Гражданский кодекс часть 1

Арбитражный суд Архангельской области в составе судьи Звездиной Л. В. при ведении протокола судебного заседания секретарем Земской М. В., рассмотрев в судебном заседании дело по заявлению общества с ограниченной ответственностью "Север Гарант" (ОГРН <***>; место нахождения: 163013, <...>) к Северному управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ОГРН <***>; место нахождения: 163000, <...>) о признании недействительным заключения и незаконным решения от об утверждении данного заключения, с привлечением к участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, общества с ограниченной ответственностью «Архсплав» (место нахождения: 164571, <...>) и федерального бюджетного учреждения «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» (место нахождения:163000, <...>), при участии в заседании представителей:

от заявителя – ФИО1 (доверенность от 11.07.2014),

от ответчика – ФИО2 (доверенность от 07.04.2014), ФИО3 (доверенность от 01.10.2014),

от третьего лица (общества с ограниченной ответственностью «Архсплав») – ФИО4 (доверенность от 01.10.2014),

от третьего лица (федерального бюджетного учреждения «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей») – ФИО5 (доверенность от 28.12.2013),

установил:

общество с ограниченной ответственностью "Север Гарант" (далее – заявитель, общество) обратилось в Арбитражный суд Архангельской области с заявлением о признании недействительным заключения по транспортному происшествию по делу №А-2, принятого Северным управлением государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – ответчик, управление), и незаконным решения начальника Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО6 от 09.06.2014 об утверждении данного заключения.

Ответчик заявленные требования не признал по основаниям, изложенным в отзыве и в ходе судебного разбирательства.

Третье лицо – общество с ограниченной ответственностью «Архсплав» (далее - ООО «Архсплав») полагало, что требования общества подлежат удовлетворению.

Третье лицо – федеральное бюджетное учреждение «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» (далее - ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» считало, что заявленные требования не подлежат удовлетворению.

Поводом к оспариванию упомянутых заключения и решения послужили следующие фактические обстоятельства, установленные арбитражным судом при рассмотрении дела.

Общество, являясь собственником буксирного теплохода «Легион», передало его в аренду третьему лицу - ООО «Архсплав» по договору аренды флота с экипажем № 04 от 24.04.2014.

18 мая 2014г. при буксировке плота леса (пиловочника хвойного) по реке Северная Двина буксирным теплоходом «Легион», которым управлял капитан этого транспортного средства ФИО7, произошло транспортное происшествие – удар плота, буксируемого теплоходом «Легион», о груженные лесом баржи № 3739 и № 2332, стоящие у правого берега на 22,5 км реки Северная Двина, принадлежащие обществу с ограниченной ответственностью «Судовладелец» и арендуемые обществом с ограниченной ответственностью «Норд Вуд». В результате этого удара баржи № 3739 и № 2332 были сорваны с берега, зацепились за плот (плотосостав), их развернуло за плотосоставом, при этом баржа № 3739 получила повреждения - была нарушена герметичность её корпуса, произошло частичное её затопление, часть леса с баржи была утеряна.

По результатам расследования транспортного происшествия старшим госинспектором ФИО3 было составлено заключение по транспортному происшествию по делу №А-2 от 09.06.2014. В данном заключении приведены обстоятельства транспортного происшествия и сделан вывод о том, что его причинами послужили:

1. невыполнение заявителем требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства, в частности, пункта 2 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации и пункта 91 Положения о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденного приказом Минтранса России от 15.03.2012 №62, т.к. судно «Легион» не было укомплектовано квалифицированным экипажем для работы на внутренних водных путях Российской Федерации;

2. судоводительская ошибка капитана теплохода «Легион» ФИО7, поскольку, являясь капитаном и управляя судном, он не учел действия внешних факторов, влияющих на управляемость буксируемого плотосостава, не обеспечил его безопасную проводку, чем нарушил пункт 15 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации.

Данное заключение содержало рекомендации по предупреждению аналогичных происшествий. В частности, заявителю было рекомендовано в течение 15 суток после получения заключения разработать мероприятия по предупреждению подобных случаев в будущем, а также более ответственно подходить к комплектованию экипажей судов, обращая особое внимание на наличие квалификационных документов, теоретических знаний и практического опыта работы для выполнения планируемых рейсовых заданий.

Начальник управления ФИО6 в постановлении от 09.06.2014 согласился с выводами заключения старшего госинспектора ФИО3 по делу №А-2 об ударе плота. В связи с этим решением начальника управления от 09.06.2014 данное заключение было утверждено.

Общество обжаловало заключение ответчика в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, которая отклонила жалобу заявителя по причине несоблюдения обществом порядка рассмотрения материалов транспортных происшествий.

В связи с допущенным нарушением капитан теплохода «Легион» ФИО7 на основании постановления от 17 июня 2014г. был привлечен к административной ответственности, предусмотренной частью 1 статьи 11.7 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее – КоАП РФ), в виде штрафа в размере 500 руб., а генеральный директор заявителя - к административной ответственности, предусмотренной частью 1 статьи 11.13 КоАП РФ, в виде штрафа в размере 2000 рублей.

Общество в обоснование заявленных требований ссылается на следующие обстоятельства:

- в ходе проведения проверки старшим государственным инспектором ФИО3 были допущены нарушения норм Положения о расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России 29.12.2003 № 221, в связи с чем заключение вынесено необъективно и незаконно без учета факторов и причин, приведших к транспортному происшествию. Судоводительской ошибки капитан общества не допустил. В связи с этим на общество незаконно возложены обязанности по разработке мероприятий по устранению недостатков, которых у него не было;

- на участке реки, где были поставлены баржи № 3739, № 2332 имеется сильное прижимное течение, согласованного рейда на 22,5 км реки Северная Двина нет, поэтому место отстоя барж № 3739 и № 2332 в два корпуса выбрано неправильно, является нарушением пункта 241 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса РФ от 14.10.2002 N 129 (далее – Правила плавания № 129). В связи с этим причинами транспортного происшествия являются неправильный выбор места отстоя барж № 3739, № 2332 и наличие сильного прижимного течения, однако указанные обстоятельства не были оценены ответчиком при проведении проверки и не нашли отражения в заключении. В результате этого управление сделало необоснованный вывод о виновности в произошедшем транспортном происшествии общества, являющегося владельцем теплохода «Легион».

Ответчик, не соглашаясь с требованиями заявителя, ссылался на то, что:

- факт отсутствия комплектации судна «Легион» квалифицированным экипажем подтвержден и не оспаривается заявителем;

- на 23,5 км реки Северного Двина есть прижимное течение к правому берегу, на 22.5 км, где произошло транспортное происшествие, прижимное течение отсутствует;

- судоводительская ошибка капитана буксирного теплохода «Легион» ФИО7 заключается в том, что он, зная о наличии на 23,5 км реки Северного Двина прижимного течения к правому берегу, не учёл, что действие прижимного течения будет воздействовать на плот по всей его длине; не учел наличие тиховода на левой кромке судового хода ниже по течению, а также мощности контрольно-вспомогательного теплохода «РТ-402». В связи с этим ФИО7 отдал команду вахтенному начальнику теплохода «РТ-402» об отводе хвостовой части плотосостава от правого берега лишь после того, когда хвостовую часть плота подхватило прижимным течением и начало раскатывать к правому берегу, то есть с опозданием, тем самым не приняв всех необходимых мер предосторожности и не обеспечив безопасной проводки буксируемого состава;

- общество с ограниченной ответственностью «Норд Вуд», которому принадлежали баржи № 2332 и № 3739, при выборе безопасного места для постановки этих барж на стоянку в полной мере выполнило требования пунктов 239-241 Правил плавания № 129, так как на 22,5 км реки Северная Двина отсутствовали все виды запрещений, предусмотренные упомянутыми правилами, в том числе и наличие прижимного течения (оно обозначено на 23,5 км реки Северная Двина, то есть на один километр выше по течению реки от места стоянки барж № 2332 и № 3739). К тому же, участок 22,5 км реки Северная Двина, на котором отстаивались баржи № 2332 и № 3739 на момент транспортного происшествия, на протяжении нескольких навигаций отводился под рейд отстоя судов у берега, что также подтверждает правильный выбор вахтенным начальником буксирного теплохода «РТ-309» места для безопасного отстоя барж.

Третье лицо - ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» указывало, что на участке, на котором в момент транспортного происшествия стояли баржи № 2332 и № 3739, отсутствовали все виды запрещений, предусмотренных пунктом 241 Правил плавания № 129, поэтому причин для отказа в согласовании рейда отстоя судов для ООО «Норд Вуд» не было; общество грубо нарушило требования нормативных документов в области внутреннего водного транспорта, допустило судоводительскую ошибку, что и стало причиной транспортного происшествия.

Исследовав и проанализировав представленные в материалы дела доказательства, объяснения представителей участвующих в деле лиц, суд пришёл к следующим выводам.

Согласно части 4 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ) при рассмотрении дел об оспаривании ненормативных правовых актов, решений органов, осуществляющих публичные полномочия, должностных лиц арбитражный суд в судебном заседании осуществляет проверку оспариваемого акта или его отдельных положений, оспариваемых решений и действий (бездействия) и устанавливает их соответствие закону или иному нормативному правовому акту, устанавливает наличие полномочий у органа или лица, которые приняли оспариваемый акт, решение или совершили оспариваемые действия (бездействие), а также устанавливает, нарушают ли оспариваемый акт, решение права и законные интересы заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

Из части 2 статьи 201 АПК РФ следует, что для признания недействительными ненормативных правовых актов государственных органов необходимо наличие в совокупности двух условий: несоответствие оспариваемого ненормативного правового акта закону или иному нормативному правовому акту и нарушение прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 398 утверждено положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (далее - Положение № 398). В соответствии с пунктом 1 настоящего Положения Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере, в частности, внутреннего водного транспорта.

Согласно пункту 4 Положения №398 Ространснадзор осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.

Ространснадзор с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право организовывать проведение необходимых расследований (за исключением авиационных и дорожно-транспортных происшествий) по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности (пункт 6.2 Положения № 398).

На основании приведенных правовых норм, регулирующих рассматриваемые правоотношения, оспариваемое заключение является документом властно-распорядительного характера и обладает признаками ненормативного правового акта, принятого уполномоченными органами с соблюдением установленной компетенции и в пределах предоставленных им полномочий.

Как следует из оспариваемого заключения, одной из причин транспортного происшествия явилось невыполнение обществом требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства, в частности, пункта 2 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации и пункта 91 Положения о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденного приказом Минтранса России от 15.03.2012 N 62.

Согласно пункту 1 статьи 27 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – КВВТ), регулирующей требования, предъявляемые к членам экипажа судна, к назначению на должности, относящиеся к командному составу судна и судовой команде, допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти.

В соответствии с частью 1 статьи 61 КВВТ при аренде судна с экипажем арендодатель обязан обеспечить, в частности, укомплектование экипажем.

Глава VI КВВТ содержит нормы о безопасности судоходства. В частности, пунктом 2 статьи 34 КВВТ установлено, что подготовка судна к плаванию является обязанностью судовладельца. Судно считается годным к плаванию, если должным образом обеспечено укомплектование экипажа судна и оно удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности судоходства, экологической, санитарной и пожарной безопасности, установленным законодательством в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Судно не допускается к плаванию, если состав экипажа судна в день выхода судна в плавание по численности меньше, чем установлено положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов.

Согласно пункту 1 статьи 27 КВВТ к назначению на должности, относящиеся к командному составу судна и судовой команде, допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти.

В соответствии с подпунктом «а» пункта 12 Положения о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, утвержденного постановлением Правительства РФ от 31.05.2005 N 349, в целях установления требований к образованию членов экипажей судов и их стажу плавания самоходные транспортные суда в зависимости от мощности их главных двигателей подразделяются на следующие группы: I группа - от 110 до 330 кВт (150 - 450 л.с.); II группа - от 331 до 550 кВт (451 - 750 л.с.); III группа - от 551 до 850 кВт (751 - 1150 л.с.) и т.д.

Как следует из материалов дела, у капитана буксирного теплохода «Легион» ФИО7 имеется рабочий диплом № 193 на право занятия должности капитана 2-й группы судов (т.е. имеющих мощности их главных двигателей до 750 л.с.) по реке Северная Двина с притоками, выданный 23.03.2010 квалификационной комиссией ФБУ «Севводпуть». В то же время теплоход «Легион» согласно свидетельству о классификации имеет мощность главных двигателей 636 Квт. (2 двиг.*316 Квт.), что соответствует 867 л.с., т.е. относится к третьей группе самоходных транспортных судов. Поскольку у ФИО7 имелся диплом капитана 2-й группы судов, он не мог управлять транспортным средством - буксирный теплоход «Легион».

Помимо этого, у старшего помощника капитана буксирного теплохода «Легион» ФИО8 отсутствовало свидетельство о знании правил плавания по внутренним водным путям РФ. У матросов ФИО9 и ФИО10, повара ФИО11 отсутствовали квалификационные свидетельства на право занятия должности.

Общество не оспаривало указанные обстоятельства. Более того, генеральный директор заявителя был привлечен к административной ответственности, предусмотренной частью 1 статьи 11.13 КоАП РФ, за допуск к управлению судном лиц, не имеющих соответствующего диплома (свидетельства, удостоверения), в виде штрафа в размере 2000 рублей. Постановление № К-021 от 17.06.2014 о назначении административного наказания генеральный директор не обжаловал, т.е. согласился с ним (том 1, л.д.83).

Следовательно, общество должным образом не обеспечило укомплектование экипажа судна, которое удовлетворяло бы требования обеспечения безопасности судоходства, что является нарушением пункта 2 статьи 34 КВВТ РФ. Поэтому ответчик на законных основаниях составил оспариваемое заключение.

Второй причиной транспортного происшествия согласно оспариваемому заключению явилась судоводительская ошибка, заключающаяся в том, что капитан ФИО7, управляя буксирным теплоходом «Легион», не учел действия внешних факторов, влияющих на управляемость буксируемого плотосостава, не обеспечил его безопасную проводку, чем нарушил пункт 15 Правил плавания № 129.

Согласно пункту 15 Правил плавания № 129 судоводители должны принимать все меры предосторожности с целью предотвращения:

- опасности для человеческой жизни;

- повреждения судов, плотов, плавучих и гидротехнических сооружений, знаков навигационного оборудования судового хода;

- создания препятствий для судоходства;

- загрязнения водной среды.

Судом установлено, что по договору аренды флота с экипажем № 04 от 24.04.2014 общество (арендодатель) отдало в аренду третьему лицу – ООО «Архсплав» буксирное судно «Легион» для работ по заявке арендатора.

В соответствии с частью 1 статьи 61 КВВТ при аренде судна с экипажем арендодатель обязан обеспечить, в частности, безопасную техническую эксплуатацию судна.

Из оспариваемого заключения вытекает, что 18 мая 2014 года в 6 часов 40 минут на подходе к Черному Яру (24 км реки Северная Двина) капитан ФИО7 управлял буксирным теплоходом «Легион», буксирующим плотосостав. Ориентируясь створными знаками № 183 правого берега, при заходе в Черный Яр плотосостав был заправлен о белую кромку судового хода, т.к. в данном месте имеется сильное прижимное течение к правому берегу. На теплоходе «Легион» показания эхолота зафиксировали глубину 150 см, в связи с чем плотосостав был отведен к середине судового хода. При следовании серединой судового хода головная часть плота попала в тиховод, а хвостовую часть прижимным течением начало раскатывать к правому берегу. С головного судна (т.е. с буксирного теплохода «Легион») по радиостанции была дана команда контрольно-вспомогательному судну «РТ-402» отводить хвостовую часть плотосостава от правого берега. Работая максимальными оборотами главного двигателя, судно «РТ-402» не смогло отвести хвостовую часть плота от правого берега на безопасное расстояние. При прохождении 22,5 км р. Северная Двина хвостовая часть плота ударила о груженные лесом баржи № 3739, № 2332, принадлежащие ООО «Судовладелец» и находящиеся в аренде у ООО «Норд Вуд», оставленные теплоходом «РТ-309» у правого берега на 22,5 км. В результате удара плот повреждений не получил. Баржи № 3739, № 2332 были сорваны с берегового «мертвяка» и зацепились за плотосостав, их развернуло за плотосоставом, при этом баржа № 3739 получила повреждения, была нарушена герметичность корпуса и произошло частичное её затопление.

Как следует из пояснений представителей ответчика, капитан буксирного теплохода «Легион» ФИО7 знал о наличии на 23,5 км реки Северного Двина прижимного течения к правому берегу и своевременно заправил головную часть плота к левой кромке судового хода. При этом он не учёл, во-первых, то обстоятельство, что действие прижимного течения будет воздействовать на плот по всей его длине; во-вторых, наличие тиховода на левой кромке судового хода ниже по течению; в-третьих, мощности контрольно-вспомогательного теплохода «РТ-402». В связи с этим ФИО7 отдал команду вахтенному начальнику теплохода «РТ-402» об отводе хвостовой части плотосостава от правого берега лишь после того, когда хвостовую часть плота подхватило прижимным течением и начало раскатывать к правому берегу, то есть с опозданием, тем самым не приняв всех мер предосторожности и не обеспечив безопасной проводки буксируемого состава.

При опросе капитана ФИО7 последний на вопрос старшего госинспектора ФИО3 о причинах транспортного происшествия (вопрос № 15) ответил, что «не учли раскатку, кубатура плота большая, не вовремя заправились, а также прижимное течение в Черном Яру» (том 1, л.87-91). Как следует из опроса капитана ФИО7, в момент транспортного происшествия видимость была хорошая – 10 км, баржи, стоящие у берега, капитан видел. Данные о хорошей видимости содержатся и в оспариваемом заключении.

Следовательно, судоводительская ошибка капитана ФИО7 заключалась в том, что он в нарушение пункту 15 Правил плавания № 129 не принял все меры предосторожности с целью предотвращения повреждения судов, плотов и т.д., а именно, капитан ФИО7 поздно дал команду теплоходу «РТ-402» о заправке хвостовой части плота к левому берегу реки Северная Двина.

Доводы заявителя о том, что заключение вынесено необъективно и незаконно без учета факторов и причин, приведших к транспортному происшествию, судом оценены и отклоняются по следующим основаниям.

Порядок расследования, классификации и учета транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях Российской Федерации установлен Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденным Приказом Минтранса России 29.12.2003 N 221 в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – Положение №221).

Целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. Расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства (пункт 4 Положения №221).

Задачами расследования транспортных происшествий являются: оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания; установление обстоятельств, причин и последствий аварии или эксплуатационного происшествия; оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц; выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов; классификация транспортного происшествия (пункт 21 Положение №221). На основании представленных документов государственный инспектор территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям (пункт 22 Положение №221).

Согласно пункту 8 Положения №221 одним из видов транспортного происшествия является соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар). Именно такое транспортное происшествие имело место в настоящей ситуации.

Среди причин транспортных происшествий, поименованных в пункте 9 Положения №221, значатся невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки).

Как следует из материалов дела, ошибка капитана ФИО7 заключалась в том, что он не учел действия внешних факторов, влияющих на управляемость (наличие прижимного течения на 233,5 км р.Северная Двина, которое воздействует на плот по всей его длине, наличие тиховода на левой кромке судового хода ниже по течению, мощность контрольно-вспомогательного теплохода «РТ-402»), в результате чего с опозданием дал команду теплоходу «РТ-402» о заправке хвостовой части плота к левому берегу реки Северная Двина.

Данные обстоятельства, а также факт отсутствия комплектации судна «Легион» квалифицированным экипажем были установлены в ходе расследования транспортных происшествия, отражены в оспариваемом заключении. Выявление ответчиком двух указанных причин транспортного происшествия было достаточно для составления заключения по делу № А-2.

Более того, суд отмечает, что капитан ФИО7 был привлечен к административной ответственности по части 1 статьи 11.7 КоАП РФ в виде административного штрафа за нарушение судоводителем правил плавания. Как следует из постановления о назначении административного наказания № К-022 от 17.06.2014, ФИО7, являясь капитаном теплохода «Легион», 18.05.2014 в 07 часов 00 мин. на 22,5 км реки Северная Двина, управляя плотосоставом, допустил удар плотом леса по баржам, стоящим у берега, что является нарушением пункта 15 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации (том 1, л.д.84). Данное постановление ФИО7 не оспорено, следовательно, он согласен с наличием вины в своих действиях и судоводительской ошибкой.

Довод общества о том, что причинами транспортного происшествия являются неправильный выбор места отстоя барж № 3739, № 2332 и наличие сильного прижимного течения на 22,5 км реки Северная Двина судом оценен с учетом следующих обстоятельств.

Согласно пункту 241 Правил плавания № 129 суда не должны становиться на стоянку, в частности, в узкостях, крутых коленах и на подходах к ним, а также у берега с прижимным течением.

Как следует из лоцманской карты р. Северная Двина (изд.1963 год) на навигацию 2014 года (том 1, л.69-71, л.135), прижимное течение на р.Северная Двина действует на участке 23,8-23,0 км (на карте оно показано в виде ряда стрелок). Данных о том, что сильное прижимное течение действует на 22,5 км р. Северная Двина, упомянутая лоцманская карта не содержит. При этом суд отмечает, что лоцманская карта, представляющая из себя схему внутренних водных путей, составляется соответствующими организациями и предприятиями внутренних водных путей по каждому участку водных путей. В связи с этим у суда нет оснований не доверять лоцманской карте р. Северная Двина (изд.1963 год) на навигацию 2014 года.

Из пояснений представителя третьего лица - ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» также следует, что прижимное течение на р.Северная Двина имеется не на 22,5 км, а выше по течению – на 23 и 23,8 км реки Северная Двина. Аналогичная информация содержится и в письме ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» № 04-05-30 от 25.08.2014 (том 1, л.68).

Что касается экспертного заключения № 35/1451 от 20.08.2014, выполненного ФГБУ науки Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН и содержащего вывод о том, что прижимное течение вдоль правого берега в период весеннего паводка присутствует на участке с 24 по 21 км русла Северной Двины, то суд оценивает эти доказательства критически. Указанное экспертное заключение (том 2, л.69-70) не соответствует статьям 7, 8, 13, 16, 25 Федерального закона от 31.05.2001 N 73-ФЗ "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации". К тому же, как вытекает из информации, размещенной на официальном сайте этого учреждения, основной задачей института является комплексное изучение Мирового океана и морей России, а не деятельность по изучению внутренних водных путей России.

Показания свидетеля ФИО12 и письменные пояснения ФИО13 (том 2, л.д. 48-49) о том, что в районе Черного Яра (с 22,8 км по 22,1 км) имеется сильное прижимное течение, опровергаются данными лоцманской карты р. Северная Двина (изд.1963 год) на навигацию 2014 года. Представленные в материалы дела Рекомендации судоводителям для проводки плотов в весенний период навигации по р.Севеверная Двина, лист 42 которых содержит сведения об очень сильном прижимном течении в Черный Яр до 21,2 км (том 2, л.д. 50-60), не могут быть положены в основу доводов заявителя, т.к. эти рекомендации, во-первых, являются ориентировочными, во-вторых, изданы в 2010 году.

Таким образом, заявитель не доказал наличие сильного прижимного течения на участке 22,5 км реки Северная Двина, поэтому у суда нет оснований считать, что баржи № 3739 и № 2332 были поставлены на упомянутом участке реки в нарушение пункта 241 Правил плавания № 129.

Довод о том, что ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» не предупредило ООО «Архсплав» о постановке на 22,5 км реки Северная Двина барж № 3739 и № 2332 в два корпуса и не согласовало этот рейд, что также явилось причиной транспортного происшествия, суд оценил и отклоняет по следующим основаниям.

Приказом от 01.03.2010 N 47 Минтранса России утвержден Порядок диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации (далее – Порядок № 47).

Согласно пункту 3 Порядка № 47 диспетчерскому регулированию движения судов подлежат самоходные суда и буксируемые (толкаемые) составы, используемые для перевозки грузов и пассажиров. В силу пункта 2 Порядка № 47 диспетчерское регулирование движения судов на внутренних водных путях (ВВП) организуется Федеральным агентством морского и речного транспорта через подведомственные организации, уполномоченные осуществлять диспетчерское регулирование движения судов на ВВП, и осуществляется в соответствии с данным Порядком.

В соответствии с пунктом 5 Порядка № 47 диспетчерское регулирование движения судов на ВВП осуществляется во всем бассейне или на отдельных участках внутренних водных путей бассейна (далее - регулируемый участок). На реках, на которых возведены искусственные водоподпорные и судоходные сооружения, изменившие естественный режим стока, каналах, а также регулируемых участках ВВП, имеющих ограничения по условиям плавания, диспетчерское регулирование движения судов на ВВП является обязательным.

При этом согласно подпункту 5 пункта 4 статьи 34 КВВТ РФ администрация бассейна внутренних водных путей для обеспечения безопасности судоходства осуществляет в бассейне внутренних водных путей диспетчерское регулирование движения судов и управление движением судов на участках внутренних водных путей, имеющих ограничения по условиям плавания.

В деле имеется договор № 11-14-ДС от 31.03.2014, заключенный между ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» (исполнитель) и ООО «Архсплав» (заказчик), согласно которому исполнитель обязуется по заданию заказчика осуществлять диспетчерское обслуживание (подготовку и передачу путевой и информации) по реке Северная Двина в виде путевого листа (том 2, л.д. 27-33).

Однако заявитель не представил в материалы дела доказательств того, что участок 22,5 км реки Северная Двина имеет ограничения по условиям плавания или является регулируемым участком. Следовательно, диспетчерское регулирование для обеспечения безопасности судоходства на упомянутом участке не должно осуществляться.

Довод заявителя о том, что баржи № 3739 и № 2332 на 22,5 км реки Северная Двина были поставлены в два корпуса, тогда как ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» выдало ООО «Норд Вуд» согласование на отстой судов в один корпус, и это обстоятельство также является причиной транспортного происшествия, суд считает не подтвержденным материалами дела и не имеющим правового значения. Постановка барж № 3739 и № 2332 на 22,5 км реки Северная Двина в два корпуса с учетом отсутствия на этом участке прижимного течения, а также видимости 10 км, не является нарушением правил стоянки, предусмотренных пунктами 239-241 Правил плавания № 129.

Таким образом, оспариваемое заключение ответчика является законным и обоснованным, оно не нарушает прав и законных интересов общества. Судом не установлено нарушений со стороны ответчика действующего законодательства в области регулирования правил расследования транспортных происшествий, доводы заявителя не нашли своего подтверждения в ходе судебного разбирательства. Следовательно, основания для признания недействительным заключения ответчика по транспортному происшествию по делу №А-2 у суда отсутствуют.

Общество помимо заключения оспаривает решения ответчика от 09.06.2014 об утверждении заключения по транспортному происшествию по делу №А-2.

Пунктом 24 Положения №221 предусмотрено, что начальник территориального органа Ространснадзора по материалам расследования определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельцев судов или гидросооружений, выносит решение по заключению о транспортном происшествии.

Поскольку суд пришел к выводу о том, что оспариваемое заключение является законным и обоснованным, решение начальника управления 09.06.2014 об утверждении заключения по транспортному происшествию по делу №А-2 также является законным и обоснованным, поэтому основания для удовлетворения требований общества в этой части отсутствуют.

В соответствии со статьями 106, 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации расходы по уплате государственной пошлины по настоящему делу подлежат отнесению на заявителя.

Согласно подпункту 3 пункта 1 статьи 333.21 Налогового кодекса Российской Федерации по делам, рассматриваемым арбитражными судами, государственная пошлина при подаче заявлений о признании ненормативного правового акта недействительным и о признании решений и действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц незаконными уплачивается в размере 200 рублей для организаций.

При подаче заявления в суд общество уплатило государственную пошлину в размере 2000 рублей за оспаривание одного ненормативного правового акта, тогда как оспаривало в суде и заключение, и решение ответчика об утверждении заключения. Следовательно, размер государственной пошлины по данному делу составляет 400 рублей.

С учетом положений подпункта 3 пункта 1 статьи 333.22 Налогового кодекса Российской Федерации и пункта 16 Постановление Пленума ВАС РФ от 11.07.2014 № 46 "О применении законодательства о государственной пошлине при рассмотрении дел в арбитражных судах" государственная пошлина в размере 2000 рублей подлежит взысканию в доход федерального бюджета с заявителя.

Руководствуясь статьями 106, 110, 197-201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Архангельской области

РЕШИЛ:

отказать обществу с ограниченной ответственностью "Север Гарант" в удовлетворении заявления о признании недействительным заключения по транспортному происшествию по делу №А-2, принятого Северным управлением государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Отказать обществу с ограниченной ответственностью "Север Гарант" в удовлетворении заявления о признании незаконным решения начальника Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО6 от 09.06.2014 об утверждении заключения по транспортному происшествию по делу №А-2.

Оспариваемые ненормативные правовые акты проверены на соответствие нормам Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, приказа Минтранса РФ от 29.12.2003 N 221 "Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации", иных нормативных правовых актов.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Север Гарант" государственную пошлину в размере 2000 рублей.

Настоящее решение может быть обжаловано в Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд путем подачи апелляционной жалобы через Арбитражный суд Архангельской области в срок, не превышающий одного месяца со дня его принятия.

Судья

Л.В. Звездина