Гражданский кодекс часть 1

рассмотрев в судебном заседании дело по заявлению открытого акционерного общества «Аэропорт Мурманск» (ИНН <***>, ОГРН <***>; Мурманская область, Кольский район, п.г.т. Мурмаши, Аэропорт)

к Управлению Федеральной антимонопольной службы по Мурманской области (ИНН <***>, ОГРН <***>; <...>)

третьи лица: Акционерное общество «Нордавиа – региональные авиалинии», Публичное акционерное общество «Аэрофлот – Российские авиалинии»

опризнании незаконными решения и предписания от 17.10.2016 № 05-03-16/5

при участии в судебном заседании:

от заявителя – представителей по доверенности ФИО1, ФИО2

от ответчика – представителя по доверенности ФИО3

от ПАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» - представителя по доверенности ФИО4

от АО «Нордавиа – региональные авиалинии» - не участвовал

установил:

Открытое акционерное общество «Аэропорт Мурманск» (далее – Общество, заявитель) обратилось в арбитражный суд с заявлением о признании незаконными решения и предписания Управления Федеральной антимонопольной службы по Мурманской области (далее – Управление, антимонопольный орган) от 17.10.2016 по делу № 05-03-16/5 о нарушении антимонопольного законодательства.

К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечены: Публичное акционерное общество «Аэрофлот – Российские авиалинии» (ОГРН <***>; <...>), Акционерное общество «Нордавиа – региональные авиалинии» (ОГРН <***>; г. Архангельск, территория аэропорт Архангельск).

В обоснование требований в заявлении и дополнениях к нему Общество указало следующее:

1. Общество не является доминирующим хозяйствующим субъектом на рынке оказания услуг по техническому обслуживанию воздушных судов (далее – ВС) в аэропорту «Мурманск»; в реестр хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынке свыше 35%, по указанным услугам не включено. На территории аэропорта «Мурманск» техническое обслуживание ВС осуществляют: линейная станция ЗАО «Нордавиа – региональные авиалинии», а также ООО «Авиакомпания «Арктика», ООО «Вологодское авиапредприятие». Управлением при определении географических границ товарного рынка не учитывалась экономическая возможность и целесообразность получения авиакомпаниями (покупателями) указанных видов услуг за пределами территории аэропорта «Мурманск». Географические границы рынка аэропортовых услуг (внутренняя уборка воздушных судов, обслуживание санузлов воздушных судов, заправка питьевой водой, слив питьевой воды) для всех авиакомпаний выходят за границы аэропорта «Мурманск», и ограничены территорией Российской Федерации. Поскольку вышеназванные услуги, в отличие от всех иных услуг, перечисленных в оспариваемом решении, не являются обязательными, авиакомпании вправе не получать указанную услугу в аэропорту «Мурманск», а имеют возможность приобрести ее за пределами аэропорта «Мурманск». В этой связи полагает, что ОАО «Аэропорт Мурманск» не занимает доминирующего положения по услугам: внутренняя уборка воздушных судов, обслуживание санузлов воздушных судов, заправка питьевой водой, слив питьевой воды.

2. Управление необоснованно в критерии сопоставимости рынков включило общий объем выручки и грузопоток. По мнению Общества, спорные тарифы и сборы не превышают цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимых товарных рынках (ООО «Аэропорт Норильск», ОАО «Аэропорт Магадан», АО «Аэропорт Петропавловск-камчатский», АО «Аэропорт Южно-Сахалинск», АО «Аэропорт Якутстк», ОАО «Омский аэропорт»). Несмотря на то, что аэропорты Российской Федерации (за редким исключением аэропортов Москвы) являются субъектами естественных монополий в своих регионах, цена на спорные тарифы сформирована в условиях конкуренции. Полагает, что в данной ситуации, возможно сделать вывод о наличии конкурентных рынков под которыми понимаются все аэропорты в Российской Федерации, в котором любой из аэропортов находится в конкуренции между другими аэропортами. Спорные тарифы и сборы, установленные Обществом не превышают цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимых товарных рынках (прейскуранты цен на нерегулируемые тарифы, сборы, установленные в аналогичный период в аэропортах Российской Федерации, расположенных в северных регионах и с аналогичным Обществу пассажиропотоком). С учетом возможности применения сопоставимого товарного рынка, применение Управлением, при оценке рассматриваемых ставок сборов и тарифов Общества, затратного метода определения монопольно высокой цены полагает неправомерным.

3. Считает ссылки Управления на положения налогового законодательства и законодательства в сфере бухгалтерского учета не применимыми, поскольку восстановительную стоимость (планируемую сумму затрат, необходимых для восстановления изношенных в процессе производства основных фондов, исчисленную с учетом действующих цен и периода использования) фактически не приобретавшейся спецтехники Общество включило в стоимостную основу тарифа (инвестиционная составляющая), а не в понесенные затраты. Не включая в спорные тарифы восстановительной (инвестиционной) стоимости Общество не может ни отремонтировать, ни приобрести технику, необходимую для оказания нерегулируемых услуг.

Установленные Обществом на основе свободно формируемой цены тарифы на услуги, оказываемые Обществом (доставка пассажиров к ВС и обратно, посадка/высадка пассажиров, прием-выпуск ВС (А319), уборка воздушных судов (далее – ВС), обслуживание санузлов (А319), обеспечение подогрева ВС от АН-42, стоимость нормо-часа при оказании технической помощи, обеспечение подогрева ВС от УМП, обеспечение воздушного запуска двигателей от УВЗ, обслуживание пассажиров в бизнес-зале (по вылету)) не превышают сумму необходимых для производства и реализации таких услуг расходов и прибыли.

3. Использованный Обществом метод расчета нормативной трудоемкости по группам ВС не противоречит требованиям законодательства. Установленные значения нормо-часов по группам и методу, выбранному Обществом, в целом не превышают результатов метода исходя из средневзвешенного значения, то есть с учетом долей ВС разных типов в сформированных группах. Напротив, в большей части, указанный метод средневзвешенного значения привел бы к большему росту тарифов (например, по услуге внутренняя уборка ВС Боинг 737), что нельзя признать справедливым и обоснованным.

4. Расчет цены на доставку пассажиров к ВС и обратно микроавтобусом произведен по данным фактической наработки транспортного средства за годовой период, предшествовавший расчету. С 01.01.2015 доставка пассажиров к ВС и обратно микроавтобусом не осуществлялась, и в предшествующем периоде, послужившем основанием расчета тарифа, наработка указанного спецтранспорта составила всего 1,63 часа в месяц. В связи с отсутствием необходимости в данной услуге Общество исключило ее из перечня предоставляемых услуг.

5. Довод Управления о необоснованном росте рентабельности (с 1,9% в 2012 году до 14,9% в 2015 году) несостоятелен по причине того, что достигнутая в 2012 году рентабельность была минимальной и не соответствовала нормативной в 10 раз. По итогам 2014 года рентабельность в целом по предприятию составила 5,3%, по итогам 2015 года – 14,9%.

Полагает, что все действия Общество совершало в допустимых пределах гражданских прав, не налагало на контрагентов неразумных ограничений и не создавало необоснованных условий реализации ими своих прав, не препятствовало конкуренции.

Управление представило отзыв на заявление, в котором с требованием не согласилось, указав на законность и обоснованность оспариваемых актов, вынесенных по делу о нарушении антимонопольного законодательства.

ПАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» представило отзыв на заявление, в котором поддержало позицию Управления, изложенную в оспариваемом решении. Со ссылкой на включение ОАО «Аэропорт Мурманск», осуществляющего деятельность в сфере услуг в аэропортах, в реестр субъектов естественных монополий на транспорте, полагает, что заявитель занимает доминирующее положение на рынке оказания аэропортовых услуг, в том числе по наземному обслуживанию ВС в аэропорту г. Мурманска. Считает, что перечисленные в заявлении аэропорты сами являются субъектами естественной монополии и не находятся в состоянии конкуренции ни друг с другом, ни между иными хозяйствующими субъектами на своей территории. При этом пассажиропоток, климатические условия, регламент работы основными критериями сопоставимости рынков не являются, поскольку не учитывают отдаленность аэропортового комплекса от базового аэропорта, направления пассажиропотоков, уровень цен на авиабилеты, наличие аэропортов-конкурентов в пределах субъекта Российской Федерации, характер и объем оказываемых услуг и т.д.

С учетом обстоятельств дела, мнения представителей лиц, участвующих в деле, на основании части 5 статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ), дело рассмотрено в отсутствие третьего лица АО «Нордавиа – региональные авиалинии», надлежащим образом извещенного арбитражным судом.

В судебном заседании представители лиц, участвующих в деле, поддержали позиции, изложенные соответственно в заявлении и отзывах на заявление, с дополнениями.

Как следует из материалов дела, ПАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» обратилось в Управление с заявлением по вопросу экономической необоснованности повышения ОАО «Аэропорт Мурманск» сборов и тарифов на аэропортовые услуги, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен, и предоставляемые авиакомпаниям в аэропорту «Мурманск».

По признакам нарушения ОАО «Аэропорт Мурманск» пункта 1 части 1 статьи 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее – Закон № 135-ФЗ) Управлением издан приказ от 29.02.2016 № 22 о возбуждении дела № 05-03-16/5 и создании Комиссии по рассмотрению дела о нарушении антимонопольного законодательства.

По результатам рассмотрения указанного заявления Управлением принято решение от 17.10.2016 по делу № 05-03-16/5 о признании в действиях Общества нарушения пункта 1 части 1 статьи 10 Закона № 135-ФЗ, выразившегося в злоупотреблении доминирующим положением путем установления с 01 сентября 2015 года монопольно высокой цены (величины сборов, тарифов) на аэропортовые услуги, предоставляемые в аэропорту «Мурманск» в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (сборов, тарифов), а именно:

1. ставки сборов за обслуживание ВС: сбор за доставку пассажиров к ВС и обратно микроавтобусом, сбор за доставку пассажиров к ВС и обратно автобусом МАЗ, сбор за посадку/высадку пассажиров в/из ВС;

2. тарифы на услуги по дополнительному техническому обслуживанию ВС: внутренняя уборка ВС, обеспечение стоянки ВС (в отношении AirbusА319, 320, Boeing-737-800, 900, Boeing-737-500, 300, Boeing-737-400, 700); обслуживание санузлов ВС (услуга по обработке санузла в отношении AirbusА319, 320, Boeing-737-500, 300, Boeing-737-400, 700, а также в части стоимости использования спецтранспорта МТС-элемет); заправка питьевой водой, слив питьевой воды (в части стоимости использования спецтранспорта АЦПТ-3,2-01); удаление обледенения вручную (в отношении AirbusА319, 320); удаление обледенения с использованием антиобледенительной жидкости (услуга «Одноступенчатая обработка» в отношении AirbusА319, 320, Boeing-737-800, 900, Boeing-737-500, 300, Boeing-737-400, 700, а также в части стоимости использования спецтехники); удаление обледенения с использованием антиобледенительной жидкости (услуга «Двухступенчатая обработка» в отношении AirbusА319, 320, Boeing-737-800, 900, Boeing-737-500, 300, а также в части стоимости использования спецтехники); обеспечение электропитанием ВС (в части стоимости использования спецтранспорта АПА-5Д, АПА-35-30, ДГ-элемет); обеспечение буксировки ВС (в части стоимости использования спецтранспорта БЕЛАЗ, КРАЗ); обеспечение подогрева двигателя воздушного судна (в части стоимости использования спецтранспорта УМП-350).

Предписанием от 17.10.2016 по делу № 05-03-16/5 на Общество возложена обязанность установить экономически обоснованные величины вышеперечисленных сборов и тарифов на аэропортовые услуги, и опубликовать соответствующие сведения на официальном сайте ОАО «Аэропорт Мурманск».

Не согласившись с вышеуказанными актами Управления, Общество обратилось в арбитражный суд с настоящим заявлением.

Исследовав материалы дела, заслушав пояснения представителей лиц, участвующих в деле, суд приходит к следующему.

В соответствии со статьей 22 Закона № 135-ФЗ, антимонопольный орган обеспечивает государственный контроль за соблюдением антимонопольного законодательства, а также предупреждает монополистическую деятельность, недобросовестную конкуренцию, другие нарушения антимонопольного законодательства.

Пунктом 1 статьи 23 Закона № 135-ФЗ предусмотрено, что антимонопольный орган в соответствии со своими полномочиями возбуждает и рассматривает дела о нарушениях антимонопольного законодательства и выдает хозяйствующим субъектам предписания о прекращении злоупотребления доминирующим положением и совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции, а также о перечислении в федеральный бюджет дохода, полученного вследствие нарушения антимонопольного законодательства.

Судом установлено и материалами дела подтверждается, что дело о нарушении антимонопольного законодательства № 05-03-16/5 рассмотрено в соответствии с законом и в пределах предоставленных Управлению полномочий.

В соответствии со статьями 1 и 3 Закона № 135-ФЗ целями данного Закона являются обеспечение единства экономического пространства, свободного перемещения товаров, свободы экономической деятельности в Российской Федерации, защита конкуренции, а сферой применения – отношения, которые связаны с защитой конкуренции, в том числе с предупреждением и пресечением монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции.

При этом запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц (хозяйствующих субъектов) в сфере предпринимательской деятельности либо неопределенного круга потребителей, в том числе установление, поддержание монопольно высокой или монопольно низкой цены товара (пункт 1 части 1 статьи 10 Закона № 135-ФЗ).

Согласно части 1 статьи 9 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) граждане и юридические лица по своему усмотрению осуществляют принадлежащие им гражданские права. Не допускается использование гражданских прав в целях ограничения конкуренции, а также злоупотребление доминирующим положением на рынке. В случаях, когда закон ставит защиту гражданских прав в зависимость от того, осуществлялись ли эти права разумно и добросовестно, разумность действий и добросовестность участников гражданских правоотношений предполагаются (части 1, 3 статьи 10 ГК РФ).

Под товарным рынком понимается сфера обращения товара (в том числе товара иностранного производства), который не может быть заменен другим товаром, или взаимозаменяемых товаров, в границах которой (в том числе географических) исходя из экономической, технической или иной возможности либо целесообразности приобретатель может приобрести товар, и такая возможность либо целесообразность отсутствует за ее пределами (пункт 4 статьи 4 Закона № 135-ФЗ), а под доминирующим положением – положение хозяйствующего субъекта (группы лиц) или нескольких хозяйствующих субъектов (групп лиц) на рынке определенного товара, дающее такому хозяйствующему субъекту (группе лиц) или таким хозяйствующих субъектам (группам лиц) возможность оказывать решающее влияние на общие условия обращения товара на соответствующем товарном рынке, и (или) устранять с этого товарного рынка других хозяйствующих субъектов, и (или) затруднять доступ на этот товарный рынок другим хозяйствующим субъектам (часть 1 статьи 5 Закона № 135-ФЗ).

Границы соответствующего товарного рынка, состав его участников определяются антимонопольным органом на основании Порядка проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, утвержденного Приказом Федеральной антимонопольной службы от 28.04.2010 № 220.

Согласно пункту 1.3 названного Порядка, процесс по установлению факта доминирующего положения на товарном рынке включает в себя следующие этапы: определение временного интервала исследования товарного рынка; определение продуктовых границ товарного рынка; определение географических границ товарного рынка; определение состава хозяйствующих субъектов, действующих на товарном рынке в качестве продавцов и покупателей; расчет объема товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке; установление доминирующего положения хозяйствующего субъекта; оценка состояния конкурентной среды на товарном рынке; составление аналитического отчета.

В рассматриваемом случае основополагающим документом для принятия антимонопольным органом оспариваемого решения послужил аналитический отчет о результатах анализа состояния конкуренции на рынке нерегулируемых аэропортовых услуг в аэропорту «Мурманск» (далее – аналитический отчет), согласно которому доля ОАО «Аэропорт Мурманск» на товарном рынке в период 2014 - 1 полугодие 2015 года составила 100%, а заявитель занимает доминирующее положение на указанном товарном рынке в границах аэропорта «Мурманск».

Аэропорт – это комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (статья 40 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Аэропортовая деятельность (аэропортовые услуги) – это деятельность, осуществляемая юридическими лицами, по обеспечению взлета, посадки, руления, стоянки воздушных судов, их техническому обслуживанию и обеспечению горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями, коммерческому обслуживанию пассажиров, багажа, почты и грузов. Полный перечень работ в рамках аэропортовой деятельности установлен Приказом Минтранса России от 17.07.2012 № 241 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации».

Общество, являясь главным оператором аэропорта «Мурманск», предоставляет эксплуатантам воздушных судов полный комплекс аэропортовых услуг, как регулируемых, так и нерегулируемых услуг, с использованием объектов инфраструктуры аэропорта.

В границах аэропорта «Мурманск» Обществом предоставляются, в том числе аэропортовые услуги, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (сборов, тарифов): временная стоянка на аэродроме, техническое обслуживание ВС, обработка грузов и почты, посадка и высадка пассажиров, доставка пассажиров, специальное обслуживание пассажиров, дополнительные услуги по авиационной безопасности, предоставление экипажам воздушных судов информации при подготовке к полету, иные услуги.

Ставки сборов и тарифы, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен, формируются хозяйствующими субъектами самостоятельно, исходя из экономически обоснованных затрат на производство товара (услуги), с учетом императивного запрета на использование гражданских прав в целях ограничения конкуренции и злоупотребления доминирующим положением на рынке, установленных статьей 10 ГК РФ.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 22.07.2009 № 599, объекты инфраструктуры аэропорта – это сооружения и оборудование, производственно-технические комплексы, находящиеся на территории аэропорта и непосредственно используемые в целях оказания потребителям услуг в аэропорту.

В рассматриваемый период Общество являлось единственным хозяйствующим субъектов, предоставляющим спорные нерегулируемые аэропортовые услуги в границах аэропорта «Мурманск» с использованием технической инфраструктуры аэропорта «Мурманск».

Определение географических границ товарного рынка аэропортовых услуг, а также продуктовых границ товарного рынка (нерегулируемые аэропортовые услуги: обработка грузов и почты, оперативное техническое обслуживание, иные услуги, отнесенные к прочей авиационной деятельности) было осуществлено в соответствии с Методическими рекомендациями ФАС России от 31.03.2015 № АГ/15235/15, исключая аэропортовые услуги в отношении которых осуществляется государственное регулирование цен (тарифов) и услуги, связанные с топливообеспечением воздушных судов.

При проведении анализа товарного рынка, географические границы рынка были ограничены границами аэропорта «Мурманск» (локальный рынок аэропортовых услуг), поскольку у потребителей (эксплуатантов) при нахождении воздушных судов в аэропорту «Мурманск» отсутствует какая-либо техническая возможность получения комплекса услуг по обслуживанию воздушных судов у иного хозяйствующего субъекта ввиду неразвитости конкуренции на данном рынке.

При проведении анализа Управлением был определен состав хозяйствующих субъектов, действующих на рассматриваемом рынке (раздел 5 аналитического отчета). Состав хозяйствующих субъектов был определен на основании письма Общества от 22.07.2015 № 1257, письма ЗАО «Нордавиа – Региональные авиалинии» от 15.09.2015 № 5746. Также Управлением были направлены запросы о предоставлении информации хозяйствующим субъектам, осуществлявшим производственную деятельность на территории аэропорта «Мурманск».

ЗАО «Нордавиа – Региональные авиалинии» письмом от 25.05.2016 № 3068 и АО «Вологодское авиационное предприятие» письмом от 18.05.2016 № 451 представили информацию о том, что в период 2104-2015 годов услуги по техническому обслуживанию воздушных судов не оказывали. ООО «Авиакомпания «Арктика», созданное на базе ООО «Мурманское авиационное предприятие» информацию не представило. При этом, согласно имеющихся сведений, представленных ранее Обществом, ООО «Мурманское авиационное предприятие» для технического обслуживания собственных вертолетов использовало собственную производственную базу. Иных хозяйствующих субъектов, предоставляющих рассматриваемые услуги в границах аэропорта «Мурманск» не установлено.

Учитывая, что для предоставления таких услуг Обществом используется единый аэропортовый комплекс (инфраструктура), общими для данных услуг является и состав продавцов (Общество) и покупателей (эксплуатанты ВС), и условия обращения товара в границах аэропорта «Мурманск», довод заявителя о необходимости разделения рассматриваемого рынка аэропортовых услуг (применительно к конкретным услугам) судом не принимается.

Таким образом, с учетом представленных доказательств суд считает, что на Общество распространяются запреты, установленные частью 1 статьи 10 Закона № 135-ФЗ.

Вместе с тем, суд исходит из того, что сам по себе факт доминирования на рынке не свидетельствует о нарушении антимонопольного законодательства.

Оценивая такие действия (бездействие), как злоупотребление доминирующим положением, следует учитывать положения статьи 10 ГК РФ, части 2 статьи 10, части 1 статьи 13 Закона № 135-ФЗ и, в частности, определять, были ли совершены данные действия в допустимых пределах осуществления гражданских прав либо ими налагаются на контрагентов неразумные ограничения или ставятся необоснованные условия реализации контрагентами своих прав (пункт 4 постановления Пленума ВАС РФ от 30.06.2008 № 30 «О некоторых вопросах, возникших в связи с применением арбитражными судами антимонопольного законодательства»).

Квалифицируя действия лица как нарушение запретов, предусмотренных частью 1 статьи 10 Закона № 135-ФЗ, антимонопольный орган обязан доказать, что такое поведение обусловлено именно злоупотреблением хозяйствующим субъектом своим доминирующим положением, результатом которого являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц, и требует принятия мер антимонопольного контроля.

В силу части 1 статьи 6 Закона № 135-ФЗ монопольно высокой ценой товара является цена, установленная занимающим доминирующее положение хозяйствующим субъектом, если эта цена превышает цену, которую в условиях конкуренции на товарном рынке, сопоставимом по количеству продаваемого за определенный период товара, составу покупателей или продавцов товара и условиям доступа (далее – сопоставимый товарный рынок), устанавливают хозяйствующие субъекты, не входящие с покупателями или продавцами товара в одну группу лиц и не занимающие доминирующего положения на сопоставимом товарном рынке (пункт 1); если цена превышает сумму необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли (пункт 2).

Цена товара не признается монопольно высокой, если она не соответствует хотя бы одному из указанных в части 1 статьи 6 Закона № 135-ФЗ критериев (часть 2).

Исходя из приведенных нормативных положений, применимы два метода (критерия) определения монопольно высокой цены – затратный метод (превышение суммы необходимых расходов и прибыли) и метод сопоставимых рынков (превышение цены, сформировавшейся в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке при наличии такого рынка на территории Российской Федерации или за ее пределами).

При обосновании позиции по делу Обществом в Управление в качестве сопоставимых рынков, сходных с аэропортом «Мурманск» по климатическим и географическим условиям были заявлены: «Аэропорт Норильск», «Аэрпорт Архангельск», «Аэропорт Сыктывкар», «Аэропорт Магадан», «Аэропорт Петропавловск-Камчатский», «Аэропорт Якутск», «Аэропорт Южно-Сахалинск», «Омский аэропорт».

В целях определения сопоставимости товарных рынков в границах указанных аэропортов Управлением были запрошены сведения об их производственной деятельности за периоды 2014 год, 1 полугодие 2015 года.

По результатам анализа полученных сведений было установлено отсутствие товарных рынков (в границах аэропортов), отвечающих одновременно следующей совокупности критериев сопоставимости: соответствие объемов пассажиро- и грузопотока (в пределах 10% в большую либо меньшую сторону), соответствие общего объема выручки (в пределах 10% в большую либо меньшую сторону), круглосуточный регламент работы аэропорта, идентичность условий законодательного регулирования, в том числе трудовых отношений.

Так, наиболее близкий к аэропорту «Мурманск» по объему пассажиропотока аэропорт «Петропавловск-Камчатский» (отличие менее 10% в относительном выражении) имеет объем грузопотока многократно превышающий соответствующий объем аэропорта «Мурманск» (более чем в 300 раз по итогам 2014 года). Данный факт обусловлен особенностями деятельности аэропорта в связи с особым географическим положением и важнейшим транспортным значением для региона ввиду отсутствия альтернативных видов сообщения. Согласно представленным сведениям, общий объем выручки названного аэропорта от оказания аэропортовых услуг также существенно превышает данный показатель аэропорта «Мурманск» (более чем в 2 раза в 2014 году).

Наиболее близкий к аэропорту «Мурманск» по общему объему выручки аэропорт «Архангельск» (разница 10,6% за 2014 год, 1,8% за 1 полугодие 2015 года) также существенно отличается по таким критериям, как: объем пассажиропотока (на 20% в большую сторону в 2014 году), грузопотока (на 95% в большую стороны в 2014 году); также аэропорт не имеет круглосуточного регламента режима работы.

Отличие параметров экономической деятельности иных опрошенных Управлением хозяйствующих субъектов, помимо вышеуказанных аэропортов, являлось еще более существенным.

При этом рядом опрошенных хозяйствующих субъектов было сообщено об отсутствии конкуренции в границах соответствующих аэропортов («Норильск», «Архангельск», «Аэропорт Магадан», «Петропавловск-Камчатский»).

Довод заявителя о возможности в данном случае применения метода сопоставимых рынков (применительно к вышеуказанным аэропортам), опровергается совокупностью представленных в материалы дела о нарушении антимонопольного законодательства доказательств.

Как следует из материалов, Обществом для услуг, оказываемых с использованием технических средств (спецтранспорта, спецтехники) в расчеты себестоимости использования технических средств, помимо иных статей, были включены суммы восстановительной стоимости таких технических средств.

Обществом было пояснено, что включение в расчет данных тарифов восстановительной (рыночной) стоимости аналогов основных средств (спецтехники) было осуществлено на основании пункта 5.2 Положения о тарифной политике, и обосновано необходимостью восстановления изношенных в процессе производства основных фондов, амортизация которых является уже начисленной, как путем их ремонта, так и приобретения на замену не подлежащего ремонту оборудования, транспортных средств.

По запросу антимонопольного органа Обществом в Управление были представлены планы капитального ремонта и приобретения оборудования за период 2012 – 2015 годы.

Оценив представленные доказательства, Управление пришло к выводу, что включение Обществом в расчеты себестоимостей использования спецтехники такой статьи затрат, как восстановительная стоимость фактически не приобретавшихся основных средств и не планировавшихся к приобретению, лишь на основании коммерческих предложений (без проведения их переоценки) является необоснованным, противоречит положениям налогового законодательства в сфере бухгалтерского учета, и привело к необоснованному росту тарифов.

Так, из представленного Обществом перечня основных средств, использовавшихся при предоставлении аэропортовых услуг в период 2013 – 2015 годы, подавляющая часть спецтехники (спецмашин) была приобретена в период с 1988 по 2008 годы. Цена спецтранспорта и спецтехники, а именно: Автобус МАЗ 103003, Микроавтобус ГАЗЕЛЬ (ГАЗ 32213), БЕЛАЗ (буксировщик), КРАЗ-255 Б1(буксировщик), МТС-элемет, АЦПТ-3,2 (ЗМЛ 5302), АПА-5Д, АПА-35-30, ДГ-элемет (ЗИЛ-5301 БО), УМП-350 (ЗИЛ 131), Самоходный пассажирский трап, Самоходный трап СПТ-154, Самоходный трап Т-900 ТУ-154, не включает затраты на амортизацию на основании ведомости начисленной амортизации за полный период эксплуатации этих основных средств, свидетельствующей о нулевой амортизации.

Состояние спецтранспорта, цены на предоставление которого оспариваются, подтверждено бухгалтерскими документами, с указанием срока начала эксплуатации основного средства, начисленного износа, а также Актами технического осмотра транспортных средств.

При расчете тарифа Общество по статье «восстановительная стоимость» учитывало действующую стоимость аналогов основных производственных фондов и возможный срок его полезного действия (расчеты по стоимости спецтранспорта представлены в деле).

Антимонопольный орган фактически со ссылками на Положение об учетной политике Общества (приказ от 25.12.2014), Методические указания по бухгалтерскому учету основных средств, утвержденных Приказом Минфина России от 13.10.2003 № 91н, а также положения Налогового кодекса Российской Федерации фактически выражает свое несогласие с экономической обоснованностью расходов на инвестиционную составляющую. Вместе с тем, отсутствие таких расходов в указанных нормативных правовых актах не свидетельствует о неправомерности их учета при расчете Обществом соответствующего тарифа. Объектом регулирования этих законодательных актов являются иные правоотношения (в сфере бухгалтерского и налогового учета). Управление не доказало, что примененная заявителем методика противоречит именно законодательству, регулирующему порядок ценообразования спорного тарифа.

В судебном заседании представитель заявителя пояснил, что 22.04.2015 на основании предварительно проведенного анализа производственно-хозяйственной деятельности Общества составлен проект бизнес-плана ОАО «Аэропорт Мурманск» на 2015-2025 годы (аналогичен утвержденному бизнес-плану Общества на 2016-2025 годы). Указанный бизнес-план предусматривает реализацию инвестиционной программы в Обществе, предполагающей, в том числе обновление парка техники и оборудования, улучшение технологии обслуживания пассажиров за период с 2016 по 2025 годы. Указанным проектом развития Общества планируется реализовать инвестиционную программу за счет самостоятельного финансирования Общества в объеме 400 млн. руб. за указанный период с перспективой дальнейшего обновления основных производственных фондов.

В июле 2015 года в рамках предусмотренного указанным бизнес-планом Общества объема инвестирования Обществом были утверждены «Приоритетные направления вложений инвестиций Общества в производство до 2025 года». Стоимость основных средств, планируемых к приобретению с 2016 года по 2025 годы, была определена на основе коммерческих предложений заводов/фирм о рыночных стоимостях аналогов, отвечающих заданным техническим параметрам (для иностранных аналогов) с учетом курса валют на дату утверждения указанных приоритетных направлений (17.07.2015).

Таким образом, в июле 2015 года произошла окончательная приватизация ОАО «Аэропорт Мурманск» путем продажи пакета акций, принадлежавших Российской Федерации. Новым собственником был произведен аудит всей производственно-хозяйственной деятельности, в том числе технического состояния производственных фондов. Одновременно был произведен анализ установленных цен на услуги и выявлено отсутствие инвестиционной составляющей в тарифах по использованию основных средств, по которым отсутствует амортизационная составляющая.

Анализ действующих нерегулируемых тарифов (цен) в части авиационной деятельности, проведенный Обществом показал, что с учетом неудовлетворительного технического состояния парка транспортных средств, имеющихся цен поставщиков спецтехники и (или) иностранных аналогов, суммы полученной прибыли за 2014 год, амортизационных отчислений, собственных оборотных средств не позволяют приобрести запланированный объем спецтехники. Таким образом, был сделан вывод о существовании рисков, связанных с отсутствием целевых средств на обновление (восстановление) производства. Установленные цены компенсировали только текущие затраты на производство работ, что при полном износе основных средств может привести к перебоям и остановке производства. В связи с этим, 27.07.2015 было утверждено Положение о тарифной политике ОАО «Аэропорт Мурманск».

С учетом применения в тарифе (цене) спорной инвестиционной составляющей и на основании «Приоритетных направлений вложений инвестиций ОАО «Аэропорт Мурманск» в производство до 2025 года», Обществом 29.07.2016 был утвержден «Расчет по использованию накоплений капитала на восстановление спецтранспорта/спецтехники в ОАО «Аэропорт Мурманск» за счет инвестиционной составляющей, амортизации и прочих источников (прибыли) на период 2015-2025 годы, на основании принципов инвестирования в соответствии с бизнес-планом».

В указанном расчете предусмотрены объемы инвестиций, суммы накопленного капитала по годам, сроки приобретения спецтехники, в стоимостную основу тарифа которых включена инвестиционная составляющая. Исходя из данного расчета видно, что с учетом сроков приобретения основных средств в период с 2015-2025 годы, накопления амортизационных отчислений и использования инвестиционной составляющей, необходимо дополнительно привлечь средств в сумме 36,130 млн. руб. из иных источников, в том числе прибыли.

Представленные заявителем в ходе рассмотрения дела дополнительные доказательства, не противоречат ранее представленным в антимонопольный орган документам, носят дополнительный характер, в связи с чем, ссылка Управления на невозможность их принятия судом и оценки в совокупности, несостоятельна.

Оценив позиции сторон, суд считает, что выводы Управления не опровергают допустимость и правомерность включения Обществом в состав тарифа на спорные аэропортовые услуги (оказываемые с использование соответствующей спецтехники) инвестиционной составляющей (именуемой в локальных нормативных актах Общества как «восстановительная стоимость»).

Управление также не указывает, на какую сумму в соответствии с произведенным расчетом завышена норма амортизации по технике, и как это завышение повлияло на установление монопольно высокой цены на тариф по использованию спецтехники в аэропорту «Мурманск».

При формировании тарифов с 01.09.2015 на услуги, устанавливаемые индивидуально по типам ВС, Обществом была произведена группировка ВС по их техническим характеристикам для целей установления нормативной трудоемкости таких услуг по группам.

Группировка ВС по максимальной взлетной массе (МВМ) была применена для услуг: обеспечение приема и выпуска ВС, обслуживание санузлов, заправка питьевой водой, слив питьевой воды. Группировка ВС по количеству пассажирских кресел была применена для услуг: внутренняя уборка ВС, внутренняя уборка (без замены подголовников). Группировка ВС по размеру размаха крыльев была применена для услуг: удаление обледенения вручную, удаление обледенения с использованием спецжидкости.

По результатам исследования сведений о нормативной трудоемкости по типам ВС в период до 01.09.2015 и в период с 01.09.2015, статистики количества ВС, обслуживавшихся в аэропорту «Мурманск» в исследуемом периоде, Управлением установлено, что расчет Обществом необходимой нормативной трудоемкости перечисленных выше услуг по каждой группе ВС осуществлялся путем деления среднего арифметического значения действовавших в период до 01.09.2015 трудоемкостей по отдельным типам ВС (вошедших в сформированные группы) на коэффициент трудового использования персонала в размере 0,69.

Как пояснил заявитель (письмо от 16.05.2016 исх. № 821), в ходе проведенного в июле 2012 года анализа выяснилось, что при установлении ранее нормативов при оказании технической помощи ВС не был учтен переход аэропорта в 2012 году на круглосуточный режим работы аэродрома, и как следствие не был применен к установленным нормо-часам коэффициент трудового использования персонала. Так, в период с 01.08.2014 по 31.07.2015 было оказано 39 252,69 нормо-часов технического обслуживания. При этом работало 29 авиатехников. С учетом нормы рабочего времени по производственному календарю 1964 часа, трудоемкость составила 29 человек * 1964 часа = 56 956 человеко-часов. Следовательно, коэффициент трудового использования составил 39 252,69 нормо-часов/59 956 человеко-часов = 0,69. Объединение ВС по каждой услуге в группы осуществлялось по сходным признакам для установления нормо-часов по оказанию технической помощи, времени установления нормативов на обслуживание ВС и допусков на прием ВС в аэропорт, с учетом опыта других аэропортов.

Не оспаривая применение указанного коэффициента, а также признавая не противоречащим требованиям законодательства использованный Обществом метод расчета нормативной трудоемкости по группам ВС, Управление посчитало, что отсутствие учета количественной статистики привело к росту трудоемкости по отдельным услугам в соотношении ВС, имеющих наибольшую долю в статистике аэропорта (Airbus А319, 320, Boeing-737- 800, 900, Boeing-737-500, 300, Boeing-737-400, 700). В то же время данный метод не оказал негативного влияния на величину нормативной трудоемкости в отношении услуг по заправке водой и сливу воды (без учета стоимости использования спецтранспорта). В этой связи полагает, что для формирования справедливых и экономически обоснованных тарифов надлежит производить расчет не из среднего арифметического значения трудоемкости в группе, а исходя из средневзвешенного значения, с учетом статистики количества обслуживаемых ВС разных типов в сформированных группах.

Как следует из представленного Обществом анализа, проведенного в рамках рассмотрения дела, исходя из средневзвешенного значения в группе, предлагаемый Управлением метод привел бы к росту тарифа по услуге внутренняя уборка ВС (для группы количество кресел 141-22- на 25%, 101-141 – на 38%), по услуге удаление обледенения вручную (для группы III – на 38%, для группы IV – на 47%), по услуге удаление обледенения с использованием спецжидкости (одноступенчатая обработка) (для группы III – на 2,6%, для группы IV – на 19%), по услуге удаление обледенения с использованием спецжидкости (двухступенчатая обработка) (для группы III – на 22,4%, для группы IV – на 50%). При этом снижение тарифа произошло бы по услуге обеспечение стоянки – на 6%, по услуге обслуживание санузлов – на 3,9%. В этой связи Общество считает, что установленные значения нормо-часов по техническому обслуживанию, в целом не превышают результатов метода исходя и из средневзвешенного значения (с учетом долей ВС разных типов в сформированных группах).

Объективный рост (снижение) нормативной трудоемкости в отношении конкретных услуг по техническому обслуживанию ВС, сам по себе не является обстоятельством, исключающим возможность применения расчета Общества, а равно свидетельствующим о действиях Общества, направленных на формирование несправедливых тарифов.

Довод Управления о необходимости применения иного метода, нормативно не обоснован; оценка формирования тарифов, с точки зрения справедливости, носит субъективный характер, и документально не подтверждена.

При осуществлении проверки экономической обоснованности ставки сбора за доставку пассажиров к ВС и обратно микроавтобусом было установлено, что в период до 01.09.2015 действовал тариф 900 руб., утвержденный 15.11.2012; с 01.09.2015 данный тариф составил 4 800 руб. (рост на 36%). Анализ структуры затрат тарифа показал, что себестоимость услуги рассчитана Обществом исходя из наработки спецтранспорта (микроавтобуса) в размере 1,63 часа в месяц и стоимости технического обслуживания транспортного средства в размере 3 064,35 руб./час. При этом расчет предыдущего тарифа был осуществлен исходя из месячной наработки в 175,03 часов и стоимости обслуживания 57,13 руб./час. Посредством сравнения вышеуказанных значений, Управление пришел к выводу, что стоимость технического обслуживания транспортного средства в размере 3 064,35 руб. в час является очевидно завышенный и несоразмерной.

Как пояснил заявитель, расчет цены на доставку пассажиров к ВС и обратно микроавтобусом был произведен Обществом по данным фактической наработки транспортного средства за годовой период, предшествовавший расчету. В связи с низкой исправностью и малой востребованностью данного технического средства для доставки пассажиров к ВС и обратно, себестоимость услуги сложилась на высоком уровне. При этом необходимо отметить, что суммарный плановый среднемесячный расход, в частности по статье «техническое обслуживание» запланирован в размере 5 000 руб., тогда как в предыдущем тарифе – 10 000 руб. в месяц. В настоящее время, в связи с отсутствием необходимости в данной услуге, Общество исключило ее из перечня предоставляемых услуг.

Вывод Управление о том, что затраты на техническое обслуживание спецтехники являются завышенными и несоразмерными, материалами дела не доказан.

Как следует из материалов, в 2015 году нарастающим итогом фактическая рентабельность аэропортовой деятельности составила: по итогам 1 квартала -7,6%, по итогам 1 полугодия – 10,9%, по итогам 9 месяцев – 22,1%, по итогам года – 14,9%.

Проведение антимонопольным органом оценки последствий действий Общества применительно к достижению Обществом соответствующего уровня рентабельности только по итогам 9 месяцев 2015 года, а также сравнение Управлением уровня рентабельности аэропортовой деятельности Общества по итогам 9 месяцев 2015 года и 2015 года с указанными периодами 2013 и 2014 годов, нельзя признать корректным. Само по себе изменение (в сторону увеличения/снижения) уровня рентабельности данной деятельности (в пределах установленного уровня), не свидетельствует о достижении по итогам 2015 года (а равно по итогам 2014 года) рентабельности спорной деятельности Общества, превышающей предельно установленный нормативный уровень.

Совокупность изложенных фактов и представленных в дело доказательств не подтверждает вывод антимонопольного органа о применении Обществом методов формирования спорных тарифов на услуги по обслуживанию ВС и дополнительному техническому обслуживанию ВС, направленных исключительно на увеличение финансового результата (прибыли) Общества, путем необоснованного завышения плановой себестоимости услуг при одновременном формальном соблюдении требований к уровню нормативной рентабельности аэропортовых услуг в размере 20%.

Учитывая вышеизложенное, суд приходит к выводу, что Управлением не представлено достаточных доказательств, позволяющих суду безусловно установить совершение Обществом действий, направленных на установление монопольно высокой цены спорных нерегулируемых аэропортовых услуг, а равно доказательств, опровергающих сведения, приведенные хозяйствующим субъектом в обоснование деятельности в допустимых пределах осуществления гражданских прав, осуществления самостоятельного планирования предпринимательской деятельности с учетом ее экономической рентабельности.

В отсутствие доказательств нарушения заявителем части 1 статьи 10 Закона № 135-ФЗ, решение выдать Обществу соответствующее предписание о его прекращении, нельзя признать правомерным.

Таким образом, оспариваемые решение и предписание Управления не соответствуют закону и нарушают права и законные интересы Общества, что в силу статьи 201 АПК РФ является основанием для удовлетворения заявленных требований.

Согласно пункту 1 Информационного письма от 30.03.1998 № 32 Президиума ВАС РФ требование о признании недействительными решения антимонопольного органа и выданного на его основе предписания, следует рассматривать, как одно требование.

Согласно пункту 3 части 1 статьи 333.21 Налогового кодекса Российской Федерации при подаче заявлений о признании ненормативного правового акта недействительным и о признании решений и действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц незаконными, организациями уплачивается государственная пошлина в размере 3 000 руб.

Как видно из материалов дела ОАО «Аэропорт Мурманск» при обращении в суд уплачена государственная пошлина в размере 6 000 руб. (платежное поручение № 3440 от 29.11.2016).

Учитывая изложенное, в соответствии со статьей 110 АПК РФ, уплаченная заявителем государственная пошлина в сумме 3 000 руб. подлежит возмещению за счет Управления; государственная пошлина в сумме 3 000 руб., на основании статьи 333.40 Налогового кодекса Российской Федерации, подлежит возврату Обществу из федерального бюджета, как излишне уплаченная.

Руководствуясь статьями 104, 110, 167-170, 176, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

р е ш и л:

Требование ОАО «Аэропорт Мурманск» удовлетворить.

Признать незаконными решение и предписание Управления Федеральной антимонопольной службы по Мурманской области от 17.10.2016 по делу № 05-03-16/5 о нарушении антимонопольного законодательства, как не соответствующие Федеральному закону от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Обязать Управление Федеральной антимонопольной службы по Мурманской области устранить допущенные нарушения прав и законных интересов ОАО «Аэропорт Мурманск».

Взыскать с Управления Федеральной антимонопольной службы по Мурманской области в пользу открытого акционерного общества «Аэропорт Мурманск» судебные расходы в сумме 3 000 руб.

Возвратить открытому акционерному обществу «Аэропорт Мурманск» из федерального бюджета государственную пошлину в сумме 3 000 руб., перечисленную платежным поручением № 3440 от 29.11.2016, как излишне уплаченную.

Решение может быть обжаловано в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в месячный срок со дня принятия.

Судья Беляева Л.Е.