Гражданский кодекс часть 1

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании убытков в размере 257 049 руб. 22 коп.

Через канцелярию суда от ответчика поступил дополнительный отзыв на исковое заявление.

Истец поддержал исковые требования в полном объеме, представил дополнительные возражения на отзыв ответчика.

Ответчик возражал против удовлетворения исковых требований в полном объеме.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, выслушав в судебном заседании полномочных представителей сторон, которые поддержали и изложили свои позиции по делу, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования удовлетворению не подлежат по следующим основаниям.

При этом суд исходит из того, что в соответствии со ст.4 Арбитражного процессуального кодекса РФ заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов в порядке, установленном АПК РФ.

Согласно ст.65 Арбитражного процессуального кодекса РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений. Вместе с тем, согласно ч.2 ст.9 Арбитражного процессуального кодекса РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий.

Истец в исковом заявлении указывает, что в апреле 2014 года ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие ОАО «ПГК» на праве собственности вагоны №№ 50790518, 67227405 по неисправности колёсных пар «ползун на поверхности катания колёсной пары» (код неисправности - 106) и вагоны №№ 50753045, 57376774, 51873545, 52257714, 52102134 по неисправности колёсных пар «выщербины обода колеса, раковины» (код неисправности -107).

ОАО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД».

Неисправные колёсные пары с выщербинами были осмотрены: совместно с ВЧДЭ-8 Абакан (вагоны №№ 67227405, 52257714, 52102134); совместно с ВЧДЭ-1 Боготол (вагоны №№ 50790518, 50753045, 57376774, 51873545).

В результате осмотра 5-и вагонов было установлено, что на 13 колёсных парах, отцепленных по неисправности «выщербины обода колеса, раковины» (код неисправности - 107), фактически обнаружены «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта.

В соответствии с «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», утвержденным ОАО «РЖД» 07.12.2007 года «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары.

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

В соответствие с пунктами 2 и 6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277», утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года № В-705у и от 19.02.1998 года № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный №19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

ОАО «ПГК» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»),

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности ОАО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колесной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесной пары, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и обточенной.

ОАО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями и платежными поручениями), а также убытки, возникшие в результате обточки колесной пары.

Статья 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Перевозчику ОАО «РЖД» до обращения в арбитражный суд было направлено 7 претензий на возмещение затрат ОАО «ПГК» на общую сумму 257 049 руб. 22 коп.: претензия № ИД/ПР/ФКрс-24/15 от 16.02.2015 на сумму 25 619,71 рублей; претензия № ИД/ПР/ФКрс-25/15 от 16.02.2015 на сумму 25 620,71 рублей; претензия № ИД/ПР/ФКрс-26/15 от 16.02.2015 на сумму 19 426,11 рублей; претензия № ИД/ПР/ФКрс-27/15 от 16.02.2015 на сумму 67 349,91 рублей; претензия № ИД/ПР/ФКрс-28/15 от 17.02.2015 на сумму 76 557,11 рублей; претензия № ИД/ПР/ФКрс-29/15 от 17.02.2015 на сумму 16 784,46 рубля; претензия № ИД/ПР/ФКрс-30/15 от 17.02.2015 на сумму 25 646,21 рублей. Претензионные требования ОАО«ПГК» были отклонены письмом № Исх. -143/КрДиВ от 03.03.2015.

В соответствии с пунктом 2 статьи 1096 Гражданского кодекса вред, причиненный вследствие недостатков работы или услуги, подлежит возмещению лицом, выполнившим работу или оказавшим услугу (исполнителем).

Согласно статье 15 Гражданского кодекса лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно статье 393 Гражданского кодекса возмещение убытков является мерой гражданско-правовой ответственности. В связи с чем лицо, требующее их возмещения, должно доказать факт нарушения обязательств, наличие причинной связи между допущенным нарушением и возникшими убытками, а также их размер в соответствии со статьёй 15 Гражданского кодекса.

Исходя из смысла статей 15 и 393 Гражданского кодекса для наступления деликтной ответственности необходимо наличие состава правонарушения, включающего в себя наступление вреда и его размер, противоправность поведения причинителя вреда, причинную связь между возникшим вредом и действиями указанного лица, а также вину причинителя вреда. Требование о возмещении вреда может быть удовлетворено только при доказанности всех названных элементов в совокупности.

Требуя возмещения реального ущерба, лицо, право которого нарушено, обязано доказать размер ущерба, причиненную связь между ущербом и действиями лица, нарушившего право, а в случаях когда законом или договором предусмотрена презумпция невиновности должника – также вину.

В соответствии со ст. 64 АПК РФ - доказательствами по делу являются полученные в предусмотренном настоящим кодексом и другими Федеральными законами порядке сведения о фактах, на основании которых арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования или возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела. В качестве доказательств допускаются письменные и вещественные доказательства, объяснения лиц, участвующих в деле, заключения экспертов, показания свидетелей, аудио-видеозаписи, иные документы и материалы.

Согласно статье 71 Арбитражного процессуального кодекса арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств (часть 1). Арбитражный суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности (часть 2). Доказательство признается арбитражным судом достоверным, если в результате его проверки и исследования выясняется, что содержащиеся в нем сведения соответствуют действительности (часть 3). Никакие доказательства не имеют для арбитражного суда заранее установленной силы (часть 5).

Согласно ст. 105 УЖТ РФ при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения. В ст. 15 Гражданского кодекса РФ указано, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Для наступления гражданско-правовой ответственности, установленной правилами названной статьи, необходимо наличие состава (совокупности условий) правонарушения, включающего: факт нарушения другим лицом возложенных на него обязанностей (совершения незаконных действий или бездействия), наличие причинно-следственной связи между допущенным нарушением и возникшими у заявителя убытками, а также размер убытков.

Для взыскания стоимости ремонта, лицо, требующее возмещения причиненных ему убытков, должно доказать весь указанный фактический состав. Причём все обстоятельства должны быть доказаны достоверными и допустимыми доказательствами.

Ответчик считает, что факт ненадлежащего исполнения им обязательств, а также наличие причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникновением убытков, документально (надлежащими допустимыми доказательствами) не доказан истцом.

Согласно исковому заявлению и представленным истцом доказательствам все спорные вагоны были отцеплены по неисправности - 107 - выщербина обода колеса. По мнению истца причинами появления выщербин стали ранее возникшие ползуны на поверхности обода колеса, что не соответствует действительности.

Актами осмотра колёсных пар спорных вагонов, составленными перевозчиком с участием АО «ПГК», ОАО «ВРК-3» и представленные ответчиком в материалы дела, зафиксирован факт выкрашивания металла колёсных пар ввиду их износа в процессе обычной эксплуатации (по код 6.13 Классификатора неисправностей вагонов колёсных пар и их элементов, применяемых в силу п. 4.1.1 договора № ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. Советом по железнодорожному транспорту от 21-22 мая2009 г . № 50 неисправность вагонов при отцепке определят работник вагонного хозяйства, а не представитель собственника вагона, не обладающий специальными полномочиями на проведение таких работ. Материалы дела истцом не представлен ни один документ, в котором бы был указан код неисправности -106 - «ползун на поверхности катания», в том числе уведомления ВУ-23 с данным кодом, составленное в порядке, предусмотренном распоряжением ОАО «РЖД» «Форма ВУ-23М "Уведомление на ремонт вагона" и Инструктивные указания по заполнению и кодированию формы ВУ-23М (Утв. ОАО "РЖД" в 2004 г.).

В соответствии с п. 8 Инструкции по учету наличия неисправных грузовых вагонов на железных дорогах - филиалах ОАО «РЖД» № 205р от 13.02.2007г. (далее Инструкции) документом, удостоверяющим неисправное стояние вагона, является уведомление на ремонт грузового вагона формы ВУ-23М. Уведомление оформляется на каждый выявленный неисправный вагон с указанием требуемого вида работ с вагоном и места выдачи вагона для производства указанного вида работ. Согласно п. 9 Инструкции оформленное уведомление формы ВУ-23М является основанием для зачисления вагона в состав неисправных.

Согласно п. 2.12. Инструктивных указаний по заполнению и кодированию формы ВУ-23М, утв. ОАО "РЖД" в 2004 г. в строке "Наименование неисправностей" записываются наименования неисправностей, по причине которых вагон перечислен в неисправные, и записываются коды неисправностей в соответствии с классификатором "Основные неисправности вагонов".

В представленных истцом уведомлениях ВУ-23 вагоны забракованы по коду - 107 «выщербина обода колеса, согласно Классификатору основных неисправностей грузовых вагонов (КЖА 2005 04). По иным неисправностям вагоны, отцеплены не были.

В соответствии с классификатором «Основных неисправностей грузовых вагонов» (К ЖА 2005 04) такие виды вид неисправностей вагонов как «ползун на поверхности катания» (код 106), «выщербина обода колеса (код 107) являются эксплуатационными, то есть возникающими в процессе нормального износа, что не предполагает отнесение ответственности за из возникновение на какую-нибудь сторону отношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Восстановительный ремонт вагонов по неисправностям данного типа (цифровой код -2) являются расходами собственника по содержанию принадлежащего ему имущества по ст. 210 ГК РФ.

Именно по этой причине не составлялись акты-рекламации, которые в соответствии с приказом Минтранса России от 25.12.2006 г. № 163 «Об утверждении положения о порядке служебного расследования и учёта транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий» составляются для применения ст. 105 УЖТ РФ и определяют виновного лица в возникновении неисправностей вагонов - (составляются такие акты по технологическим неисправностям и в случае повреждения вагонов - коды 1,3 по классификатору). С требованием составления таких актов АО «ПГК» не обращалось к ответчику. Оплата стоимости проведённого текущего отцепочного ремонта вагонов, отцепленных по эксплуатационным неисправностям (по цифровому коду 2) является обязанностью собственника, что подтверждается существующей судебной практикой: постановление Президиума ВАС РФ от 12.02.2013 г. № 8775/12, определение ВАС РФ от 19.12.2013 г. № ВАС-18726/13, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 30.05.2014 г. № 09АП-15232/2014, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 08.10.2014 г. № 09АП-25354/2013, постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 06.05.2010 г. А8216488/2009.

ОАО «РЖД» на основании заключённого с АО «ПГК» договора № ТОР-ЦВ-ОО-ЗО/ДД/В-223/13 от 01.04.2013 г. оказало услуги только по текущему отцепочному ремонту вагонов, что подразумевает смену забракованных узлов и деталей на годные запасные части вагона, в том числе и годные колёсные пары, которые имеются в запасе ОАО «РЖД» или специально поставляются АО «ПГК», без их последующего ремонта. Аналогичные услуги оказывает и ООО «РафСервис» на основании договора на выполнение текущего отцепочного ремонта № ДР/ФКрс/ФВ-338/13 от 10.12.2013 г.

Таким образом, ни ОАО «РЖД», ни ООО «РафСервис» (и конечно же ни АО «ПГК») не проводит работы по ремонту колёсных пар, а следовательно, не устанавливают новые виды неисправностей самих колёсных пар, происхождение и причину таких неисправностей. Договором № ТОР-ЦВ-ОО-ЗО/ДД/В-223/13 также предусмотрено, что для определения причин неисправности деталей вагона они транспортируются в вагоноремонтное предприятия.

Для верного определения причин неисправности деталей вагона необходимы нормативно установленные условия, как то:

Согласно п. 12.1.1., 12.1.3 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520(1524 мм), утв. протоколом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 16-17 октября 2012 г. № 57, п. 1.8, 1.10 ЦПО-39/50, «Руководства по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колёсных пар специализированного подвижного состава» для проверки состояния и изъятия из эксплуатации колесных пар, а также контроля качества подкатываемых и отремонтированных колесных пар устанавливается система их осмотра и ремонта, предусматривающая техническое обслуживание и текущий ремонт колесных пар, средний и капитальный ремонт (полное освидетельствование и ремонт со сменой элементов), которые проводят вагонные ремонтные предприятия - ОАО «ВРК-1» ОАО «ВРК-2», ОАО «ВРК-3» на основании заключённых договоров с собственниками.

Согласно п. 1.5, 12.2.1.3 Руководящего документа перед всеми видами ремонта колёсных пар определяется из ремонтопригодность, причины повреждений и объём работ - уполномоченными специалистами поверенными средствами измерения и допускового контроля.

Указанные выше раюботы разрешается производить лицам, сдавшим экзамены на знание Руководящего документа и получившим право на выполнение этих работ, что подтверждается удостоверением по форме приложения Б к Руководящему документу. Периодические испытания должны проводиться ежегодно. Экзамены проводит владелец инфраструктуры - на территории РФ это ОАО «РЖД».

Согласно п. 1.8, 1.10 ЦПО-39/50 «Руководства по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колёсных пар специализированного подвижного состава» формирование, ремонт и свидетельствование колёсных пар имеет право проводить предприятие, получившее разрешение на такие работы, имеющее специальное оборудование, приспособления и инструменты.

Именно при подготовке колёсных пар к ремонту (входной контроль) и осуществляется визуальный и инструментальный контроль соответствия размеров и износов элементов колёсных пар установленным нормам, определяется ремонтопригодность и объём работ, проводится замер геометрических параметров колёсных пар. Результаты осмотров и замеров, требуемый вид ремонта фиксируется в натурных колёсных листах формы ВУ-51, журнале формы ВУ-53 и ремонтной карточке колёсной пары. Перечисленные документы составляют предприятия, проводящие ремонт колёсных пар (ОАО «ВРК-1» ОАО «ВРК-2», ОАО «ВРК-3») - прошу отличать от ремонта вагонов, проводимых ОАО «РЖД». Именно указанные предприятия и правомочны определять наличие на колёсах ползунов, причины появления выщербин и самих ползунов на колесе. Требуемые Руководящим документом доказательства образования на колёсных парах ползунов истцом в дело не представлены. 6. Пунктом 3.13.3 договора № ТОР-ЦВ-ОО-ЗО/ДД/В-223/13 также предусмотрено, что для исследования причин возникновения неисправностей, неисправная запасная часть вагона направляется в ближайшее вагонное ремонтное предприятие. Все возникающие расходы возмещаются АО «ПГК» по калькуляциям ВЧДЭ (депо ОАО «ВРК»).

Таким образом, ни ОАО «РЖД», ни ООО «РафСервис», не проводили осмотр спорных колёсных пар с целью выявления причин их образования.

АО «ПГК» являясь собственником вагонов и в качестве своей основной деятельности занимаясь оперированием грузовых вагонов, не имея в своём составе ремонтных депо и соответствующих специалистов, разрешения на проведения ремонтных работ определил самостоятельно новый вид неисправности колёсных пар и причины её возникновения. Удовлетворение иска при таких обстоятельствах противоречит существующей судебной практике по доказательствам, подписанным неуполномоченным лицом (постановление Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 05.02.13 № 07-АП-10932/12, постановление Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда от 21.09.12 № 11АП-10742/12, постановление ФАС Московского округа от 28.02.14 № Ф05-8086/11, ФАС ВСО от 24.05.12 № Ф02-1668/13, постановление ФАС ЗСО, от 26.06.14 №Ф04-4959/14, постановление АС Северо- Западного округа от 09.06.15 № Ф07-1600/15.

Как перевозка, так и подряд являются двусторонними сделками. Следовательно, исходя из равноправия сторон в гражданском обороте, для доказывания вины в ненадлежащем исполнении договора одной стороной должны были составлены совместные документы либо представлены доказательства уведомления второй стороны (в данном случае ОАО «РЖД») о дате и времени определения нового вида неисправности колеса вагона - ползуна. Ведь ОАО «РЖД» в процессе ТОР только демонтирует забракованные детали вагонов, а их последующий ремонт и проверка осуществляется без его участия, в другой временной интервал ремонтами компаниями - ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» , ОАО «ВРК-3».

События, которые служат основанием для возмещения причинённого ущерба должны, согласно ст. 119 УЖТ РФ быть подтверждены определёнными доказательствами: «обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами». Данные документы должны быть допустимыми, составленными с соблюдением нормативных требований.

Фиксация отказа от подписания акта осмотра со стороны представителей ОАО «РЖД» на акте осмотра колёсных пар не может служить доказательствами присутствия представителей перевозчика при осмотре колёсных пар: согласно п. 1.1. Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом, удостоверяются актами общей формы и иными актами, предусмотренными в настоящих Правилах. Согласно п. 3.1. акт общей формы (приложение N 2 к настоящим Правилам) составляется на станциях для удостоверения, в том числе, отказа или уклонения грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и других юридических и физических лиц от подписания документов, предусмотренных технологией работы железнодорожного транспорт. По смыслу п.3.2.4, 3.5 Правил отказ от подписания документов удостоверяется соответствующей записью, которая заверяется подписью указанных в записи уполномоченных представителей, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении отказа от подписания ак Согласно п. 1.8, 1.10 ЦПО-39/50 «Руководства по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колёсных пар специализированного подвижного состава» формирование, ремонт и свидетельствование колёсных пар имеет право проводить предприятие, получившее разрешение на такие работы, имеющее специальное оборудование, приспособления и инструменты.

В отношении всех колёсных пар заявленных вагонов акты осмотра колёсных пар составлены в одностороннем порядке на бланках АО «ПГК», подписаны работником АО «ПГК», должность и полномочия которого (выданное в установленном порядке удостоверение) на определение состояния колёсных пар в процессе осмотра и ремонта ничем не подтверждена. При этом, в уведомительных телеграммах в адрес АО «ПГК» пишет, что колёсные пары в день осмотра будут находится на территории ООО «Раф-Сервис», при этом указанная компания даже не участвует в проверке колёсных пар.

Эти акты составлены без привлечения работников ремонтных депо ОАО «РЖД» и ОАО «ВРК» являются ненадлежащими доказательствами. По сути АО «ПГК» являясь собственником вагонов и в качестве своей основной деятельности занимаясь оперированием грузовых вагонов, не имея в своём составе ремонтных депо и соответствующих специалистов определяет самостоятельно вид неисправности колёсных пар и причины возникновения.

Поскольку ОАО «РЖД» производит только текущий отцепочный ремонт вагонов, не оказывает услуги по ремонту деталей и узлов вагонов (средний, текущий), то истец не представил также доказательств вызова представителей ОАО «РЖД», по факту вины которого составлялись акты осмотра для их составления. То есть документы, подтверждающие вину ОАО «РЖД» в повреждении вагонов составлены даже без вызова представителя перевозчика. Акты общей формы от отказе представителей ремонтных компания от подписания актов осмотра не составлены в нарушении п. 3.1. Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом.

Необоснованно собственник утверждает, что перевозчик не уведомил его об отцепке вагонов по технической неисправности.

Согласно п. 3.5: При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается (не обязательно) участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица. До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования.

Прежде всего данные положения правил применимы к правоотношениям по взысканию пени за просрочку доставки грузов, взыскании платы за пользование инфраструктурой и увеличения сроков доставки.

В силу положений п. З.1.. 3.3. ОАО «РЖД» по каждому случаю отцепки вагонов в ремонт передаёт сообщения в Главный вычислительный центр, к которому АО «ПГК» имеет доступ, что позволяет собственнику в онлайн-режиме узнавать о технической неисправности своих вагонов. Пункт 3.3. закрепляет согласие АО «ПГК» на проведение ремонта вагонов самостоятельно, без участия АО «ПГК».

К тому же между сторонами подписан регламент взаимодействия сторон об электронном документообороте от 24.04.2014 г. (прилагается), согласно п. 4.1. которого стороны обмениваются электронными документами по формам ВУ-23 (уведомления о переводе вагонов в нерабочий парк), ГУ-23 (акты общей формы). 4. По вопросу о причинах образования выщербин.

Согласно Классификатору неисправностей вагонов колёсных пар и их элементов 1.20.001-2007 выщербина - это местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Пункты 2.11, 2.12, 2.13 Руководящего документа различают несколько причин образования выщербин: по светлым пятнам, ползунам, наварам, по усталостным трещинам, по термическим трещинам на поверхности катания обода колеса. Классификатором предусмотрен порядок определения таких причин, описание процедуры осмотра и замеров должно быть документально зафиксировано. Акты осмотра необходимых сведений не содержат. В актах вообще отсутствует описание и размеры ползунов, о которых утверждает истец, что ставит под сомнение сам факт их наличия на спорных колёсных парах.

Истец же, не имея необходимого разрешения на определение неисправностей вагонов в одностороннем порядке установил каким-то образом единственную причин образования выщербин - появление ползунов не указывая при этом в актах осмотра колёсных пар размеры ползунов, их глубину, что имеет существенное значения для определения вины ОАО «РЖД», так как до 2 мм вагоны не отцепляются в ремонт по неисправности «ползун». Прикладываемые к актам осмотра фотографии не могут быть оценены в качестве доказательств, поскольку не содержат номеров колёсных пар, чтобы можно было их соотнести с номерами колёс в расчётно-дефектных ведомостях (РДВ), даты проведения фотосъёмки. На фотографиях запечатлены выщербины по усталостным трещинам.

По иным неисправностям кроме «ВЫЩЕРБИН» в том числе обнаруженным ползунам спорные вагоны не отцеплялись. В момент приёма вагонов к перевозке также неисправностей вагонов, их узлов и деталей, в том числе колёсных пар выявлено не было (что не опровергается истцом). Если бы на коленных парах были ползуны с превышением допустимых размеров, то вагоны не были бы выпушены в эксплуатацию, поскольку согласно п. 7, 1.1., 3.4.1. Инструкции осмотрщика вагонов № ЦВ-ЦЛ-408. Правил технической эксплуатации железных дорог РФ ЦРБ-756, утв. МПС России от 26.05.2000 г. не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальных подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагонов, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Более того все вагоны после деповских ремонтов, проводимых вагонными ремонтными предприятиями ОАО «ВРК», которые несут гарантийную ответственность за качество проведённых работ до следующих капитальных ремонтов.

Причинами образования ползуна, о присутствии которого на колёсных парах утверждает истец, могут быть различные обстоятельства. Ползун может образовываться не только в процессе эксплуатации вагона, участвующего в перевозочном процессе в пределах инфраструктуры общего пользования, за что несёт ответственность перевозчик. Ползум может возникнуть и на путях необщего пользования при использовании локомотива ветвевладельца, а также в случае экстренного торможения в целях предотвращения чрезвычайных ситуаций, при протягивании вагона на путях ветвевладельцев с не убранными тормозными башмаками.

Истец, обосновывая требования, указывал, что причиной возникновения ползунов явилось трение колеса по рельсу в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправности тормозного оборудования вагона или локомотива. При этом отсутствует в материалах судебного дела документальное подтверждение неисправности тормозного оборудования. Рассматриваемые вагоны не отправлялись в ремонт по причине неисправности тормозов. Поэтому данные доводы никак истцом не доказаны. Истец ложно заявляет, что Классификатор 1.20.001-2007 указывает на вину ОАО «РЖД» в образовании указанной неисправности - данного вывода в документе нет. Дополнительные замечания: из расчёта суммы иска должен быть исключён сбор за подачу и уборку вагонов (строчка в РДВ), поскольку данные расходы оплачиваются в связи с подачей вагонов в ремонтное депо по причине неисправности вагона, что не оспаривается истцом. Согласно Тарифному руководству 3, ст. 20 УЖТ РФ данный сбор подлежит дополнительной оплате. Сумма сбора (по РДВ) в размере 4258,50 руб. заявлена к взысканию необоснованно. по графе 14 расчёта суммы иска истец в отношении всех рассматриваемых вагонов заявлены убытки, составляющие стоимость колёсной пары до обточки и после обточки (по ширине обода колеса). Однако не представлено доказательств несения расходов на заявляемую сумму убытков после обточки колеса: нет доказательств оплаты колёсных пар при покупке, факт оплаты колёсной пары с меньшим диаметром при продаже после обточки результат обточки с определением новых размеров обода колеса. Цена покупки колёсных пар перевозчиком не может служить доказательством несения убытков АО «ПГК». Не понятно в чём состоят убытки истца, если обточка колеса является необходимым способом устранения выявленной выщербины обода колеса, после обточки колеса либо проданы с получением АО «ПГК» дохода, либо установлены под другой вагон, также собственности истца. Сумма 49675,90 по 5 вагонам по графе 14 заявлена необоснованно.

Таким образом, выщербина являются результатом естественного износа металла колеса и возникают в результате исчерпания металлом запаса пластичности и накоплением усталостных повреждений, образования микротрещин в результате многократно повторяющихся нагревов и охлаждений при торможении. Оценивать причины образования ползунов, присутствие которых на колесах не доказано допустимыми и достаточными доказательствами, в отсутствие доказательств неисправности тормозной системы вагонов и эксплуатируемых перевозчиком локомотивов, необоснованно. Устанавливать виды и причины возникновения новых неисправностей колесных пар, которые не отражены в уведомлениях ВУ-23 может только специализированные организации или проводимая экспертиза. Удовлетворение исковых требований только на основании предположений истца и односторонних акта осмотра (даже не инструментальных исследований) приводит к дальнейшему злоупотреблению правом собственника вагонов и противоречит общим принципам материального и процессуального права и нарушает единообразие судебной практике по вопросам взыскания убытков и отнесения бремени содержания имущества на собственника.

Практика в пользу ответчика по аналогичным делам А40-51568/15, А40-90401/15, А40-22133/15, А40-110711/15, А40-158554/15, А40-142513/15.

Указанные действия по забраковке вагонов соответствуют обязанности по контролю за технической пригодностью подаваемых под погрузку вагонов согласно статьей 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее - Устав), а также пункту 7 «Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом», утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 № 28.

В соответствии с пунктом 21 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 (далее -Правила), не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающий безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Пунктом 31 Правил установлено, что на железнодорожных станциях формирования и расформирования, в пути следования на железнодорожных станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности отремонтирован.

Из Временного регламента ведения рекламационно-претензионной работы в вагонном хозяйстве, утвержденного железной дорогойг 25.07.2011 № 1085/ЦДИ-2011, усматривается, что выщербина обода колеса (код 107), ползун на поверхности катания (код 106) согласно таблице "Распределение основных неисправностей грузовых вагонов по причинам их возникновения", относятся к эксплуатационным неисправностям.

При этом под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Произведенные работы в отношении спорных вагонов были связаны с восстановлением естественного износа вагонов, который они получают при обычных условиях эксплуатации, следовательно, обнаруженные технические неисправности по коду «107» не находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика.

Довод истца о том, что ползуны (как причины образования выщербин) являются повреждением термомеханического характера, следовательно, они образуются вследствие нарушения перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава носит предположительный характер.

Для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм., курсирующих по путям общего пользования государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики используется Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов от 01.012.2005 (К ЖА 2005) с изменениями по состоянию на 14.03.2013 (далее - Классификатор КЖА2005).

Классификатор К ЖА 2005 относит: неисправность «выщербина обода колеса» к коду 107, неисправность «ползун на поверхности катания» к коду 106, данные наименования неисправностей и их кодов указаны в уведомлениях формы ВУ-23М на каждый отремонтированный вагон.

Как видно из содержания Классификатора К ЖА 2005 причинами возникновения неисправностей «выщербина обода колеса» с кодом 107 и «ползун на поверхности катания» с кодом 106 отнесены к коду возникновения причин - 2, то есть неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Внесения изменений по кодам неисправности 106, 107 за весь спорный период не вносились, причина возникновения неисправности грузового вагона - 2 - эксплуатационная.

Ссылка Истца на классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не может являться доказательством, подтверждающим вину Ответчика.

Классификатор К ЖА 2005 выделяет две причины появления ползунов: код 106 — ползун на поверхности катания - эксплуатационная неисправность код 2, код 116 - ползун на поверхности катания на одном колесе - повреждение код 3.

В пункте 2.5 Классификатора К ЖА 2005 указано, что дополнительный информационный блок содержит цифровой код, характеризующий причину возникновения неисправности грузового вагона, а именно:

технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;

эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;

- повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования

В Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 «ползун» определяется как «термомеханическое повреждение поверхности катания бандажа или безбандажного колеса».

Таким образом, вышеуказанный Классификатор (локальный акт ОАО «РЖД») рассматривает только один тип ползуна как повреждение - код неисправности 116 по Классификатору К ЖА 2005. При этом ни один документ в судебном деле, в том числе акты осмотра колёсных пар, составленные АО «ПГК» не

содержат ссылки на данный вид самостоятельной неисправности ползун на поверхности катания на одном колесе (код 116).

В нашем случае спорные вагоны были отцеплены по неисправности - 107 -выщербина обода колеса, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Данная неисправность не является технологической. Именно по этой причине не составлялись акты-рекламации, которые в соответствии с приказом Минтранса России от 25.12.2006 г. № 163 «Об утверждении положения о порядке служебного расследования и учёта транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий» составляются для применения ст. 105 УЖТ РФ и определяют виновного лица в возникновении неисправностей вагонов - (составляются такие акты по технологическим неисправностям и в случае повреждения вагонов - коды 1,3 по классификатору). С требованием составления таких актов АО «ПГК» не обращалось к ответчику. Оплата стоимости проведённого текущего отцепочного ремонта вагонов, отцепленных по эксплуатационным неисправностям (по цифровому коду 2) является обязанностью собственника, что подтверждается существующей судебной практикой.

В силу ст. 210 Гражданского кодекса РФ бремя содержания имущества несет собственник, если иное не предусмотрено законом и договором.

Кроме того, истец, обосновывая требования, указывал, что причиной возникновения ползунов явилось трение колеса по рельсу в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправности тормозного оборудования вагона или локомотива. При этом отсутствует документальное подтверждение неисправности тормозного оборудования. Рассматриваемые вагоны не отправлялись в ремонт по причине неисправности тормозов. Поэтому данные доводы никак истцом не доказаны. Истец ложно заявляет, что Классификатор 1.20.001-2007 указывает на вину ОАО «РЖД» в образовании указанной неисправности - данного вывода в документе нет.

Классификатор 1.20.001-2007 предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО «РЖД» и распространяется на колесные пары типа РУ1-957 и РУ1Ш-957 пассажирских и грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Применение настоящего классификатора сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД», тогда как КЖА 2005 является общепринятым классификатором. Классификатор 1.20.001-2007 может лишь дополнять или комментировать классификатор КЖА 2005, но не изменять его. Определяя, что обнаруженный собственником вагона ползун по неисправности 106 является термомеханическим повреждением, тем самым вносятся изменения в причину возникновения неисправности (со 2 на 3), что недопустимо.

Классификатор 1.20.001-2007 описывает одну из причин возникновения ползуна -в результате повреждения по коду неисправности 116, но не как эксплуатационной неисправности по коду неисправности 106, вызванной естественным износом деталей.

Кроме того, соглашением сторон не предусмотрено применение Классификатор 1.20.001-2007 к отношениям по ремонту вагонов принадлежности АО «ПГК».

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Работниками железной дороги были забракованы 7 вагонов, указанных в расчёте суммы иска, в связи с выявленными неисправностями «выщербина обода колеса, раковина», ползун на поверхности катания - код 106.

Указанные действия по забраковке вагонов соответствуют обязанности по контролю за технической пригодностью подаваемых под погрузку вагонов согласно статьей 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее -Устав), а также пункту 7 «Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом», утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 № 28.Перевозчик обязан так же обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с пунктом 21 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающий безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Классификатор К ЖА 2005 относит неисправность «выщербина обода колеса» к коду 107 по причинам их возникновения к эксплуатационной неисправности, равно как и ползун.

Произведенные ремонтные работы в отношении спорных вагонов были связаны с восстановлением естественного износа вагонов, который они получают при обычных условиях эксплуатации, следовательно, обнаруженные технические неисправности по коду «107» не находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика.

Внесение в Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005) указанных изменений и дополнений осуществляется в соответствии с порядком, предусмотренным пунктами раздела 3 Классификатора «Порядок ведения классификатора».Внесения изменений по кодам неисправности 106, 107 за весь спорный период не вносились, причина возникновения неисправности грузового вагона до настоящего времени остаётся- 2 -эксплуатационная.

Представленное истцом письмо федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» указывает, что Классификатор 1.20.001-2007 относиться лишь к вспомогательному предметному указателю. Письма ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения», ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения» содержат общие возможные причины образования «выщербин» и «ползунов» по классификатору 1.20.001-2007, возможные причины ухудшения сцепления между колесом и рельсом, но не содержат доказательств наличия ползунов на ободе колёсных пар (как причины образованных «выщербин») вагонов, перечисленных в расчёте суммы иска.

Вагоны были отцеплены по неисправности - 107 - выщербина обода колеса, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представленные истцом акты осмотра колёсных пар не содержат сведений об обнаруженных истцом «ползунах», их размерах. Не представлено сведений о поверке средств измерений, использованных при осмотре колёсных пар.

При этом ответчик ходатайствует о приобщении к материалам судебного дела письмо от 29.02.2016 г. № 115 независимой организации - Политехнического института Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Сибирский федеральный университет» (лицензия на осуществление деятельности по проведению экспертизы промышленной безопасности от 16.08.2007 г. № ДЭ-00-007772), согласно которому на основании только визуального осмотра можно сделать выводы только о видах повреждений колёсных пар при полном установлении их внешних признаков. Для установления однозначного механизма возникновения «выщербин», которые могут иметь различную природу, необходимо проведение дополнительных исследований, в частности диагностическое.

Ссылка истца на классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не может являться доказательством, подтверждающим вину ответчика.

В силу статьи 13 АПК РФ арбитражные суды рассматривают дела на основании Конституции Российской Федерации, международных договоров Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, нормативных правовых актов Президента Российской Федерации и нормативных правовых актов Правительства Российской Федерации, нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти, конституций (уставов), законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации, актов органов местного самоуправления. Указанная норма не содержит ссылки на локальные акты юридических лиц.

Верховный Суд Российской Федерации в определении от 31.07.2015г. по делу No 302-ЭС15-4931 согласился с позицией судов нижестоящих инстанций, о том, что локальные акты ОАО «РЖД» носят рекомендательный характер.

Как видно из содержания Классификатора К ЖА 2005 неисправности «выщербина обода колеса» с кодом 107 и «ползун на поверхности катания» с кодом 106 отнесены к коду - 2, то есть неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Возможные причины образования данных неисправностей классификатором К ЖА 2005 не указываются.

Кроме того классификатор 1.20.001-2007 является локальный актом ответчика, который утверждён для внутренней работы организации - владельца инфраструктуры. I «Область применения» - классификатор 1.20.001-2007 предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий -филиалов ОАО «РЖД» и распространяется на колесные пары типа РУ1-957 и РУ1Ш-957 пассажирских и грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

Применение настоящего классификатора сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД». Классификатор 1.20.001-2007 может лишь дополнять или комментировать классификатор КЖА 2005, но не изменять его.

Кроме того, согласно разделу 3 Классификатора 1.20.001-2007 он содержит требования следующих технических и нормативных документов, которые в период отцепки вагонов и в настоящее время утратили свою силу:

- ЦРБ/756 (с изменениями), 2000 г. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»; утратили силу в связи с ведением в действие Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, утв. приказом Минтранс РФ от 21.12.10 № 286,

- ЦВ/3429, 1976 г. «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар»; -ЗЦВРК, 1998 г. «Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками»; - утратили силу, взамен принят Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520, утв. утв.Советом ЖД-администраций 16-17.10.2012, введён приказом Минтранс РФ от 31.10.2012 г. №391

-ЦВ РК-6, 1986 г «Инструкция по организации ремонта колесных пар в вагоноколесных мастерских и вагонных депо» отменена в связи с введением с 01.01.2012 г. в действие Руководящего документа по организации ремонта колёсных пар в вагоноколесных мастерских и вагонных депо утв. утв.комиссиейм ЖД-администраций 20-22.04.2011 г -ЦВ-201-98, изменения No 1,21998 г. «Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов»;взамен принята Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов, утв.Советом ЖД-администраций 30.05.08,

-РД 32 ЦВ 058-97 «Методика выполнения измерений при освидетельствовании колесных пар вагонов колеи 1520 мм»;

-ТИ 32ЦВ-ВНИИЖТ-86, изменения «Технологическая инструкция по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар вагонов» утратила силу в связи с введением в действие Технологической инструкции по упрочнению накатыванием роликами осей колёсных пар вагонов, утв. решением 59 заседания Соета ЖД-администраций 19-20.11.2013 г. ;

-ПР 07.07-98 «Типовое положение по организации работ по неразрушающему контролю на предприятиях, производящих ремонт и модернизацию вагонов всех типов»; 1.20.001-2007-6-ПР32ЦВ 001-95 «Методические указания, калибровка средств измерений и контроль средств допускового контроля колесных пар вагонов»;-РД 0709-1997, изменения No 1,2,3; ТИ 07.26-01; ТИ 07.27.01 Руководство по комплексному ультразвуковому контролю колесных пар вагонов»;-РД 32.174-2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения»; РД 32.159-2000 «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов»; РД 32.150-2000 «ФИО3 метод неразрушающего контроля деталей вагонов» руководство по комплексному ультразвуковому контролю колесных пар вагонов, программируемым дефектоскопом «Пеленг» УД2-102;-Технологическая инструкция по ультразвуковому контролю осей колесных пар вагонов программируемым дефектоскопом «Пеленг» УД2-102 - отменены в связи с введением в действие ПР НК В. 1-2012 «Правил по неразрушающему контролю вагонов, их деталей и составных частей при ремонте», утв. протоколом заседания совета ЖД-администраций 01.01.2012 г.

Таким образом, локальный акт ОАО «РЖД» - классификатор 1.20.001-2007 утратил свою силу в связи с изданием и ведением на территории Российской Федерации Руководящиего документа по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520, имеющий равную с классификатором К ЖА 2005 юридическую силу. Оба этих нормативных документа содержат сведения об эксплуатационной природе таких неисправностей вагонов, как выщербина и ползун (код.107,106), и не содержат сведения о возможных причинах их образования, в том числе зависящих от перевозчика - ОАО «РЖД». Следовательно, вину ответчика в повреждении каждого вагона, рассматриваемого по настоящему делу не может презюмироваться, элементы состава убытков истец должен доказывать надлежащими доказательствами, предусмотренными, в том числе, и действующими, выше перечисленными нормативными актами или экспертным заключением.

Согласно Руководящему документу по ремонту и техническому обслуживанию
колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи
1520(1524 мм), утв. протоколом Совета по железнодорожному транспорту государств-
участников Содружества 16-17 октября 2012 г. № 57 перед всеми видами ремонта
колёсных пар определяется из ремонтопригодность, причины повреждений
уполномоченными специалистами поверенными средствами измерения и допускового
контроля. Указанные выше работы разрешается производить лицам, сдавшим экзамены на
знание Руководящего документа и получившим право на выполнение этих работ, что
подтверждается удостоверением установленного образца. Освидетельствование колёсных
пар имеет право проводить предприятие, получившее разрешение на такие работы,
имеющее специальное оборудование, приспособления и инструменты.

Полномочия и квалификацию своих работников на право определения новых видов неисправностей (дополнительно к выявленным осмотрщиком вагонов) грузовых вагонов и их причины истец не подтвердил.

Необходимых, документов, предусмотренных Руководящим документом истцом не представлено.

По вопросу необходимости составления актов общей формы и уведомления АО
«ПГК» об отцепке вагонов в силу п. 3.5.Правил составления актов при перевозках грузов
железнодорожным транспортом.

Согласно п. 3.5: В случае технической неисправности вагонов в пути следования они отцепляются от состава поезда и перевозчик в одностороннем порядке составляет акты общей формы. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается (не обязательно) участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Прежде всего, данные положения правил применимы к правоотношениям по взысканию пени за просрочку доставки грузов, взыскании платы за пользование инфраструктурой и увеличения сроков доставки, и не влияют на правомерность проведения ремонта или взысканию убытков. Акты общей формы в данном случае были составлены, но они не относятся к предмету спора.

В силу положений п. 3.1., 3.3. действующего договора на проведение текущего отцепочного ремонта ОАО «РЖД» по каждому случаю отцепки вагонов в ремонт передаёт сообщения в Главный вычислительный центр, к которому АО «ПГК» имеет доступ, что позволяет собственнику в онлайн-режиме узнавать о технической неисправности своих вагонов. Пункт 3.3. закрепляет согласие АО «ПГК» на проведение ремонта вагонов самостоятельно, без участия АО «ПГК».

К тому же между сторонами подписан регламент взаимодействия сторон об электронном документообороте от 24.04.2014 г., договор об электронном обмене данными от 09.10.2010 г. (прилагается), согласно п. 4.1. которого стороны обмениваются электронными документами по формам ВУ-23 (уведомления о переводе вагонов в нерабочий парк), ГУ-23 (акты общей формы). Кроме того, телеграммы подтверждают тот факт, что собственник вагонов своевременно узнаёт о неисправности своего подвижного состава (в период времени не более 24 часа).

В связи с изложенным и недоказанностью причинно-следственной связи между наступлением убытков и противоправными действиями ответчика, исковые требования удовлетворению не подлежат. На основании вышеизложенных обстоятельств, суд не находит оснований для удовлетворения требований истца в полном объеме.

В соответствии со статьёй 110 Арбитражного процессуального кодекса расходы по уплате государственной пошлины относятся на истца.

С учетом изложенного, на основании ст.ст. 11, 12, 393, 1096 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-68, 71, 102, 110, 167-171, 176, 180, 181 Арбитражного процессуального кодека Российской Федерации Российской Федерации, суд

Р Е Ш И Л:

В удовлетворении исковых требований отказать.

Решение может быть обжаловано в Девятый арбитражный апелляционный суд в месячный срок со дня его принятия.

Судья Ю.В.Жбанкова