иных воздушных судов; оказание услуг по акту от 01.04.2015 № 2718, составленному в одностороннем порядке истцом, не подтверждено иными первичными доказательствами оказания услуг, следовательно, факт оказания услуг не доказан истцом в данной части; оплата за январь, февраль и март 2015 года при простое воздушного судна по техническим причинам должна производиться по фактическому налету часов. Суд округа, соглашаясь с выводами судов первой и апелляционной инстанций, указал, что именно эксплуатант - общество «Авиакомпания «Якутия» и командир воздушного судна (в настоящем случае работник общества «Авиакомпания «Якутия») несут ответственность за техническую готовность воздушного судна к вылету, в связи с чем оплата за время вышеуказанного простоя должна производиться по фактическому налету часов. Доводы заявителя рассматривались судами и получили соответствующую правовую оценку в состоявшихся судебных актах. По сути, доводы кассационной жалобы сводятся к иной оценке доказательств. Однако полномочиями по переоценке доказательств и разрешению вопросов факта Судебная коллегия по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации не
летных учебных заведений и стажеров (пункт 2). Нормативный правовой акт зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации (далее - Минюст России) 20 января 2006 г., регистрационный номер 7401, и опубликован в Бюллетене нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти 6 февраля 2006 г., № 6. Согласно пункту 39 Положения при непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями, невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения, отказами авиационной техники в полете, и других случаях, не предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна обладает исключительным правом увеличить установленную продолжительность полетной смены в следующих размерах: а) на два часа при выполнении полетной смены в минимальном составе экипажа; б) на три часа при выполнении полетной смены в увеличенном составе экипажа. Решение об увеличении продолжительности полетной смены экипажа оформляется командиром воздушного судна записью в задании на полет. Подпункты «а», «б» пункта 39 Положения действуют в редакции приказа Минтранса России от 15 мая 2009 г. № 76, зарегистрированного в Минюсте
предприятия «Госкорпорация по ОрВД». При предоставлении обслуживания должное внимание будет уделяться безопасности, соблюдению местных и международных правил, положений и процедур, принятых на воздушном транспорте, а также указаниям перевозчика с тем, чтобы избежать задержек вылета и повреждения воздушных судов перевозчика (пункт 6.4 договора). При выполнении 16.08.2013 рейса ORB 8932 по маршруту Монастир – Челябинск на воздушном судне Боинг 737-800 VP-BFA, принадлежащем обществу «Оренбургские авиалинии», после посадки в аэропорту Челябинска (Баландино) при осмотре воздушного судна командиромвоздушногосудна обнаружено повреждение закрылка левой плоскости крыла из-за попадания птицы. В результате вышеуказанного повреждения воздушного судна истец понес убытки в виде расходов на восстановление самолета, из которых: 64 924 долларов США, 12 850 евро, 708 738 рублей 91 копейка расходы на ремонт; 2 829 801 рубль 69 копеек расходы, связанные с перегоном воздушного судна к месту ремонта и на базу, с выполнением дополнительных рейсов с целью выполнения программы полетов. Открытое акционерное общество «Альфастрахование» возместило
вопросам, отнесенным к компетенции Службы (пункт 6.13). На основании изложенного следует признать правомерными выводы судов первой и апелляционной инстанции об отсутствии оснований полагать, что применяемая управлением ставка сбора за услуги метеообеспечения на посадочных площадках подлежала регистрации в том же порядке, какой установлен для регистрации аэропортового сбора. В то же время, ФАП № 128 устанавливает обязательность наличия на борту воздушного судна метеорологической информации. Так, в соответствии с пунктом 2.7 ФАП № 128 перед полетом командир воздушного судна обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий; информация, имеющаяся у командира воздушного судна, должна включать в себя, как минимум, следующее: а) для полета по правилам полетов по приборам, а также полета по правилам визуальных полетов вне района аэродрома вылета: сводки и прогнозы погоды; б) для любого полета при подготовке к полету
полеты в воздушном пространстве классов А и С (за исключением деятельности, указанной в пункте 114 Федеральных правил). Пунктом 105 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства РФ от <...> <...> установлено, что организация планирования использования воздушного пространства осуществляется в соответствии с федеральными авиационными правилами, утверждаемыми Министерством транспорта Российской Федерации. Согласно пункту 51.5 Федеральных авиационных правил «Организация планирования использования воздушного пространства Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от <...> <...>, командир воздушного судна обязан в случаях, если вылет воздушного судна организуется с аэродрома или посадочной площадки, где не предоставляется аэродромное диспетчерское обслуживание, запрашивать перед вылетом разрешение и условия на использование воздушного пространства у районного центра Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. В силу пункта 47 Федеральных авиационных правил, Зональный центр Единой системы, не имеющий в границах своей зоны районного центра Единой системы, выполняет дополнительно основные задачи по организации планирования использования воздушного пространства, предусмотренные для районного
