Гражданский кодекс часть 1

АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (105066, МОСКВА ГОРОД, УЛИЦА НОВОРЯЗАНСКАЯ, ДОМ 24, ОГРН: 1137746982856, Дата присвоения ОГРН: 22.10.2013, ИНН: 7725806898)

к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (107174, МОСКВА ГОРОД, УЛИЦА БАСМАННАЯ НОВ., ДОМ 2, ОГРН: 1037739877295, Дата присвоения ОГРН: 23.09.2003, ИНН: 7708503727),

о взыскании 752 573, 86 рублей,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

Общество ПГК обратилось в арбитражный суд с иском к обществу РЖД о взыскании ущерба в размере 752 573, 86 рублей, мотивировав это тем, что грузовым вагонам №№58098112, 52215662, 52401692, 52093721, 52432994, 58086919, 59317263, 58965898, 58374554, 52155900, 55126437, 53882031, 55133250, 52222718, 53842423, 50145150, 56472681, 52169935, 59637066, 59636654, 58942939, 59476978, 53671319, 52092707, 52429164, 52129467, 52155983, 52038056, 52553294, 52102142, 52222569, 54195961 были причинен ущерб.

Определением от 14 февраля 2020 года исковое заявление назначено к рассмотрению в порядке упрощенного производства по правилам главы 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

В материалах дела имеются доказательства надлежащего извещения сторон о принятии иска к рассмотрению в порядке упрощенного производства.

В порядке и сроке ст. 131 АПК РФ, части 2 и 3 статьи 228 АПК РФ, п.п.1 п. 22, 25 постановление Пленума Верховного Суда РФ от 18.04.2017 N 10 "О некоторых вопросах применения судами положений Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации и Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации об упрощенном производстве" ответчик представил отзыв на исковое заявление, в котором требования по существу не признал, просил в их удовлетворении отказать в полном объеме.

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные доказательства, суд пришел к следующему выводу.

Согласно ст.15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. При этом, под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если его право не было бы нарушено (упущенная выгода).

Для наступления ответственности, установленной правилами названной статьи, необходимо наличие состава (совокупности условий) правонарушения, включающего: факт нарушения другим лицом возложенных на него обязанностей (совершения незаконных действий или бездействий), наличие причинно-следственной связи между допущенным нарушением и возникшим у заявителя убытками, а также размер убытков.

При этом для взыскании убытков, лицо, требующее возмещения причиненных ему убытков, должно доказать весь указанный фактический состав. Отсутствие хотя бы одного из условий ответственности не влечет удовлетворение иска.

Кроме того, в соответствии с правовой позицией, изложенной в пункте 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" По делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 ГК РФ).

Размер подлежащих возмещению убытков должен быть установлен с разумной степенью достоверности. По смыслу пункта 1 статьи 15 ГК РФ в удовлетворении требования о возмещении убытков не может быть отказано только на том основании, что их точный размер невозможно установить. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципов справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Таким образом, как и любая форма гражданско-правовой ответственности, возмещение убытков является результатом правонарушения и имеет место только тогда, когда поведение должника носит противоправный характер. При этом, юридическое значение имеет только прямая (непосредственная) причинная связь между противоправным поведением должника и убытками кредитора. Прямая (непосредственная) причинная связь имеет место тогда, когда в цепи последовательно развивающихся событий между противоправным поведением лица и убытками не существует каких-либо обстоятельств, имеющих значение для гражданско-правовой ответственности. То есть для взыскания убытков, лицо, чье право нарушено, требующее их возмещения, должно доказать факт нарушения обстоятельства, наличие причинной связи между допущенными нарушениями и возникшими убытками в размере убытков.

Как следует из материалов дела и установлено судом, в эксплуатационные вагонные депо Юго-Восточной ж. д. по неисправностям «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса колесной пары» и «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» ( согласно Классификатору Основные неисправности грузовых вагонов КЖА коды 106, 107 и 117 соответственно) были отцеплены в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны, принадлежащие АО «ПГК» №№58098112, 52215662, 52401692, 52093721, 52432994, 58086919, 59317263, 58965898, 58374554, 52155900, 55126437, 53882031, 55133250, 52222718, 53842423, 50145150, 56472681, 52169935, 59637066, 59636654, 58942939, 59476978, 53671319, 52092707, 52429164, 52129467, 52155983, 52038056, 52553294, 52102142, 52222569, 54195961.

В результате осмотра данных вагонов компетентными лицами АО «ПГК», АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3» было установлено, что на колёсных парах, отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям фактически обнаружены «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и образованием неравномерного проката.

АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», а также АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Для совместного комиссионного осмотра колесных пар и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО «РЖД», в адрес перевозчика были направлены уведомления. ОАО «РЖД» не направило уполномоченных представителей на место осмотра колесных пар. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО «РЖД» от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов.

Обнаруженные неисправности были устранены, вагоны выпущены из ремонта.

Согласно расчетно-дефектным ведомостям вагоноремонтных депо общая стоимость текущего отцепочного ремонта указанных вагонов с учетом ремонта колесных пар, который АО «ПГК» произвело в соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм), составила 752 573,86 без учета НДС.

Расчет суммы прилагается к настоящему исковому заявлению. Не связанные с ремонтом поврежденных колесных пар работы не учитывались.

В целях соблюдения обязательного досудебного порядка урегулирования спора, АО «ПГК» в адрес ОАО «РЖД» направлялись претензии (32 шт. прилагаются к настоящему исковому заявлению) по вышеперечисленным фактам с предложением возместить понесенные убытки, однако ответа на них получено не было.

В соответствии со ст.1 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - Закон № 18-ФЗ, Устав) настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования (далее железнодорожный транспорт) и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.

Действие настоящего Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа, погрузка и выгрузка которых осуществляются в местах общего и необщего пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.

Статьей 2 Устава определено понятие «перевозчика».

Перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж или не принадлежащий им порожний грузовой вагон (далее -порожний грузовой вагон) из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж, порожний грузовой вагон управомоченному на его получение лицу (получателю).

Статьей 20 Устава установлено, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик. Перевозчик обязан подавать год погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых погрузку, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления.

В соответствии со ст. 105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» N 562р от 3003^2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Как следует из положений п.п. 2.1, 2.2 Распоряжения ОАО «РЖД» № 305р от 12.02.2010 г. «Об утверждении Типового технологического процесса работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за сохранностью вагонного парка» ТК-296 (далее - Распоряжение № 305р), работники железнодорожного транспорта, промышленных предприятий обязаны бережно относиться к вагонам при производстве погрузочных, разгрузочных и маневровых работ, обеспечивая их сохранность. Практической задачей пунктов технической передачи (ПТП) вагонов при организации работ по контролю за сохранностью вагонов является обеспечение условий, позволяющих проводить профилактические работы по предупреждению повреждений, выявлять и оформлять каждый случай повреждения вагонов, исключить выход с подъездных путей на пути ОАО «РЖД» и отправление с поездами неоформленных поврежденных, (не приведенных в транспортное положение, разоборудованных и неочищенных от остатков груза) вагонов.

Повреждение вагона - это нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон (п. 3.3 ГОСТа 22235-2010 «Межгосударственный стандарт. Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ»).

Согласно п. 2.3 Распоряжения № 305р контроль за сохранностью вагонов производится в соответствии с требованиями «Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», утвержденного Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.03.2007 г. № 562р (далее - Положение № 562р).

В соответствии с п.п. 1.3, 1.4 Положения № 562р для предотвращения повреждений вагонов на станциях железных дорог и примыкающих к ним железнодорожных путях необщего пользования, выявления и оформления случаев повреждений вагонов, разоборудования (хищений деталей) организуется система контроля по всему технологическому процессу работы с вагонами. Работники железных дорог, служебными обязанностями которых предусмотрен контроль за сохранностью вагонов и их технической исправностью, несут ответственность за пропуск поврежденных, разоборудованных (с похищенными деталями) вагонов и неоформление поврежденных вагонов в соответствии с требованиями настоящего Положения.

Все грузовые вагоны, поступающие в адрес грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и отправляемые после их погрузки (выгрузки), должны быть осмотрены на выставочных путях или на местах погрузки и выгрузки железной дорогой. Это должно быть отражено в договоре и в Технологическом процессе работы ПТП. При выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 против соответствующего номера вагона и также заверяется подписями обеих сторон с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23М и ВУ-25М. Актами форм ГУ-23, ВУ-25М удостоверяется факт повреждения вагона, а акт формы ВУ-25М является основанием для возмещения виновной организацией повреждение вагона причиненного ущерба (п.п. 2.3, 3.7 Положения № 562р)

В силу п.п. 4.2 и 4.3 Положения № 562р на каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25М и уведомления на ремонт формы ВУ-23М. При повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов. В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Таким образом, из совокупного анализа вышеизложенных положений Инструкции осмотрщику вагонов, Распоряжения № 305р и Положения № 562р следует, что неисправности на грузовом вагоне тормозного оборудования и наличие таких повреждений колесных пар как «выщербина обода колеса», «ползун» должны выявляться работниками ПТП в составе ПТО станции каждый раз при подготовке вагонов к перевозке. При этом в случае выявления привозчиком такого рода повреждения должно производится расследование и осмотрщиками вагонов ПТП или другими работниками вагонного хозяйства должны оформляться акты форм ГУ-23, ВУ-25М. В случае непроведения соответствующего расследования и не определения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Однако в данном случаем со стороны ОАО «РЖД» требований о замене поданных к перевозке вагонов ни в адрес грузоотправителей, ни в адрес владельца/арендатора вагонов не предъявлялось.

Соответствующие расследования не проводились, акты общей форм ГУ-23 и ВУ-25М не оформлялись.

Повреждение спорных вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке; факт приема вагонов на пути общего пользования подтверждает их техническую и коммерческую исправность; приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Приняв вагоны к перевозке, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. В процессе перевозки вагоны были повреждены, забракованы и отцеплены Ответчиком в текущий отцепочный ремонт по неисправности колёсных пар «ползун на поверхности катания» (код неисправности -106) «выщербины обода колеса» (код неисправности - 107), «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» (код неисправности -117).

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской и капитальный) ремонт вагонов.

Отцепка вагонов в текущий ремонт производились ответчиком с учетом условий заключенного между сторонами договора № ТОР-ЦДИДВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г., с указанием ОАО «РЖД» по каждому отцепленному вагону кодов согласно Классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005 04)», а именно по 106 коду - ползун на поверхности катания, по 117 коду неравномерный прокат по кругу катания выше нормы, по 107 коду - выщербина обода колеса.

Работы по непосредственному текущему отцепочному ремонту вагонов были выполнены на договорной основе в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД» либо иных подрядчиков и были полностью оплачены АО «ПГК».

В целях проверки достоверности указанных перевозчиком причин неисправностей колесных пар АО «ПГК» организовало проведение совместных (комиссионных) проведение с представителями ОАО «РЖД» осмотров колёсных пар, по результатам проведения которых составлялись соответствующие акты.

Из данных актов следует, что на неисправных колесных парах имеются повреждения в виде «выщербин», «ползунов» и «неравномерных прокатов», образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком грузовых вагонов.

Указанные акты осмотра составлены АО «ПГК» после отцепки вагонов в ремонт, то есть когда ОАО «РЖД» уже не исполнило своей обязанности, установленной п. 3.5 Правил МПС России №45, по оформлению акта общей формы. Фиксация дефектов колесных пар собственником путем составления односторонних актов является обоснованной и правомерной, так как наличие таких актов в совокупности с наличием доказательств уведомления перевозчика о проведении соответствующих осмотров оказывает существенное влияние на саму возможность рассмотрения претензий и исковых требований к перевозчику.

Кроме того, к актам осмотра колесных пар приложены фотоматериалы, из которых усматривается наличие на колесных парах повреждений, образовавшихся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком.

Перевозчик в нарушение действующих нормативно-технических требований произвел неверную квалификацию выявленных дефектов колесных пар в качестве эксплуатационного кода -106,107 и 117, в то время как причиной отцепки является повреждение - «3» - 116 код причины возникновения неисправности Классификатора К ЖА 2005 (ползун на поверхности катания на одном колесе), которое относит ответственность на перевозчика, так как данные повреждения являются следствием образования ползунов в результате неправильной эксплуатации вагона.

То есть, спорные вагоны были отцеплены не из-за эксплуатационной неисправности, а в связи с повреждением их в процессе перевозки и должны были быть отнесены перевозчиком к 116 коду неисправности Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005)» - ползун на поверхности катания на одном колесе.

Рассматриваемый вид повреждения на практике носит латентный характер, в связи с чем работники перевозчика, с целью сокрытия истинной причины возникновения неисправностей колесных пар, пытаясь уйти от ответственности, предусмотренной ст. 105 УЖТ РФ, осуществляют отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт совершенно по иным кодам отцепки, предусмотренным вышеуказанным Классификатором.

Такое повреждение вагона как односторонний ползуч может быть зафиксировано только самим перевозчиком при осмотре подвижного состава в момент его остановки на станциях. Появление плоского участка по кругу катания (ползуна) собственнику выявить самостоятельно почти невозможно. Так как повреждение вагона ляжет в зону ответственности перевозчика, фиксировать его (при отсутствии контроля со стороны собственника) невыгодно. При этом ремонт колесных пар приносит прибыль как договорная услуга. Таким образом, ползун становится латентным повреждением. Вагоны по коду 116 (односторонний ползун на поверхности катания, код 3 по классификатору, повреждение колёсной пары) никогда не отцепляются, так как это означает нарушение эксплуатации вагонных колесных пар со стороны перевозчика - не убранные вовремя башмаки, плохая регулировка на сортировочных горках, неправильная эксплуатация тормозного оборудования. Исчезновение подобных повреждений колес из системы учёта после перехода вагонного парка к иным собственникам после почти монопольного владений ОАО «РЖД» может означать — либо неукоснительное соблюдение правил эксплуатации по всей сети дорог, либо - сокрытие эпизодических повреждений вагонных колёсных пар по неисправности «ползун» от учёта и фиксации. Вагон с плоским участком круга катания может быть отправлен для продолжения перевозки, ползун «закатывается», после чего на колесе появляются выщербины и неравномерный прокат по кругу катания. Так как геометрия колеса нарушается, происходят термомеханические процессы, колесо становится непригодным к эксплуатации без ремонта и обточки его обода. Руководствоваться в определении неисправностей колесных пар исключительно Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (ЮКА 2005) выгодно для Ответчика, но неверно принимая во внимание обстоятельства дела. Ответчик сочетает в себе полномочия Перевозчика, Органа, отвечающего за безопасность железнодорожного движения и Подрядчика, осуществляющего платный ремонт вагонов истца.

При этом, суд отмечает, что противоречия Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. Классификатору «основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005), которое бы отразилось на квалификации неисправностей не существует: «Поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом Деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. При этом под категорию «Повреждения» в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «Повреждение» по данному классификатору отсутствуют.

При этом, «Технологической» является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и Деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным. Поэтому классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна» Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001- 2007, утвержденный 07.12.2007, равно как и «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 года использованы не как доказательства, подтверждающие вину Ответчика, а как нормативная база, как документ изданный и применяемый самим Ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колёс и причин их возникновения.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Из пунктов 1, 23 Приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286, следует, что в обязанности Истца по содержанию подвижного состава, как собственника вагонов, входит обеспечение своевременных плановых видов ремонта, а работники железнодорожного транспорта, непосредственно обслуживающие железнодорожный подвижной состав, являются ответственными за исправное техническое состояние вагонов в процессе эксплуатации на сети железных дорог, а также за качество выполненного технического обслуживания подвижного состава.

Таким образом, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Тот факт, что спорные вагоны не были забракованы, подтверждает, что они были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии.

Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения, что подтверждается материалами дела, и не оспаривается Ответчиком.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст. 105 Устава, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Учитывая, что Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи с причинением вреда имуществу Истца на основании ст. 105 Устава, к Ответчику применимы правила ст. 1079 ГК РФ о том, что владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, а также может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично по основаниям, предусмотренным п.2 ст. 1083 ГК РФ.

Для возложения на Ответчика, как владельца источника повышенной опасности, ответственности за ущерб, доказывание его вины не требуется в силу закона.

В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан его возместить в соответствии со ст. 1079 ГК РФ.

АО «ПГК» понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонты вагонов и стоимости ремонта колесных пар, в связи с чем, ответственность по возмещению убытков возлагается на перевозчика.

По смыслу ст. 796 ГК РФ, ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст.796 ГК РФ. ст.401 ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ с учетом п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 г. №30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации») в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его это ответственности.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 1064 ГК РФ Вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

По мнению Верховного суда Российской Федерации, выраженному в Определениях ВС РФ № 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019 по делу N А40-9891/18, № 305-ЭС19-2250 от 04.04.2019 по делу А40-9002/2018, основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар является факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию, не опровергнутый ответчиком.

Причиной появления на колесных парах «выщербины обода колеса», по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, явилось повреждение поверхности катания колесной пары (ползун), образовавшееся в результате трения колеса по рельсу при торможении по причине неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика.

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Таким образом, именно ответчик несет ответственность за некачественную перевозку и обязан возместить убытки истца за оплату ремонта вагонов, а потому исковые требования подлежат удовлетворению в полном объеме.

Доводы ответчика, изложенные в отзыве на исковое заявление подлежат отклонению по следующим основаниям.

Распределение бремени доказывания между сторонами должно производиться с учетом п. 37 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта РФ", согласно которому в соответствии с ч. 1 ст. 65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Согласно положений Приказа МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей», Повреждения вагонов происходят, в основном, из-за:

- превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

- неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих не железнодорожным организациям;

- отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

На ряде железных дорог, и в первую очередь, на Куйбышевской, Горьковской, Октябрьской, участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями, особенно под цистернами. Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М, ВУ-25М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Кроме того, Юго-Восточной железной дорогой всем ВЧДЭ, ВЧРД предписано при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт с неисправностями по кодам 106, 107 организовывать расследование, прикладывать фотоматериал.

Но как видно из рассматриваемого дела указания МПС РФ, распоряжения ОАО «РЖД», телеграммы структурных подразделений ОАО «РЖД» Перевозчиком и его ответственными лицами не соблюдаются.

Касаемо довода о том, что неисправности были обнаружены после окончания перевозки спорных вагонов, а также об отсутствии доказательств передачи вагонов в абсолютно исправном техническом состоянии, суд их отклоняет по следующим основаниям.

Истец факт принятия вагонов к перевозке подтверждает представленными в дело копиями железнодорожных накладных.

Согласно сведениям, указанным в них, никаких «небраковочных дефектов», на которые указывает ответчик в п. 2 Отзыва, вагоны АО «ПГК» на момент принятия их к перевозке не имели.

Ответчиком представлен отзыв, в котором он указывает, что по части спорных вагонов оформление ВУ-23 (дата обнаружения неисправности) было произведено позднее окончания срока перевозки

Согласно сведений железнодорожных накладных данное утверждение относится только к вагонам, которые направлялись истцом рабочим парком в ремонт.

Однако ответчик пытается ввести суд в заблуждение, указывая на то, что спорные вагоны не находились под его ответственностью.

Вагоны были приняты к перевозке рабочим парком и следовали в ремонт в по различным техническим причинам (не по выщербинам).

Наличие ползунов и выщербин на колесах вагонов является безусловным основанием для постановки вагонов в ремонт в вагоноремонтном предприятии на месте обнаружения данных повреждений.

Принятие к перевозке вагонов с ползунами и выщербинами угрожает безопасности движения поездов.

В то же время принятие вагонов к перевозке в рамках полигона одной железной дороги свидетельствует о том, что данные неисправности на спорных вагонах возникли не в результате длительных процессов естественного износа, а в короткий промежуток времени в результате нарушения правил эксплуатации.

Так, неисправности «выщербина» колесных пар спорных вагонов возникли в короткий промежуток времени - от нескольких часов до нескольких суток, после прохождения последнего технического обслуживания вагона на ПТО.

Прохождение вагоном технического обслуживания означает отсутствие неисправностей вагона, в частности дефектов на поверхности катания колесных пар, не позволяющих вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования.

Согласно ст. 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

События, которые служат основанием для возмещения причиненного ущерба должны, согласно статье 119 УЖТ РФ быть подтверждены определенными доказательствами: "обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами".

Перед перевозкой грузов все вышеуказанные вагоны перевозчиком (ОАО "РЖД") были осмотрены и признаны годными как в коммерческом, так и техническом состоянии, согласно Инструкции N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50 (Инструкции осмотрщика вагонов).

Пунктом 1.4 Инструкции осмотрщика вагонов предусмотрено то, что при техническом обслуживании вагонов необходимо проверить наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам; техническое обслуживание вагона предусматривает контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей (п. 2.5 Инструкции осмотрщика вагонов).

Согласно п. 1.5.1 Инструкции осмотрщика вагонов осмотрщик вагонов в работе должен руководствоваться: Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками.

В случае, если вагон не соответствует выше указанным требованиям, осмотрщик вагонов ОАО "РЖД" обязан сделать запись в журнале ВУ-14.

В таком случае, подача вагонов под погрузку прямо запрещена.

Ввиду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО "РЖД" признало их годными, детали признаны соответствующими установленным нормативам.

Согласно оформленным актам расследования технического состояния вагонов выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

В соответствии с п. п. 6, 212 "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 утвержденного ОАО "РЖД" 07.12.2007 "ползун" является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, выражающегося в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются при неправильной эксплуатации колесной пары в нарушении п. 14 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286.

Распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.3007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствии с п. 81 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

В силу ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) УЖТ РФ, п. 2.5.2., 2.5.3., 2.5.4., 3.2.1. «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)», утв. Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50), Ответчик - ОАО «РЖД» определяет исправность и техническую пригодность вагонов. Он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Поскольку ОАО «РЖД» приняло грузовые вагоны АО «ПГК» к перевозке, то в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были переданы Ответчику в технически исправном состоянии. Пунктом 15 Правил эксплуатации подвижного

состава (Приложение № 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. № 286), а также Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 07.05.2014 г. № 60) установлено, что обслуживание при перевозке вагонов, тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Согласно п. 81 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 67 мая 2014 г. № 60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить исправную работу тормозного оборудования и надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Разделом IX Правил установлено, что при следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

пункт 151 - при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию;

пункт 156 - экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда;

пункт 157 - после отправления поезда локомотивная бригада должна

наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков не отпуска тормозов, искрения, или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

Пункт 177 - в случае обнаружения искрения, дымления или других признаков не отпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов. Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.

Пунктом 178 Раздела Правил установлены допустимые размеры ползунов для транспортировки вагонов к пункту ремонта колесных пар.

Согласно п. 4 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» контроль соблюдения требования настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Из приведенной ответчиком информации явно следует, что повреждение произошло именно в процессе последней перевозки, так с ее окончания прошло непродолжительное время, вагоны были забракованы именно на тех станциях, на которые они были доставлены ответчиком. Факт принятия к перевозке исправных вагонов подтверждается ж/д накладными.

Данным доводом своего отзыва ответчик не доказывает ни естественный характер образования ползунов, выщербин и неравномерного проката, ни факт принятия поврежденных вагонов с путей необщего пользования, так как им не составлены акты ф. ВУ-25 (о повреждении вагонов).

Касаемо вагона № 52222569, истец приобщил к материалам дела транспортную железнодорожную накладную ЭЛ798380.

Таким образом, данный довод ответчика не обоснован и подлежит отклонению.

согласно требованиям нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» (Приказ РЖД N 257 от 01 09 2016, Распоряжение ЮВЖД от 11.01.2018 г.), работник ОАО РЖД, а именно приемщик вагонов, перед выпуском вагона на инфраструктуру (на пути общего пользования) подписывает акт ф. ВУ-36, удостоверяя тем самым, что вагон полностью исправен.

Таким образом подтверждается, что работники ответчика постоянно находятся на территории и собственных депо, и в депо иных вагоноремонтных предприятий.

Никакого специального приглашения (уведомления) работников ответчика для участия в расследовании, по сути, не требуется, так как, во-первых, организовать расследование - это прямая обязанность работников ОАО «РЖД», а во-вторых, работники находятся на месте проведения осмотра, им для участия в расследовании не нужно оформлять командировку, длительное время добираться и т.п., так как они уже в месте проведения расследования.

При добросовестном поведении ответчика ничто не мешало его работникам присутствовать и при проведении ремонта иными подрядчиками (АО «ВРК-2», АО «ВРК-3»), и организовать собственное расследование, пригласив на него собственника вагонов.

Тем не менее, ответчик этого не делает во избежание привлечения к гражданско-правовой ответственности.

Ответчик указывает, что истцом не приложены акты ф. ВУ-25, акты рекламации ф. ВУ-41, акты общей формы, а также, что акты осмотра составлены без участия представителей ОАО «РЖД», и уведомления с приглашением представителей ответчика на совместный осмотр не отвечают требованиям, предъявляемым к отправлению телеграмм.

Истец обращает внимание суда на тот факт, что законодательно не закреплен пакет документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан совокупностью документов.

Девятый арбитражный апелляционный суд в постановлениях по данной категории дел, неоднократно указывал, что Гражданский кодекс Российской Федерации и иные федеральные законы и нормативные правовые акты не содержат запрета на составление в одностороннем порядке различных документов, удостоверяющих определённые обстоятельства.

Согласно пункту 4 статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) документы о причинах не сохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком, или иным лицом, в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.

Кроме того, статья 119 УЖТ РФ, не содержит запрета на составление участниками правоотношений каких-либо иных актов. В силу ч. 2 ст. 64 АПК РФ в качестве доказательств допускаются письменные и вещественные доказательства, объяснения лиц, участвующих в деле, заключения экспертов, консультации специалистов, показания свидетелей, аудио- и видеозаписи, иные документы и материалы.

Учитывая те обстоятельства, что ОАО «РЖД» не исполнило обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО «ПГК» как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях, доводы ответчика от том, что акты собственников вагонов не могут являться доказательствами, свидетельствуют о злоупотреблении правом (ст. 10 ГК РФ) со стороны ОАО «РЖД», в целях уклонения от

ответственности.

Следовательно, акты осмотра спорных вагонов и колесных пар, а также представленные доказательства являются надлежащим доказательством и подлежат оценке наряду с другими доказательствами. (Постановления 9ААС по делу № А40-202083/19 от 21.01.2020, по делу А40-183563/2019 от 24.12.2019)

Акты рекламации ф. ВУ-41 не представлены в дело, так как они оформляются только в связи с технологическими неисправностями, на что в своем отзыве указывает сам же Ответчик.

Акты о повреждении ф. ВУ-25 не представлены в дело, в связи с тем, что Ответчик их не составил, хотя при выявлении повреждения вагона должен составляться именно этот документ (3.7, 3.9, 3.11, 4.1, 4.2 Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка, утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 N 562р, пунктом 3.2 распоряжения ОАО "РЖД" от 25.01.2007 N 109р "Об утверждении примерной формы договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов" п. 3.2. Договора № ТОР-ЦДИДВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г.).

Акты общей формы не представлены в качестве доказательств в связи со следующим:

Действительно, согласно требованиям ст. 119 Устава, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 №45 (далее по тексту - Правила) обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а также повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения. Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Перевозчиком (Ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком.

Согласно п.п.6.1, 6.2, 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 Ответчиком также не оформлялись.

При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке и не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки. Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Сложившаяся судебная практика исходит из того, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Факт отцепки в текущий отцепочный ремонт вагонов, принятых ранее перевозчиком без замечаний, по коду 107 не отрицается самим Перевозчиком и подтверждается имеющимися в деле материалами:

Железнодорожными накладными, которыми подтверждается, что вагоны были приняты перевозчиком без замечаний

Справками 2612 ГВЦ ОАО «РЖД», составленными самим же Ответчиком;

Документами на ремонт вагонов (РДВ, листки учета комплектации).

Данный факт (наличие на спорных колесах повреждений в виде выщербин) не отрицается самим Ответчиком, не опровергается материалами дела.

Истцом представлены в материалы дела акты браковки, составленные вагоноремонтным депо Лиски АО «ВРК - 2», в которых указано, что выщербины образовались в месте односторонних ползунов старого происхождения с приложением фотоматериалов.

Согласно общедоступным сведениям с официального сайта АО «ВРК - 2», размещенным в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», данное вагоноремонтное предприятие предоставляет услуги по проведению среднего, текущего и капитального ремонта колесных пар грузовых вагонов и при этом их работники являются высококвалифицированными специалистами в области диагностики (выявления причин неисправностей) и ремонта колесных пар.

Кроме того, согласно этим же сведениям с официального сайта, а также сведениям регистрирующих органов, размещенным в ЕГРЮЛ, АО «ВРК - 2» является дочерней компанией ОАО «РЖД». В частности, ответчик является основным акционером данных организаций.

С учетом данных обстоятельств, отсутствуют основания полагать, что работники вагоноремонтного депо вагоноремонтного депо Лиски АО «ВРК - 2» являются некомпетентными лицами в установлении причин неисправностей колесных пар, а также заинтересованными лицами по отношению к АО «ПГК».

Кроме того, расчетно-дефектными ведомостями, а также листками комплектации (приложение к акту ф. ВУ-36М) также подтверждается факт комплексного текущего ремонта спорных колесных пар.

Ответчик пытается ввести суд в заблуждение, так как в настоящем деле рассматриваются правоотношения по поводу заявленных Истцом на основании ст. 105 Устава Железнодорожного транспорта требований в связи с повреждением Ответчиком в процессе перевозки вагонов собственности Истца, принятых к перевозке без замечаний.

Согласно пункту 1 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

На основании статьи 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В предмет доказывания по спорам о возмещении убытков входят следующие материально-правовые факты: факт противоправного поведения (факт нарушения обязательства); факт наличия убытков (их размер); факт наличия причинно-следственной связи между противоправным поведением и возникшими убытками; факт вины причинителя вреда (убытков).

Представленными в материалы дела доказательства в совокупности и во взаимосвязи, Истцом доказана совокупность условий, необходимых для возложения на ответчика гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков.

Расходы на проведение текущего отцепочного ремонта спорных вагонов являются для АО «ПГК» убытками, понесенными в связи с ненадлежащим исполнением ответчиком своих обязанностей по техническому осмотру вагонов перед принятием их к перевозке.

Собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, но если иное не предусмотрено законом или договором (ст.210 ГК РФ). Иное предусмотрено п.1 ст. 1079 ГК РФ, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов . и т.п.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Как было указано, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст.105 Устава, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п.1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Довод ответчика о том, что классификатор 1.20.001-2007 отменен распоряжением N 2332/р от 17.11.2016 также не может быть принят судом во внимание по следующим основаниям:

Классификатор 1.20.001-2007 разработан ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (первый зам. директора - Ю.М. Черкашин, зав. лабораторией колесных пар и буксового узла - С.Г. Иванов, ст. научный сотрудник - А.В. Фофанова).

Следовательно, в основу классификатора была положена научно-исследовательская деятельность специализированного учреждения. Отмена классификатора со стороны ОАО "РЖД" не влияет на содержание понятий "ползун" и "выщербина", а также не может поставить под сомнение причины их возникновения.

Ответчиком в опровержение по предъявленному к нему требованию не представлены какие-либо письменные доказательства, отвечающие критериям относимости, допустимости и достоверности (ст. ст. 67 и 68, ч. 2 ст. 71 АПК РФ).

Ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание металла колеса.

Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком при роспуске на сортировочной горке.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Кроме того, на причину образования ползунов указывает Межгосударственный стандарт ГОСТ 22235-2010, введен в действие приказом Росстандарта от 12.11.2010 №420-ст, согласно пункту 5.7.3 которого, для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м.

Выщербины согласно Классификатора 1.20.001-200 (п. 611) Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения выщербин по светлым пятнам, ползунам, наварам - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Характерные признаки:

- образуются на светлых пятнах, ползунах и наварах;

- глубина не превышает 2 мм и редко достигает 3 мм.

Аналогичные определения выщербин по светлым пятнам, ползунам, наварам даются и в Классификаторе ИТМ-1, и в вышеуказанном конспекте ОАО «РЖД».

Неравномерный прокат, согласно Классификаторам 1.20.001-200 и ИТМ-1, а также конспекта ОАО «РЖД», - это неравномерный по круговому периметру износ, когда изношенное колесо имеет в плоскости круга катания форму, отличную от круглой.

Основные причины возникновения- неоднородность свойств металла на поверхности катания колеса, образующаяся при торможении в результате тепловых и механических воздействий, «закатавшийся ползун»

Таким образом, с учетом совокупного и буквального толкования положений «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В», утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007), ГОСТ 22235-2010, а также «Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо, № 832-ПКБ ЦВ», утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018 г. (Типовой конспект № 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде выщербин и неравномерного проката возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах браковки колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Факт отмены Распоряжением ОАО "РЖД" от 17.11.2016 N 2332/р Классификатора 1.20.001-2007 не может изменить механизма и причин образования ползунов.

Классификатор ИТМ1-В на момент повреждения вагонов отменен не был.

Как в классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), так и классификаторе ИТМ1-В указано, что повреждения в виде "ползуна" не несут эксплуатационного характера и фактически связаны с неправильной эксплуатации колесной пары.

Таким образом, довод ответчика о том, что АО ПГК оплатило ремонт вагонов по неисправностям 107 и 117 согласно КЖА и это является выражением согласия со стороны истца с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятельны.

Браковка вагонов по данным кодам явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду 116 (односторонний ползун).

Каких-либо доказательств организации комиссионного расследования с доказательствами вызова представителя собственника, со стороны ответчика, также, как и доказательств того, что появившиеся на колесах АО «ПГК» неисправности являются следствием естественного износа, а не повреждения в результате неправильного управления тормозами локомотива или использования съемных башмаков на сортировочных горках, в материалы дела не представлено.

Доводы Ответчика относительно приведённых им мнений компетентных специалистов также подлежит отклонению в виду следующего.

Также Ответчик ссылается в отзыве на ответы на запросы ведущих ВУЗов РФ относительно причин возникновения односторонних ползунов и выщербин на колесных парах.

При этом следует отметить, что пояснения даются только к эксплуатационным неисправностям по кодам 106 и 107 Классификатора К ЖА 2005, в то время как пояснение по коду 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе», который согласно К ЖА 2005 является повреждением, не приводится.

Между тем, из материалов настоящего дела усматривается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место в том числе односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Заключение специалиста Научно-Образовательного центра «Экспертные Технологии» - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Южно- Уральский государственный университет» является не относимым к делу доказательством, так как не исследует образование повреждений колесных пар спорных вагонов, рассматриваемых в настоящем иске. Выводы, приведенные в заключении, не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона. Кроме того, в последнем абзаце на ст. 8 описывается случай повреждения колесных пар в результате движения по рельсовому пути, засыпанному различными посторонними частицами (руда, щебень, песок и др.), в то время как исправное содержание железнодорожного пути находится в зоне ответственности перевозчика, т.е. Ответчика.

Приведенные Ответчиком заключения специалистов ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством, мнение профессора В.Р. Асадченко, д.т.н. Е. П. Королькова не отменяют действующих положений нормативно-технической документации и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств. Выдержки Ответчика из учебной литературы не могут быть приняты во внимание, поскольку не относятся к настоящему делу.

В качестве контраргументов АО «ПГК» просит приобщить к материалам дела: Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры -филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018M; письма ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения», направленные в адрес директора Иркутского филиала АО «ПГК» исх. от 27.08.2015 г. и от 05.04.2016; письмо ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения», направленное в адрес директора Екатеринбургского филиала АО «ПГК» от 05.08.2015 г., а также письмо ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения», направленные в адрес директора Новосибирского филиала АО «ПГК» в ответ на исх. от 15.09.2015 г.

В данных письмах выражается мнение профессорско-преподавательского состава указанных учебных заведений относительно причин образования ползунов и выщербин, приведших к повреждению колесных пар - это повреждение в результате торможения, возникновение которого при нормальной эксплуатации вагонов не возможно.

Также следует отметить, что Ответчик при обучении своих работников использует формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г., из которых следует, что причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ от 12.10.2018.).

Таким образом, приведенные доводы Ответчика о том, что неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения в эксплуатации при движении поезда, а причины таких неисправностей носят эксплуатационный характер, в связи с чем ответственность за повреждение не может быть возложена на Ответчика, несостоятельны.

Согласно требованиям нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» (Приказ РЖД N 257 от 01 09 2016, Распоряжение ЮВЖД от 11.01.2018 г.), работник ОАО РЖД, а именно приемщик вагонов, перед выпуском вагона на инфраструктуру (на пути общего пользования) подписывает акт ф. ВУ-36, удостоверяя тем самым, что вагон полностью исправен.

При добросовестном поведении ответчика ничто не мешало его работникам присутствовать и при проведении ремонта иными подрядчиками, и организовать собственное расследование, пригласив на него собственника вагонов.

Тем не менее, ответчик этого не делает во избежание привлечения к гражданско-правовой ответственности.

Учитывая изложенное, представленные с отзывом на иск доказательства, не соответствуют требованиям относимости и допустимости в связи с изложенным.

Ответчиком к отзыву приложены акты осмотра вагонов, в которых указаны браковочные параметры, соответствующие согласно Классификатора 2007 и Классификатору ИТМ выщербинам по ползунам, что подтверждает обоснованность заявленных требований.

Вместе с тем, вызывает сомнение иная информация, указанная в данных актах осмотра, а именно: «при осмотре вагона осмотрены колесные пары на наличие дефектов, буксовой узел, тележки, автосцепное устройство, рама и кузов вагона, а также тормозное оборудование, кроме того, проверена работа тормоза вагона тормоз вагона работает исправно, неисправности тормозного оборудования не выявлены».

Акты подписаны Заместителями начальника ВЧДЭ, а также мастером.

Из актов не представляется возможным определить, где именно они были составлены - для диагностики тормозного оборудования требуются соответствующие технические мощности.

Так, например, из представленных ответчиком актов по вагонам №№ 58098112, 52215662, 52401692, 520937216, 52432994, 58086919, 59317263, 58965898, 58374554, 52155900, 55126437, 53882031, 55133250, 52222718, 53842423, 50145150, 52553294, 52102142, 52222569, 54195961 следует, что они были составлены на станции Лиски

Между тем станция Лиски и ВЧДЭ Лиски расположены в разных частях города Лиски.

Станция Лиски находится по адресу: г. Лиски, ул. Привокзальная д. 16.

ВЧДЭ Лиски, где якобы производился осмотр вагонов на предмет исправности тормозного оборудования, находится по адресу г. Лиски, ул. Лысенко, д. 46.

Расстояние согласно данным Карты Яндекс - 2,8 км.

Если предположить, что со станции Лиски вагон отправили на ВЧДЭ Лиски для диагностики тормозного оборудования, то логичнее было бы предположить, что ОАО «РЖД» провело бы самостоятельно текущий отцепочный ремонт вагона.

ВЧДР Лиски ВРК-2 находится по адресу: г. Лиски, ул. Октябрьская, 103.

Учитывая, что грузовой вагон крайне маломобильная единица, и для того, чтобы со станции Лиски его направить в ВЧДЭ Лиски для диагностики тормозной системы, а после этого в ВЧДР ВРК-2 для проведения, текущего отцепочного ремонта требуется совершить целый ряд платных операций.

За работы по диагностике тормозной системы, в рамках которых могла бы быть проверена работоспособность тормозного оборудования, ОАО «РЖД» не выставило счет АО «ПГК» на оплату.

Кроме того, провозная плата за передислокацию вагона, по маршруту ст. Лиски- ВЧДЭ Лиски - ВЧДР Лиски, а также сбор за подачу-уборку вагонов с лицевого счета истца не списывалась.

Кроме того, оформление указанных Актов осмотра вагонов никакими руководящими документами не предусмотрено.

Ответчик не поясняет, почему на эти осмотры не были приглашены представители истца, который является собственником спорных колесных пар. Доказательств уведомления собственника о проведении /расследования нет.

Фотографий, подтверждающих сведения, указанные в «осмотрах», нет.

Также в обосновании своей позиции по делу ответчиком приложены рапорты начальников ВЧДЭ .

Нет никакой производственной необходимости в том, чтобы начальники ВЧДЭ Л докладывали рапортом на имя начальника службы вагонного хозяйства ЮВДИ по каждому вагону, отцепленному в ремонт, какие он имеет неисправности.

Форма рапорта не предусмотрена никакими руководящими документами.

Рапорты являются внутренним документом Ответчика.

Акты общей формы, представленные ответчиком, составлены работниками станции по факту просрочки доставки груза. Данные работники не уполномочены на составление актов по техническим неисправностям. Таким образом, представленные акты общей формы являются не относимыми и недопустимыми доказательствами по данному делу.

Распечатки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов, подтверждающие, по мнению ответчика, то обстоятельство, что вагоны не распускались с немеханизированных сортировочных горок, также не могут быть приняты в качестве достоверных доказательств, свидетельствующих о надлежащем соблюдении перевозчиком правил эксплуатации вагонов.

Ссылаясь на данные указанных распечаток, ОАО «РЖД» не представляет документов, свидетельствующих о том, что такая информация (о роспуске/либо о не роспуске вагонов с немеханизированных сортировочных горок) подлежит обязательному отражению в системе учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов.

При этом представленные распечатки содержат наименование заголовка «Сведения о техобслуживании вагона».

Под техническим обслуживанием вагона (ТО) понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов (п. 2.2 Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденного в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ).

Таким образом, по смыслу вышеприведенного понятия определения ТО, такая операция как роспуск вагонов с немеханизированных сортировочных горок не входит в систему технического обслуживания вагонов, и, следовательно, вообще не подлежат отражению в системе АСУ АРМ ТОВ-2.

Кроме того, следует учитывать, что образование односторонних ползунов и, как следствие, выщербин по таким ползунам возможно при роспуске вагонов при формировании поездов, а именно когда вагонные автоматические замедлители на горках не обеспечивают достаточного гашения скорости вагонов (не более 5 км/ч согласно п. 5.7 ГОСТ 22235-2010г. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ). В этом случае для достаточного безопасного соединения с другими вагонами применяются тормозные башмаки в ручном режиме.

Кроме того, истец просит приобщить к материалам дела Результаты проверки фактических скоростей соударения вагонов измерителем скорости «Искра» по станции Лиски, по типу горки «НЕМЕХАНИЗИРОВАННАЯ», которая подписана работниками станции И. И. Лукьяновым и К. Н. Федоровым, что опровергает довод ответчика о том, что все вагоны проходили расформирование на механизированных сортировочных горках без применения тормозных башмаков

Станция Лиски оборудована как механизированной сортировочной горкой, так и немеханизированной полугоркой.

На какой из них расформировывались составы со спорными вагонами знает только ответчик, однако работники ответчика, подготавливающие документы для настоящего дела, являются заинтересованными лицами, мотивированными работодателем на представление соответствующих документов исключительно в интересах ответчика.

Учитывая изложенное выводы старшего инспектора по сохранности вагонного парка ЮВжд Крюченкова С. В., сделанные им в конце каждой справки из АСУ АРМ ТОВ-2, в которых он указывает, что «Проведенным анализом выгрузки данных о работе вышеуказанных вагонов из системы АСУ СТ/АРМ ТОВ 2 подтверждаю, что вагоны проходили расформирование на механизированных сортировочных горках без применения тормозных башмаков и немеханизированных сортировочных горках с соблюдением ГОСТ 22235-2010 или были исключены из состава поездов при помощи маневрового локомотива. Вследствие чего повреждений колесных пар образоваться не могло» не могут быть приняты во внимание, так как противоречат материалам дела, а также ГОСТу22235-2010.

Соответственно сами справки из АСУ АРМ ТОВ-2, на которых, к тому же имеется личное мнение конкретного должностного лица ЮВжд, являются не относимым к делу и недопустимым доказательством.

Довод ответчика о том, что в результате неправильного управления тормозами локомотива ползуны и выщербины должны были бы образоваться сразу на всех колесных парах всего состава поезда не состоятелен ввиду следующего:

Колесные пары, установленные под вагоны состава поезда, были произведены в разные периоды времени, эксплуатировались неодинаковое количество времени в различных условиях.

Тормозные рычажные передачи априори не могут быть одинаково отрегулированы для всех колесных пар, что исключает их равномерное воздействие абсолютно на все колеса в составе поезда.

Для определения прочности колесных пар разработан специальный ГОСТ 33783-2016 Колесные пары железнодорожного подвижного состава. Методы определения показателей прочности (дата введения 2017-05-01).

В таблице 1 раздела 4 указанного госта перечислено 14 определяемых показателей прочности КП (КБ) и методы их определения.

Из указанного следует, что довод ответчика о том, что при применении экстренного торможения ползуны и выщербины должны были бы образоваться равномерно на всех колесах, несостоятелен и подлежит отклонению.

Кроме того, данный довод никак не доказывает естественный характер образования ползунов, выщербин и неравномерного проката.

Таким образом, представляется очевидным, что приложенные к отзыву акты осмотра вагонов, а также рапорты и акты общей формы являются фиктивными документами ответчика, изготовленными в одностороннем порядке (без вызова собственника вагонов, без фотофиксации неисправностей) работниками ответчика специально для данного судебного разбирательства с целью избежания наступления неблагоприятных для себя последствий.

Пунктом 7.5. Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 г. N 1305р предписывается в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс ж/д подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

В случае правильной и своевременной квалификации ползуна, а также устранения его силами эксплуатационных вагонных депо Ответчика такие термомеханические повреждения как выщербина на колесных парах не возникли бы, Истец не понес бы затрат на отдельный ремонт колесных пар.

В результате повреждения Ответчиком колесных пар и последующего сокрытия его от учёта путем неверной квалификации как эксплуатационной неисправности Истец понёс убытки в составе - оплаты ТОР отцепленных вагонов, оплаты ремонта колесных пар, а также его имущество уменьшилось в цене в связи с обточкой поверхности катания колёс (согласно расчету к Иску).

Факт принятия вагонов к перевозке без замечаний к их техническому состоянию, что подтверждается железнодорожными накладными, является безусловным основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих Ответчику, обслуживались работниками Ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогих деталях вагонов -колесных парах - появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет Истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар, непосредственно в Депо Ответчика Истец обнаружил и зафиксировал на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес.

Причинно-следственная связь между повреждением и действиями Ответчика полностью доказана.

Суд обращает на тот факт, что по всем спорным вагонам самим же ответчиком - ОАО «РЖД» в информационную базу ГВЦ была заведена информация о выявленных выщербинах колесной пары.

Все предъявленные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем, возникла необходимость проведения контрольных и регламентных работ.

АО «ПГК» понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар.

Размер понесенных расходов подтверждается представленными в материалы дела документами.

В силу положений п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности.

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности, в связи с чем, основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего.

Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком в нарушение положений ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (п. 2 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации).

По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Доказательств, опровергающих вину ответчика, в материалы дела не представлено.

Совокупностью доказательств, представленных ответчиком, не подтверждается, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

Госпошлина подлежит распределению между сторонами в порядке ст. 110 АПК РФ.

Руководствуясь ст. ст. 8, 12, 15, 307 - 310, 314, 329, 330, 333, 431, 784, 792, 793, 797 Гражданского кодекса РФ, ст. ст. 9, 41, 64 - 68, 71, 75, 110, 123, 156, 159, 167 - 170, 176, 180, 181, 227 - 229 АПК РФ, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОАО «РЖД» в пользу АО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" убытки в сумме 752 573 руб. 86 коп., а также расходы по госпошлине в сумме 18 051 руб. 00 коп.

Решение по делу, рассмотренному в порядке упрощенного производства, подлежит немедленному исполнению.

Решение арбитражного суда первой инстанции по результатам рассмотрения дела в порядке упрощенного производства может быть обжаловано в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Арбитражный суд составляет мотивированное решение в течение пяти дней в случае, если лица, участвующие в деле, по делу, рассматриваемому в порядке упрощенного производства, подали заявления о составлении мотивированного решения. Указанное заявление может быть подано в течение пяти дней со дня размещения решения, принятого в порядке упрощенного производства, на 2 официальном сайте арбитражного суда в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет".

Судья: А.Н. Бушкарев