Гражданский кодекс часть 1

открытое акционерное общество «Мурманской морское пароходство» (далее – истец) обратилось в Арбитражный суд Мурманской области с иском к обществу с ограниченной ответственностью «Кандалакшский морской торговый порт» (далее – ответчик) о взыскании убытков в сумме 760 250 руб.

В обоснование требований истец указал, что при погрузке груза на борт судна «Заполярье», принадлежащего истцу, береговым краном (грейфером), принадлежащему ответчику, была повреждена кормовая крышка трюма №3, в результате чего причинен ущерб имуществу истца.

Ответчик представил отзыв на иск, в котором исковые требования не признал, указал, что заключение капитана судна от 14.02.2013 составлено с нарушением требований Положения о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденного приказом Минтранса России от 14.05.2009 №75 (далее – ПРАС-2009), сюрвейерский отчет не является относимым и допустимым доказательством, поскольку составлен в одностороннем порядке, сюрвейер не является субъектом управомоченным на проведение расследования аварийных случаев с судами и дачу заключения о причинах аварий. Ответчик также не согласен с размером убытков, в частности, с предъявлением к оплате стоимости услуг сюрвейера, ссылается на пункт 21 ПРАС-2009, обуславливающий предоставление акта сюрвейера обязательным требованием капитана морского порта.

Истец представил возражения на отзыв ответчика, указав, что поскольку Северным Управлением Госморречнадзора аварийный случай с т/х «Заполярье» квалифицирован как инцидент на море, он подлежал расследованию капитаном судна (пункт 8 ПРАС-2009). Расследование аварийного случая произведено капитаном в соответствии с пунктом 18 ПРАС-2009, составлено заключение, приложены необходимые документы. Опрос причастных лиц ответчика не проводился, так как имеется согласие ответчика с обстоятельствами инцидента. Довод ответчика о том, что необходимость представления сюрвейерского отчета обусловлена обязательностью требования капитана порта в соответствии с пунктом 21 ПРАС-2009, необоснован, так как указанная норма относится к случаю расследования аварий, проводимых капитаном порта, тогда как данный случай подлежит расследованию капитаном суда, согласно пункту 8 ПРАС-2009, законодательством не запрещено проводит расследование и оценку причин возникновения ущерба.

Истец в судебном заседании на удовлетворении требований настаивал по основаниям, изложенным в иске и возражениях на отзыв ответчика.

Ответчик против удовлетворения требований возражал по основаниям, изложенным в отзыве.

По материалам дела установлено, что 15.01.2013 во время погрузки угля в порту Кандалакша силами и средствами ответчика на борт судна «Заполярье», принадлежащего истцу, была повреждена кормовая крышка трюма №3.

Согласно выписки из судового журнала т/х «Заполярье» №12/11 при закрытии трюма №3 боцманом ФИО4 15.01.2013 обнаружено повреждение в районе межсекционной петли кормовой крышки №3 правого борта.

15.01.2013 капитаном т/х «Заполярье» подготовлено уведомление о резервировании истцом своих прав и возложении полной ответственности на ответчика за повреждения, нанесенные т/х «Заполярье» в процессе проведения грузовых работ на борту судна. Как следует из уведомления, во время погрузки/штивки груза в трюм №3 береговым краном/грейфером была повреждена крышка трюма №3, в результате чего произошел отрыв проушины стыка кормовой и носовой секции кормовой крышки правового бората трюма №3. Обстоятельствами нанесения повреждений указана невнимательность оператора крана во время погрузки трюма №3..

16.01.2013 указанное извещение подписано начальником грузового района ФИО5, который, как следует из содержания извещения, согласился с обстоятельствами нанесения повреждений и объемом (характером) повреждений.

Комиссией истца в составе инженера технолога, капитана и старшего механика проведено освидетельствование повреждений, о чем составлен акт от 18.01.2013. Согласно акту повреждения получены в результате зацепления грейфером при погрузке края кормовой крышки грузового трюма №3 т/х «Заполярье»; зацепление произошло при открытом трюме во время погрузки.

18.01.2013 инспектором Российского морского регистра судоходства в порту Кандалакша проведено внеочередное освидетельствование, о чем составлен акт №13.00302.150 с предписанием в ближайшем порту разгрузки, но не позднее 05.02.2013 выполнить полный ремонт крышки грузового трюма №3.

22.01.2013 капитаном т/х «Заполярье» в адрес Северного Управления Госморречнадзора направлено заявление об аварийном случае на море.

25.01.2013 Северное Управление Госморречнадзора проинформировало о завершении рассмотрения представленных капитаном судна материалов по аварийному случаю, произошедшему в порту Кандалакша во время грузовых операций по погрузке угля 15.01.2013, указав, что данный аварийный случай квалифицируется как инцидент на море, представленные материалы подлежат возврату капитану судна для самостоятельного проведения расследования, в соответствии с пунктом 24 ПРАС-2009.

Письмом от 09.02.2013, полученным ответчиком 11.02.2013 (вх №116), истец уведомил ответчика о том, что в соответствии с требованиями ответчика и с целью повторного установления причины повреждения люкового закрытия трюма №3 на т/х «Заполярье», назначен независимый технический эксперт – компетентный сюрвейер компании – Независимые морские консультанты и сюрвейеры, в связи с чем предлагал направить полномочного представителя в порт Архангельск для участия в проведении экспертизы 11.02.2013.

11.02.2013 в порту Архангельск совместно с капитаном т/х «Заполярье» и представителем компании «Независимые морские консультанты и сюрвейеры» проведен осмотр крышки грузового трюма. Представители ответчика для осмотра не прибыли.

По результатам осмотра составлен сюрвейерский отчет №13.02.17032. Согласно заключению сюрвейера повреждения люковых закрытий трюма №3 произошли из-за невнимательности крановщика ответчика.

14.02.2013 в порту Архангельск капитаном т/х «Заполярье» составлено заключение по расследованию инцидента на море, согласно которому из-за невнимательности оператора крана, работника ответчика, во время погрузки угля в трюм №3 в порту Кандалакша 15.01.2013 в период с 01.00-04.00 мск. произошло повреждение шарнирного соединения крышки трюма №3; повреждение было обнаружено боцманом ФИО4 во время закрытия трюма после окончания его погрузки, затем засвидетельствовано старшим помощником капитана ФИО6.. В заключении отражены последствия инцидента: шарнирное соединение правого борта кормовой секции трюма №3 разрушено: элементы панели №3-3 в районе обуха шарнирного соединения имеют разрывы и деформированы по направлению вверх; при закрытии трюма не обеспечивается герметичность; деформация препятствует надлежащий укладке панели №3-4 из-за неправильного положения ее правого угла; имеет место наличие зазоров около 10-15мм между резиновым уплотнением и компрессорной планкой в этой районе. В заключении отражены сведения о причастных к инциденту лицах.

Расчет убытков истцом произведен как сумма следующих расходов: стоимость услуг по внеочередному освидетельствованию судна – 46 550 руб., стоимость услуг по определению причин повреждения люковых закрытий трюма и контроль ремонтных работ – 25 000 руб., ремонт аварийного повреждения кормовой крышки люкового закрытия трюма №3 – 688 700 руб., всего 760 250 руб.

В обоснование размера убытков истцом представлены счет-фактура №МРОО-000085/150 от 19.01.2013 ФАУ «Российский морской регистр судоходства», счет №6 от 20.02.2013, акт №6 от 20.02.2013 ООО «Независимые Морские Консультанты и Сюрвейеры», счет №28 от 18.02.2013, акт от 16.02.2013 ООО «Норд Марин».

В обоснование своих возражений ответчиком представлена выписка из вахтенного журнала т/х «Заполярье», согласно которому погрузка трюма №3 началась в 00 час.00 мин., в 02 час.00 мин. (судовое время Тгр+2 часа) приостановлена погрузка трюма №3 по обычаям порта, закончена погрузка трюма №3.

Ответчиком в материалы дела также представлено заявление начальника грузового района ФИО5 на имя генерального директора ответчика, в котором ФИО5 сообщается об ошибочном подписании акта о повреждении крышки трюма №3, так как осмотр крышки был произведен в темное время суток в 19 час. 30 мин без достаточного искусственного освещения, и подписывая данный акт последний полагал, что подтверждает только факт поломки судовой конструкции.

Письмом от 18.01.2013 №4/87 ответчик отозвал подпись начальника грузового района ФИО5 от 16.01.2013, указав, что не усматривает вины порта в повреждении крышки люкового закрытия трюма №3 т/х «Заполярье».

Ответчиком представлена докладная докера-механизатора ФИО7, в которой последний указывает, что 15.01.2013 работал на погрузке трюма №4 т/х «Заполярье» и приблизительно в 13 час. 00 чин (мск) наблюдал как закрывали трюм №3, сообщает, что для закрытия трюма матросы принесли кувалды, ломики, трелевку, сбивали с ребер крышки остатки угля и снега, которые не были зачищены ранее, пытались закрыть трюм с помощью трелевки, что продолжалось до 17 час. 00 мин.

Кроме того, ответчиком представлен акт технического осмотра крышки трюма №3 т/х «Заполярье», произведенного работниками ответчика. Как следует из акта осмотра комиссия пришла к следующим выводам: 1. вмятина на углу торца крышки – результат удара по торцу крышки трюма, налет ржавчины позволяет говорить о давности времени, прошедшего с момента удара. 2. крышка трюма в открытом (сложенном) положении находится на одной вертикальной линии с плоскостью комингса трюма (фото 4,5,6). 3. расстояние между торцом крышки в открытом (сложенном) положении и комингсом трюма слишком мало для возможности попадания под крышку трюма грейфера (фото 6,7). Заключение комиссии: 1. повреждение торца крышки теплохода «Заполярье» ударом, зацепом, подрывом грейфера при погрузки трюма нанести невозможно. 2. разрыв ребра жесткости набора крышки трюма мог произойти вследствие чрезмерного напряжения металла в месте разрыва, вызванного растяжением металлоконструкции во время закрытия трюма в результате попадания смерзшегося угля между торцами створок люкового закрытия и нарушения правил эксплуатации (перед закрытием торцы люковых закрытий должны быть очищены от посторонних предметов).

Исследовав материалы дела, оценив представленные доказательства, заслушав представителей сторон, суд считает, что исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

В соответствии с пунктом 1 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Согласно пункту 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Для взыскания убытков необходимо доказать: наличие и размер убытков, противоправное поведение лица, причинившего убытки, вину и наличие причинно-следственной связи между действиями (бездействием) этого лица и наступившими отрицательными последствиями в виде убытков у истца.

Отсутствие хотя бы одного из указанных условий, необходимых для применения ответственности в виде взыскания убытков, влечет отказ в удовлетворении иска. При этом обязанность по доказыванию совокупности этих обстоятельств возлагается на лицо, требующее взыскания убытков.

Согласно статье 1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации к спорным правоотношениям наряду с общими нормами Гражданского кодекса Российской Федерации РФ о возмещении вреда подлежат применению также специальные нормы, установленные Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации.

В соответствии с пунктом 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации федеральный орган исполнительной власти по надзору в сфере транспорта осуществляет расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны.

В данном случае расследование аварийного случая произведено в соответствии с Положением «О порядке расследования аварийных случаев с судами», утвержденным Приказом Минтранспорта от 14.05.2009 N 75 (далее – ПРАС 2009).

В соответствии с пунктом 7 ПРАС 2009 аварийные случаи с судами на море расследуются как инциденты на море в случае, если имело место событие или ряд событий, иных, чем авария на море, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна, которые угрожали или, не будучи предотвращены, могли бы угрожать безопасности судна, находящихся на нем людей или любого иного лица, либо окружающей среде.

Согласно пункту 8 ПРАС 2009 расследование аварийных случаев с судами осуществляют: капитан морского порта - расследование аварий на море; капитан судна - расследование инцидентов на море.

До начала проведения расследования аварийного случая капитан судна осуществляет предварительные действия, предусмотренные пунктами 15 - 17 настоящего Положения (пункт 9 ПРАС 2009).

В соответствии с пунктом 15 ПРАС 2009 истец обратился в территориальное управление Госморречнадзора – Мурманский линейный отдел Северного управления Госморречнадзора ФСНСТ с заявлением об аварийном случае.

Письмом Северного управления Госморречнадзора от 25.01.2013 №СУГМРН-02-04/168 рассматриваемый аварийный случай был квалифицирован как инцидент на море, документы возращены капитану судна для самостоятельного проведения расследования.

Таким образом, истцом соблюдены требования ПРАС 2009 о незамедлительном сообщении о произошедшем аварийном случае. В силу пунктов 7,8 ПРАС 2009 аварийный случай подлежал расследованию как инцидент на море капитаном судна.

Согласно пункту 18 ПРАС 2009 капитан судна, с которым произошел аварийный случай, обязан:

составить и утвердить акт об аварийном случае с судном;

получить объяснения очевидцев и причастных лиц и составить протоколы опросов, причем опрос проводится отдельно с каждым из очевидцев и причастных лиц;

составить заявление об аварийном случае;

составить подробное сообщение об аварийном случае;

подготовить выписки из судовых журналов, копии карт с навигационной прокладкой, планов, схем маневрирования, столкновения, актов органов классификации судов, судовых документов, таблиц маневренных элементов, схематический чертеж аварии, чертежи повреждений, протоколы опроса, радиограммы, телексы, справки, акты осмотров, планшеты глубин, схему заводки буксирных тросов, лабораторные анализы, технические экспертизы, фотографии и другие документы, подтверждающие события аварийного случая на море.

В силу пункта 24 ПРАС 2009 капитан морского судна в течение тридцати суток проводит расследование, составляет и утверждает заключение о расследовании инцидента на море, направляет заключение вместе с необходимыми документами судовладельцу и в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, а в случае с судном рыбопромыслового флота - и в Федеральное агентство по рыболовству.

Заключение о расследовании инцидента на море содержит следующие сведения:

дату и место расследования;

фамилию, имя и отчество капитана судна;

рейс судна (порт отхода, порт прибытия);

вид инцидента;

дату и время инцидента (число, месяц, год, часы, минуты);

место инцидента (порт, канал, пролив, залив, море, океан, координаты);

данные о судне (название; флаг; номер ИМО судна; порт (место) регистрации и номер регистрации; судовладелец и его номер ИМО (указывается при его наличии), адрес; место и год постройки; наибольшие размерения; вместимость (брутто/нетто); тип и мощность судовой энергетической установки; число и конструкция гребных винтов; конструкция руля; скорость полного хода (маневренного/морского в узлах); осадка на момент инцидента (нос, корма, средняя); число пассажиров; количество, род груза и его размещение по трюмам; численность экипажа; штатный комплект спасательных средств; мощность радиостанции и радиус ее действия; электрорадионавигационные приборы; число и мощность водоотливных средств; противопожарные средства; категория ледовых усилений судна);

данные об освидетельствовании судна органом классификации судов (орган (органы), выдавший классификационные и конвенционные документы и проводивший последние освидетельствования судна и судоходной компании);

срок действия Свидетельства о годности к плаванию;

срок действия Классификационного свидетельства;

перечень и сроки действия документов, выданных судну в соответствии с международными договорами Российской Федерации;

описание инцидента;

последствия инцидента (повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств, оборудования, груза и др.; опасности для людей; повреждение объектов морской инфраструктуры; загрязнение окружающей среды; простой судна (часов, суток), связанный с производством аварийного ремонта);

сведения о причастных к инциденту лицах (фамилия, имя, отчество; дата рождения; должность; образование (какое учебное заведение и когда окончил); стаж работы (всего на морском транспорте; в последней должности); наличие диплома, свидетельства (на какое звание); обстоятельства причастности);

заключение по расследованию инцидента на море (условия и обстоятельства, при которых произошел инцидент; установленные факты; причины инцидента; лица, причастные к инциденту; выводы и оценка действий причастных лиц; предложения (рекомендации) по предупреждению подобных инцидентов на море в будущем).

К заключению о расследовании инцидента на море прилагают выписки из судовых журналов, копии карт с навигационной прокладкой, планов, схем маневрирования, столкновения, актов органов классификации судов, судовых документов, таблиц маневренных элементов, схематический чертеж инцидента, чертежи повреждений, протоколы опросов, радиограммы, телексы, справки, акты осмотров, планшеты глубин, схему заводки буксирных тросов, лабораторные анализы, технические экспертизы, фотографии, а также другие документы, подтверждающие событие инцидента на море.

Из анализа приведенных положений ПРАС 2009 следует, что именно заключение, составленное по результатам расследования происшествия, устанавливает причины и обстоятельства происшествия, содержит квалификацию действий участвующих в происшествии лиц и является относимым и достоверными доказательством установления вины того или иного лица в причинении вреда имуществу.

Представленное истцом заключение капитана порта соответствует указанным требованиям ПРАС 2009.

Суд соглашается с позицией истца о том, что перечень документов, прилагаемых к заключению в соответствии с пунктом 24 ПРАС 2009 не является исчерпывающим и носит рекомендательный характер для определения состава документов, подтверждающих обстоятельства инцидента на море.

То обстоятельство, что капитаном судна не был проведен опрос причастных к инциденту лиц ответчика, не свидетельствует о недостоверности заключения, поскольку обстоятельства и характер повреждений были подтверждены начальником грузового района ФИО5

Суд критически оценивает докладные записки ФИО5 и докера ФИО7, а также действия по отзыву подписи ФИО5

Как следует из Правил технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов, утвержденных Постановлением Минтранса РФ от 09.01.2004 N 2, начальник грузового района несет ответственность, в том числе за безопасную эксплуатацию подъемно-транспортного оборудования. Следовательно, ФИО5, занимая должность начальника грузового района, должен был обладать достаточными знаниями и квалификацией для понимания содержания уведомления от 15.01.2013 и последствий его подписания.

Обстоятельства закрытия крышки трюма, указанные докером ФИО7, сами по себе не свидетельствуют о том, что повреждение крышки трюма произошло в связи с попаданием смерзшегося угля между створок люкового закрытия и нарушением истцом правил эксплуатации.

Акт технического осмотра крышки трюма №3, составленный работниками ответчика 16.01.2013 судом не принимается в качестве доказательств того, что ущерб не мог быть причинен ударом грейфера, а повреждение крышки трюма произошло в результате попадания смерзшегося угля между створок люкового закрытия и нарушением истцом правил эксплуатации, поскольку выводы комиссии носят предположительный характер. Категорический вывод о невозможности нанесения повреждения грейфером суд также оценивает критически ввиду его недостаточной обоснованности.

Суд также учитывает следующее. Выводы комиссии о незначительном расстоянии между торцом крышки и комингсом трюма для возможности попадания под крышку трюма грейфера подкреплены фотографиями 6,7. Вместе с тем, в судебном заседании 12.12.2013 представитель истца пояснил, что на фотографиях изображена не крышка трюма №3, это носовая панель т/х «Заполярье», на что представитель ответчика возражений не заявила. Доказательств того, что на фотографиях изображен тот же грейфер, который производил погрузку, точно смоделированы обстоятельства погрузки, ответчиком не представлено.

Кроме того, указанные в заключении капитана суда причины повреждения люковых закрытий трюма №3 подтверждены также сюрвейерским отчетом.

Наличие опечатки в указании даты прибытия сюрвейера на борт судна не свидетельствует о недостоверности отчета, поскольку содержание отчета позволяет установить указанную дату.

То обстоятельство, что извещение о проведении сюрвейером осмотра судна получено ответчиком в день его проведения, не свидетельствует о недостоверности выводов, изложенных в сюрвейерском отчете. Ответчиком не представлено доказательств совершения действий по согласованию иной даты осмотра, а также действий, направленных на установление причин повреждений с участием независимых лиц до момента проведения ремонта судна.

Ответчик ходатайствовал назначении трасологической экспертизы по делу.

Судом направлен запрос в экспертное учреждение о возможности проведения судебной экспертизы по поставленным ответчиком вопросам, а также предложить истцу представить вопросы, которые следует поставить перед экспертом.

На запрос суда Федеральное бюджетное учреждение «Северо-Западный региональный центр судебной экспертизы» сообщил о возможности решения вопроса о механизме образования следов повреждений в рамках судебной трассологической экспертизы без непосредственного исследования повреждений, при условии качественного выполнения фото и видеозаписи с применением методов судебной фотографии. Вопросы о причинах образования повреждений разрешаются в результате проведения экспертного эксперимента.

Истец против назначения экспертизы возражал. Указал, что вопросы, поставленные, ответчиком не относятся к предмету спора, обстоятельства дела могут быть установлены на основании документов, представленных в материалы дела. Полагает, что создание условий для проведения экспертного эксперимента в ближайшее время не возможно.

Как следует из пояснений представителей истца, подтверждается сводом обычаев и правил Кандалакшского морского торгового порта, не оспаривается ответчиком, причалы Кандалакшского морского торгового порта характеризуются, в том числе следующими характеристиками: рабочая глубина на удалении 12 метров от причала с использованием понтона. Таким образом, погрузка осуществляется с использованием понтонов, что является особенностью погрузки в Кандалакшском морском торговом порту.

Представленные истцом фотографии произведены без применения методов судебной фотографии.

С учетом ответа экспертов, характеристик причалов, отсутствия фотографий, изготовленных с применением методов судебной фотографии, отсутствие т/х «Заполярье» в порту Кандалакша, произведенного ремонта повреждений, наличие в деле достаточного объема доказательств, суд не нашел оснований для удовлетворения ходатайства ответчика о назначении трассологической экспертизы, в связи с чем судом вынесено протокольное определение об отказе в назначении экспертизы.

Оценив представленные письменные доказательства по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд усматривает наличия причинно-следственной связи между действиями ответчика и убытками истца.

Возражения ответчика в части размера убытков судом отклоняются.

Истцом заявлено требование о взыскании, в том числе убытков в размере 25 000 руб. за оказанные услуги ООО «Независимые Морские консультанты и Сюрвейеры» по определению причин повреждения люковых закрытий трюма №3 и контроль за ремонтными работами.

Под сюрвейерским обслуживанием морских судов в морских портах понимается деятельность по осмотру судов, грузов и иных объектов морского бизнеса и морского страхования и выдаче заключений об их техническом состоянии, размере повреждений при авариях, мореходности судна и т.д.

Суд полагает обоснованными доводы истца о необходимости данных расходов обусловленных наличием повреждений судна, предписанием Регистра о проведении ремонтных работ, наличием претензионного досудебного спора между истцом и ответчиком.

Судом отклоняется довод ответчика о том, что необходимость представления сюрвейерского отчета обусловлена обязательностью требования капитана порта в соответствии с пунктом 21 ПРАС 2009, так как указанная норма относится к случаю расследования аварий, проводимых капитаном порта, тогда как данный случай подлежит расследованию капитаном суда.

Согласно пункту 7.15 Положения о классификации судов и морских стационарных платформ, утвержденного Приказом Минтранса РФ от 09.07.2003 г. № 160 классификационное свидетельство теряет силу и действие класса судна, приостанавливается, в том числе после аварийного случая; выполнения ремонта элементов судна без согласования и/или без освидетельствования Регистром.

С учетом приведенной нормы расходы на внеочередное освидетельствование судна в размере 46 550 руб. непосредственно направлены на восстановление нарушенного права, в связи с чем обоснованы.

В обоснование стоимости ремонтных работ в размере 688 700 руб. истцом представлен акт выполненных работ, счет на оплату, коммерческие предложения других подрядчиков. Указанные документы подтверждают факт и размер расходов на проведение ремонта, выбор истцом минимальной стоимости работ. Мотивированных возражений по размеру расходов на ремонтные работы ответчиком не заявлено.

В силу части 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Суд полагает доказанными истцом факт, размер убытков, наличия причинно-следственной связи между действиями ответчика и убытками истца.

Доказательств, опровергающих доводы истца, в материалы дела не представлено.

На момент рассмотрения спора ответчик оплату ущерба не произвел (иного из материалов дела не следует).

При таких обстоятельствах суд находит требование истца о взыскании с ответчика ущерба в размере 760 250 руб. обоснованным и подлежащим удовлетворению.

При обращении в суд с настоящим исковым заявлением истец платежным поручением от 15.05.2013 №6025 произвел оплату государственной пошлины в размере 18 205 руб.

На основании части 1 статьи 110 АПК РФ судебные расходы относятся на стороны пропорционально размеру обоснованно заявленных требований, в связи с чем с ответчика в пользу истца подлежат взысканию судебные расходы по уплате госпошлины.

Руководствуясь статьями 110, 167-170, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Мурманской области

решил:

исковые требования удовлетворить.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью «Кандалакшский морской торговый порт» в пользу открытого акционерного общества «Мурманское морское пароходство» убытки в размере 760 250 руб., а также судебные расходы по уплате государственной пошлины в размере 18 205 руб.

Решение может быть обжаловано в течение месяца со дня его принятия в арбитражный суд апелляционной инстанции.

Судья Е.С. Камалова