Гражданский кодекс часть 1

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу (регистрационный номер АП-18417/2016 ) ОАО «Российские железные дороги» на решение Арбитражного суда Республики Карелия от 31.05.2016 г. по делу № А26-10213/2015 (судья В.Э.Лайтинен), принятое

по иску ОАО «Российские железные дороги»

к АО «Карельский окатыш»

о взыскании 279 648 руб. 16 коп.

установил:

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее – истец, перевозчик, Дорога) обратилось в Арбитражный суд Республики Карелия (далее – арбитражный суд) с иском к акционерному обществу «Карельский окатыш» (далее – ответчик, владелец, Общество) о взыскании с ответчика платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику, в общем размере (с учетом принятого судом в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса РФ уточнения исковых требований) 279 648 руб. 16 коп.

Решением арбитражного суда от 31.05.2016 г. исковые требования удовлетворены частично, с ответчика в пользу истца взыскано 509 руб. 76 коп. платы за пользование вагонами и 15 руб. 67 коп. судебных расходов по государственной пошлине, в остальной части иска отказано, кроме того с истца в доход федерального бюджета государственную взыскана пошлина в сумме 6 577 руб. 29 коп.

Данное решение обжаловано истцом в апелляционном порядке, в жалобе ее податель просит указанное решение изменить, иск удовлетворить в полном объеме, мотивируя жалобу недоказанностью имеющих значение для дела обстоятельств, которые суд считал установленными, а также нарушением судом первой инстанции норм процессуального права и неправильным применением норм материального права.

В частности Дорога указывает на то, что вопреки мнению суда и в силу части 1 статьи 58 Устава железнодорожного транспорта (Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ, далее – Устав, УЖТ РФ) технологический срок оборота вагонов устанавливается не Единым технологическим процессом (14,8 часов), а в договоре на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования между сторонами (согласно которому указанный срок в данном случае составляет 6,4 часа), при противоречии указанной норме Устава пункта 1.5 Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов, утвержденного Приказом МПС РФ от 29.09.2003 г. № 67 (далее – Порядок № 67), на который сослался суд.

Также, по мнению подателя жалобы, является неправомерным вывод суда о том, что задержанные в пути следования в спорный период вагоны следовали ранее сроков доставки и сверх суточной потребности Общества, что привело к занятости путей по причинам, зависящим от Дороги, поскольку данный вывод противоречит основанному на статьях 2, 3, 11, 33 и 97 Устава и подзаконных нормативных актах выводу о том, что перевозка вагонов в целом приравнивается к перевозке грузов, в силу чего и с учетом части 3 статьи 29 Устава истец не вправе был ограничивать объем подаваемых ответчику грузов (вагонов), при отсутствии отказа последнего от их приема (в соответствии с частью 4 статьи 36 Устава), отсутствии оснований для применения в данном случае пункта 22.1 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 28, наличии у ответчика обязанности регулировать объем подаваемых вагонов, а также отсутствии оснований для принятия в качестве подтверждения позиции ответчика его внутренних документов.

В заседании апелляционного суда истец поддержал доводы апелляционной жалобы, представив к заседанию объяснения в порядке статьи 81 Арбитражного процессуального кодекса РФ, ответчик возражал против удовлетворения жалобы по мотивам, изложенным в представленном отзыве и дополнениях к нему.

При этом, как следует из содержания апелляционной жалобы, решение суда первой инстанции в участи удовлетворенных исковых требований истцом не обжалуется, в связи с чем и при отсутствии возражений ответчика апелляционный суд в соответствии с частью 5 статьи 268 Арбитражного процессуального кодекса РФ обжалуемое решение в этой части не проверяет.

При таких обстоятельствах проверив законность и обоснованность решения в обжалуемой части в порядке, предусмотренном статьями 266, 268 и 269 Арбитражного процессуального кодекса РФ, суд пришел к следующим выводам:

Как установлено судом первой инстанции и подтверждается материалами дела, 01.12.2002 г. между Дорогой (перевозчик) и Обществом (владелец) заключен договор № 162, связанный с эксплуатацией железнодорожного пути необщего пользования владельца при станции Костомукша-товарная Октябрьской железной дороги.

Как ссылается истец, в период с 22.06.2015 по 28.08.2015 г. следовавшие в адрес Общества 119 вагонов задержаны перевозчиком на промежуточных станциях Медвежья гора Октябрьской железной дороги из-за неприема их железнодорожной станцией назначения по причине, зависящей от ответчика, вследствие нарушения им технологических сроков оборота вагонов; по тем же причинам на станции Разъезд 24 км в период с 22.06.2015 по 28.06.2015 г. были задержаны 70 вагонов.

Для удостоверения указанных обстоятельств перевозчиком составлены акты общей формы №№ 2/9046, 2/9204 и 2/9161 с указанием в них причин задержки - невыполнение Обществом технологического срока оборота вагонов на подъездном пути, данные акты подписаны ответчиком с разногласиями относительно незаконности действий перевозчика по задержке вагонов ввиду наличия у владельца возможности без задержки принять прибывающие в его адрес вагоны, а также указания на то, что на момент задержки вагонов железнодорожные пути необщего пользования не были заняты по причинам, зависящим от Общества.

На основании составленных актов перевозчиком начислена плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава по причинам, зависящим от грузополучателя, в сумме 279 138 руб. 40 коп., рассчитанной с применением таблицы № 2 Тарифного руководства, утвержденного приказом ФСТ России от 29.04.2015 г. № 127-т/1, невнесение данной платы помимо прочего послужило основанием для обращения Дороги с настоящим иском в арбитражный суд.

Возражая против исковых требований в указанной части, ответчик сослался на то, что истцом предоставлена недостоверная информация о сроке оборота вагонов на пути необщего пользования, данный срок составляет 14,8 часа, а не 6,4 часа, как указано в исковом заявлении, также, по мнению Общества, Дорогой не представлены доказательства, подтверждающие занятость путей станции Костомукша-товарная по причине, зависящей от владельца, в связи с чем отсутствуют и основания для начисления и взыскания платы с Общества; кроме того, истец обеспечивал подачу вагонов сверх необходимой суточной потребности для ответчика, а также ранее сроков доставки, установленных в железнодорожных накладных, что и приводило к накоплению вагонов на станции.

В свою очередь истец, не соглашаясь с доводами ответчика, указал, что технологический срок оборота вагонов на путях ответчика установлен пунктом 14 договора и данный срок составляет 6,4 часа, который был нарушен, при том, что до внесения изменений в договор ссылки ответчика на необходимость применения в спорных отношениях иной величины технологического срока оборота вагонов безосновательны, как не влияет на характер спорных взаимоотношений и ссылка ответчика на подачу вагонов в количестве большем, чем предусмотрено заявкой, а доставка груза до истечения срока доставки, указанного в железнодорожной накладной, свидетельствует о надлежащем исполнении обязательств перевозчиком и неисполнении ответчиком обязанности, предусмотренной статьей 36 Устава, в приеме прибывшего в его адрес груза.

Анализируя доводы и возражения стороны в рассматриваемой части суд первой инстанции исходил из следующего:

Согласно статье 784 Гражданского кодекса РФ перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.

Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами, в частности Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации, абзацем 3 статьи 39 которого установлено, что за время задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных железнодорожных станциях, из-за неприема их железнодорожной станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих грузополучателей своими локомотивами, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами при условии, что задержка по указанным причинам привела к нарушению срока доставки грузов. Размер платы за пользование вагонами, контейнерами определяется договором, если иное не установлено законодательством Российской Федерации.

Из буквального содержания статьи 39 УЖТ РФ следует, что плата за пользование вагонами во время задержки вносится лицами, виновными в задержке вагонов, которые освобождаются от платы за пользование вагонами, контейнерами вследствие: обстоятельств непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии, которые вызвали перерыв движения на железнодорожном подъездном пути, и иных обстоятельств, при которых запрещено выполнять операции по погрузке, выгрузке грузов; подачи перевозчиком вагонов, контейнеров в количестве, превышающем количество вагонов, контейнеров, установленное соответствующим договором; при этом такие лица не могут быть освобождены от внесения указанной платы при отсутствии нарушения сроков доставки грузов не по вине перевозчика, в ином случае полностью исключается применение положений статьи 39 УЖТ РФ.

Кроме того, по смыслу статьи 39 УЖТ РФ, плата за пользование вагонами может быть взыскана в пользу железной дороги при наличии соглашения сторон о размере такой платы.

В рассматриваемом случае перевозчик считает грузополучателя (ответчика) виновным в задержке вагонов в пути следования, а причиной задержки вагонов полагает нарушение ответчиком технологического срока оборота вагонов на принадлежащем ответчику пути необщего пользования (акты общей формы №№ 2/9046, 2/9204, 2/9161), в обоснование чего Дорога ссылается на пункт 14 договора № 162 от 01.12.2002 г. между сторонами, в соответствии с которым технологический срок оборота вагонов устанавливается равным 6,4 часа, и акты общей формы, в которых зафиксировано превышение указанного срока.

Однако суд первой инстанции не согласился с доводами истца, исходя из того, что по общему правилу технологические сроки оборота вагонов, контейнеров на железнодорожных путях необщего пользования устанавливаются договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, а порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, контейнеров, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (статья 58 УЖТ РФ), и в соответствии со указанной статьей договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договоры на подачу и уборку вагонов должны учитывать технологию функционирования железнодорожной станции, к которой примыкает железнодорожный путь необщего пользования, и технологию функционирования железнодорожного пути необщего пользования, а в соответствующих случаях единые технологические процессы, порядок разработки и утверждения которых устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

При этом пунктом 1.5 Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов, утвержденного указанным выше Приказом МПС РФ от 29.09.2003 № 67, установлено, что для железнодорожных путей необщего пользования, имеющих среднесуточный грузооборот 100 и более вагонов, технологический срок оборота вагонов рассчитывается и устанавливается в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания, и положения пункта 1.5. Порядка № 67 являются по отношению к пункту 1.2 Порядка специальными нормами.

При таких обстоятельствах - исходя из толкования статьи 58 УЖТ и пунктов 1.2, 1.5 Порядка № 67 – суд сделал вывод, что для станции Костомукша-товарная, имеющей среднесуточный грузооборот, превышающий 100 вагонов, что сторонами не оспаривается, единый технологический срок оборота вагонов рассчитывается и устанавливается в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования.

В данном случае в соответствии с разработанным и утвержденным Дорогой 18.01.2013 и согласованным Обществом 03.06.2014 Единым технологическим процессом работы железнодорожного пути необщего пользования владельца и станции примыкания Костомукша-товарная Октябрьской железной дороги – филиала Дороги (далее – ЕТП) единый технологический срок оборота вагонов составляет 14,8 часа (таблица 5.9), в то же время из указанных выше актов общей формы усматривается, что технологический срок оборота вагонов во всех случаях не превысил 14,8 часа (в среднем от 8,54 до 9,8 час.).

В этой связи суд отметил, что по своей сути, срок оборота вагонов, не является договорной величиной в смысле статьи 421 Гражданского кодекса РФ, так как он устанавливается в договоре не по соглашению сторон, а в силу закона (статья 58 УЖТ РФ) и является величиной рассчитываемой перевозчиком и зависящей от многих инженерных, технических, временных и иных факторов, таких как: схема примыкания железнодорожных путей необщего пользования, расстояние подачи и уборки, время на приемо-сдаточные операции, время движения поезда от станции Костомукша-товарная до Комбинатской и обратно; размещения мест погрузки, выгрузки и их технической оснащенности, технологии работы железнодорожного пути необщего пользования и станции примыкания и т.д.

Таким образом, технологический срок оборота вагонов, установленный ЕТП, не был нарушен со стороны ответчика, а иной причины задержки вагонов и нахождения их на путях общего пользования в актах общей формы не указано и истцом не приведено.

Также суд исходил из того, что в соответствии с абзацем 18 статьи 39 УЖТ РФ грузоотправители (отправители), грузополучатели (получатели), а также обслуживающие грузоотправителей, грузополучателей своими локомотивами владельцы железнодорожных путей необщего пользования освобождаются от платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава в случаях, если вагоны находятся на железнодорожных путях общего пользования по причинам, не зависящим от грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), владельцев железнодорожных путей необщего пользования или владельцев вагонов.

В рассматриваемом случае перевозчиком начислена плата за нахождение на путях общего пользования порожних вагонов, следующих в адрес ответчика от грузоотправителей - владельцев вагонов.

Однако согласно пункту 2 Правил приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 16.06.2003 г. № 21, действовавших в спорный период, а также статьям 11 и 12 Устава перевозка грузов железнодорожным транспортом осуществляется на основании принятой перевозчиком к исполнению (согласованной) заявки на перевозку грузов, при этом заявки на перевозки порожних грузовых вагонов не представляются, а в соответствии со статьей 12 УЖТ РФ для осуществления перевозок порожних грузовых вагонов отправитель до предъявления их для перевозок представляет перевозчику в сроки, установленные правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, запрос-уведомление на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов (далее - запрос), при том, что перевозчик согласовывает запрос с владельцем инфраструктуры., а перевозчик и владелец инфраструктуры вправе отказать в согласовании запроса по основаниям, установленным статьей 11 настоящего Устава для отказа в согласовании заявки.

Также пунктом 22.1 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 28, установлено право перевозчика и владельца инфраструктуры согласовать или отказать в согласовании перевозки порожнего вагона, исходя из технических или технологических возможностей железнодорожной станции, на которой предполагается прием порожнего вагона к перевозке, а также с учетом иных обстоятельств, влияющих на возможность осуществления перевозки.

При этом перевозчиком совместно с отправителем может быть согласована иная дата и/или время приема собственного порожнего вагона к перевозке, а также иная железнодорожная станция назначения.

Анализ перечисленных норм в их взаимосвязи, по мнению суда, позволяет сделать вывод о том, что планирование и организация перевозочного процесса является обязанностью перевозчика (в данном случае одновременно являющегося владельцем инфраструктуры), который наделен соответствующими правовыми инструментами для его оптимального регулирования, и реализация этих полномочий нашла отражение в разделе 6 ЕТП «Оперативное планирование и руководство работой станции Костомукша-товарная и железнодорожного пути необщего пользования АО «Карельский окатыш», т.е., обладая всей необходимой информацией о технических и технологических возможностях осуществления перевозок, владелец инфраструктуры и перевозчик в одном лице (Дорога) имеет возможность регулировать процесс перевозки порожних вагонов еще на стадии согласования запроса-уведомления владельцу вагонов, при том, что согласно статье 18 Федерального закона от 10.01.2013 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте общего пользования в пределах инфраструктуры осуществляется владельцем этой инфраструктуры или действующим по его поручению лицом.

При таких обстоятельствах и поскольку истец является владельцем инфраструктуры, в том числе и станции Костомукша – товарная, именно на него возложена обязанность управления перевозочным процессом.

В данном случае, в пункте 24 договора № 162 между сторонами установлена перерабатывающая способность станции по основным грузам, равная 409 вагонам в сутки; однако представленный ответчиком и документально подтвержденный анализ работы станции и подъездного пути Общества, свидетельствует о том, что ответчик в период с 21.06.2015 по 28.06.2015 г. производил отгрузку в соответствии с декадной заявкой и ежесуточными планами отгрузок, тогда как истец подавал порожние вагоны, постоянно превышая необходимую суточную потребность общества, что не оспорено истцом.

Таким образом, суд пришел к выводу о документальном подтверждении того, что задержанные в пути следования в этот период вагоны следовали ранее сроков доставки и сверх суточной потребности владельца на 2-4 дня, что привело к занятости путей станции по причинам, зависящим от самой Дороги.

В этой связи суд сослался на то, что в качестве доказательства занятости путей станции Костомукша-товарная истцом предоставлен акт № 2/8706, в соответствии с которым 58 вагонов простаивали на путях станции с 05 час. 20 мин. 22.06.2015 г. до 15 час. 35 мин. того же дня, общее время 9 часов; при этом вагоны, перечисленные в акте прибыли ранее срока доставки на 2 суток; в соответствии же с актом № 2/8688 от 22.06.2015 г. 55 вагонов простаивали с 11 час. 20 мин. 22.06.2015 г. до 12 час. 00 мин. того же дня, общее время 40 мин., при этом вагоны прибыли ранее срока доставки на 4 суток; таким образом, как установил суд, 22.06.2015 г. вагоны простояли на станции в ожидании подачи под погрузку 9 часов, тогда как задержка поездов в пути следования согласно актам общей формы №№ 2/9046, 2/9204, 2/9161 произведена на 5 – 6 суток, следовательно, акты № 2/8706 и № 2/8688 не являются доказательствами, подтверждающими занятость станции и необходимость в связи с этим задержки вагонов в пути следования.

Также в соответствии с актом № 2/8764 от 23.06.2015 г. 60 вагонов простаивали с 10 час. 20 мин 23.06.2015 г. до 12 час. 10 мин. того же дня, общее время - 1 час. 50 мин., вагоны прибыли на 5 суток ранее срока их доставки, а согласно акту № 2/8767 55 вагонов простаивали с 10 час. 20 мин. 23.06.2015 г. до 14 час. 00 мин. 23.06.2015 г., общее время 3 час. 40 мин., при том, что вагоны прибыли ранее срок доставке на 2 суток.

Указанными актами, как полагает суд, а также актами от 24.06.2015, 25.06.2015 и 26.06.2015 г. установлены обстоятельства, наступившие после того, как спорные поезда были задержаны в пути следования, то есть они не доказывают невозможность приема вагонов станцией Костомукша – товарная по причинам, зависящим от ответчика.

При изложенных обстоятельствах суд посчитал необоснованным отнесение ответственности за задержку вагонов в пути следования на Общество, действовавшего в соответствии с декадной заявкой, согласованной владельцем инфраструктуры, при том, что сам владелец имел возможность регулирования процесса перевозок, как полагал суд не доказанным и факт задержки вагонов и нахождения их на путях общего пользования по причинам, зависящим от грузополучателя в связи с чем основания для начисления ответчику платы в сумме 279 138 руб. 40 коп. отсутствуют.

Апелляционный суд не находит оснований для переоценки изложенных в обжалуемом решение выводов в этой части, поскольку изложенные в апелляционной жалобе доводы на них не влияют.

В этой связи суд отмечает, что, как правильно отмечает ответчик, в силу статьи 58 Устава условия договора между перевозчиком и владельцем путей необщего пользования должны учитывать (соответствовать) технологическим процессам, которые в силу этого, а также с учетом положений пунктов 1.3-1.5 Порядка № 67 имеют приоритет по отношению к условиям договора, что подтверждается и содержанием дополнительного соглашения № 15 от 15.01.2014 г. к договору между сторонами, а равно как и дополнительного соглашения № 4 от 11.12.2007 г. к договору, в силу которого изменение технологического оснащения либо технологии работы станции или пути необщего пользования (т.е. – фактически – изменения ЕТП) влечет необходимость внесения соответствующих изменений в договора, как не находит суд оснований не согласиться и с доводами ответчика о том, что ЕТП согласовывается обеими сторонами, в связи с чем его условия фактически также являются договорными.

При этом апелляционный суд отклоняет ссылку Дороги на выводы, содержащиеся в решении по делу № А26-11405/2015, поскольку содержащиеся в мотивировочной части судебного акта выводы относительно признания судом по этой делу тех или иных обстоятельств, а фактически – обоснованности позиций сторон в той или ной части – сами по себе не влияют на такое признание обстоятельств по иным делам, в рамках которых суд может придти к иным выводам исходя из конкретных обстоятельств этих дел (в т.ч. отличающихся от обстоятельств по ранее рассмотренному делу), и в данном случае суд в силу приведенных выше выводов, полагает, что невнесение соответствующих изменений непосредственно в текст договора относительно технологических сроков оборота вагонов не влияет на необходимость при фактическом определении этих сроков руководствоваться именно ЕТП.

Кроме того представляются необоснованным и доводы подателя жалобы применительно к наличию вины ответчика в задержке вагонов, плата за задержку которым заявлена в иске, поскольку несмотря на приведенные истцом нормы, обязательства по подаче (доставке) им порожних вагонов под погрузку имеют определенную специфику по отношению к общим правилам (нормам) регулирующим перевозку груза (которым в данном случае все-таки является груз, который перевозится в спорных вагонах), что помимо прочего подтверждается и наличием специальных правил, регулирующих порядок взаимодействия Дороги и владельца путей необщего пользования при подаче порожних вагонов под погрузку.

В связи с этим на перевозчика, о чем правильно сделал вывод суд первой инстанции, возлагается обязанность управления перевозочным процессом, ввиду чего и с учетом, как приведенных судом норм (пункт 2 Правил приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 16.06.2003 г. № 21, статьи 11 и 12 Устава, пункт 22.1 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 28, статье 18 Федерального закона от 10.01.2013 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»), так и иных нормативных положений (в частности – пункт 2 Правил приема перевозчиком заявок грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 27.07.2015 г. № 228, пункт 5 Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа в согласовании запроса, утвержденного приказом Минтранса России от 07.07.2-15 г. № 214) именно на истце в данном случае лежала обязанность соблюдения количества подаваемых ответчику под погрузку порожних вагонов с целью недопущения их скапливания и задержки на станциях следования, при том, что иное толкование ведет к возможности для перевозчика подавать сколь угодное ему количество (вне зависимости от возможности единовременно принять это количество владельцем пути необщего пользования), что практически автоматически (вне зависимости от вины Общества) влечет возникновение на стороне Дороги права требовать внесения платы за задержку вагонов, что не отвечает признаку добросовестности и фактически влечет на стороне перевозчика неосновательное обогащение.

Кроме того суд отмечает, что само по себе отсутствие оформленного в надлежащем порядке отказа ответчика от приемки вагонов сверх его возможностей на изложенные выводы не влияет (не снимает с истца обязанности по регулированию перевозочного процесса), а ссылаясь на ненадлежащее доказательственное значение представленных Обществом в обоснование своей позиции доказательств, Дорога в свою очередь эти доказательства в апелляционном суде документально не опровергла, как указано в обжалуемом решении и на то, что в суде первой инстанции истец соответствующие обстоятельства не оспорил (т.е. фактически их признал – часть 3.1 статьи 70 Арбитражного процессуального кодекса РФ).

При таких обстоятельствах апелляционный суд признает обжалуемое решение соответствующим нормам материального и процессуального права и фактическим обстоятельствам дела (при отсутствии помимо прочего и оснований, предусмотренных частью 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса РФ), а апелляционную жалобу – не подлежащей удовлетворению.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 266, 268, 269 и 271Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

постановил:

Решение Арбитражного суда Республики Карелия от 31.05.2016 г. по делу № А26-10213/2015 в обжалуемой части оставить без изменения, а апелляционную жалобу ОАО «РЖД» - без удовлетворения.

Постановление может быть обжаловано в Арбитражный суд Северо-Западного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия.

Председательствующий

И.В. Сотов

Судьи

М.А. Шестакова

В.Б. Слобожанина