим нормативным требованиям к прочности.

33.33. Вибрации

Конструкция двигателя должна быть такой, чтобы работа двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации и эксплуатационном диапазоне частот вращения коленчатого вала и мощностей двигателя не вызывала недопустимых вибрационных напряжений и не сопровождалась передачей чрезмерных вибрационных нагрузок на конструкцию воздушного судна в течение всего времени эксплуатации двигателя.

33.34. Роторы турбонагнетателей

Корпус каждого турбонагнетателя должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы он удерживал фрагменты компрессора или турбины, которые разрушились при наивысшей частоте вращения, достижимой при отказе органов управления частотой вращения.

33.35. Топливная система и система всасывания

(a) Топливная система должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы соответствующая топливовоздушная смесь подавалась в цилиндры во всем диапазоне режимов работы двигателя при всех полетных и атмосферных условиях.

(b) Всасывающие каналы двигателя, по которым проходит воздух или топливовоздушная смесь, предназначенные для сжигания, должны быть спроектированы и сконструированы так, чтобы уменьшить опасность нарастания льда в этих каналах. Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы допускалось использование противообледенительных средств.

(c) Должны быть указаны тип фильтра и степень фильтрации топлива, необходимые для защиты топливной системы двигателя от посторонних частиц. Фильтры или другие эквивалентные средства должны иметь достаточную вместимость для накопления любого возможного количества примесей, включая воду, с учетом рекомендованных интервалов обслуживания. Эти средства могут быть предусмотрены в топливной системе воздушного судна; в таком случае в инструкциях по установке должны быть указаны характеристики этих средств. Заявитель должен продемонстрировать, что посторонние частицы, проходящие через соответствующее фильтрующее устройство, не будут оказывать критического влияния на функционирование топливной системы двигателя.

(d) Каждый канал системы всасывания, по которому проходит топливовоздушная смесь, должен быть самодренируемым, чтобы препятствовать образованию пробок жидкости в цилиндрах при всех положениях, указанных Заявителем в качестве тех, которые двигатель может иметь, когда воздушное судно с установленным двигателем находится в статическом положении на земле.

(e) Для каждой системы впрыска жидкости (не топлива) и ее регуляторов, если эта система является частью двигателя, Заявитель должен продемонстрировать, что расход впрыскиваемой жидкости регулируется соответствующим образом.

33.37. Система зажигания

(a*) Двигатель с искровым зажиганием должен иметь двойную систему зажигания по крайней мере с двумя свечами зажигания для каждого цилиндра и двумя раздельными электрическими цепями со своими источниками электроэнергии, или иметь систему зажигания с эквивалентной надежностью в полете.

(b*) Если конструкция системы зажигания включает резервирование, то максимальное уменьшение мощности в результате потери резервирования должно быть заявлено в соответствующих руководствах.

33.37A. Система охлаждения

(a) Конструкция системы охлаждения двигателя должна обеспечивать соответствующее охлаждение при всех нормальных условиях эксплуатации в пределах области полета. Предполагаемые условия установки на воздушном судне должны быть заявлены в Документации по установке и эксплуатации двигателя.

(b) Для двигателей и его компонентов с жидкостным охлаждением:

(1) должно быть показано, что хладагент не будет кипеть при любых обычных рабочих условиях в пределах области полетов, при всех его концентрациях, одобренных для использования.

(2) должны быть предусмотрены соответствующие средства и места размещения средств контроля потери охладителя для предотвращения неисправной работы двигателя из-за перегрева, если конструкцией не обеспечена невозможность потери охладителя.

33.39. Масляная система

(a) Масляная система двигателя должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы она обеспечивала работоспособность двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации и при всех его ожидаемых положениях в пространстве.

Для двигателей с мокрым картером это требование должно удовлетворяться при содержании в картере не менее половины максимального количества масла, нормированного в Руководстве по эксплуатации.

Картер должен сообщаться с атмосферой, чтобы препятствовать утечке масла в результате чрезмерного давления в нем.

(b) Когда двигатель не работает, масло не должно сливаться в двигатель в таком количестве, которое может вызвать риск гидравлического неблагоприятного влияния на механическую надежность двигателя.

(c) Перетекание масла между системой смазки двигателя и системой управления винтом или другой системой, использующей масло, которое поступает от двигателя, не должно мешать поддержанию давления масла в пределах одобренных ограничений при всех обычных рабочих условиях в пределах области полетов. Должны быть сделаны допуски на ухудшение состояния двигателя в процессе эксплуатации.

(a*) Все детали масляной системы, которые не имеют в своей основе возможности воспринимать загрязнения, возможно, содержащиеся в масле или внесенные в масляную систему другим образом, должны быть защищены с помощью соответствующего фильтра (фильтров) или сетки (сеток). Эти средства должны обеспечивать степень фильтрации, достаточную для предотвращения повреждения двигателя или оборудования двигателя, и должны иметь достаточную вместимость для накопления загрязняющих веществ в зависимости от конкретных интервалов между обслуживанием. Эти фильтры или сетки могут быть предусмотрены как часть воздушного судна; в этом случае их характеристики должны быть определены в Руководстве по установке или разделе Руководства по эксплуатации.

(b*) Должно быть предусмотрено достаточное охлаждение масла. В Руководстве по установке или разделе Руководства по эксплуатации должны быть определены требуемые средства охлаждения масла - для гарантии того, что температурные ограничения не будут превышены при любых обычных эксплуатационных условиях в пределах области полетов.

33.39A. Анализ отказов

(a) Должен быть выполнен анализ отказов двигателя, включая систему управления, в составе типичной силовой установки воздушного судна - для установления того, что ни один единичный или двойной отказ (в случае, если один из них не выявляется во время предполетных проверок) не может привести к небезопасным, связанным с двигателем, условиям, выходящим за пределы обычного управления, осуществляемого летным экипажем.

(b) При анализе отказов необходимо учитывать предполагаемую компоновку двигателя на воздушном судне и условия применения.

(d) [Зарезервирован]

33.39B. Ручная прокрутка

Должна существовать возможность вращения коленчатого вала с медленным управляемым движением. Когда это выполняется с помощью привода, независимого от воздушного винта, то должны быть предусмотрены средства обеспечения безопасности обслуживающего персонала в случае запуска двигателя или отдачи. Не должно быть возможности повреждения двигателя с помощью привода ручной прокрутки.

РАЗДЕЛ D - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ

33.41. Применимость

В этом разделе предписывается проведение комплекса испытаний и проверок авиационных поршневых двигателей.

33.42. Общие положения

(a*) Конфигурация испытываемого двигателя, компонентов или деталей должна быть достаточно представительной по типовой конструкции для цели испытания.

(b*) Все автоматические средства управления и защиты должны быть в рабочем состоянии, если не признано, что это невозможно или не требуется для цели испытания.

(c*) Регулируемые компоненты, которые не планируется настраивать во время работы двигателя, должны быть выставлены в соответствии с типовой конструкцией перед каждым испытанием, за исключением случая, когда для отдельного испытания должны быть сделаны регулировки, заданные или соответствующие требованиям, относящимся к конкретным испытаниям. Другие регулируемые компоненты должны работать или быть работоспособными в виде, согласующемся как с типовой конструкцией, так и с Руководством по эксплуатации, если другое не является необходимым для достижения цели испытания.

(d*) Все приводы оборудования, не являющегося необходимым для удовлетворительного функционирования двигателя, должны быть отсоединены или разгружены во время калибровочных испытаний согласно параграфу 33.45 НЛГ 33. Во время всех других испытаний они должны быть загружены соответствующим оборудованием или с помощью подключаемых устройств подходящего типа.

33.42A. Применение топлив и масел

В испытаниях должны применяться топливо и масло из числа указанных в технической Документации для данного двигателя, но если применяемое топливо или масло может повлиять на результаты любого отдельного испытания, то выбор конкретного топлива или масла для такого испытания (включая любые присадки) должен быть обоснован.

(a) Каждый тип топлива и масла, а также сорт, если подходит, должен быть заявлен и обоснован вместе с любыми связанными с ним ограничениями.

(b) Должна быть определена любая характеристика топлива и масла, которая может быть критической для функционирования или долговечности двигателя. Если необходимо, должны быть проведены испытания на двигателе или на установке с использованием соответствующего топлива и масла.

33.43. Вибрационное испытание

(a) Двигатель должен пройти вибрационное испытание по установлению вибрационных характеристик при кручении и изгибе коленчатого вала и вала воздушного винта или другого выходного вала во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала и мощностей двигателя на установившихся режимах и при переменных процессах от частоты вращения на режиме земного малого газа до 110% частоты вращения на установленном максимальном продолжительном режиме или до 105% частоты вращения на установленном взлетном режиме, в зависимости от того, какая частота вращения выше.

Измерения должны быть выполнены поэтапно с приращениями частоты вращения коленчатого вала на каждом этапе не более 50 об/мин во всем диапазоне изменения частоты вращения.

Испытание должно проводиться с использованием для самолетных двигателей воздушного винта такой же компоновки, как и при длительных испытаниях, а для других двигателей - нагружающего устройства такой же компоновки, какая использовалась при длительном испытании.

(b) Вибрационные напряжения при кручении и изгибе коленчатого вала, вала воздушного винта или другого выходного вала не должны превышать, с учетом запасов, предусмотренных действующими нормативными требованиями по прочности, предел выносливости материала, из которого изготовлены эти валы. Если путем измерений невозможно продемонстрировать, что максимальное напряжение вала находится ниже (с приемлемыми запасами) предела выносливости, то вибрационные напряжения должны определяться по результатам измерений частоты и амплитуды перемещений вала. При этом должно быть продемонстрировано, что пиковая амплитуда вызывает напряжения ниже (с приемлемыми запасами) предела выносливости; в противном случае двигатель должен испытываться в условиях, вызывающих пиковую амплитуду, до тех пор, пока для стальных валов не будет проведено 107 циклов изменения напряжений без усталостного разрушения, а для валов из других материалов не будет показано, что усталостное разрушение не возникает в пределах наработки, соответствующей базе ограниченного предела выносливости материала.

(b) К каждому приводу и узлу присоединения агрегата, используемого только для обслуживания воздушного судна, должны быть приложены нагрузки, равные максимальным эксплуатационным нагрузкам, указанным Заявителем для привода или места присоединения.

(c) Вибрационное испытание, предписанное пунктом (a) данного параграфа, должно быть повторено с тем неработающим цилиндром (без включения зажигания), который оказывает наиболее неблагоприятное вибрационное воздействие, для определения условий, при которых двигатель может безопасно эксплуатироваться в этом состоянии. Однако при этом вибрационном испытании частота вращения двигателя должна изменяться только в диапазоне от режима малого газа до частоты вращения на установленном взлетном режиме, и при этом не требуется обеспечения соответствия пункта (b) данного параграфа.

33.45. Калибровочные испытания

(a) Двигатель должен подвергаться калибровочным испытаниям, необходимым для определения его характеристик мощности и условий проведения длительного испытания, указанного в параграфе 33.49 НЛГ 33. Результаты калибровочных испытаний по определению характеристик мощности являются основанием для установления характеристик двигателя во всем эксплуатационном диапазоне частот вращения коленчатого вала, давления на входе, регулировок топливовоздушной смеси и высот. Режимы по мощности устанавливаются для стандартных атмосферных условий только с теми установленными агрегатами, которые необходимы для функционирования двигателя.

(b) Длительное испытание должно завершаться калибровочными испытаниями с целью проверки характеристик мощности двигателя в стандартных атмосферных условиях на уровне моря. Должно быть определено любое изменение характеристик мощности, возникшее во время проведения длительного испытания. Результаты измерений, проведенных в заключительной части длительного испытания, могут использоваться для демонстрации соответствия требованиям данного параграфа.

33.47. Детонационное испытание

Двигатель должен быть испытан для установления того, что он может работать без детонации во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

Для двигателей с искровым (электрическим) зажиганием:

(a*) Должно быть проведено испытание для демонстрации того, что двигатель может функционировать без детонации при всех рабочих условиях в пределах заявленной области полетов. Если конструкция системы зажигания включает резервирование, то испытание должно быть повторено на ухудшенных из-за потери резервирования рабочих режимах.

(b*) Во время испытания согласно параграфу 33.47(a*) НЛГ 33 двигатель должен работать во всем диапазоне от самой низкой частоты вращения двигателя, предназначенной для использования на крейсерском режиме, до заявленной максимальной частоты вращения двигателя при величинах мощности, состава рабочей смеси (если применяется), температуры масла, температуры хладагента или головки цилиндра, давления на всасывании и температуры воздуха, при которых наиболее вероятно происходит детонация. Для определения степени детонации должен использоваться метод, согласованный с Уполномоченным органом.

33.49. Длительное испытание

(a) Общие положения

Двигатель должен подвергаться длительному испытанию общей продолжительностью 150 ч, включающему в себя (кроме случая, оговоренного в пункте (e)(1)(iii) данного параграфа) одну из серий этапов, указанных в пунктах (b) - (e) данного параграфа, которая подходит в зависимости от типа и назначения двигателя.

Этапы должны проводиться без остановки в том порядке, который Уполномоченный орган признает целесообразным для конкретного двигателя, предъявляемого на испытание.

(1*) Все длительное испытание должно проводиться при давлении масла, установленном для нормальной работы на установленной максимальной продолжительной мощности, за исключением 1 ч работы в условиях установленной взлетной мощности и 9 ч в условиях установленной максимальной продолжительной мощности, при которой давление масла должно поддерживаться на минимальном пределе, заявленном для завершения полета на максимальной продолжительной мощности. Если необходимо, условия испытания могут быть пересмотрены - с целью исключения остановки двигателя при проведении определенных этапов испытаний для повторного установления соответствующего давления масла.

При испытании на установленной взлетной мощности и при отработке по крайней мере 35 ч на установленной максимальной продолжительной мощности один цилиндр должен работать при температуре не менее чем максимальная эксплуатационная, а другие цилиндры - при температуре не более чем на 28 °C ниже максимальной эксплуатационной температуры; температура масла на входе не должна отличаться от максимальной эксплуатационной температуры более чем на +/- 5,6 °C.

(2*) Если условия работы задаются в процентах от установленной максимальной продолжительной мощности, частоты вращения коленчатого вала, мощности и состава смеси (если применяется), то состав смеси (если применяется) должен соответствовать составу смеси при моделировании наиболее жестких крейсерских условий с этой мощностью. Если уровень мощности не превышает максимальную наиболее экономичную крейсерскую мощность, состав смеси (если применяется) должен соответствовать заданной мощности.

(3*) В течение каждой части длительного испытания частота вращения коленчатого вала и уровень мощности должны поддерживаться на заявленных максимальных значениях (или как можно ближе к ним), соответствующих предписанным условиям работы двигателя. Повторение отдельной части испытания может потребоваться, если по любым причинам частота вращения коленчатого вала и уровень мощности отклоняются более чем на +/- 1,5% от заявленных максимальных величин.

(4*) Воздушные винты. Представительный воздушный винт должен использоваться во время этого испытания.

(i*) Воздушные винты изменяемого шага. Положение лопастей воздушного винта может не устанавливаться точно как для условий полета. Однако если положение лопастей не позволяет достичь условий, детально описанных в согласованной для конкретного двигателя программе испытаний, одобренные ограничения для двигателя будут основываться на условиях, при которых проводится испытание.

(ii*) Воздушные винты неизменяемого шага. Согласованное до начала испытания количество воздушных винтов должно использоваться для моделирования различных уровней мощности. Обычно приемлемым числом воздушных винтов является два, например: один - соответствует условиям максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности, а другой - установленной максимальной продолжительной и установленной взлетной мощности.

(iii*) Если для испытания установлен воздушный винт неизменяемого шага, то двигатель должен работать при максимальной мощности или при максимальной частоте вращения коленчатого вала, соответствующей условиям испытания, - с учетом того, какое ограничение достигается первым.

(5*) Все приводы агрегатов и узлы их присоединения должны быть нагружены. При работе на установленной взлетной мощности и установленной максимальной продолжительной мощности величина нагрузки от каждого агрегата, используемого только для нужд воздушного судна, должна быть равна максимальной эксплуатационной нагрузке, указанной Заявителем для соответствующего привода двигателя или места его присоединения.

(6*) Перед сборкой двигатель должен быть подвергнут контролю в согласованном объеме, должны быть зарегистрированы размеры, которые могут меняться по причине износа, искажения формы или ползучести. Должна быть также сделана запись о калибровках и положении регулировочных органов отдельно функционирующих агрегатов и оборудования двигателя (например, система управления, насосы, приводы, клапаны).

(b) Двигатели без нагнетателей и двигатели, имеющие односкоростной нагнетатель с механическим приводом

Заявитель должен провести следующие этапы испытания двигателей без нагнетателей и двигателей, имеющих односкоростной нагнетатель с механическим приводом:

(1) Продолжительностью 30 ч, с 5-минутными чередующимися периодами работы: на установленной взлетной мощности при соответствующей ей частоте вращения и на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.

(2) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1,5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч - на 75%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 91% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(3) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1,5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч - на 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(4) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1,5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч - на 65%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 87% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(5) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1,5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч - на 60%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 84,5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(6) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1,5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч - на 50%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 79,5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(7) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 2,5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 2,5 ч - на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.

Заявитель должен провести следующие этапы испытания двигателей, имеющих двухскоростной нагнетатель с механическим приводом:

(1) Продолжительностью 30 ч, с 5-минутными чередующимися периодами работы при низкой степени редукции на установленной взлетной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности. Если установленная взлетная мощность устанавливается при высокой степени редукции, то 15 ч из 30 должны состоять из 5-минутных чередующихся периодов работы при высокой степени редукции: на мощности, достигаемой на взлете при критическом уровне давления на входе, при частоте вращения, соответствующей установленной взлетной мощности, и на 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(2) Продолжительностью 15 ч, с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: 1 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч - на 75%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 91% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(3) Продолжительностью 15 ч, с чередующимися периодами работы, при низкой степени редукции: 1 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч - на 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(4) Продолжительностью 30 ч при высокой степени редукции на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения.

(5) Продолжительностью 5 ч, с чередующимися 5-минутными периодами работы при каждой степени редукции привода нагнетателя. Первые 5 мин должны отрабатываться на частоте вращения, соответствующей установленной максимальной продолжительной мощности при высокой степени редукции и мощности, полученной на уровне моря при давлении на входе, соответствующем 90%-ной установленной максимальной продолжительной мощности. Условия работы в чередующихся 5-минутных периодах при низкой степени редукции должны быть такими, которые получены путем переключения на низкую степень редукции при постоянной частоте вращения.

(6) Продолжительностью 10 ч, с чередующимися периодами работы, при низкой степени редукции: 1 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 1 ч - на 65%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 87% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(7) Продолжительностью 10 ч, с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: 1 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 1 ч - на 60%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 84,5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(8) Продолжительностью 10 ч, с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: 1 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 1 ч - на 50%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 79,5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(9) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: 2 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 2 ч - на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности при соответствующей ей частоте вращения или на максимальной рекомендованной крейсерской мощности.

(10) Продолжительностью 5 ч при низкой степени редукции на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности при соответствующей ей частоте вращения или на максимальной рекомендованной крейсерской мощности при соответствующей ей частоте вращения.

При отсутствии возможности испытания в высотных условиях, для которых характерна высокая степень редукции, испытания могут проводиться при той мощности, при которой достигается давление на входе на критической высоте или его указанное процентное значение, а топливовоздушная смесь может регулироваться таким образом, чтобы быть достаточно "богатой" для подавления детонации.

(d) Вертолетные двигатели

Для использования на вертолете двигатель должен соответствовать параграфу 29.923(a) - (j) НЛГ 29 или пройти следующие этапы испытания:

(1) Продолжительностью 35 ч, с чередующимися 30-минутными периодами работы, на установленной взлетной мощности при соответствующей ей частоте вращения и на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения.

(2) Продолжительностью 25 ч, с чередующимися 2,5-часовыми периодами работы, на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и на 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, соответствующей установленной максимальной продолжительной мощности.

(3) Продолжительностью 25 ч, с чередующимися 2,5-часовыми периодами работы, на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и на 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 80 - 90% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(4) Продолжительностью 25 ч, с чередующимися 2,5-часовыми периодами работы, на 30%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, соответствующей установленной взлетной мощности, и на 30%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 80 - 90% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.

(5) Продолжительностью 25 ч, с чередующимися 2,5-часовыми периодами работы, на 80%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, соответствующей установленной взлетной мощности, и на установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 110% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности, или на установленной взлетной мощности при частоте вращения, равной 103% частоты вращения, соответствующей установленной взлетной мощности (в зависимости от того, какая частота выше).

(6) Продолжительностью 15 ч, на 105%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 105% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности, или с полностью открытой дроссельной заслонкой на соответствующей частоте вращения при стандартном на уровне моря давлении на входе в карбюратор, если не превышена мощность, равная 105% установленной максимальной продолжительной мощности.

(e) Двигатели, имеющие турбонагнетатели

Для двигателей, имеющих турбонагнетатели, применяется испытание при следующих условиях, причем высотные условия могут имитироваться, если Заявитель продемонстрирует, что двигатель и нагнетатель в этом случае подвергаются механическим нагрузкам и рабочим температурам не меньшим, чем при работе в реальных высотных условиях:

(1) Двигатели, предназначенные для самолетов, должны быть испытаны Заявителем в соответствии с требованиями, указанными в пункте (b) данного параграфа, за исключением того, что:

(i) весь этап испытания, указанный в пункте (b)(1) данного параграфа, должен проводиться при давлении на уровне моря;

(ii) этапы испытания, указанные в пунктах (b)(2) - (7) данного параграфа, на установленной максимальной продолжительной мощности должны проводиться при давлении, соответствующем критической высоте полета, а этапы испытаний на другой мощности должны проводиться при давлении, соответствующем высоте 2,5 км; и

(iii) турбонагнетатель, используемый при 150-часовом длительном испытании, должен проработать на стенде дополнительно 50 ч при максимально допустимой температуре газа на входе в турбину и частоте вращения, соответствующих установленной максимальной продолжительной мощности, если в процессе 150-часового испытания невозможно было поддерживать в течение 50 ч максимально допустимую температуру и частоту вращения на установленной максимальной продолжительной мощности.

(2) Двигатели, предназначенные для вертолетов, должны быть испытаны Заявителем в соответствии с требованиями, указанными в пункте (d) данного параграфа, за исключением того, что:

(i) весь этап испытания, указанный в пункте (d)(1) данного параграфа, должен проводиться при давлении, соответствующем критической высоте полета;

(ii) этапы испытания, указанные в пунктах (d)(2) и (3) данного параграфа, на установленной максимальной продолжительной мощности должны проводиться при давлении, соответствующем критической высоте полета, а этапы испытаний на другой мощности должны проводиться при давлении, соответствующем высоте 2,5 км;

(iii) весь этап испытания, указанный в пункте (d)(4) данного параграфа, должен проводиться при давлении, соответствующем высоте 2,5 км;

(iv) этап испытания, указанный в пункте (d)(5) данного параграфа, на 80%-ной установленной максимальной продолжительной мощности должен проводиться при давлении, соответствующем высоте 2,5 км, а этапы испытаний на другой мощности должны проводиться при давлении, соответствующем критической высоте полета;

(v) весь этап испытания, указанный в пункте (d)(6) данного параграфа, должен проводиться при давлении, соответствующем критической высоте полета; и

(vi) турбонагнетатель, используемый при 150-часовом длительном испытании, должен проработать на стенде дополнительно 50 ч при максимально допустимой температуре газа на входе в турбину и частоте вращения, соответствующих установленной максимальной продолжительной мощности, если в процессе 150-часового испытания невозможно было поддерживать в течение 50 ч максимально допустимую температуру и частоту вращения на установленной максимальной продолжительной мощности.

33.51. Эксплуатационное испытание

Эксплуатационное испытание двигателя должно включать в себя проверки на стенде или в полете, которые Уполномоченный орган сочтет необходимыми для того, чтобы продемонстрировать характеристики при обратной вспышке, запуск, работу на режиме малого газа, приемистость, превышение частоты вращения, функционирование воздушного винта, зажигания, работоспособность двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации.

Если двигатель имеет привод многоскоростного нагнетателя, то двигатель должен быть спроектирован и сконструирован так, чтобы допускалось переключение нагнетателя с низкой степени редукции на более высокую, а частота вращения и давление на входе, соответствующие установленной максимальной продолжительной мощности при большей степени редукции, достигались за 5 с.

33.51A. Испытание при обратной вспышке

(a) После завершения длительного испытания согласно параграфу 33.49 НЛГ 33 должно быть выполнено функциональные испытания двигателя для определения того, есть ли у двигателя какая-либо тенденция давать обратную вспышку при использовании обычных средств запуска и во время ускорений, вызываемых с помощью подходящих средств.

(b)(1) Если после завершения длительного испытания не установлена какая-либо тенденция для двигателя давать обратную вспышку, то три обратные вспышки должны быть выполнены искусственно на двигателе того же типа. Однако если установлена тенденция давать обратную вспышку, то по крайней мере 20 обратных вспышек должны быть искусственно выполнены на двигателе того же типа.

(2) Если необходимо, то для получения обратной вспышки может использоваться механическое разрегулирование.

Разрегулирование может включать установку искусственно обедненной рабочей смеси (если применяется), нестандартное время зажигания, регулировку входного толкателя для удержания клапана вне его седла или перепутанные провода зажигания.

(3) Должны быть установлены воздействия обратных вспышек, имеющих место во время запуска и в рабочих условиях.

(4) Чтобы соответствовать требованиям для одобрения, двигатель не должен подвергаться серьезному повреждению в результате таких испытаний.

33.51B. Испытание по проверке запуска

(a) Во время или в конце длительного испытания согласно параграфу 33.49 НЛГ 33 должны быть выполнены по крайней мере 100 успешных запусков двигателя с помощью обычных средств запуска и методов, рекомендуемых Заявителем. Половина запусков должна быть выполнена на холодном двигателе и половина - на горячем двигателе.

(b) В начале каждого периода длительного испытания согласно параграфу 33.49 НЛГ 33 должны быть зарегистрированы время запуска, количество попыток, температура окружающего воздуха и (в случае электрических стартеров) потребляемый ток. Дополнительно должны быть зарегистрированы средства и количество запалов, если применяются, и информация о том, используется или нет разжижение масла.

(c) Если для аварийного или резервного использования предусмотрены альтернативные средства запуска, то должны быть выполнены не менее 10 дополнительных запусков от каждого из предусмотренных альтернативных средств запуска. Это испытание может быть выполнено или как часть длительного испытания согласно параграфу 33.49 НЛГ 33, или отдельно, но в этом случае за ним должна следовать дефектация двигателя в разобранном виде согласно параграфу 33.55 НЛГ 33.

33.51C. Испытание по проверке запуска при низких температурах окружающего воздуха

(a) Должно быть выполнено испытание для демонстрации того, что двигатель может быть запущен при наиболее низких температурных условиях, которые одобряются, не вызывая повреждений двигателя. По крайней мере 25 запусков двигателя должны быть выполнены при температуре масла на входе, равномерно распределенной между +5 °C и минимальной температурой, которая заявляется для запуска. Перед каждым запуском температура масла на входе и температура двигателя должны быть такими же, как температура окружающего воздуха.

(b) Испытание должно быть выполнено с использованием оборудования для запуска, представительного для воздушного судна и наземного применения, и с помощью технического приема, определенного в Руководстве по эксплуатации.

(c) Двигатель должен быть оборудован представительным воздушным винтом или его эквивалентом и представительным оборудованием воздушного судна.

(d) Перед испытанием и после испытания по проверке запуска при низких температурах двигатель и оборудование должны быть подвергнуты исследованию с разборкой для демонстрации того, что состояние двигателя является удовлетворительным для продолженной безопасной эксплуатации. Должны быть выполнены проверки тех размеров, которые подвержены изменению по причине износа или искажения.

33.51D. Испытание по проверке приемистости

(a) Испытание по пунктам (a)(1) и (2) данного параграфа должно быть выполнено в конце длительного испытания согласно параграфу 33.49 НЛГ 33 без подогрева воздуха на входе и повторены, если применимо, с подогревом воздуха на входе до максимальной температуры, которая, вероятно, встречается при любых рабочих условиях в пределах области полетов.

(1) Для всех двигателей, за исключением двигателей с двухскоростным нагнетателем, должны быть выполнены 5 приемистостей от малого газа до установленной взлетной мощности.

(2) Для двигателей с двухскоростным нагнетателем должны быть выполнены 5 приемистостей от малого газа до каждого из следующих условий:

(i) до установленной взлетной мощности при нагнетателе на низкой степени редукции;

(ii) до установленной максимальной продолжительной мощности при нагнетателе на высокой степени редукции

(b) Двигатель должен реагировать без запаздывания и ускоряться плавно во всем диапазоне, когда рычаг управления двигателем (далее - РУД) перемещается из позиции минимального малого газа в позицию установленной взлетной мощности или установленной максимальной продолжительной мощности, в соответствующем случае, не более чем за 1 с.

(c) Если двигатель будет одобряться для использования с воздушным винтом изменяемого или регулируемого шага, то для испытания по п. (a) данного параграфа шаг винта должен быть установлен так, чтобы двигатель выдавал не менее установленной взлетной мощности при частоте вращения двигателя, используемой для определения режима установленной взлетной мощности.

(d) Каждая приемистость (за исключением тех, когда нагнетатель находится на высокой степени редукции) должна выполняться, начиная от минимальных температур для приемистости от малого газа, заявляемых в эксплуатационных ограничениях. Каждая приемистость с нагнетателем на высокой степени редукции должна выполняться, начиная от условий окружающей среды.

33.51E. Испытание при превышении частоты вращения

(a) Испытание по пунктам (a) (1) и (a) (2) данного параграфа должно быть завершено во время или в конце длительного испытания по параграфу 33.49 НЛГ 33.

(1) Все двигатели, за исключением двигателей с двухскоростным нагнетателем:

Величина мощности для этих периодов должна быть не менее мощности, заявленной для режима установленной максимально продолжительной мощности.

(2) Двигатели с двухскоростным нагнетателем:

20 периодов, каждый продолжительностью 30 с, при заявленном максимальном превышении частоты вращения двигателя или при частоте вращения, превышающей на 5% заявленную максимальную частоту вращения двигателя в зависимости от того, что больше, при этом 10 выходов - с нагнетателем на низкой степени редукции и 10 выходов - с нагнетателем на высокой степени редукции.

Величина мощности для этих выходов должна быть не менее мощности, заявленной для режима установленной максимально продолжительной мощности.

(b) Дальнейшее испытание, состоящее в сумме из 10-минутной наработки в этапах, продолжительностью не менее 1 мин каждый, должно быть выполнено при заявленном максимальном превышении частоты вращения двигателя или при частоте вращения, превышающей на 5% заявленную максимальную частоту вращения двигателя, в зависимости от того, что больше. Мощность для этих испытаний должна быть не более чем 30% от установленной взлетной мощности.

Температура масла на входе не должна отличаться от заявленной максимальной температуры для взлетного режима на 30 °C. Это испытание может быть проведено на динамометре.

33.51F. Испытание с распылением воды

(a) Условия установки. На двигателе, соответствующим образом закапотированном или заэкранированном, чтобы полностью быть представительным для установленного двигателя, испытание с распылением воды должно быть проведено в течение трех периодов.

(b) Условия работы. Каждый период испытания должен содержать:

- запуск;

- прогрев;

- проверку зажигания;

- 5 мин работы на установленной взлетной мощности;

- 15 мин работы на установленной максимальной продолжительной мощности;

- 15 мин работы на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности;

- 25 мин на 60% установленной максимальной продолжительной мощности и 75% частоты вращения коленчатого вала на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности;

- проверку зажигания и приемистости.

Двигатели с двухскоростным нагнетателем должны работать при испытании с низкой степенью редукции.

(c) Условия между периодами испытания. Должен быть разрешен 24-часовой интервал после каждого периода испытания. Никакие регулировка или искусственное осушение не должны предприниматься с начала испытания и во время нерабочего состояния, двигатель должен быть полностью покрыт таким образом, который способствует проникновению влаги. При завершении третьего цикла испытания и стоянки двигатель должен быть подвергнут 5-минутной работе на установленной взлетной мощности без распыления воды.

(d) Условия распыления воды. Распыление должно быть устроено так, чтобы поставлять воду в виде, представительном для сильного дождя по всей фронтальной области двигателя, включая капот, воздухозаборник и так далее, но не обязательно законцовки лопастей воздушного винта, в течение всего времени работы. Расход воды R должен оцениваться из формулы:

R = 12,2 F л/мин,

где F - фронтальная площадь мотогондолы, м2.

33.51G. Испытание по проверке системы зажигания

Двигатели с зажиганием от свечи:

(a) Если конструкция системы зажигания предусматривает резервирование, то должно быть установлено снижение мощности двигателя в результате потери резервирования. Должно быть проведено испытание с двигателем, работающим на установленной взлетной мощности в начале и в конце каждой части длительного испытания согласно параграфу 33.49 НЛГ 33.

(b) Ни в одном случае снижение мощности во время испытаний не должно превышать величину, заявленную в параграфе 33.37 НЛГ 33.

33.51H. Испытание по проверке функционирования воздушного винта

(a) Если Заявитель обращается за одобрением двигателя для использования с воздушным винтом изменяемого шага, то значительная часть испытаний, предписанных в НЛГ 35, должна быть выполнена или во время, или после завершения длительного испытания согласно параграфу 33.49 НЛГ 33 для демонстрации того, что комбинация двигателя с воздушным винтом будут удовлетворительно функционировать.

(b) Должно быть выполнено следующее испытание:

(1) Циклы изменения шага.

Применительно к двигателям, которые должны быть одобрены для использования воздушного винта изменяемого шага, 100 представительных циклов с изменением шага положительной тяги должны быть выполнены во всей области для шага и частоты вращения.

(2) 10 циклов флюгирования воздушного винта.

(3) 200 циклов с изменением отрицательного шага (большего из шагов для торможения или маневрирования) и с поддержанием максимальных заявленных условий двигателя в течение 1 мин во время каждого цикла. В этом случае периоды длительного испытания, охватывающие диапазон крейсерских условий, могут быть уменьшены в сумме до 3 ч.

(4) 1 цикл (маневренный) с изменением отрицательной тяги и поддержанием максимальных заявленных условий двигателя в течение 5 мин.

(1) Когда запрашивается одобрение двигателя с реверсивными воздушными винтами, то соответствующие испытания согласно НЛГ 35 должны быть выполнены на двигателях, конструкция которых является представительной для типовой конструкции.

(2) После завершения этих испытаний те детали двигателя, на которые может повлиять реверсивная тяга или реверсивный воздушный поток, должны быть сняты и исследованы; при этом должно быть показано, что на них нет недопустимых повреждений.

(d) Любые другие испытания, рассматриваемые как необходимые для демонстрации того, что комбинация воздушный винт - двигатель будет удовлетворительно функционировать.

33.53. Испытания компонентов и систем двигателя

(a) Компоненты и системы двигателя, которые не могут быть достаточным образом проверены при длительном и других испытаниях, предусмотренных требованиями настоящего раздела, по согласованию с Уполномоченным органом должны быть подвергнуты дополнительным испытаниям для установления способности надежного функционирования во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

(b) Должны быть установлены температурные ограничения для каждого компонента, которому требуется наличие средств регулирования температуры в составе силовой установки воздушного судна для обеспечения удовлетворительного функционирования, надежности и долговечности.

33.55. Дефектация после разборки

После завершения длительного испытания:

(a) Двигатель должен быть полностью разобран.

(b) Каждый компонент, имеющий регулировочные элементы, и функциональные характеристики, которые могут быть выставлены независимо от установки на двигатель, должен сохранять положение регулируемых элементов и функциональные характеристики в пределах ограничений, которые были установлены и зарегистрированы в начале испытаний.

(c) Каждый компонент двигателя должен соответствовать типовой конструкции и быть пригодным к установке на двигатель для дальнейшей эксплуатации согласно информации, представленной в соответствии с параграфом 33.4 НЛГ 33.

33.57. Общие замечания к проведению комплекса испытаний

(a) При проведении комплекса испытаний Заявитель может использовать отдельные экземпляры двигателя идентичной конструкции для вибрационного, калибровочных, детонационного, длительного и эксплуатационного испытаний; однако если длительное испытание проводится на отдельном экземпляре двигателя, то перед началом длительного испытания двигатель должен подвергаться калибровочным испытаниям.

(b) Заявитель во время проведения комплекса испытаний может производить обслуживание и мелкие ремонты в соответствии с Руководствами по техническому обслуживанию и ремонту, представленными согласно параграфу 33.4 НЛГ 33.

Если частота потребных операций по обслуживанию или число остановок вследствие неисправности двигателя чрезмерны, а также если возникает необходимость крупного ремонта или замены деталей в процессе комплекса испытаний или при дефектации после разборки, то двигатель или его детали могут быть подвергнуты дополнительным испытаниям, которые Уполномоченный орган сочтет необходимыми.

(c) Заявитель должен обеспечить проведение комплекса испытаний, включая предоставление оборудования и квалифицированного персонала.

ДОПОЛНЕНИЕ D33.ОЛВС - ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ОЧЕНЬ ЛЕГКИХ

ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (ОЛВС).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ. КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ

D33.ОЛВС.1. Применимость

В данном Дополнении изложены требования к проектированию, конструкции и комплексу испытаний поршневых двигателей с искровым зажиганием и зажиганием от сжатия, устанавливаемых на очень легких воздушных судах.

D33.ОЛВС.2. Общие положения

Двигатели указанного типа должны удовлетворять применимым требованиям, изложенным в параграфах 33.4; 33.5; 33.7(a), (b); 33.8; 33.15; 33.17(a), (b), (c), (e), (a*); 33.19(a); 33.21; 33.23; 33.33; 33.35; 33.39; 33.39A; 33.43(a), (c); 33.45; 33.47; 33.51; 33.53; 33.55; 33.57 НЛГ 33.

D33.ОЛВС.3. Длительное испытание

(a) Двигатель для очень легких воздушных судов должен подвергаться длительному испытанию (с представительным воздушным винтом) общей продолжительностью 50 ч, состоящему из 2-часовых этапов, содержание которых предписано в пункте (b) данного параграфа, с учетом изложенных в параграфе 33.49(a) НЛГ 33 методических указаний.

(b) Каждый этап должен проводиться следующим образом:

Последовательность	Продолжительность, мин	Режимы работы
1	5	Запуск, малый газ
2	5	Установленная взлетная мощность
3	5	Малый газ (охлаждение)
4	5	Установленная взлетная мощность
5	5	Малый газ (охлаждение)
6	5	Установленная взлетная мощность
7	5	Малый газ (охлаждение)
8	15	75% установленной максимальной продолжительной мощности
9	5	Малый газ (охлаждение)
10	60	Установленная максимальная продолжительная мощность
11	5	Малый газ (охлаждение)
		Останов
Всего:	120

Примечание: К категории ОЛВС относятся самолеты с одним поршневым двигателем, с количеством людей на борту - не более двух, взлетной массой - не более 750 кг и скоростью сваливания - не более 85 км/ч.

РАЗДЕЛ E - АВИАЦИОННЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ

33.61. Применимость

В данном разделе излагаются дополнительные относительно раздела B требования к проектированию и конструкции газотурбинных двигателей воздушных судов.

33.62. Анализ напряжений

Должен быть проведен анализ напряжений газотурбинного двигателя, показывающий, что расчетные запасы прочности каждого ротора, проставки, вала ротора и других деталей двигателя соответствуют действующим нормативным требованиям к прочности. При анализе прочности основных деталей двигателя в случае наличия каких-либо остаточных напряжений их влияние должно быть учтено.

33.63. Вибрации

Конструкция двигателя должна быть такой, чтобы работа двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации и эксплуатационном диапазоне изменения частоты вращения и мощности (тяги) не вызывала чрезмерных вибрационных напряжений в любой детали двигателя и не сопровождалась передачей чрезмерных вибрационных нагрузок на конструкцию воздушного судна.

33.64. Статорные детали двигателя, нагруженные давлением

(a) Заявитель должен установить с помощью испытаний, обоснованных расчетов или сочетания того и другого, что все статорные детали, подверженные значительным установившимся нагрузкам от давления газа или жидкости в течение 1 мин, не будут:

(1) иметь остаточную деформацию, превышающую эксплуатационные ограничения, или утечки, которые могли бы привести к опасному, связанному с двигателем, последствию под воздействием большего из следующих давлений

(i) в 1,1 раза выше максимального рабочего давления;

(ii) в 1,33 раза выше нормального рабочего давления; или

(iii) на 35 кПа выше нормального рабочего давления.

(2) иметь трещину или разрушаться под действием большего из следующих давлений:

(i) в 1,15 раза выше максимального возможного рабочего давления;

(ii) в 1,5 раза выше максимального рабочего давления; или

(iii) на 35 кПа выше максимального возможного рабочего давления.

(b) При установлении соответствия требованиям данного параграфа должны приниматься во внимание:

(1) рабочая температура детали;

(2) любые другие значимые статические нагрузки в дополнение к нагрузкам от давления;

(3) минимальные свойства, представительные как для материала, так и для технологических процессов, используемых при изготовлении детали; и

(4) любые неблагоприятные отклонения в геометрии, допускаемые типовой конструкцией.

33.64A. Валы компрессора, вентилятора и турбины

(a) Требования

(1) Должно быть продемонстрировано, что разрушение, рассоединение или смещение системы валов не приведет к опасным, связанным с двигателем, последствиям, за исключением случая, оговоренного в пункте (a)(3) данного параграфа.

(2) Должно быть установлено, что системы валов спроектированы так, что прогнозируемое разрушение любого из валов является маловероятным событием.

(3) Если соответствие пункта (a)(1) данного параграфа не достигнуто для некоторых элементов системы валов, то должно быть показано, что прогнозируемое разрушение этих элементов является крайне маловероятным событием.

(b) Установление соответствия

(1) Неопасные разрушения вала. Если заявлено, что разрушение системы валов не приводит к опасным, связанным с двигателем, последствиям, то обычно требуется проведение испытаний с разрушением вала, если не показано, что последствия легко прогнозируются.

(2) Опасные разрушения вала. В соответствии с пунктом (a)(3) данного параграфа разрушение некоторых элементов системы валов будет рассматриваться как крайне маловероятное событие, если:

(i) вал определен как основная деталь двигателя и его ресурс устанавливается в соответствии с параграфом 33.70 НЛГ 33;

(ii) материал, из которого изготавливается вал, и конструктивные особенности вала хорошо известны, а напряженно-деформированное состояние определено с помощью проверенных расчетно-экспериментальных методов;

(iii) конструкция узлов двигателя, примыкающих к рассматриваемым элементам системы валов, и условия окружающей среды таковы, что разрушение элементов может быть оценено как маловероятное, чтобы можно было не учитывать этот вид разрушения (при анализе условий работы элементов системы валов должны учитываться сложность конструкции, коррозия, износ, вибрации, пожар, контакт с соседними деталями или примыкающими узлами двигателя, перегрев и вторичные последствия от другого разрушения или комбинации разрушений и др.);

(iv) при выполнении анализа согласно пункту (b)(2)(iii) данного параграфа учтены любые допущения относительно установки двигателя на воздушном судне; и

(v) проанализирован и учтен опыт эксплуатации деталей сходной конструкции.

33.64B. Воздействия наклонного положения и гироскопической нагрузки

Должно быть продемонстрировано, что наклонные положения не оказывают вредного влияния на работу двигателя, и что конструкция двигателя способна выдерживать гироскопические нагрузки, возникающие при обычных маневрах в полете.

33.65. Помпажные и срывные характеристики

При эксплуатации двигателя в соответствии с Руководством по эксплуатации, требуемым параграфом 33.5(b) НЛГ 33, запуск, изменение мощности или тяги, форсирование мощности или тяги, предельная неоднородность воздушного потока на входе в двигатель или неравномерность поля температур воздуха на входе не должны вызывать помпаж или срыв потока, которые могли бы привести к срыву пламени, разрушению конструкции, превышению температуры или нарушению возможности восстановить мощность или тягу двигателя в любой точке области эксплуатационных режимов.

33.66. Система отбора воздуха

Отбор воздуха не должен оказывать неблагоприятного влияния на двигатель, кроме снижения мощности или тяги, при всех условиях, вплоть до величины расхода отбираемого воздуха, установленной как ограничение согласно параграфу 33.7(c)(11) НЛГ 33.

Если отбор воздуха, используемого для противообледенительной системы двигателя, может регулироваться, то следует предусмотреть устройства для присоединения средств сигнализации о функционировании противообледенительной системы двигателя.

Если отбираемый воздух используется для охлаждения или наддува полостей двигателя, на функции которых может неблагоприятно воздействовать попадание посторонних предметов (например, песка или пыли), то конструкция системы отбора воздуха должна быть такой, чтобы предотвращать попадание таких предметов неприемлемого размера и в неприемлемом количестве.

(a*) Характеристики отбираемого от компрессора воздуха, максимально возможное загрязнение отбираемого от компрессора воздуха при нормальных условиях и наличии неисправности, максимальные эксплуатационные поперечные и осевые нагрузки и моменты, которые могут быть приложены к местам присоединения трубопроводов системы отбора воздуха, должны быть указаны в Документации по установке и эксплуатации двигателя.

(b*) Для двигателя должны применяться конструктивные решения, препятствующие появлению в воздухе, поступающем в систему кондиционирования, вредных примесей двигательного происхождения.

33.67. Топливная система

(a) Для используемых топлив должны быть заявлены и подтверждены соответствующие ограничения по температуре и давлению, которые гарантируют правильную работу двигателя при всех предполагаемых условиях эксплуатации.

Топливный насос двигателя должен иметь запас производительности, превышающий максимальную потребность двигателя в диапазоне режимов полета, согласующийся с техническими требованиями Руководства по установке двигателя.

Все регулировочные средства топливного регулятора, которые не следует настраивать в течение времени, когда он установлен на двигателе, должны быть надежно закреплены и опломбированы или сделаны недоступными другими способами. Все другие средства настройки топливного регулятора должны быть доступными и иметь обозначение с указанием назначения регулировочных элементов, если это назначение неочевидно.

(b) Должен быть установлен топливный сетчатый фильтр или фильтр иного типа между входом топлива в двигатель и входом либо в дозирующее топливное устройство, либо в объемный насос, приводимый двигателем, в зависимости от того, что находится ближе к входу топлива в двигатель.

В отношении фильтров сетчатого или иного типа, требуемых данным пунктом, дополнительно должны быть приняты следующие меры:

(1) Фильтры должны быть доступными для слива и очистки и иметь сетку или другой элемент, который можно легко заменять. Должны быть предусмотрены конструктивные меры по исключению попадания в топливную систему грязи и других посторонних частиц при снятии фильтров.

(2) Фильтры должны иметь отстойники и сливное устройство, за исключением тех случаев, когда слив не требуется, если фильтры легко снимаются с целью слива.

(3) Фильтры должны устанавливаться таким образом, чтобы их вес не воспринимался соединительными трубками или подводящими и отводящими элементами этих фильтров, если для всех условий нагружения не обеспечены соответствующие запасы прочности этих трубок и соединений.

(4) Фильтры должны быть такого типа и иметь такую тонкость фильтрации топлива, которые необходимы для предохранения топливной системы от попадания посторонних частиц в топливо.

Заявитель должен показать, что:

(i) посторонние частицы, проходящие через установленную систему фильтрации, не ухудшают работу топливной системы двигателя;

(ii) топливная система способна продолжительно работать во всем диапазоне расходов и давлений на топливе, первоначально насыщенном водой при температуре 27 °C, имеющем дополнительно 0,2 мл свободной воды на 1 л топлива и охлажденном до наиболее критических условий для образования льда, возможных в эксплуатации. Однако это требование может быть удовлетворено демонстрацией эффективности утвержденной антиобледенительной присадки к топливу или демонстрацией применения встроенного в топливную систему подогревателя топлива, который в наиболее критических условиях повышает температуру топлива перед сеткой или на входе в двигатель выше 0 °C.

(5) Заявитель должен доказать, что средства фильтрации имеют пропускную способность, гарантирующую (в соответствии с эксплуатационными ограничениями двигателя) продолжение работы двигателя в пределах установленных ограничений на топливе, загрязненном до максимальной степени по размерам и количеству частиц, которые, вероятно, могут встретиться в эксплуатации. Работа в этих условиях должна быть продемонстрирована в течение периода времени, приемлемого для Уполномоченного органа, начиная с момента появления первого сигнала о надвигающемся засорении фильтра, полученного от:

(i) используемого приборного оборудования двигателя; или

(ii) дополнительных средств, встроенных в топливную систему двигателя.

(6) Перепускной канал любого фильтра сетчатого или иного типа должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму вынос скопившейся грязи в проточную часть перепускного канала путем его соответствующего расположения.

(7) Если на любом фильтре или сетке предусмотрен клапан перепуска, то он должен быть устроен так, чтобы если фильтр или сетка полностью засорились, топливо продолжало бы поступать в приемлемом количестве через остальную часть системы. И, дополнительно:

(i) Конструкция топливной системы должна быть такой, чтобы при открытии клапана перепуска сохранялась возможность работы двигателя на загрязненном топливе в течение периода времени, равного по меньшей мере половине максимальной продолжительности полета воздушного судна, на которое устанавливается двигатель, с уровнем загрязнения, равным уровню загрязнения в момент, когда первый раз появилась индикация о приближении засорения фильтра.

(ii) Если после срабатывания перепускного клапана необходимо выполнять действия по техническому обслуживанию, которые отличны от действий при приближающемся засорении, то должна быть предусмотрена индикация срабатывания перепускного клапана.

(c) Заявитель должен показать, что для каждой системы впрыска жидкости (иной, чем топливо) и средств управления системой, если они являются частью типовой конструкции двигателя, расход впрыскиваемой жидкости регулируется соответствующим образом.

(a*) Если в топливной системе может произойти образование льда, то в этих обстоятельствах должна быть гарантирована удовлетворительная работоспособность двигателя, без каких-либо действий со стороны экипажа воздушного судна. Если соответствие зависит от добавок, противообледенительных присадок, или других средств, являющихся частью топливной системы воздушного судна, то это должно быть указано в Документации по установке двигателя вместе с условиями, которые необходимо выполнить.

33.67A. Элементы управления

Элементы управления, относящиеся к двигателю, должны отвечать следующим требованиям:

(a) иметь достаточную прочность и жесткость и выдерживать механические и тепловые нагрузки, возможные в ожидаемых условиях эксплуатации;

(b) не перемещаться самопроизвольно под действием вибраций и других внешних нагрузок.

Если для элементов управления, размещенных на двигателе и включенных в его типовую конструкцию, используются гибкие элементы, то их пригодность должна быть одобрена.

(c) Для систем управления должно быть показано, что они сохраняют работоспособность при всех ожидаемых условиях эксплуатации двигателя.

33.67B. Стартер

Если стартер является частью типовой конструкции двигателя, то его конструкция и механизм привода должны быть такими, чтобы превышение частоты вращения стартера до величины, приводящей к опасному, связанному с двигателем, последствию, не могло иметь места при любых отказных условиях работы двигателя, которые не считаются крайне маловероятными. Должна быть рассмотрена возможность того, что после запуска стартер может оставаться соединенным с двигателем или вновь подсоединяться к двигателю при отказе механизма привода.

Если демонстрация соответствия данным требованиям основывается на средствах обеспечения безопасности, предусматриваемых на воздушном судне, то это должно быть указано в Документации по поддержанию летной годности.

33.68. Работа в условиях обледенения

Двигатель при работе с любыми видами защиты от обледенения должен:

(a) Работать в диапазоне полетных мощностей или тяг, включая достигаемые в полете минимальные частоты вращения ротора на малом газе при снижении воздушного судна, в условиях обледенения определяемых для турбореактивных, турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей в Приложениях C и O к НЛГ 25, и Приложении D к НЛГ 33 и для турбовальных двигателей в Приложении C к НЛГ 29, без:

накопления льда на деталях двигателя, которое:

(1) неблагоприятно влияет на работу или вызывает недопустимое длительное снижение мощности или тяги или повышение температуры газа выше допустимой, указанной в Руководстве по эксплуатации или повышение вибраций двигателя более величины, указанной в Руководстве по эксплуатации;

(2) приводит к неприемлемой кратковременной потере мощности или тяги, или недопустимому механическому повреждению двигателя;

(3) вызывает срыв потока, помпаж или срыв пламени или потерю управляемости двигателя. Заявитель должен учесть влияния скоростного напора в полете в любом расчете критической точки и демонстрации испытаниями этих полетных условий.

(b) Работать в диапазоне полетных мощностей или тяг, включая достигаемые в полете минимальные частоты вращения ротора на малом газе при снижении воздушного судна, в условиях обледенения, определенных для турбореактивных, турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей в Приложениях C и O к НЛГ 25, и для турбовальных двигателей в Приложении C к НЛГ 29. Дополнительно:

(1) Должно быть показано с помощью расчетного обоснования критических условий обледенения, что была проанализирована полная область обледенения, а приемлемая работа двигателя в наиболее критических условиях обледенения должна быть продемонстрирована испытанием двигателя, расчетом или комбинацией того и другого. Увеличенную продолжительность фазы полета (такой, как полет в зоне ожидания разрешения на посадку, снижение, заход на посадку, набор высоты и крейсерский полет) в критических условиях обледенения необходимо рассматривать для условий обледенения, определенных в вышеуказанных Приложениях.

(1) Должно быть показано испытанием двигателя, расчетом или комбинацией того и другого, что двигатель может приемлемо работать в течение следующих периодов времени:

(i) при мощностях или тягах двигателя, при которых может поддерживаться горизонтальный полет: период, в течение которого обеспечивается повторяющаяся, установившаяся работа для турбореактивного, турбовентиляторного и турбовинтового двигателей в условиях обледенения, определенных в Приложениях C и O к НЛГ 25, и для турбовальных двигателей в условиях обледенения, определенных в Приложении C к НЛГ 29;

(ii) при мощности или тяге двигателя ниже той, при которой может поддерживаться горизонтальный полет:

(A) демонстрация на высотном испытательном оборудовании, моделирующем полетные условия: период в 10 минут, совместимый с моделируемым полетом при снижении с высоты 3 км в условиях максимального длительного обледенения, определенных в Приложении C к НЛГ 25 для турбореактивного, турбовентиляторного и турбовинтового двигателей, и в условиях обледенения, определенных в Приложении C к НЛГ 29 для турбовальных двигателей, плюс запас в 40 процентов по содержанию жидкой воды, при критическом уровне воздушной скорости и температуры воздуха; или

(B) демонстрация на наземном испытательном оборудовании: период трех циклов воздействия переменного обледенения, соответствующего уровням содержания жидкой воды и стандартным длинам облака, начиная с условий максимального кратковременного обледенения, а затем в условиях максимального длительного обледенения, определенных в Приложении C к НЛГ 25 для турбореактивного, турбовентиляторного и турбовинтового двигателей, и в условиях обледенения, определенных в Приложении C к НЛГ 29 для турбовальных двигателей, при критическом уровне температуры воздуха.

(c) Дополнительно для соответствия пункта (b) данного параграфа должны быть продемонстрированы испытанием двигателя условия, приведенные в табл. 1 данного параграфа, если они не заменяются сходными условиями испытаний на основании расчетного обоснования критических условий обледенения, которые являются более критическими или создают эквивалентный уровень жесткости.

(d) Работать без неблагоприятных последствий в течение 30 мин при каждом из условий обледенения, показанных в табл. 2 данного параграфа, с располагаемым при наиболее критических условиях отбором воздуха для противообледенительной защиты двигателя с последующей приемистостью и кратковременной работой на режиме взлетной мощности или тяги. При работе в течение 30 мин на режиме малого газа двигатель может периодически переводиться на режим промежуточной мощности или тяги способом, приемлемым для Уполномоченного органа. Для демонстрации того, что внешние температуры ниже испытательной температуры являются менее критическими, может быть использован расчет. Заявитель должен указать в Руководстве по эксплуатации двигателя любые продемонстрированные процедуры периодического повышения режима и минимальные внешние температуры как обязательные в условиях обледенения. Заявитель должен продемонстрировать, с учетом ожидаемых высот аэропортов, условия обледенения, показанные в табл. 2.

Таблица 1 - УСЛОВИЯ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРОДЕМОНСТРИРОВАНЫ

ИСПЫТАНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ

Условие		Полная температура воздуха	Концентрации переохлажденной воды (минимум)	Медианный объемный диаметр капли	Период
1.	Гололедные условия	От -6 до -4 °C	2 г/м3	От 25 до 35 микрон	(a)	10-минутный для мощности или тяги ниже стабильного горизонтального полета (снижение на малом газе).
					(b)	Необходимо показать повторяющуюся установившуюся работу для более высоких тяг или мощностей (50%, 75%, 100% максимальной продолжительной).

Продолжение таблицы 1

Условие		Полная температура воздуха	Концентрации переохлажденной воды (минимум)	Медианный объемный диаметр капли	Период
2. Условия изморози		От -23 до -18 °C	1 г/м3	От 15 до 25 микрон	(a)	10-минутный для мощности или тяги ниже стабильного горизонтального полета (снижение на малом газе).
					(b) Необходимо показать повторяющуюся установившуюся работу для более высоких тяг или мощностей (50%, 75%, 100% максимальной продолжительной).
3.	Ожидание в условиях гололеда (только турбореактивный, турбовентиляторный и турбовинтовой).	Только турбореактивный и турбовентиляторный: от -12 до -8 °C. Только турбовинтовой: от -17 до - 12 °C.	Перемежающийся цикл: Первый 1,7 г/м3 (1 мин.) Затем 0,3 г/м3 (6 мин.)	От 20 до 30 микрон	Необходимо показать повторяющуюся установившуюся работу в течение 9 минут (или 45 минут максимально).
4.	Ожидание в условиях изморози (только турбореактивный, турбовентиляторный и турбовинтовой)	Только турбореактивный и турбовентиляторный: от -23 до -18 °C. Только турбовинтовой: от -17 до -12 °C.	0,25 г/м3	От 20 до 30 микрон	Необходимо показать повторяющуюся установившуюся работу в течение 9 минут (или 45 минут максимально).

Таблица 2 - МЕТОДЫ ДЕМОНСТРАЦИИ ДЛЯ КОНКРЕТНЫХ

УСЛОВИЙ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Условие		Полная температура воздуха	Концентрации переохлажденной воды (минимум)	Медианный объемный диаметр капли	Демонстрация
1.	Условия изморози	От -18 до -9 °C	Жидкость 0,3 г/м3	15 - 25 микрон	Испытанием двигателя
2.	Условия гололеда	От -7 до -1 °C	Жидкость 0,3 г/м3	15 - 25 микрон	Испытанием двигателя
3.	Условия смерзшегося снега	От -3 до 0 °C	Лед - 0,9 г/м3	100 микрон (минимум)	Испытанием, расчетом или комбинацией того и другого
4.	Условия обледенения при больших каплях (только турбореактивный, турбовентиляторный и турбовинтовой).	От -9 до -1 °C	Жидкость 0,3 г/м3	100 микрон (минимум)	Испытанием, расчетом или комбинацией того и другого

(e*) Демонстрировать испытанием, расчетом или комбинацией того и другого приемлемую работу турбореактивного и турбовинтового двигателей в условиях смешанной фазы и условиях обледенения при кристаллическом льде в пределах Приложения D к НЛГ 33, в диапазоне полетной мощности или тяги, включая минимальные частоты вращения малого газа во время снижения.

33.69. Система зажигания

Двигатель должен быть оборудован системой зажигания для его запуска на земле и в полете. Электрическая система зажигания должна иметь по крайней мере два воспламенителя и две отдельные электрические цепи высокого напряжения.

(a*) В случае, если допускается использование непрерывно действующей системы зажигания, необходимо выполнение требований пункта (b*) совместно с пунктом (c*) или пунктом (d*) данного параграфа.

(b*) Должно быть проведено отдельное испытание для демонстрации того, что система непрерывного зажигания является безопасной и эффективной в ожидаемых условиях ее применения.

(c*) Система должна работать во время соответствующего длительного испытания двигателя в течение периодов времени, представительных по продолжительности и частоте работы системы в ожидаемых условиях эксплуатации. Как правило, программа должна включать использование непрерывного зажигания с суммарной продолжительностью, которая достигается за 1000 ч эксплуатации.

(d*) Допускается проведение эквивалентных испытаний системы непрерывного зажигания на специальной установке, но окончательное подтверждение пригодности системы должно быть подтверждено в течение по крайней мере 10 ч (периодами по 30 мин) в ходе длительного испытания двигателя.

33.70. Основные детали двигателя, ресурс которых устанавливается в циклах

С помощью одобренных Уполномоченным органом процедур должны быть установлены эксплуатационные ограничения, которые определяют максимально допустимое количество полетных циклов для каждой основной детали двигателя, ресурс которой устанавливается в циклах. Основными деталями двигателя, ресурс которых устанавливается в циклах, являются роторные и статорные детали конструкции, первичное разрушение которых, насколько можно ожидать, приводит к опасному, связанному с двигателем, последствию. Обычно к основным деталям двигателя, ресурс которых устанавливается в циклах, относятся (но не ограничиваются перечисленными далее) диски, проставки, втулки, валы, корпуса, находящиеся под высоким давлением (для двигателей с высокой степенью повышения полного давления воздуха в компрессоре: