Гражданский кодекс часть 1

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на решение Арбитражного суда г. Москвы от 10 июня 2019 г., принятое судьей Хайло Е.А., по делу № А40-68667/19, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску Акционерного общества Холдинговая компания «Новотранс» к Открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» о взыскании 488 228 руб. 69 коп.

У С Т А Н О В И Л:

Акционерное общество Холдинговая компания «Новотранс» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» 488 228 руб. 69 коп. убытков, вызванных повреждением вагонов в процессе перевозки, а также 453 руб. 54 коп. судебных издержек в виде понесенных истцом расходов по отправке претензий.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 10.06.2019 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в период с 01 по 21 февраля 2018 г. ответчик (перевозчик) принял к перевозке железнодорожные вагоны, принадлежащие истцу (владелец вагонов).

Как указывает истец, в процессе перевозки на железнодорожных путях Дальневосточной железной дороги были повреждены 17 грузовых вагонов, принадлежащих АО ХК «Новотранс».

При этом, вагоны были переданы перевозчику в исправном состоянии и были приняты к перевозке. В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов № ЦВЦЛ-408), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. № 50) все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому обслуживанию. Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов № ЦВ-ЦЛ-408). Согласно п. 1.4 данной Инструкции контроль технического состояния вагонов производится осмотрщиками вагонов.

В соответствии с Инструкцией № ЦВ-ЦЛ-408 при обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны, заносит сведения в информационную систему ГВЦ ОАО «РЖД» о переводе вагона в нерабочий парк, код неисправности, послужившей причиной отцепки и оформляет уведомление формы ВУ-23 на ремонт вагона. На основании внесенных данных в ГВЦ ОАО «РЖД» формируется справка 2612 (2653) «О выполненных ремонтах вагона».

Грузовые вагоны были забракованы в процессе перевозки и отцеплены перевозчиком в текущий ремонт по причине выявления неисправностей колесных пар вагонов «выщербина обода колеса» (код 107 по классификатору КЖА 2005 05). Перечень поврежденных грузовых вагонов, с указанием их номеров, а также номеров поврежденных колесных пар содержится в Приложении № 1 к исковому заявлению. Выявление повреждения вагонов подтверждается сформированными на основе данных ГВЦ ОАО «РЖД» справками 2612(2653) «О выполненных ремонтах вагона» с указанием вида неисправности, послужившей причиной отцепки.

Отнесение неисправности «выщербина обода колеса» (107) к категории повреждений колесных пар вследствие нарушения правил эксплуатации вагона подтверждается утвержденными ОАО «РЖД» нормативными документами, в частности «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. Министерством путей сообщения СССР, от 22.07.1977 г., введен в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В от 22.07.1977 г. (извлечение) - Приложение № 14 к Исковому заявлению). В силу Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» данный Классификатор является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации. В вышеуказанном классификаторе приведена классификация всех неисправностей колесных пар - каталог, помещены эскизы схематического изображения каждой неисправности, указаны причины появления, способы выявления и устранения неисправностей.

Как указано в классификаторе ИТМ1-В от 22.07.1977 г. (таблица 3.2 стр. 11 Каталога) выщербины - это выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла. Основные причины возникновения - повреждение (выкрашивание) участков поверхностикатания в результате скольжения заклиненных колесных пар по рельсам и перегрева тормозных колодок.

Приказом Минтранса Российской Федерации от 21.02.2010 г. № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Пунктом 15 приложения № 5 к указанным Правилам эксплуатации подвижного состава предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 07.05.2014 г. № 60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению выщербин на поверхности катания колесных пар и иных повреждений (Раздел IX. п. 151. п. 156. п. 157. п. 177. п. 178).

Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав при повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава в том числе при наличии выщербин на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава. В соответствии с Классификацией неисправностей колесных пар, повреждения колесных пар в виде выщербин на поверхности катания возникают вследствие нарушения правил эксплуатации подвижного состава при торможении.

Таким образом, повреждения колесных пар вагонов «выщербина обода колеса» возникли по вине ОАО «РЖД» в связи с нарушением ответчиком, как перевозчиком, правил эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

На основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерацииответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того. Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

В результате повреждения грузовых вагонов АО ХК «Новотранс» были понесены следующие убытки:

Стоимость текущего ремонта (ТР-2) вагонов в виде реального ущерба - факт проведения, перечень и стоимость работ по устранению неисправностей (ТР-2 вагонов) подтверждается актами выполненных работ и расчетно-дефектными ведомостями по каждому вагону между генеральным подрядчиком (ООО «РК «Новотранс») и субподрядчиками.

Уменьшение стоимости имущества в результате замены колесных пар - владелец вагонов понес убытки, связанные с заменой поврежденных колесных пар на колесные пары с более низкими качественными характеристиками, и, соответственно, более низкой стоимостью. Стоимость колесных пар в зависимости от толщины обода определена на основании Прейскуранта цен на работы, выполняемые при ТР-2 грузовых вагонов (прейскурант цен на колесные пары, установленные при ТР-2) - приложение к договору № ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г. между ОАО «РЖД» и ООО «РК «Новотранс» (генеральный подрядчик истца).

Также истцом заявлена ко взысканию упущенная выгода в виде неполученных истцом за время нахождения вагонов в ремонте арендных платежей.

Время выбытия вагонов из аренды по причине выявления неисправности подтверждается справками ИВЦ ЖА формы 2653 о выполненных ремонтах вагонов, в которых отражены дата выявления неисправности и дата завершения ремонта вагона.

Общая сумма убытков, понесенных АО ХК «Новотранс» в связи с повреждением ОАО «РЖД» грузовых вагонов, как указывает истец, составила 488 228 руб. 69 коп.

В целях досудебного урегулирования спора в адрес ответчика была направлена претензия № 03ХК/01 от 30.01.2019 г. Ответчиком указанная претензия оставлена без ответа, в связи с чем, последовало обращение с настоящим иском в суд.

Расходы истца на отправку претензии 03ХК/01 от 30.01.2019 г. составили 453 руб. 54 коп., которые истец также просит взыскать в виде понесенных им судебных издержек.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Ответчик ссылается на то, что истцом в качестве доказательства образования выщербин по причине, не связанной с естественным износом деталей вагонов в процессе эксплуатации, в материалы дела представлены акты экспертиз, проведенные Союзом «Приморская торгово-промышленная палата» на основании фотоматериалов.

Однако указанные документы в материалах дела отсутствуют, а выводы суда о возмещении расходов, понесенных в связи с ремонтом основаны на оценке представленных в материалы дела заключении независимой экспертизы ООО «Экспертный Центр подвижного состава», на который так же ссылается суд первой инстанции в своем решении.

Ответчик в жалобе указывает, на то, что истцом в материалы дела представлены акты осмотра вагонов, которые, по его мнению, составлены с нарушениями.

Судом апелляционной инстанции установлено, что истцом указанные акты осмотра не представлялись, также отсутствуют в материалах дела.

Акты осмотра, на которые указывает ответчик в отзыве, имеют отношение к иному спору, нежели настоящий.

В материалах настоящего дела какие-либо акты отсутствуют.

Более того, истец ранее заявлял о том, что ответчиком была нарушена обязанность по составлению актов о повреждении вагонов формы ВУ-25. Отсутствие данных актов свидетельствует о нарушении ответчиком пункта 6.2. Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС РФ № 45 от 18.06.2003 г., поскольку акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется перевозчиком. Нарушение ответчиком обязанности составить акт о повреждении вагона формы ВУ-25 не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Суд первой инстанции также принял во внимание предоставленные истцом дополнительные доказательства, подтверждающие, что неисправности «выщербина обода колеса» на спорных вагонах возникли не в результате длительных процессов естественного износа, а в короткий промежуток времени в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава перевозчиком. При этом ответчик никак не опроверг и не оспорил обстоятельства дела, подтвержденные данными доказательствами.

Истец предоставил в материалы дела данные из ГВЦ ОАО «РЖД» о дате и времени последнего технического обслуживания вагонов и дате, времени выявления неисправностей колесных пар (история следования по каждому вагону в период выявления неисправности с отметкой станции, даты и времени последнего ПТО и станции, даты и времени выявления неисправности).

В соответствии с действующим законодательством все вагоны в процессе перевозки должны проходить техническое обслуживание на оборудованных для этого станциях - ПТО. В процессе технического обслуживание работники ОАО «РЖД» проверяют техническое состояние основных узлов и деталей вагона, в том числе и параметров колесных пар. Поскольку перевозчик обязан обеспечить безопасное безаварийное проследование вагонов в процессе перевозки, при выпуске вагона из ПТО Перевозчик обеспечивает отсутствие неисправностей в том числе и дефектов на поверхности катания колесных пар, препятствующих безотцепочному движению вагона до окончания перевозки.

Исходя из анализа данных о прохождении вагонами технического обслуживания в процессе перевозки следует, что выщербины на колесных парах вагонов возникли не в течение длительного процесса естественного износа колесной пары, как утверждает ответчик, а в короткий промежуток времени - в пределах двух суток, а по большей части вагонов всего через несколько часов после прохождения последнего технического обслуживания вагона на ПТО. Образование выщербин колесных пар в такой короткий промежуток времени не может быть следствием естественного износа, свидетельствует о нарушении перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава (резкое торможение, неправильно отрегулированное тормозное оборудование), что и повлекло образование выщербин на колесных парах вагонов.

Ответчик не опроверг факт возникновение неисправностей «выщербина» в короткий временной промежуток, что исключает естественный характер дефектов.

При принятии решения судом учтено и ответчиком не оспаривалось, что законодательно закреплено обязательное прохождение всеми вагонами в пути следования технического обслуживания при прохождении станции с соответствующим пунктом техобслуживания, а также гарантия отсутствия дефектов в том числе и на поверхности катания колесных пар, после прохождения ПТО.

В соответствии с приложением № 5 к приказу Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее - Правила) железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности. Согласно п. 6 приложения № 5 Правил ответственными за допуск на инфраструктуру железнодорожного транспорта железнодорожного подвижного состава являются владелец инфраструктуры.

В соответствии с п. 12 Правил каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам, колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту).

Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, в том числе выщербины на поверхности катания колеса.

Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре, и его составных частей обеспечивается владельцем инфраструктуры. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта (п. 23 Правил).

В соответствии с п. 31 Правил техническое обслуживание грузовых вагонов производится на железнодорожных станциях формирования и расформирования (поездов) на станциях, оборудованных пунктами технического осмотра, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован.

Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.

Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

В соответствии с определением, данным в п. 10 Правил гарантийный участок - это участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда.

Порядок технического обслуживания вагонов установлен распоряжением ОАО «РЖД» от 07.12.2016 г. № 2475р «Об утверждении Положения об организации работы пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» № 795-2016 ПКБ ЦВ» (далее - Положение).

В соответствии с Положением пункт технического обслуживания (далее - ПТО) - комплекс производственных участков эксплуатационного вагонного депо, предназначенный для выявления и устранения технических неисправностей грузовых и пассажирских вагонов, опробования тормозов в формируемых и транзитных поездах перед отправлением с целью обеспечения безопасного проследования поездов по гарантийным участкам.

Гарантийные участки подразделяются на следующие виды: внутридорожный гарантийный участок - гарантийный участок, расположенный в пределах одной железной дороги: междорожный гарантийный участок - гарантийный участок, расположенный в пределах смежных железных дорог; межгосударственный пункт технической передачи (далее - МГПТП) - производственный участок ПТО, который размещается на железнодорожных станциях, где производится прием/передача вагонов с железнодорожных путей одного государства на железнодорожные пути другого государства, который предназначен для выполнения операций по контролю технического состояния вагонов при их техническом обслуживании. Согласно п. 10.5 Положения гарантийные участки устанавливаются в междорожном и внутридорожном сообщении. Границы гарантийных участков проследования поездов в междорожном сообщении утверждает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник ЦДИ по согласованию с ЦВ, ЦЦ и ЦТ, а во внутридорожном сообщении - начальник железной дороги. Гарантийные участки устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить безотказное следование вагона в пределах такого участка, при условии надлежащего выполнения организационно-технологических мер при техническом обслуживании вагона.

В соответствии с п. 4.2. Положения основными задачами ПТО во внутригосударственном и межгосударственном сообщении являются: обеспечение безопасного проследования поездов по гарантийным участкам; контроль технического состояния грузовых вагонов при приеме на инфраструктуру ОАО «РЖД» и в пути следования; подготовка грузовых вагонов для следования в составе поезда по гарантийным участкам.

Порядок проведения технического обслуживания вагонов установлен также «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 г. № 50 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

В соответствии с положениями раздела 1.4. Инструкции неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря. Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

При техническом обслуживании вагонов проверяется наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам, исправность, в том числе колесных пар вагонов.

Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Работники станций формирования составов пассажирских поездов и станций оборота составов несут ответственность за безопасное проследование пассажирских вагонов в составе поезда от пункта формирования до конечного пункта расформирования (назначения) поезда.

В целях выполнения возложенных на перевозчика задач, каждое ПТО осуществляет техническое обслуживание вагонов с выполнением комплекса работ, который в том числе включает: контроль технического состояния «сходу» по прибытию поезда; контроль технического состояния вагонов с пролазкой (парк прибытия, парк отправления, транзитный парк).

Разделом 3 «Памятки осмотрщику грузовых вагонов 724-2009 ПКБ ЦВ» утвержденного ОАО «РЖД» (далее - Памятка) установлен порядок контроля технического состояния вагонов с пролазкой.

В соответствии с п. 3.1.2 Памятки, на станциях формирования грузовых поездов, сортировочных станциях, станциях, разделяющих смежные гарантийные участки, на межгосударственных пунктах передачи вагонов техническое обслуживание выполняется с пролазкой. Также приведена схема осмотра вагона с пролазкой. В соответствии с указанной схемой (п.п.3-3, 5-5, 9-9,11-11) при техническом обслуживании производится осмотр и контроль параметров каждой колесной пары на предмет наличия в том числе дефектов на поверхности катания каждой колесной пары.

Таким образом, прохождение вагоном пункта технического осмотра и допуск в эксплуатацию к дальнейшему следованию означает, что на момент выпуска вагона из ПТО дефекты поверхности катания колесных пар отсутствовали. Кроме того, законодательно прямо установлена ответственность работников ПТО и станций формирования поездов, осуществляющих техническое обслуживание вагонов, за их безопасное проследование в пределах установленного самим же владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» гарантийного участка.

При этом, ОАО «РЖД» не имеет право выпускать в эксплуатацию вагон, если при техническом осмотре были выявлены дефектны колесных пар, в частности выщербины. Дефекты поверхности катания при их выявлении на колесной паре устраняются путем проведения обточки поверхности катания.

Выпуск вагона из пункта технического обслуживания означает что осмотрены основные узлы и детали вагона, в том числе все колесные пары, дефекты узлов и деталей, которые могут привести к выявлению неисправностей в пути следования, отсутствуют.

С целью подтверждения факта возникновения неисправностей спорных вагонов в короткий промежуток времени, а не в результате длительного износа Истец предоставил данные из справок ГВЦ ОАО «РЖД» «История следования вагона»

Указанными данными подтверждается, что выщербины на спорных вагонах были обнаружены в переделах двух суток, а по большей части вагонов в течение нескольких часов после прохождения последнего технического обслуживания на ПТО. Ни один из спорных вагонов не преодолел гарантийный участок безопасного проследования, установленный ПТО. При этом следует учитывать, что длина гарантийных участков в рассматриваемых случаях была небольшой, не превышала 300 км. Учитывая, что большинство вагонов были отцеплены по неисправности «выщербина обода колеса» всего через несколько часов после выхода из ПТО, очевидно, что разрушение поверхности катания произошло в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава.

Сама по себе законодательно установленная обязанность ОАО «РЖД» осуществлять периодическое техническое обслуживание, создание сети ПТО на железной дороге и законодательно установленная гарантийная ответственность работников ОАО «РЖД» за безотказное проследование вагонов в пределах установленных участков означает, что при надлежащей эксплуатации вагонов, внезапное выявление в пути следования вагона эксплуатационной неисправности должно быть исключено. Детали, которые в результате естественного износа не могут обеспечить безопасное проследование вагона, должны быть заменены или отремонтированы при проведении плановых ремонтов либо в процессе технического обслуживания вагонов. Внезапное выявление естественного износа поверхности катания колёсной пары в пути следование вагона через несколько часов после прохождения им технического обслуживания невозможно при условии соблюдения правил эксплуатации подвижного состава.

Таким образом, данные ГВЦ ОАО «РЖД» подтверждают, что неисправности «выщербина обода колеса» на колесных парах спорных вагонов возникли не в течение длительного времени в связи с постепенным естественным износом вагонов, а в короткий промежуток времени (несколько часов). Образование ползунов в такой короткий промежуток времени может быть обусловлено исключительно нарушением правил эксплуатации подвижного состава - неправильным управление тормозами локомотива. Ответчиком данные выводы никак не опровергнуты.

Ссылка ответчика на научные статьи, заключения специалистов и экспертов не принимается апелляционным судом во внимание, поскольку данные документы носят общий, абстрактный характер, и сделаны вне какой бы то ни было связи с рассматриваемым делом. Фотографии колесных пар, взятые для исследования, не являются фотографиями колесных пар спорных вагонов.

Научные статьи, приведенные ответчиком, не имеют ни обязательного, ни рекомендательного характера. В данных статьях выражено лишь частное мнение их авторов, которое, так же, как и заключение специалиста, не относится к спорному случаю, а имеет общий характер.

На основании изложенного, суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции о том, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем, требование истца о взыскании стоимости ремонта обоснованно удовлетворено.

Доводы, изложенные в апелляционной жалобе, фактически обусловлены несогласием заявителя с выводами суда первой инстанции, сводятся к переоценке выводов суда первой инстанции и неверному толкованию действующего законодательства. Поскольку материалы апелляционной жалобы не содержат ссылки на доказательства, которые могут поставить под сомнение правомерность и обоснованность обжалуемого судебного акта, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания для переоценки выводов суда первой инстанции.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 10 июня 2019 года по делу № А40-68667/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья О.Г. Головкина