Гражданский кодекс часть 1

Арбитражный суд города Москвы в составе судьи Гутник П.С., при ведении протокола секретарем судебного заседания Кюребековой А.К., рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску Aquiline International Corporation Ltd. к ответчику АО «СОГАЗ» о взыскании 2 392 669,89 долларов США.

В судебное заседание до перерыва явились:

от истца: ФИО1 , ФИО2 по доверенности от 17.01.2019 г.;

от ответчика: ФИО3 по доверенности от 26.04.2018 г., ФИО4 по доверенности от 28.12.2017 г., ФИО5 по доверенности от 25.07.2018 г., ФИО6 по доверенности от 10.11.2017 г.;

В судебное заседание после перерыва явились:

от истца: ФИО2 по доверенности от 17.01.2019 г.

от ответчика: ФИО7 по доверенности от 01.03.2019 г., ФИО4 по доверенности от 28.12.2018 г.;

УСТАНОВИЛ:

Aquiline International Corporation Ltd., с учетом принятых судом уточнений в порядке ст. 49 АПК РФ, обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском к АО «СОГАЗ» о взыскании 2 392 669,89 долларов США.

Истец в судебном заседании заявленные требования поддержал в полном объеме.

Ответчик возражал против удовлетворения исковых требований по доводам, изложенным в отзыве.

Выслушав представителей сторон, изучив материалы дела, оценив относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности на основании ст. 71 АПК РФ, арбитражный суд установил, что требования истца удовлетворению не подлежат по следующим основаниям.

Судом установлено, что между компанией Aquiline International Corporation LTD (Страхователь) и АО «СОГАЗ» (Страховщик) заключен договор № 16AVK0101 от 25.11.2016 года страхования воздушного судна Boeing-737-300 р/н EY-552 серийный номер 25048 и гражданской ответственности авиаперевозчика (далее – Договор страхования).

Согласно п.п. 2.1 и 3.1 Договора страхования, объектом страхования являются имущественные интересы Истца, связанные с риском утраты (гибели) или повреждения ВС Boeing-737-300 р/н EY-552.

Истец утверждает, что 12.01.2017 года при выполнении рейса № FXX534 Саюн-Хартум экипажем ВС зафиксировано изменение параметров работы двигателя №2 (CFM56-3C1 № 726321).

В связи с тем, что работы по устранению неисправности двигателя результатов не принесли, 26.01.2017 года было принято решение о его замене на двигатель CFM56-3C1 №720954.

27.01.2017 года при выполнении рейса № FXX535 Хартум-Саюн зафиксировано изменение параметров уже двух двигателей ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 (CFM56-3C1 №№ 720954 и 724986).

Инженерами компании проведены работы по устранению неисправности, после чего самолет допущен к эксплуатации, однако в ходе рейса 03.02.2017 года отклонения параметров двигателей повторились.

По итогам расследования причин произошедшего установлено загрязнение двигателей.

Истец полагает, что загрязнение 3 авиадвигателей CFM56-3C1 №№ 726321, 720954 и 724986 произошло вследствие попадания в них вулканического пепла от вулкана ФИО8 (Эфиопия) при выполнении рейсов Хартум-Саюн-Хартум 12 и 27 января 2017 года.

Компания AquilineInternationalCorporationLTDобратилась в АО «СОГАЗ» с претензией с требованием о выплате страхового возмещения.

Поскольку Страховщиком в выплате страхового возмещения было отказано, AquilineInternationalCorporationLTD обратилось с исковым заявлением в суд.

Как следует из материалов дела, требования истца основаны на том, что в январе 2017 года при выполнении рейсов по маршруту Хартум (Судан) – Саюн (Йемен) – Хартум (Судан) произошло попадание вулканического пепла вулкана ФИО8 (Эфиопия) в двигатели воздушного судна (ВС) Boeing-737-300 р/н EY-552 серийный номер 25048, что вызвало их загрязнение и отклонение параметров работы.

Истец указывает, что загрязнение 3 двигателей ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 является страховым случаем. Один из двигателей отремонтирован, в связи с чем Истцом понесен реальный ущерб. Оставшиеся два двигателя планируется отремонтировать, в связи с чем компания Aquiline International Corporation LTD должна будет произвести соответствующие расходы для его восстановления.

В материалы дела ответчиком представлен письменный мотивированный отзыв на иск, доводы которого сводятся к тому, что указанные Истцом обстоятельства возникновения неисправностей двигателей не соответствуют действительности, загрязнение двигателей ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 носило накопительный и эксплуатационный характер, что является исключением из страхового покрытия. Также Ответчик указывает, что рассматриваемые события не обладают признаками страхового случая и не подлежат страховому возмещению.

В силу п. 1 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» если будет установлено недобросовестное поведение одной из сторон, суд в зависимости от обстоятельств дела и с учетом характера и последствий такого поведения отказывает в защите принадлежащего ей права полностью или частично.

В соответствии с п. 1 ст. 929 ГК РФ, по договору имущественного страхования страховщик обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить страхователю, причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

В силу п. 1 ст. 942 ГК РФ при заключении договора имущественного страхования между страхователем и страховщиком должно быть достигнуто соглашение, в том числе о характере события, на случай наступления которого осуществляется страхование (страхового случая).

Согласно ст. 9 Закона Российской Федерации от 27.11.1992 № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, а страховым риском является предполагаемое событие, на случай наступления которого проводится страхование.

П. 1 и 2 ст. 943 ГК РФ установлено, что условия, на которых заключается договор страхования, могут быть определены в стандартных правилах страхования соответствующего вида, принятых, одобренных или утвержденных страховщиком.

Положениями ст.ст. 307-310 ГК РФ предусмотрено, что обязательства должны исполняться надлежащим образом, односторонний отказ от исполнения обязательства не допускается.

Договор страхования воздушных судов и гражданской ответственности владельцев воздушных судов и авиаперевозчиков № 16AVK0101 от 25.11.2016 заключен между Истцом и Ответчиком в соответствии с Правилами авиационного страхования АО «СОГАЗ» от 16.04.2014.

Согласно п. 5.1.1 Договора страхования страховыми случаями признаются гибель, пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившие в результате происшествия во время полета, руления и стоянки, кроме случаев, исключенных п. 4 Правил страхования.

В соответствии с пп. 4.5 Правил страхования не являются застрахованными случаи повреждения, вызванные рабочими процессами, реализуемыми в процессе эксплуатации воздушного судна, а также нормальными эксплуатационными нагрузками, а именно:

- повреждения и отказы агрегатов воздушного судна, вызванные действием рабочих процессов и сопутствующих факторов, если последствия таких повреждений и отказов локализованы внутри этих агрегатов (пп. 4.5.1 Правил страхования);

- повреждения элементов (частей) воздушного судна, дополнительного оборудования, имеющие накопительный или прогрессирующий характер, связанные с воздействием эксплуатационных условий и нагрузок (пп. 4.5.2 Правил страхования).

Указанные положения Правил страхования соответствует положению закрепленному в п. 1 ст. 9 Закона Российской Федерации от 27.11.1992 года № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации», согласно которого событие, рассматриваемое в качестве страхового риска, должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления.

В силу закона, капитан воздушного судна обязан незамедлительно отражать в бортовом журнале воздушного судна как наблюдаемую окружающую обстановку, так фиксировать инциденты с воздушным судном (пп. XI п. 11.4.1 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, заключенной в г. Чикаго 07.12.1944 года, далее – Чикагская конвенция).

При этом по закону именно бортовой журнал является первичным документом, где незамедлительно фиксируется все инциденты, произошедшие с воздушным судном, а капитан воздушного судна несет персональную ответственность за отражение всех неполадок (п. 4.5.5 Приложения 6 Чикагской конвенции).

Отсутствие облаков вулканического пепла, препятствующих полету ВС Boeing-737-300 р/н EY-552, а также отсутствие незамедлительной фиксации каких-либо неполадок с двигателями подтверждают записи бортового журнала за 12 и 27 января 2017 года.

Важно, что в соответствии с пп. XI п. 11.4.1 Приложения 6 к Чикагской конвенции капитан воздушного судна отражает в бортовом журнале инциденты, наблюдения, если таковые имеются, а согласно пп. ХII записи в бортовом журнале следует проводить незамедлительно.

Значит, в силу закона, если имеют место инциденты во время полета, командиру корабля следует незамедлительно произвести запись о них в бортовом журнале.

Согласно бортового журнала за январь и февраль 2017 года, командир воздушного судна Т. ФИО9 отмечает в графе ACTUAL PAX (Фактическое количество пассажиров) количество пассажиров на борту, в том числе количество взрослых, детей и младенцев. Например, в журнале за 15.01.2017 года (номер листа 0222), командир корабля Т. ФИО9 в графе «Фактическое количество пассажиров» указывает, что на борту корабля находилось 62 взрослых, 2 детей и 5 младенцев.

Листы бортового журнала пронумерованы, что исключает возможность их последующей замены, исправления и внесения каких-либо изменений. При этом за информацию о состоянии воздушного судна расписывается бортинженер.

На листе бортового журнала за 27.01.2017 года (номер листа 0229), в графе «Фактическое количество пассажиров» по информации командира корабля ФИО9 на борту самолета пассажиры отсутствовали.

Между тем, в «отчете» за 27.01.2017 года, указано «на этапе приземления пассажиры сообщали о возгорании в двигателе №2 и странном запахе во время полета».

Таким образом, сведения о «возгорании» и «странном запахе», полученные от пассажиров, не соответствуют бортовому журналу, заполняемому командиром корабля, согласно которого 27.01.2017 года пассажиров на борту не было.

Кроме того, представленные Истцом «отчеты» от 12.01.2017 года и 27.01.2017 года противоречат бортовому журналу воздушного судна, где такие поломки капитан корабля фиксирует незамедлительно, «отчет» от 12.01.2017 года не соответствует информации о поломке незамедлительно внесенной командиром корабля в бортовой журнал за 12.01.2017 года, не являются документом предусмотренным соответствующим законодательством.

В силу закона единственной международной организацией, ответственной за информацию о наличии облаков вулканического пепла, представляющих опасность для осуществления гражданской авиации, является Консультативный центр по вулканическому пеплу (ВААК) (Приложение 3 к Чикагской конвенции).

Информирование всех экипажей воздушных судов о наличии облаков вулканического пепла производится путем выпуска сообщений СИГМЕТ (п. 7.1 Приложения 3 Чикагской конвенции).

В базе данных СИГМЕТ за январь 2017 года сообщений об облаках вулканического пепла вулкана ФИО8 нет, что подтверждено ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» (письма от 15.02.2019 года № АМТК-01/21-396 и от 04.03.2019 года № АМТК-01/21-565).

Согласно зональному делению ВААК за информацию по африканскому континенту, в том числе по вулканам, расположенным в Эфиопии, отвечает отделение ВААК в городе Тулузе (Франция).

Письмом от 25.03.2019 года Тулузское отделение ВААК подтвердило отсутствие в январе 2017 года препятствующих гражданским полетам выбросов пепла вулканом ФИО8.

По информации Национального Метеорологического Агентства Управления гражданской авиации Эфиопии (письмо от 23 апреля 2019 года № 002-1/21), на территории которой находится вулкан ФИО8, в течение января-февраля 2017 года документированная информация о выбросах вулканического пепла вулкана ФИО8 не поступала, вблизи вулкана ФИО8 не было обнаружено облаков вулканического пепла.

При этом, каких-либо донесений о вулканической деятельности в соответствии с главой 1 Doc 9974 AN/487 «Безопасность полетов и вулканический пепел» и Добавлением 4 Приложения 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации» к Чикагской конвенции командиром воздушного судна Boeing-737-300 р/н EY-552 ФИО9 по завершению рейсов не составлялось.

Истец не обращался с претензиями о несоответствии официальной информации СИГМЕТ к ВААК.

Какая-либо информация официальных органов о наличии облаков вулканического пепла вулкана ФИО8 в рассматриваемый период времени отсутствует.

Фиксация инцидентов и наблюдений в период осуществления воздушным судном рейсов, а также окружающей обстановки производится непосредственно в первичных документах воздушного судна, основным из которых является бортовой журнал (пп. XI п. 11.4.1 Приложения 6 к Чикагской конвенции «Эксплуатация воздушных судов»).

Сведений об инцидентах и происшествиях с ВС Boeing 737-300 р/н EY-552, в том числе о попаданиях в облако вулканического пепла, за период с 12.01.2017 года по 03.02.2017 года в первичных документах воздушного судна не имеется.

В силу п. 1.3 главы 1 Doc 9974 AN/487 «Безопасность полетов и вулканический пепел» при дневных визуальных метеорологических условиях контакту с вулканическим пеплом будет предшествовать визуальное обнаружение облака вулканического пепла или соответствующей дымки. Если члены экипажа наблюдают облако или дымку, которые, возможно, содержат вулканический пепел, они должны сознавать, что приближается контакт с вулканическим пеплом, и принять меры по уклонению от полета в загрязненном воздушном пространстве.

По прибытии воздушного судна на аэродром заполненная форма донесения о вулканической деятельности незамедлительно передается эксплуатантом или членом летного экипажа аэродромному метеорологическому органу (п. 4.2.1 Добавления 4 Приложения 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации» к Чикагской конвенции).

Об отсутствии обстоятельств, на которые ссылается Истец, свидетельствует факт, что экипаж ВС Boeing 737-300 р/н EY-552 не принимал мер по изменению маршрута следования ВС и не сообщал о вулканической деятельности.

Учитывая совокупность имеющихся данных, следует вывод, что ни в январе, ни в феврале 2017 года воздушное судно Boeing-737-300 р/н EY-552 не подвергалось воздействию облака вулканического пепла ввиду его отсутствия, доказательств обратного Истцом в материалы дела не представлено.

Таким образом, с учетом имеющихся в материалах дела документов, Истцом не доказан факт необычного и экстраординарного внешнего воздействия на ВС Boeing 737-300 р/н EY-552.

В соответствии с пп. 5.1.1 п. 5.1 договора страхования № 16AVK0101 от 25.11.2016 года страховыми случаями по Секции А (страхование воздушных судов) является гибель (действительная полная или конструктивная полная), пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившее в результате происшествия во время полета, руления и стоянки, кроме случаев, исключенных п. 4 Правил авиационного страхования АО «СОГАЗ» от 25.11.2016 (далее – Правила страхования).

Согласно п. 1.2.8 Правил страхования повреждением воздушного судна признается нарушение целостности конструкции воздушного судна или разрушение элементов (частей) воздушного судна в результате происшествия с воздушным судном, что потребовало проведения аварийного ремонта.

В силу п. 1.2.3 Правил страхования двигатель является составной частью воздушного судна.

Из имеющихся в материалах дела документов следует, что двигатели CFM56-3C1 №№ 726231, 720954 и 724986 не были повреждены в результате происшествия с воздушным судном.

Указанные двигатели осмотрены специалистом АО «Эйрклэймс» («Си-Ай-Эс») 23 и 27 марта 2017 года, по результатам чего установлены следующие обстоятельства:

- песок на входе в газо-воздушный тракт двигателя;

- эрозия по передней кромке рабочих лопаток компрессора;

- значительные коксовые наросты на головках жаровой трубы топливных форсунок двигателя;

- кольцевые наросты на распылителях топливных форсунок;

- значительные загрязнения поверхности и охлаждающих каналов лопаток направляющего аппарата турбины.

Двигатели №№ 726231, 720954 и 724986 также осмотрены специалистом компании Q-Consulting LLC (отчет представлен Истцом), по результатам чего установлено следующее:

- никаких повреждений ни в компрессорах низкого и высокого давления, ни в турбинах низкого и высокого давления не обнаружено;

- коксование и засорение вихревых форсунках камеры сгорания.

Таким образом, нарушение целостности конструкции воздушного судна (ВС) Boeing-737-300 р/н EY-552 или разрушение двигателей №№ 726231, 720954 и 724986 в ходе осмотров не зафиксировано.

Следовательно, некорректную работу указанных двигателей в силу пп. 5.1.1 п. 5.1 Договора страхования и п. 1.2.8 Правил страхования нельзя признать страховым случаем.

Кроме того, в соответствии с п. 1.2.1 Правил страхования воздушное судно включает в себя корпус, а также входящие в бортовой комплект воздушного судна агрегаты, инструменты, оборудование, принадлежности и детали (исключая горюче-смазочные материалы, специальные жидкости и другие расходуемые материалы), установленные (размещенные) на воздушном судне либо снятые с воздушного судна и не замененные другими агрегатами, инструментами, оборудованием, принадлежностями и деталями.

Из искового заявления Aquiline International Corporation LTD следует, что 26.01.2017 года двигатель № 726321 заменен на двигатель № 720954.

Согласно п. 1.2.1 Правил страхования любые агрегаты, инструменты, оборудование, принадлежности и детали воздушного судна, входящие в его бортовой комплект, именуются «элементы (части) воздушного судна», при этом те элементы (части) воздушного судна, которые не установлены (не размещены) на нем либо сняты с него безвозвратно или с целью замены другими элементами (частями) воздушного судна именуются далее «запасные части воздушного судна».

Таким образом, в силу пп. 5.1.1 п. 5.1 Договора страхования и п. 1.2.1 Правил страхования двигатель № 726321 не является застрахованным как агрегат ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 ввиду того, что он был заменен на другой двигатель, а запасные части ВС по Договору страхования не застрахованы.

Замена двигателя на застрахованном воздушном судне существенно повлияла на изменение страхового риска по Договору страхования, так как в соответствии с п. 1.2.3 Правил страхования двигатель ВС как его агрегат, должен иметь установленный межремонтный ресурс, который в свою очередь влияет на вопрос надежности эксплуатируемого агрегата в части и всего воздушного судна в целом.

Согласно п. 10.2.5 Правил страхования Страхователь обязан незамедлительно, но не позднее 3 (трех) рабочих дней, сообщить Страховщику о всех существенных изменениях в обстоятельствах, сообщенных Страховщику при заключении договора страхования, если эти изменения могут повлиять на увеличение страхового риска.

При этом существенными изменениями признаются, в том числе выпуск в полет застрахованного воздушного судна в заведомо неисправном состоянии, изменение характера использования застрахованного имущества и т.п.

Несмотря на это, Истец в нарушение п. 1 ст. 959 ГК РФ в установленные сроки не сообщил АО «СОГАЗ» о замене двигателя № 726321 на двигатель № 720954, что существенно повлияло на увеличение страхового риска при эксплуатации ВС Boeing-737-300 р/н EY-552. Указанная информация получена страховщиком только при поступлении заявления на страховую выплату.

Истцом не представлено доказательств, что причиной выхода из строя двигателей является загрязнение из внешнего источника, произошедшее в очень короткий промежуток времени в условиях ненормальных эксплуатационных нагрузок.

Таким образом, доводы Истца о возникновении повреждений 3 двигателей воздушного судна Boeing-737-300 р/н EY-552 в связи с попаданием в облако вулканического пепла являются несостоятельными и опровергаются материалами дела.

Истцом заявлено ходатайство о назначении по делу судебной авиационно-технической экспертизы.

В силу ч. 1 ст. 82 АПК РФ для разъяснения возникающих при рассмотрении дела вопросов, требующих специальных знаний, арбитражный суд назначает экспертизу по ходатайству лица, участвующего в деле, или с согласия лиц, участвующих в деле. В случае, если назначение экспертизы предписано законом или предусмотрено договором либо необходимо для проверки заявления о фальсификации представленного доказательства либо если необходимо проведение дополнительной или повторной экспертизы, арбитражный суд может назначить экспертизу по своей инициативе.

Вместе с тем, оценив совокупность представленных в материалы дела доказательств, суд пришел к выводу об отсутствии необходимости в проведении по делу судебной экспертизы, поскольку исходя из категории спора и предмета доказывания, специальные познания в данном случае не требуются, а разрешение спора, возможно по имеющимся в деле доказательствам, в связи с чем, заявленное истцом ходатайство о назначении по делу судебной авиационно-технической экспертизы удовлетворению не подлежит.

В связи с вышеизложенным, у суда отсутствуют основания для удовлетворения заявленных требований.

Расходы по госпошлине распределены в соответствии со ст. 110 АПК РФ.

На основании ст.ст. 307-310, 942, 943, 929 ГК РФ, руководствуясь ст.ст. 65, 71, 82, 110, 167, 170, 176 АПК РФ, суд

Р Е Ш И Л:

В удовлетворении исковых требований отказать.

Решение может быть обжаловано в течение месяца после его принятия путем подачи апелляционной жалобы в Девятый арбитражный апелляционный суд.

Судья П.С. Гутник