Гражданский кодекс часть 1

при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Исаевой Е.А., рассмотрев в судебном заседании дело по иску ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОГРН <***>) к ОБЩЕСТВУ С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ВАГОНОРЕМОНТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «НОВОТРАНС» (ОГРН <***>), АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ АЛТАЙСКОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ (ОГРН <***>) о взыскании 10 938 715 руб. 11 коп.

третье лицо: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО ЖАСО" (105066, <...>, ИНН <***>, ОГРН <***>)

при участии в заседании:

от истца – ФИО1 (доверенность №320/95 от 08.04.2016, паспорт),

от ответчика (ОБЩЕСТВА С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ВАГОНОРЕМОНТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «НОВОТРАНС»): ФИО2 (доверенность от 25.01.2017 №41, представлен паспорт), ФИО3 (доверенность от 09.01.2017 №1, представлен паспорт),

от ответчика (АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА АЛТАЙСКОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ): ФИО4 (доверенность от 07.12.2016 №6/3-230Д-2016, представлен паспорт),

от третьего лица: не явились,

установил:

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (далее - ОАО «РЖД») обратилось в Арбитражный суд Иркутской области к ОБЩЕСТВУ С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ВАГОНОРЕМОНТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «НОВОТРАНС» (далее - ООО ВРП «Новотранс»), АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ АЛТАЙСКОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ (далее – АО «Алтайвагон») с требованиями о взыскании ущерба в размере 10 938 715 рублей 11 копеек; к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечено АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО ЖАСО".

Истец заявленные требования поддержал.

Ответчики исковые требования оспорили, указав, что убытки возникли исключительно по вине истца.

По мнению ООО ВРП «Новотранс», убытки возникли по причине ненадлежащего исполнения работниками ОАО «РЖД» своих обязательств по осмотру поезда, что подтверждается вступившими в законную силу судебными актами № А78-4661/2014.

Возражая против удовлетворения исковых требований, АО «Алтайвагон» указало, что изготовленная на Рубцовском филиале АО «Алтайвагон» боковая рама № 14669 прошла все виды проверок на соответствие ОСТ 32.183.2001 «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» и ТТ ЦВ-32-695-2006«Детали питые из низколегированной стали для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Рама боковая и балка надрессорная. Технические требования», что подтверждается протоколом механических испытаний № 3448 стали 20ГЛ (печь №> 7 плавка № 491), протоколом металлографического исследования № 2563 микроструктуры детали (печь № 7 плавка № 491), результатами спектрального анализа металла № 2841 (печь № 7 плавка № 491), заключением химической лаборатории № 2123 о соответствии стали в печи № 7 плавки № 491 марке 20ГЛ, протоколом приемо-сдаточных испытаний № 986, технологическим паспортом партии отливок №> 3649 (печь № 7 плавка № 491), паспортом детали Рама боковая № 14669, протоколом приемо-сдаточных испытаний № 473, паспортом качества № 112; данные документы подписаны работниками заводских лабораторий и ОТК, сама боковая рама была предъявлена инспектору Центра технического аудита ОАО «РЖД» ФИО5 и принята им 23.06.2010 согласно протоколу приемо-сдаточных испытаний №473. В техническом заключении от 04.03.2013 выводы о причине схода вагона и
виновности АО «Алтайвагон» сделаны без проведения необходимых исследований и
экспертиз только по результатам внешнего визуального осмотра боковой рамы; при этом
научные методы исследования не применялись. Лица, подписавшие данное техническое
заключение и указавшие на наличие дефектов литья, не обладают специальными
познаниями в области литейного производств, вследствие чего данное техническое
заключение не может служить основанием для вывода о том, что причиной излома
боковой рамы является нарушение заводом-изготовителем технических требований при
ее производстве.

В своем особом мнении (приложение к техническому заключению) представитель АО «Алтайвагон» ФИО6, участвовавший в расследовании причин транспортного происшествия, указал на необходимость проведения исследований боковой рамы № 14669 в независимой аккредитованной организации.

Также, как указал ответчик, в рамках арбитражного дела №А78-4661/2014, в котором истец участвовал в качестве ответчика, а ответчики по настоящему делу - в качестве третьих лиц, была проведена судебная экспертиза, в ходе которой ОАО «ВНИИЖТ» провело металлографическое исследование боковой рамы №14669 производства АО «Алтайвагон» и представило в суд техническое заключение от 10.09.2013 о причинах разрушения данной боковой рамы; согласно выводам технического заключения ОАО «ВНИИЖТ» имело место воздействие на боковую раму в эксплуатации повышенных динамических нагрузок, установить причину которых в рамках металлографического исследования детали не представляется возможным, в связи с чем, вышеуказанное техническое заключение ОАО «ВНИИЖТ» от 10.09.2013, на которое ссылается истец, не подтверждает вину АО «Алтайвагон» в изломе боковой рамы № 14669 и произошедшем сходе вагона.

По мнению ответчика, указывая в исковом заявлении на ответственность АО «Алтайвагон», как производителя вагона за несоблюдение гарантийных сроков эксплуатации боковой рамы, установленных ОСТ 32.183-2001 «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия», истец не учитывает, что разделом 8 «Указание по эксплуатации и ремонту» того же OCT 32.183-2001 эксплуатирующим вагоны лицам вцелях обеспечения эксплуатации литых деталей вагона (т.е. боковыхрам и надрессорных балок) предписывается проводить контрольный осмотр, обслуживание и ремонт боковых рам и надрессорных балок в соответствии с нормативно-технической документацией, в связи с чем, гарантийные сроки эксплуатации боковых рам обеспечиваются соблюдением всеми причастными к перевозочному процессу лицами установленных норм и выполнением ими своих обязательств в рамках обозначенной зоны ответственности. С учетом того, что истец является владельцем железнодорожной инфраструктуры, именно за ним закрепляется повышенная ответственность по обеспечению безопасности перевозок и технической исправности железнодорожных составов, что отражено в нормативных документах.

Как полагает ответчик, при условии соблюдения работниками железной дороги всех нормативных требований трещина в боковой раме могла быть обнаружена при проведении осмотра вагона и излом не был бы допущен, однако истец не представил в материалы дела доказательства соблюдения им всех нормативных требований, предъявляемых к техническому осмотру вагонов, а также того, что от него не зависело обнаружение дефектов, явившихся причиной аварии, и их устранение, доводы истца о том, что трещина в боковой раме не могла быть обнаружена ввиду нахождения ее в невидимой для осмотрщика зоне, являются необоснованными, поскольку такая трещина должна была выявлена работниками ОАО «РЖД» в обязательном порядке.

Также, как указывает ответчик,в рамках арбитражного дела №А78-4661/2014по иску ОАО «Группа Илим» к ОАО «РЖД» о взыскании стоимости утраченного грузав результате произошедшего 02.03.2013 крушения поезда № 2416 на перегоне Боярский-Посольская Восточно-Сибирской железной дороги судами первой, апелляционной и кассационной инстанций дважды рассматривались обстоятельства произошедшего транспортного происшествия; по делу назначались и проводились судебные экспертизы, было представлено заключение специалиста; в результате рассмотрения данного дела арбитражные суды пришли к однозначному выводу о наличии вины ОАО «РЖД» в произошедшем сходе вагонов, а также о недоказанности вины АО «Алтайвагон» в изломе боковой рамы № 14669.

Третье лицо в судебное заседание не явилось, извещено надлежащим образом.

Дело рассматривается в порядке статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в отсутствие третьего лица.

Исследовав материалы дела, заслушав пояснения истца и ответчиков, суд установил следующее.

Как следует из материалов дела, 02.03.2013 на 5313 км ПК 1 перегона Боярский – Посольская в грузовом поезде №2416 с электровозом в голове состава 1,5 ВЛ80р №1710/1806А приписки эксплуатационного локомотивного депо Иланская Красноярской дирекции допущен сход 26 вагонов (с 10-го по 35-ый с головы состава).

По факту транспортного происшествия в соответствии с требованиями Приказа Министерства транспорта Российской Федерации №163 от 25.12.2006 при участии представителей ОАО «РЖД», ОАО «ВНИИЖТ», ООО ВРП «Новотранс», АО «Алтайвагон» проведено служебное расследование, по итогам которого вынесено техническое заключение от 04.03.2013; административное расследование транспортного происшествия проведено начальником Сибирского Управления Госжелдорнадзора ФИО7, о чем вынесено Техническое заключение от 04.03.2013.

Проведенным расследованием установлено, что состояние пути, скорость движения поездов соответствовало установленным требованием, отступлений, требующих ограничения скорости или закрытия движения не выявлено, нарушения со стороны локомотивной бригады при управлении электровоза отсутствуют; от последнего ПТО ст. Иркутск-Сортировочный поезд проследовал 336 км, 19 постов КТСМ.

Согласно Техническим заключениям от 04.03.2013 причиной крушения поезда №2416 явился сход вагона №52467289 из-за излома боковой рамы №14669 второй тележки с правой стороны по ходу движения по внутреннему радиусу R-55 буксового проема по усталостной трещине, возникшей в невидимой для осмотрщиков вагонов зоне, с последующим ее ускоренным развитием и доломом.

Как указывает истец, вагон №52467289 построен 07.07.2010 АО «Алтайвагон», 19.05.2011 ООО ВРП «Новотранс» проведен внеплановый деповской ремонт данного вагона и досрочное дефектоскопирование литых деталей тележек на основании Предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 26.04.2011 №35 ГС/04114; при подготовке к перевозке и в пути следования вагон №52467289 был проверен осмотрщиком и признан перевозчиком технически исправным; перевозчиком приняты все меры, предусмотренные транспортным законодательством, для обеспечения сохранности вагона №52467289 и безопасности его эксплуатации: проведены плановый ремонт вагона, осуществлен многоступенчатый контроль технической пригодности вагона к эксплуатации (техническое обслуживание) при подготовке вагона к постановке в поезд, при подготовке под погрузку и в пути следования через установленные расстояния на ПТО.

Согласно пояснениям истца, на момент проведения технического обслуживания поезда в пути следования усталостная трещина в боковой раме №14669 вагона №52467289 на видимую для осмотрщика зону не вышла, что подтверждается записями в журнал формы ВУ-14; по мнению комиссии, ответственными за крушение, являются АО «Алтайвагон», которым не были выполнены требования п. 9.2 ОСТ 32.183-2001 в части обеспечения гарантийного срока эксплуатации рам и балок, а также собственники вагона ЗАО «Параллель» и ООО «РЕЙЛ ГАРАНТ ФИНАНС»; представителем АО «Алтайвагон» техническое заключение от 04.03.2013 подписано с особым мнением о необходимости проведения дополнительных исследований в независимой аккредитованной организации.

Далее, 29.03.2013 боковая рама №14669 была доставлена на исследование в ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», которым вынесено Техническое заключение, утвержденное заместителем генерального директора института ФИО8 10.09.2013.

Проведенным исследованием установлено, что разрушение боковой рамы произошло по внутреннему радиусу R-55 буксового проема (под износостойкой прокладкой) с выходом развившейся трещины на вертикальные стенки и верхний пояс; на поверхности излома присутствуют литейные дефекты; причиной излома является многоочаговая усталостная трещина, ускоренно распространявшаяся по сечению детали, очагами зарождения трещины послужили засоры размерами 11,5х (1,8…2,6) и 2,5х1,4мм на поверхности внутреннего R-55 и риски поверхности внутреннего R-55, образовавшиеся в результате зачистки данной поверхности при подготовке детали для проведения неразрушающего контроля; засоры должны были быть выявлены при визуальном контроле боковой рамы, а также при проведении неразрушающего контроля в соответствии с критериями браковки п. 5.2 ТТ ЦВ-32-695-2006 Детали литые из низколегированной стали для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Рама боковая и балка надрессорная. Технические требования на заводе-изготовителе АО «Алтайвагон» (засор размерами 11,5х (1,8…2,6) и исправлены расчисткой согласно требованиям п. 2.4.3 указанных ТТ; кроме того, указанный засор должен быть выявлен при досрочном дефектоскопировании литых деталей тележек и деповском ремонте вагона №52467289, проведенных на ООО ВРП «Новотранс» 19.05.2011, который проводился на основании Предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 26.04.2011 №35 ГС/0411.

Таким образом, как полагает истец, ответственными лицами за последствия излома боковой рамы №14669 являются АО «Алтайвагон» и ООО ВРП «Новотранс».

Так, по мнению истца, возникновение усталостной трещины, повлекшей излом боковой рамы, свидетельствует о нарушении АО «Алтайвагон» обязательства по обеспечению качества продукции и гарантийного срока эксплуатации службы боковой рам, вследствие чего завод-изготовитель должен нести ответственность за причиненный изломом боковой рамы ущерб.

Вагоноремонтное же предприятие – ООО ВРП «Новотранс» осуществляло внеплановый ремонт деповской ремонт вагона в 2011 году, обязано было в соответствии с Руководящим документом «Ремонт тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-2009» произвести дефектоскопирование всех деталей и узлов тележек, а также нести гарантийную ответственность за качество ремонта тележек до следующего планового ремонта, излом боковой рамы произошло в период гарантийного срока, произошел из-за трещины, возникшей вследствие литейного дефекта, не обнаруженного ООО ВРП «Новотранс», что свидетельствует о некачественном ремонте боковой рамы №5416, в связи с чем, ООО ВРП «Новотранс» также обязано нести ответственность за последствия транспортного происшествия, произошедшего в период гарантийной ответственности за качество деповского ремонта.

Как указывает истец, в результате транспортного происшествия повреждено 775 метров пути, сбито 3 опоры контактной сети, повреждено 1100 метров контактного провода, 350 метров несущего троса, течь груза в 33 вагонах, повреждено 26 вагонов, в том числе 24 – до степени исключения и 2 – в объеме текущего ремонта, поврежден перевозимый груз; размер расходов ОАО «Федеральная пассажирская компания», связанные с задержкой пассажирских поездов, составили 63 085,57 рублей, общий ущерб от крушения с учетом ущерба сторонних организаций и эксплуатационных потерь, составил 72 200 777 рублей 95 копеек; расходы, понесенные ОАО «РЖД» на устранение последствий сходов, составили 23 900 934 рубля 30 копеек, которые страховыми организациями были возмещены частично, в сумме 10 136 000 рублей, не возмещенная разница составила 10 938 715 рублей 11 копеек, которая, по мнению истца, должна подлежать возмещению за счет ответчиками.

Указанные обстоятельства послужили основанием для обращения ОАО «РЖД» в суд с иском к ООО ВРП «Новотранс», АО «Алтайвагон» о взыскании убытков в сумме 10 938 715 рублей 11 копеек.

Оценив представленные доказательства каждое в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности в соответствии с требованиями статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд пришел к следующим выводам.

Статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В силу статьи 15 ГК РФ убытки представляют собой негативные имущественные последствия, возникающие у лица вследствие нарушения его неимущественного или имущественного права. Реализация такого способа защиты, как возмещение убытков, возможна лишь при наличии определенных условий гражданско-правовой ответственности.

Таким образом, в рамках настоящего дела, истец, требуя возмещения убытков, обязан доказать размер понесенных убытков, причинно-следственную связь между действиями ответчика и наступлением в связи с этим убытков у истца, а также вину ответчиков, нарушивших своими действиями право истца.

Суд приходит к следующим выводам.

Как видно из материалов дела и установлено судом, 02.03.2013 на 5313 км ПК 1 перегона Боярский – Посольская в грузовом поезде №2416 с электровозом в голове состава 1,5 ВЛ80р №1710/1806А приписки эксплуатационного локомотивного депо Иланская Красноярской дирекции допущен сход 26 вагонов (с 10-го по 35-ый с головы состава).

В соответствии с Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий", утвержденным Приказом Минтранса России от 25.12.2006 N 163, по факту крушения грузового поезда №2416 было проведено расследование.

По результатам служебных расследований в техническом заключении от 04.03.2013 по случаю транспортного происшествия, составленном комиссионно с участием представителей ответчиков, данное транспортное происшествие классифицировано как крушение грузового поезда №2416 по причине схода вагона №52467289 из-за излома боковой рамы №14669 второй тележки вагона справа.

Комиссия также пришла к выводу о том, что АО «Алтайвагон» не обеспечило выполнение требований п. 9.2 ОСТ 32.183-2011 «Тележки двухостные грузовых вагонов колеи 1520мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» в части обеспечения гарантийного срока эксплуатации рам и балок.

В особом мнении к техническому заключению представитель АО «Алтайвагон» указал на необходимость проведения дополнительных исследований исследований, в связи с чем, в соответствии с пунктом 1.3 Приложения № 3 «Инструкция о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах», утвержденной приказом МПС Российской Федерации от 08.01.1994 № 1 Ц «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте» фрагменты изломавшейся боковой рамы №14669 были направлены ОАО "РЖД" в ОАО "ВНИИЖТ" (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) на исследование.

Согласно выводам, содержащимся в Техническом заключении ОАО ВНИИЖТ" от 10.09.2013, разрушение боковой рамы N 14669 произошло по внутреннему радиусу R 55 буксового проема с выходом развившейся трещины на вертикальные стенки и верхний пояс. Причиной излома является многоочаговая усталостная трещина, ускоренно распространившаяся по сечению детали. Очагами зарождения усталостной трещины послужили засоры на поверхности внутреннего R 55, которые должны были быть выявлены на предприятии-изготовителе и исправлены расчисткой в соответствии с требованиями пункта 2.4.3 ТТ ЦВ-32-695-2006 и при досрочном дефектоскопировании литых деталей тележек и деповском ремонте вагона, проведенных на ООО ВРП "Новотранс", а также воздействие на боковую раму в эксплуатации повышенных динамических нагрузок, установить причину которых в рамках металлографического исследования детали не представляется возможным. Основной металл боковой рамы N 14669 по химическому составу, механическим свойствам и микроструктуре соответствует требованиям ТТ ЦВ-32-695-2006.

Выводы вышеуказанного технического заключения при рассмотрении дела №А78-4661/2014 судами не опровергнуты и не оспорены.

В Техническом заключении ОАО ВНИИЖТ" от 10.09.2013 указано, что при проведении металлографического исследовании детали было установлено, что в плоскости шлифа в очаге зарождения усталостной трещины усл. № 1 присутствует несплошность основного металла, в полости которой расположены неметаллические включения (засоры) и частица основного металла; в плоскости шлифа также выявлена сетка микротрещин по границам зерен, берущая свое начало от поверхности дефекта; микроструктура стали в области дефекта феррито-перлитная, мелкозернистая; таким образом, дефекты, выявленные в очаге зарождения усталостной трещины № 1 представляют собой засоры; поскольку расстояния между засорами длиной 4,0мм, 2,5мм и 3,00 мм составляют 1,0мм, то в соответствии с пунктами 2.1.12 их следует считать одним дефектом – засором общей протяженности на поверхности внутреннего R55 11,5 мм; указанный засор должен быть выявлен при визуальном контроле боковой рамы, а также при проведении неразрушающего контроля на заводе-изготовителе (АО «Алтайвагон») в соответствии с критерием браковки п. 5.2 ТТ ЦВ-32-695-2006 и исправлен расчисткой согласно требований п. 2.4.3 данных ТТ; засор длиной 2,5 мм и глубиной 1,4 мм, расположенный на расстоянии 6,5 мм от рассмотренной выше совокупности засоров должен был быть выявлен при проведении визуального контроля боковой рамы и также исправлен расчисткой согласно п. 2.4.3 ТТ ЦВ-32-695-2006.

Таким образом, эксперты при проведении расследования и составления Технического заключения пришли к выводу о том, что дефекты, вызвавшие излом пружин, а именно - засоры являются литейными дефектами, которые должны были быть выявлены заводом-изготовителем рамы.

Литейные дефекты по своему характеру являются дефектами, образовавшимися при производстве литых деталей, т.е. литейный дефект объективно существовал на момент выхода детали с производства.

На основании п. 6.1, 6.2 ОСТ 32.183-2001 "Стандарт отрасли, Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали иные. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия" (далее ОСТ 32.183-2001) внешнее соответствие вил, рам и балок контролируются визуально. Литейные дефекты в соответствии с п. 3.4.2 - 3.4.7 контролируются визуально и неразрушающими методами по согласованной с заказчиком технической документации.

Как видно из материалов дела и не оспаривается сторонами, вагон №52467289 АО «Алтайвагон» построен 07.07.2010, боковая рама №14669 также изготовлена в 2010 году.

Пунктом 9.2 ОСТ 32.183-2001 установлен гарантийный срок эксплуатации боковых рам - 5 лет, а назначенный срок службы рам составляет 32 года для рам, изготовленных из сталей марок 201 Л, 20ГФЛ, и 20ГТЛ, для рам, изготовленных из стали марки 20ХП1ФТЛ 35 лет.

Следовательно, заводом-изготовителем боковой рамы АО «Алтайвагон» не было обеспечено выполнение требований пункта 9.2 ОСТ 32.183-2001 "Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная" в части обеспечения гарантийного срока службы 5 лет рам и балок для стали 20 ГЛ, 20 ГФЛ, 20 ГТЛ, а по химическому составу, структуре стали и литейным дефектам 32 года, что подтверждается техническим заключением ОАО "ВНИИЖТ" от 10.09.2013.

При этом сам факт того, что боковая рама прошла все лабораторные исследования и была принята работником Центра технического аудита ОАО «РЖД» согласно протоколу приемо-сдаточных испытаний №473 без возражений, правового значения иметь не может, поскольку иное бы дезавуировало гарантийную ответственность завода-изготовителя, как продавца, установленную в пункте 470 ГК РФ.

При изложенных обстоятельствах суд приходит к выводу о том, что сход вагона произошел по вине АО «Алтайвагон» в связи с выявленным изломом боковой рамы №14669, изготовленной им с нарушением требований п. 9.2 ОСТ 32.183-2001.

Вместе с тем, суд полагает, что АО «Алтайвагон» не является единственным лицом, по вине которого произошло кружение грузового поезда.

Судом установлено и сторонами не оспаривается, что 19.05.2011 ООО «ВРП «Новотранс» был произведен деповской ремонт вагона №52467289, в котором была установлена спорная боковая рама.

В пункте 16.1 Руководства по деповскому ремонту указано, что вагонные депо, производящие деповской ремонт вагонов, несут ответственность за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта. Руководством по капитальному ремонту также предусмотрена ответственность вагоноремонтных предприятий, выполнивших капитальный ремонт вагонов, за качество и работоспособность отремонтированных вагонов и их деталей до следующего планового ремонта.

По п.18.1 Руководства по деповскому ремонту вагонные депо, производящие деповской ремонт вагонов несут ответственность за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта, считая от даты выписки уведомления об окончании ремонта вагонов формы ВУ-36.

Регламент расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы от 05.02.2013 в п.4.1 устанавливает, что оформление рекламационных документов (акта ВУ-41) является основанием для предъявления претензии. Таким образом, стороны, присоединившиеся к Регламенту, наделили ВЧДЭ полномочиями по установлению виновного лица, в некачественном ремонте.

В соответствии с п.1.6 Регламента неисправность грузового вагона определяется осмотрщиком ВЧДЭ при техническом обслуживании. Перевод вагона в неисправные, осуществляется по кодам неисправностей, указанных в классификаторе «Основные неисправности грузовых вагонов (К ЖА 2005 05)»утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (или на основании иного документа, принятого на его замену) на основании чего вводится в единую базу данных сообщение 1353 – электронный аналог уведомления о ремонте вагона формы ВУ-23М.

Пунктом 7.4.12 Руководства по деповскому ремонту установлена ответственность за отремонтированные вагоны.

Для обеспечения безотцепочной работы вагона в течение установленного сторонами срока Руководством по деповскому ремонту определены работы, которые должны быть произведены подрядчиком в ходе плановых ремонтов. Деповской ремонт - это ремонт, выполняемый для восстановления исправности и восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей.

Пунктом 4.5 Руководства по деповскому ремонту предусмотрено, что депо при приемке вагона в ремонт должно произвести визуальный осмотр, а при необходимости и инструментальную проверку вагона, определив объем и вид его ремонта. Детали вагона испытывают в соответствии с требованиями Технологических инструкций по испытанию на растяжение N 656-2000 и даже при осмотре подвергают неразрушающему контролю.

В связи с чем, подрядчик при постановке в ремонт вагонов обязан осмотреть каждый грузовой вагон на предмет определения предварительного объема работ.

Таким образом, определение конкретных работ, проведение которых необходимо для частичного или полного восстановления вагона, обеспечивающее его безаварийную работу в течение гарантийного срока является обязанностью ответчика.

В соответствии с Руководством по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм железных дорог РД 32 ЦВ 587-2009 (далее - РД 32 ЦВ 587-2009) осмотр всех узлов и деталей производится с обязательной их разборкой, очисткой, промывкой, с применением не только визуального осмотра, но и с применением, предусмотренных нормативно-технической документацией, методов неразрушающего контроля.

Согласно ГОСТ 21104-75 «Контроль неразрушающий. Феррозондовый метод» этот метод предназначен для выявления поверхностных и подповерхностных (лежащих в толще материала) дефектов типа нарушений спрошности: волосовин, трещин, раковин, накатов, плеи, ужимов и т.п. В соответствии с примечанием к п.1 ГОСТ 21104 -75 минимальная длина выявляемого дефекта должна быть 2 мм и более.

В соответствии с п.8.1. РД 32 052-2009 боковые рамы перед ремонтом и дефектацией очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный, канавкообразный износ более 2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности) (пункт 8.3); трещины на боковых рамах тележки не допускаются. Указанные дефекты в боковой раме разрешается устранять сваркой и наплавкой при плановых видах ремонта согласно "Инструкции по сварке и наплавке при ремонте 7 грузовых вагонов" (пункт 8.4).

Согласно пункту 19.1 Руководящего документа "Ремонт тележек грузовых вагонов" РД 32 ЦВ 052-2009 при входном контроле литых деталей тележки и ведении рекламационно-претензионной работы подрядчик обязан руководствоваться ТТ ЦВ-695-2006 "Технические требования. Детали литые из низколегированной стали для вагонов ж.д. колеи 1520 мм. Рама боковая и балка надрессорная".

В соответствии с Руководящим документом «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов», указанный документ распространяет свое действие на работы, выполняемые в плановых видах ремонта, в соответствии с требованиями РД 32 ЦВ 052-2009 и ТТ ЦВ-32-695-2006.

Согласно указанному Руководящему документу, критерием браковки боковой рамы в эксплуатации являются любые визуально различимые дефекты, независимо от происхождения, следы сварочно-наплавочных работ.

Критерий браковки - это характеристика дефекта, при наличии которого дальнейшее использование изделия по назначению должно быть приостановлено или прекращено.

Распоряжением от 17.11.2012 №2320р, утв. на пятьдесят седьмом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (состоявшемся 16-17 октября 2012 года), внесены изменения в Руководящий документ РД 32 ЦВ 052-2009. В соответствии с п. 19.1 РД 32 ЦВ 052-2009 (в новой редакции) литые детали тележки, забракованные при проведении плановых видов ремонта или при входном контроле поставляемых деталей, направляются в изолятор брака. Изъятие деталей из изолятора брака и их утилизация производятся на основании договоров с собственниками вагонов или поставщиками литых деталей.

При входном контроле литых деталей тележки и ведении рекламационно-претензионной работы подрядчик обязан руководствоваться ТТ ЦВ 32-695-2006 «Детали литые из низколегированной стали для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Рама боковая и балка надрессорная».

В соответствии с п. 2.6.4. Технических требований ТТ ЦВ 32-695-2006 подлежат браковке детали, содержащие газовые, песчаные, усадочные раковины в зоне А радиусов буксового проема боковой рамы при глубине более 3 мм.

В соответствии с ОСТ 32.183-2001 (раздел 8) надрессорные балки и боковые рамы в течение срока их эксплуатации должны подвергаться контрольному осмотру, обслуживанию и ремонту.

Из анализа вышеприведенных норм в их совокупности и системной взаимосвязи следует, что надлежащее проведение подрядных работ по деповскому ремонту грузовых вагонов заключается в их осмотре, разборке, в целях выявления дефектов, а не только ремонт в случае обнаружения дефекта.

Таким образом, подрядчик отвечает как за качество произведенного ремонта, так и за качество произведенного осмотра, гарантирующего бесперебойную работу деталей в течение всего гарантийного срока.

Деповской ремонт - это ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей.

Учитывая изложенное, ответчик – ООО ВРП «Новотранс», добросовестно осуществляя свои обязанности, должен был обнаружить дефекты боковых рам – засоры, являющиеся литейными дефектами, в связи с чем в обязательном порядке проинформировать заказчика о данных дефектах и о необходимости осуществить замену деталей; ООО ВРП «Новотранс» должны были быть выявлены указанные дефекты и последний обязан был не допустить установку на вагоны неисправных боковых рам, обеспечить работу вагона в гарантийный срок без отцепки их в неплановый ремонт в соответствии с требованиями договора.

При этом сторонами не оспаривается, что транспортное происшествие произошло в гарантийный период.

Гарантийный срок ответственности - это срок, в течение которого подрядчиком гарантируется исправная работа грузового вагона, а также исправность узлов грузовых вагонов и запасных частей.

Как суд указал ранее, из буквального толкования условий договора следует, что подрядчик несет гарантийную ответственность за качество и работоспособность вагонов и их деталей до следующего планового вида ремонта.

По мнению суда, невыявление литейных дефектов при проведении неразрушающего контроля боковой рамы подрядчиком свидетельствует и о его вине в крушении грузового вагона, а также о наличие причинно-следственной связи между его поведением и возникшими у истца убытками.

Ни размер убытков, ни их наличие ответчиками не оспаривается, между сторонами имеется спор относительно наличия вины, как полагают ответчики, вина ОАО «РЖД» преюдициально для настоящего дела доказана в рамках дела №А78-4661/2014 по рассмотрению иска ОАО «Группа «Илим» к ОАО «РЖД» о взыскании убытков в связи с крушением поезда.

Согласно статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере (пункт 1).

В силу статьи 404 ГК РФ должник вправе предъявить возражения относительно размера причиненных кредитору убытков, и представить доказательства, что кредитор мог уменьшить такие убытки, но не принял для этого разумных мер (статья 404 ГК РФ).

Действительно, в рамках дела №А78-4661/2014 с ОАО «РЖД» в пользу ОАО «Группа «Илим» были взысканы убытки; при этом суды трех инстанций, придя к выводу о необходимости удовлетворения исковых требований, указали на то, что осмотрщиками ОАО «РЖД» не были, но могли быть выявлены трещины в боковой раме в ходе текущего обслуживания поезда, ОАО «РЖД» не доказано, что на момент проведения технического обслуживания поезда в пути 02.03.2013 при проведении осмотра вагона №52467289 с пролазкой и с использованием специального инвентаря усталостная трещина в боковой раме находилась в невидимой для осмотрщика зоне, в связи с чем, суды пришли к выводу о том, что оснований для освобождения перевозчика от ответственности за утрату груза в связи с наличием препятствий вне разумного контроля перевозчика не имеется.

Так, как указал суд кассационной инстанции в своем Постановлении по делу №А78-4661/2014, согласно пункту 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22.05.2009 N 50) (далее - Инструкция N 50), все вагоны перед подачей под погрузку и перед выпуском на пути общего пользования должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками пункта технического обслуживания вагонов (ПТО).

Согласно пункту 2.2.4 Инструкции N 50 при техническом обслуживании вагонов на ПТО с укрупненным ремонтом на специализированных путях в сформированных составах выполняются: техническое обслуживание с пролазкой и устранением выявленных при этом неисправностей, проверка действия механизмов автосцепок сжатого состава на самоприцеп, осмотр и ремонт тормозного оборудования, опробование тормозов.

В соответствии с пунктом 3.4.1 этой же Инструкции запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется трещина в литой боковой раме, надрессорной балке конструкции, трещина в балансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки, трещины в консолях соединительной балки четырехосной тележки, трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне.

Пунктом 2.4 Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов N 717-ЦВ-2009, утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 26.11.2010 N 2425р, установлено, что при выполнении текущего отцепочного ремонта (ТОР) должны быть выявлены все неисправности вагона.

Согласно пункту 6.1.1 названного Руководства при поступлении вагонов в ТОР независимо от вида дефекта производится осмотр тележки вагона. При поступлении в ТОР вагонов с кодом неисправности, связанным с тележками, производится подъем вагонов и детальное изучение тележек вагонов с зачисткой буксовых проемов на предмет выявления трещин в зоне R55 (пункты 6.1.6, 6.1.13).

В боковой раме не допускаются и ремонту не подлежат трещины независимо от их длины, если трещины находятся, в том числе в углах буксовых проемов (пункт 6.1.2). Боковые рамы с такими дефектами подлежат замене.

Арбитражный Восточно-Сибирского округа также указал, что последнее перед крушением техническое обслуживание поезда №2416, в том числе вагона N 52467289, произведено перевозчиком 02.02.2013 на ПТО "Иркутск-Сортировочный"; учитывая данные о проведенных технических обследованиях, небольшое расстояние (336 км), которое вагон прошел после техобслуживания до момента крушения, при условии соблюдения работниками железной дороги вышеуказанных требований Инструкции N 50 и Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, усталостная трещина в боковой раме могла быть обнаружена как при проведении осмотра вагона с пролазкой, так и при проведении текущего отцепочного ремонта. В материалы дела не представлены доказательства того, что при условии соблюдения нормативных требований, предъявляемых к техническому осмотру вагона, от перевозчика не зависело обнаружение дефектов, явившихся причиной аварии, и их устранение.

В этой связи не имелось оснований для освобождения ОАО "РЖД" от ответственности за утрату груза в соответствии с параграфом 3 статьи 23 СМГС.

Суд, исследовав судебные акты по делу №А78-4661/2014, приходит к выводу, что в рамках означенного дела вина за сход вагонов была отнесена на ОАО "РЖД", как перевозчика, ненадлежащим образом исполнившего обязательства по осмотру вагонов перед их отправлением..

Согласно части 1 статьи 64 АПК РФ доказательствами по делу являются полученные в предусмотренном настоящим Кодексом и другими федеральными законами порядке сведения о фактах, на основании которых арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела.

В силу части 2 статьи 69 АПК РФ обстоятельства, установленные вступившим в законную силу судебным актом арбитражного суда по ранее рассмотренному делу, не доказываются вновь при рассмотрении арбитражным судом другого дела, в котором участвуют те же лица.

ОАО "РЖД", как владелец инфраструктуры, несет обязанности по контролю за техническим состоянием вагонов, формирующих железнодорожный состав.

Между тем, несоблюдение данных обязанностей привело к крушению железнодорожного состава.

Судебные акты по делу №А78-4661/2014 имеют преюдициальное значение для настоящего спора.

В связи с чем суд исходит из установленных обстоятельств как наличия вины АО «Алтайвагон», ООО ВРП «Новотранс» в сходе вагона, ввиду наличия производственных дефектов боковой рамы, приведших к ее разрушению и сходу вагона, так и наличия вины перевозчика своевременно не обнаружившего неисправность, не принявшего всех возможных мер к недопущению крушения.

Доводы ОАО "РЖД", приведенные со ссылкой на установленные экспертом обстоятельства расположения усталостной трещины во внутреннем радиусе R-55 буксового проема, в невидимой для осмотрщика вагонов зоне, отклоняются, с учетом преюдициально установленных изложенных выше обстоятельств, которые не подлежат оспариванию в силу статьи 69 АПК РФ.

Доводы ответчиков о наличии повышенных динамических нагрузок на боковую раму судом отклоняются, поскольку доказательств того, что ОАО «РЖД» на момент крушения поезда были нарушены какие-либо требования в части веса перевозимого груза, в материалы дела не представлено.

С учетом изложенного, принимая во внимание установленные обстоятельства наличия вины трех сторон в сходе вагонов, повлекших возникновение убытков истца, суд приходит к выводу о необходимости уменьшения размера убытков, подлежащих возмещению за счет ответчика; убытки подлежат уменьшению до следующего размера:

- 10 938 715,11 (вся сумма убытков)/3 (количестве виновных лиц) = 3 646 238 рублей 37 копеек (сумма, взыскиваемая с каждого из ответчиков).

При обращении в арбитражный суд с настоящим иском истец уплатил государственную пошлину в размере 77 694 рублей, исковые требования удовлетворены на 66,67% (7292476,74*100/10938715,11).

При указанных обстоятельствах, на основании статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации расходы по уплате государственной пошлины подлежат возмещению ответчиками пропорционально размеру удовлетворенных требований, в сумме 25 899 рублей 29 копеек - с каждого из ответчиков (77694*66,67*/2).

Руководствуясь статьями 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

РЕШИЛ:

Исковые требования удовлетворить частично.

Взыскать с ОБЩЕСТВА С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ВАГОНОРЕМОНТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «НОВОТРАНС» в пользу ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» 3 646 238 рублей 37 копеек - убытков, 25 899 рублей 29 копеек - расходов по оплате госпошлины.

Взыскать с АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА АЛТАЙСКОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ в пользу ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» 3 646 238 рублей 37 копеек - убытков, 25 899 рублей 29 копеек - расходов по оплате госпошлины.

В удовлетворении остальной части иска отказать.

Решение может быть обжаловано в Четвертый арбитражный апелляционный суд в течение месяца после его принятия через Арбитражный суд Иркутской области.

Судья В.В. Михайлова