Гражданский кодекс часть 1

общество с ограниченной ответственностью «ОТК» обратилось в суд с требованием к ОАО «Российские железные дороги» о взыскании стоимости ремонта поврежденного железнодорожного вагона в размере 1 747 829,65 рублей.

Истец участвовал с использованием информационной системы «Картотека арбитражных дел» (об участии в онлайн-заседании).

Ответчик явку представителя в судебное заседание обеспечил.

Представителем истца заявлено ходатайство в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации об уточнении исковых требований, согласно которому истец просил суд взыскать с ответчика 1 343 064 рублей стоимости ремонта поврежденного железнодорожного вагона.

Судом ходатайство удовлетворено, требования рассматриваются в уточненной редакции.

Как пояснил представитель истца, сумма убытков состоит из следующих сумм:

- 364 800 рублей стоимости приобретенных двухколесных пар СОНК,

- 22 000 рублей стоимости доставки двухколесных пар до места ремонта,

- 17 052,40 рублей стоимости ремонта в ВЧДЭ Махачкала,

- 45 782 рублей стоимости билетов по маршруту «Красноярск – Махачкала - Красноярск» эконом-класса двух сотрудников истца с целью участия в осмотре повреждений,

- 3 519 рублей стоимости услуг такси для проезда двух сотрудников истца в/из аэропортов на территории Красноярского края и республики Дагестан,

- 2 000 рублей суточных для двух сотрудников истца за двое суток,

- 4 846,60 рублей заработная плата двух командированных сотрудников истца за работу, приходящуюся на выходной день 19 сентября 2020 года применительно к правилам ст. 153 ТК РФ,

- 883 064 рублей период простоя вагона с даты браковки 11.09.2020 (ВУ-23) по 25.09.2020 (ВУ-36) применительно к правилам статьи 100 УЖДТ.

Представитель истца требования с учетом принятых уточненных требований поддержал по основаниям, изложенным в исковом заявлении, просил суд удовлетворить требования в полном объеме, взыскать с ответчика в пользу истца 1 343 064 рублей стоимости ремонта поврежденного железнодорожного вагона.

Представитель ответчика в удовлетворении заявленных исковых требований возражал по доводам, изложенным в отзыве на исковое заявление.

Суд, выслушав пояснения представителей истца, ответчика, исследовав материалы дела, установил следующие фактические обстоятельства.

Как следует из материалов дела и установлено судом, на путях Северо- Кавказкой железной дороги был поврежден вагон № 29013141, принадлежащий на праве собственности обществу с ограниченной ответственностью «ОТК», что подтверждается уведомлением № 0166 от 11.09.2020 по форме ВУ-23 на ремонт вагона с указанием причин повреждений - ползун на поверхности катания, (код неисправности - 106 по классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005 04), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций).

В ходе осмотра вагона № 29013141, проведенном совместно с представителями истца ФИО3, ФИО4 и начальником ПТО станции Дербент ВЧДЭ Махачкала Северо-Кавказкой Дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД» ФИО5 в акте от 18.09.2020 были зафиксированы следующие повреждения:

- колесной пары 1175-39073-11, средний ремонт 05.2020, класс 647, толщина обода 72/72 мм, толщина гребня 32/32, на правом колесе на поверхности катания имеется ползун длиной более 500 мм, шириной 70 мм, глубиной 0,7 мм, ползун имеет цвет побежалости. На фаске, торце обода правого колеса имеются задиры блестящие, не загрязненные, без следов ржавчины, дефекты на поверхности катания левого колеса не обнаружены;

- колесной пары 0005-261417-11, средний ремонт 05.2020, класс 647, толщина обода 72/72, толщина гребня 32/33, на правом колесе на поверхности катания имеется ползун длиной 200 мм, шириной 60 мм, глубиной 2,1 мм, дефекты на поверхности катания левого колеса не обнаружены. Параметры тормозной рычажной передачи вагона соответствуют Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации 808-2017 ПКБ ЦВ, на расцепках рычагах автосцепок отсутствует предохранительная цепочка от выпадения автосцепки на путь. Результаты обмера зафиксированы представителем ООО «ОТК» ФИО4 с помощью фото и видеофиксации на телефон HOSNOR 8S.

Представители станции Дербент Северо-Кавказской железной дороги – филиал ОАО «РЖД», Дирекции управления движения Дербент Северо-Кавказской железной дороги – филиал ОАО «РЖД» не явились.

Как указывает истец, характер ползунов на данных колесных парах одинаковый: одностороннее расположение, большая длина, уменьшение ширины от основной площадки ползуна (самой широкой его части) в сторону вращения колеса против часовой стрелки на обеих колесных парах. Поверхность ползуна имеет цвет побежалости - пленка на поверхности металла радужного цвета, образующаяся в результате нагрева. Данные параметры говорят о том, что ползуны образовались в один временной промежуток. Ползуны обнаружены на первой и третьей по порядку колесной паре.

Как указано истцом, 27.08.2020 вагон № 29013141 был признан годным под погрузку ВЧДЭ-5 «Казинка» Юго-Восточной железной Дороги - филиал ОАО «РЖД» перед отправлением этого вагона на станцию Махачкала Северо-Кавказской железной дороги под выгрузку, а значит, на вагоне отсутствовали неисправности, требующие отцепки вагона в ремонт или безотцепочного ремонта.

В ответ на телеграмму истца о причинах повреждений зафиксированных в акте комиссионного осмотра вагона от 18.09.2020 Северо-Кавказской дирекцией инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД» (исх. № 10989/СКДИ от 13.10.2020) признана виновной в причинении вреда ВЧДЭ Махачкала Северо - Кавказкой Дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД», причину и место повреждения установить не представляется возможным, так как работники эксплуатационного вагонного депо Махачкала не выявили своевременно случай повреждения вагона, расходы на ремонт вагона № 29013141 будут компенсированы эксплуатационным вагонным депо Махачкала.

В связи с ремонтом указанного вагона, обществом с ограниченной ответственностью «ОТК» понесены расходы по оплате ремонта вагона в размере 17 052,40 рублей, произведенного ВЧДЭ Махачкала Северо - Кавказкой дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - Филиал ОАО «РЖД», а также 364 800 рублей обществу с ограниченной ответственностью «ТрансРесурс» на приобретение двух колесных пар СОНК и 22 000 рублей обществу с ограниченной ответственностью «СТС» за их доставку к месту ремонта.

В целях участия в расследовании причин происшествия общество с ограниченной ответственностью «ОТК» было вынуждено отправить для участия в осмотре вагона двух сотрудников с оплатой авиаперелета, проезда, суточных и оплаты труда за работу сотрудников в выходной день для участия в осмотре спорного вагона на общую сумму 56 147,60 рублей.

Для добровольного урегулирования спора истцом согласно статьям 105, 120, 123, 124, 125 Устава в адрес ответчика была направлена претензия (исх.№ 1368 от 21.10.2020).

В ответ на указанную претензию Северо-Кавказская Дирекция инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД» (исх.№ 13109/СКДИ от 02.12.2020г.) сообщило, что признает факт наличия повреждений дисков колесных пар в виде «ползунов» (результат трения поверхности катания диска об рельс в процессе трения вместо качения), а также согласилась возместить истцу расходы в размере 17 052,40 рублей стоимости за текущий отцепочный ремонт (ТР-2) в ВЧДЭ Махачкала Северо-Кавказкой дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД».

Поскольку требования, изложенные в претензии ответчиком оставлены без удовлетворения, изложенные обстоятельства послужили основанием для обращения истца в суд с настоящими уточненными исковыми требованиями.

Ответчик, возражая против удовлетворения заявленных уточненных требований, указал, что истцом факт ненадлежащего исполнения ОАО «РЖД» обязательств по перевозке и сохранности имущества истца, размер убытков, а также наличие причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникновением убытков, не доказан истцом.В материалах дела отсутствуют доказательства того, что ОАО «РЖД» при эксплуатации грузового вагона допустило какие-либо нарушения, которые могли привести к его повреждению, однако истец все равно относит вину в образовавшихся затратах, связанных с ремонтом спорного вагона, за ОАО «РЖД». Также ни один из представленных истцом документов не свидетельствует о том, что дефекты образовались в результате неправильных действий перевозчика ОАО «РЖД» при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов (не содержат сведений о ремонте тормозной системы или о виновности ОАО «РЖД» в образовании ползунов). Кроме того, акт комиссионного осмотра вагона №29013141 содержит сведения о том, что параметры тормозной рычажной передачи вагона соответствуют Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Из представленных истцом в материалы дела документов можно сделать вывод, что спорный вагон проходил ремонт в связи с браковкой по эксплуатационному коду неисправности. Истцом не обосновано привлечение к участию в комиссионном осмотре двух сотрудников, что приводит к непосредственной оплате их работы, которую истец пытается переложить на ответчика. Таким образом, расходы по выплате заработной платы осуществляются организацией в порядке исполнения установленной законом обязанности, а не в связи с неправомерными действиями третьих лиц, и не относятся на ее убытки. Таким образом, истцом не доказан состав правонарушения, предусмотренный статьей 100 УЖТ РФ, а именно наличие вины перевозчика, сумма штрафа, а также причинно-следственная связь между возникшими убытками и виной перевозчика. Также из спорных обстоятельств дела со стороны ОАО «РЖД» нарушений каких-либо сроков подачи спорного вагона под погрузку/выгрузку не было допущено. Кроме того, истцом период задержки вагона определен с даты браковки до даты его выпуска из ремонта и рассчитан в количестве 364 часов (с 11.09.2020 по 25.09.2020). Вагон под погрузку/выгрузку не подавался, а ремонтировался по причине выявленной неисправности, а значит никаких нарушений сроков при подаче спорного вагона под погрузку/выгрузку ОАО «РЖД» нарушено не было. А значит истцом, не доказан состав правонарушения со стороны ОАО «РЖД», предусмотренный ст. 100 УЖТРФ.

Суд, принимая решение, руководствуется следующим.

В ходе осмотров неисправных колесных пар вагонов (с вызовом для участия представителей ответчика путем направления телеграммы) установлено, что выявленные неисправности образовались в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком, что подтверждается соответствующим актом комиссионного осмотра.

Факт повреждения колесных пар вагона в процессе перевозки подтверждается представленными в материалы дела уведомлением №0166 от 11.09.2020 на ремонт вагона по форме ВУ-23, актом комиссионного осмотра вагона от 18.09.2020, транспортными железнодорожными транспортными накладными ЭМ532701, ЭМ054596, телеграммой, направленной обществом с ограниченной ответственностью «ОТК» в адрес ответчика №317/00702 82 от 28.09.2021.

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтного вагона и составления акта осмотра, уполномоченные представители ОАО "РЖД" не явились, акт комиссионного осмотра вагона составлен с участием представителя ремонтного депо.

В связи с повреждением колесных пар вагонов, истец понес убытки на сумму 403 852,40 рублей: на приобретение двух колесных пар СОНК общей стоимостью 364 800 рублей, по оплате расходов на доставку двух колесных пар до места ремонта в размере 22 000 рублей, по оплате расходов проведенного ремонта колесных пар в ремонтном депо в размере 17 052,40 рублей.

Факт несения истцом расходов на приобретение новых двух колесных пар подтверждается представленными в материалы дела доказательствами: счетом №104280 от 21.09.2020 на оплату двух колесных пар СОНК на сумму 364 800 рублей, платежным поручением №883 от 21.09.2020 на сумму 364 800 рублей, актом приема-передачи двух колесных пар обществом с ограниченной ответственностью «ТрансРесурс» от 21.09.2020 №1-092100022, товарной накладной №1-092100022 от 21.09.2020, договором на транспортно-экспедиционное обслуживание №79/19 от 26.06.2019, заключенного между истцом и обществом с ограниченной ответственностью «СТС», заявкой №15 на транспортно-экспедиционное обслуживание от 21.09.2020, предметом которой являлось оказание транспортно-экспедиционных услуг по организации перевозки колесной пары по маршруту г. Прохладный (Кабардино-Балкарская Республика) – г. Дербент (Республика Дагестан), стоимостью перевозки 22 000 рублей, транспортной накладной от 22.09.2020, актом №СТС09м11в от 23.09.2020 на вознаграждение экспедитора на сумму 22 000 рублей.

Факт произведенного ремонта вагона в депо и оплаты ремонта вагона истцом подтверждается представленными в материалы дела доказательствами: уведомлением №151 на ремонт вагона № 29013141 по форме ВУ-23М, актом общей формы от 11.09.2020 по форме ГУ-23, гарантийным письмом общества с ограниченной ответственностью «ОТК» исх. №1267 от 14.09.2020 об оплате текущего отцепочного ремонта вагона, счетом №0000000000174/В от 28.09.2020 на сумму 17 052,40 рублей, платежным поручением №914 от 28.09.2020 на сумму 17 052, 40 рублей, дефектной ведомостью от 25.09.2020 с перечнем выполненных работ, расчетно-дефектной ведомостью от 25.09.2020 на текущий ремонт вагона №29013141 с указанием наименования работ и их стоимости, актами о приеме-передаче товарно-материальных ценностей на хранение №№3141, 3142 от 25.09.2020, актом №341 от 25.09.2020 о возврате товарно-материальных ценностей, сданных на хранение, актом №2901341 от 25.09.2020 о стоимости ремонта вагона, уведомлением №65 от 25.09.2020 текущего ремонта вагона с отцепкой от состава по форме ВУ-36 ЭТД.

Кроме того, в целях участия в расследовании причин происшествия истец вынуждено было отправить двух работников в осмотре вагона, в результате чего истец понес расходы по оплате стоимости авиабилетов маршрутом Красноярск - Дербент, по оплате стоимости такси, по оплате суточных, по оплате заработной платы работникам в выходной день на общую сумму 56 147,60 рублей.

Факт несения истцом расходов, связанных с оплатой стоимости авиабилетов маршрутом Красноярск - Дербент, такси, суточных, заработной платы работникам в выходной день подтверждается представленными в материалы дела доказательствами: расходным-кассовым ордером №24 от 17.09.2020, накладной №3244 от 17.09.2020 на приобретение авиабилетов по маршруту Красноярск-Москва-Махачкала на дату 18.09.2020 на сумму 21 378 рублей, накладной №3300 от 18.09.2020 на приобретение авиабилетов по маршруту Махачкала-Москва- Красноярск на дату 18.09.2020 на сумму 24 404 рублей, платежным поручением №891 от 25.09.2020 на сумму 45 782 рублей, приказом №1 от 17.09.2020 о привлечении 19.09.2020 работника - юриста ФИО3, оператора по ремонту и эксплуатации вагонов ФИО4 к выполнению работы в выходной день, приказом №2 от 17.09.2020 о направлении работника - юриста ФИО3 в командировку г. Дербент ВЧЭД Махачкала ПТО Дербент сроком на два календарных дня с 18.09.2020 по 19.09.2020 с целью комиссионного осмотра вагона №29013141, командировочным удостоверением, расходным кассовым ордером №26 от 05.10.2020 по уплате заработной платы, приказом №1 от 17.09.2020 о направлении работника оператора по ремонту и эксплуатации вагонов ФИО4 в командировку г. Дербент ВЧЭД Махачкала ПТО Дербент сроком на два календарных дня с 18.09.2020 по 19.09.2020 с целью комиссионного осмотра вагона №29013141, командировочным удостоверением, платежным поручением №927 от 05.10.2020 о зачислении заработной платы на счет ФИО4, приказом об установлении нормы суточных от 09.01.2020 при командировках по России в размере 500 рублей, за границу – 2 500 рублей в сутки, авансовым отчетом №4 от 21.09.2020 об оплате суточных за два календарных дня, авансовым отчетом №5 от 21.09.2020 об оплате суточных за два календарных дня, квитанциями на оплату по использованию легковым такси от 18.09.2020, от 19.09.2020 на сумму 1 575 рублей, кассовым чеком от 18.09.2020 на сумму 1 902 рублей, кассовым чеком от 18.09.2020 на сумму 42 рублей.

Кроме того, как указал истец в период простоя вагона - с даты браковки с 11.09.2020 по 25.09.2020, применительно к правилам статьи 100 УЖДТ истцом понесены убытки в размере 883 064 рублей.

Общий размер убытков подлежащих возмещению ответчиком, составляет 1 343 064 рублей.

Исследовав и оценив представленные в материалы дела доказательства по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд полагает заявленные уточненные требования подлежащими удовлетворению на основании следующего.

В соответствии с пунктом 1 статьи 8 Гражданского кодекса Российской Федерации гражданские права и обязанности возникают из оснований, предусмотренных законом и иными правовыми актами, а также из действий граждан и юридических лиц, которые хотя и не предусмотрены законом или такими актами, но в силу общих начал и смысла гражданского законодательства порождают гражданские права и обязанности.

Статья 307 Гражданского кодекса Российской Федерации предусматривает, что в силу обязательства одно лицо (должник) обязано совершить в пользу другого лица (кредитора) определенное действие, как то: передать имущество, выполнить работу, уплатить деньги, либо воздержаться от определенного действия, а кредитор имеет право требовать от должника исполнения его обязанности. Обязательства возникают из договора, вследствие причинения вреда и из иных оснований, указанных в настоящем Кодексе.

На основании статьи 309 Гражданского кодекса Российской Федерации обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями. В силу положений статьи 310 Гражданского кодекса Российской Федерации односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются, за исключением случаев, предусмотренных законом.

Одним из способов защиты гражданских прав является возмещение убытков (статья 12 ГК РФ). Возмещение убытков - это мера гражданско-правовой ответственности, поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. В силу пунктов 1 и 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

При предъявлении требования о взыскании убытков на основании статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации и статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации на истце лежит бремя доказывания совокупности обстоятельств, являющихся основанием для привлечения ответчика к гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков: размера убытков, вины ответчика, противоправности действий (бездействия) последнего, наличия причинно-следственной связи между действиями (бездействием) и возникшими у потерпевшего неблагоприятными последствиями. В силу пункта 2 статьи 1 ГК РФ юридические лица приобретают и осуществляют свои гражданские права своей волей и в своем интересе. Они свободны в установлении своих прав и обязанностей на основе договора и в определении любых, не противоречащих законодательству условий договора.

В соответствии со статьей 67 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд принимает только те доказательства, которые имеют отношение к рассматриваемому делу. Арбитражный суд не принимает поступившие в суд документы, содержащие ходатайства о поддержке лиц, участвующих в деле, или оценку их деятельности, иные документы, не имеющие отношения к установлению обстоятельств по рассматриваемому делу, и отказывает в приобщении их к материалам дела.

В соответствии со статьей 68 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обстоятельства дела, которые согласно закону должны быть подтверждены определенными доказательствами, не могут подтверждаться в арбитражном суде иными доказательствами. Оценивая действия сторон как добросовестные или недобросовестные, следует исходить из поведения, ожидаемого от любого участника гражданского оборота, учитывающего права и законные интересы другой стороны, содействующего ей, в том числе в получении необходимой информации.

По общему правилу пункта 5 статьи 10 Кодекса добросовестность участников гражданских правоотношений и разумность их действий предполагаются, пока не доказано иное. Поведение одной из сторон может быть признано недобросовестным не только при наличии обоснованного заявления другой стороны, но и по инициативе суда, если усматривается очевидное отклонение действий участника гражданского оборота от добросовестного поведения. В этом случае суд при рассмотрении дела выносит на обсуждение

обстоятельства, явно свидетельствующие о таком недобросовестном поведении, даже если стороны на них не ссылались (статья 56 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, статья 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации). Обязанность доказывания наличия и размера вреда, причинной связи между возникшим вредом (убытками) и противоправными действиями причинителя вреда лежит на истце. В данном случае следует устанавливать наличие вины в возникновении убытков.

В соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств.

Арбитражный суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности. Доказательство признается арбитражным судом достоверным, если в результате его проверки и исследования выясняется, что содержащиеся в нем сведения соответствуют действительности. Каждое доказательство подлежит оценке арбитражным судом наряду с другими доказательствами. Суд первой инстанции правомерно пришел к выводу о том, что выставленные убытки от контрагентов истца непосредственно связаны с незаконными действиями ответчика, нарушение сроков поставки явилось следствием действий ответчика. Лицо, требующее возмещения причиненных ему убытков, должно доказать факт нарушения ответчиком обязательств, наличие причинно-следственной связи между допущенным нарушением и возникшими у истца убытками, а также размер убытков.

Следовательно, в предмет доказывания требования о взыскании убытков входит наличие в совокупности четырех необходимых элементов: 1) факта нарушения права истца; 2) вины ответчика в нарушении права истца; 3) факта причинения убытков и их размера; 4) причинно-следственной связи между фактом нарушения права и причиненными убытками. Кроме того, кредитор при взыскании упущенной выгоды необходимо доказать ряд дополнительных элементов. Это меры и приготовления, предпринятые кредитором для получения упущенной выгоды (пункт 4 статьи 393 ГК РФ), а также для уменьшения ее размера (статья 404 ГК РФ).

В то же время в обоснование размера упущенной выгоды кредитор вправе представлять не только доказательства принятия мер и приготовлений для ее получения, но и любые другие доказательства возможности ее извлечения (пункт 3 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 №7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств»).

Как следует из материалов дела, акт комиссионного осмотра колесных пар от 18.09.2020 был составлен истцом в произвольной форме, как собственником вагона, в целях проверки обстоятельств отцепки вагона в отсутствие представителей станции Дербент Северо-Кавказской железной дороги – филиал ОАО «РЖД», Дирекции управления движения Дербент Северо-Кавказской железной дороги – филиал ОАО «РЖД», о чем в акте от 18.09.2020 имеется ссылка.

При осмотре спорного вагона присутствовал начальник ПТО станции Дербент ВЧДЭ Махачкала Северо-Кавказкой Дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД» ФИО5

Таким образом, ответчик, имея реальную возможность направить на комиссионный осмотр 18.09.2020 своих представителей, то есть решить вопрос о совместном комиссионном обследовании колес с составлением соответствующего заключения, фактически устранился от установления причин неисправностей колесных пар, в связи с чем, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик в соответствии с положениями статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации должен представить доказательства, подтверждающие иные причины неисправностей вагонов и опровергающие выводы, содержащиеся в акте осмотра и расследования дефектов колесных пар.

Кроме того, согласно ответу от 13.10.2020 на телеграмму истца от 28.09.2020 исх. №317/00702 82, ответчиком указано, что случай повреждения вагона №29013141 по виновности отнесен за эксплуатационным вагонным депо Махачкала, также согласно ответу на претензию от 02.12.2020 вина ответчика в причинении неисправности вагону истца под сомнение не ставится.

Таким образом, акт осмотра колесных пар вагона от 18.09.2020, представленный истцом в подтверждение требований по настоящему делу, содержит необходимые и достаточные сведения о факте наличия и характере повреждений колесных пар, их описание, замеры, а также причины возникновения, кроме того содержит дату осмотра, станцию составления, номер вагона, номера колесных пар, подписи представителей, а также отметки о том, что представители станции Дербент Северо-Кавказской железной дороги – филиал ОАО «РЖД», Дирекции управления движения Дербент Северо-Кавказской железной дороги – филиал ОАО «РЖД» при составлении акта не присутствовали.

Утверждения ответчика об обычном эксплуатационном износе вагона судом отклоняется по следующим основаниям.

Судом установлено, что согласно акту общей формы от 11.09.2020 по форме ГУ-23 была выявлена неисправность вагона – ползун на поверхности катания (код неисправности 106).

В свою очередь, Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04 предусмотрено, что ползун на поверхности катания на одном колесе колесной пары во всех случаях является повреждением (код неисправности 116). Соответственно, указанный дефект неверно квалифицирован ответчиком, как «ползун на поверхности катания» (код неисправности - 106), с целью ухода от ответственности за повреждение колесных пар. Согласно Классификатору К ЖА 2005 неисправность грузового вагона по коду «106» (ползун на поверхности катания) отнесена к эксплуатационной.

С учетом фактических обстоятельств, подобный дефект должен был быть квалифицирован перевозчиком по коду неисправности - 116 (ползун на поверхности катания на одном колесе) как повреждение вагона (код причины возникновения неисправности - 3, согласно Классификатору К ЖА 2005 04 как повреждение – неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-разгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования).

В связи с этим необходимо отметить, что в силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 г. N 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО "РЖД" при техническом обслуживании поездов согласно классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 04), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администрацией.

Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи с чем, лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

В документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в актах браковки узлов и деталей и расчетно-дефектных ведомостях) заявление возражений по коду отцепки также не предусмотрено.

Код неисправности 106 согласно Классификатору К ЖА 2005 при отцепке спорного вагона в текущий ремонт были присвоен самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, о чем самим же ответчиком было указано в уведомлениях о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М. Указанный документ был представлен истцом в качестве доказательства факта отцепки вагона и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Также как следует из акта осмотра от 18.09.2020 были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67 (действующее в период отцепки) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм.

Следовательно, указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры "ползунов", обязывающие перевозчика (ОАО "РЖД") отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленного в настоящем иске вагона. Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в пункте 14 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21.12.2010 N 286, на который ссылается ответчик.

Таким образом, именно ОАО "РЖД" установило наличие и размер дефектов колесных пар спорного вагона, отцепив его в ремонт по браковочным размерам и оформив уведомление формы ВУ-23М и акт браковки в соответствии с требованиями Руководящего документа. Однако составленные перевозчиком документы не содержат сведений о причинах возникновения неисправностей.

Истец не согласился с квалификацией неисправности, как эксплуатационной, вызванных естественным износом, в связи, с чем организовал проведение комиссионного расследования причин возникновения неисправности вагона, заявленного в иске. Материалы расследования (акт комиссионного осмотра от 18.09.2020) также был представлен истцом в материалы дела наряду с актами выполненных работ (оказанных услуг), расчетно-дефектными ведомостями, счетами-фактурами и уведомлениями на ремонт вагонов.

Причины возникновения неисправностей и виновность перевозчика в повреждении поверхности катания колесных пар в период эксплуатации вагона установлена актом осмотра.

Ответчиком неверно толкуется понятие "эксплуатационная неисправность", содержащееся в Классификаторе "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005). Тот факт, что в соответствии с Классификатором К ЖА 2005 неисправность колесных пар грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", отнесена к "эксплуатационной" неисправности не освобождает ответчика от ответственности, так как из содержания Классификатора К ЖА 2005 не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузовых вагона, как "эксплуатационная", является исключительно износ деталей и узлов вагона.

Так, в соответствии с пунктом 2.5 Классификатора К ЖА 2005 эксплуатационная неисправность - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационная неисправность", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), но и любые иные, за исключением технологических, связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

С учетом изложенного, довод ответчика о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (статья 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), не обоснован.

В то же время пунктом 2.5 Классификатора КЖА 2005 предусмотрено, что повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов вагонов.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления, планового и непланового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называются в Классификаторе К ЖА 2005 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают, как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона в пути следования.

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

В связи с этим руководствоваться только Классификатором К ЖА 2005 04 при определении вопроса о виновности ответчика в повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов необоснованно, так как он не раскрывает причины возникновения ползунов.

Причины возникновения указанных неисправностей описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" от 28.07.1977, введенным в действие с 01.01.1979 г. и действующим в период отцепки спорного вагона.

Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В является нормативно-техническим документом Министерства путей сообщения СССР, который содержит научное обоснование причин выхода из строя колесных пар, в том числе понятия и причины образования таких неисправностей как "ползун". Данный Классификатор предназначен для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар, а также ведения статистического учета колесных пар при изъятии из эксплуатации и поступлении в ремонт.

В соответствии с указанным Классификатором "ползун" является дефектом поверхности катания колеса в виде плоского места глубиной более допускаемой.

Основная причина возникновения - скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Таким образом, согласно Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР, образование ползунов находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика в период эксплуатации вагонов, из чего суд полагает сделать вывод, что данные неисправности относятся к категории повреждений, возникших в процессе эксплуатации вагонов, а не эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом.

Поскольку Классификатор КЖА 2005 04 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов, а Классификатор ИТМ1-В МПС СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" дополняет Классификатор КЖА 2005, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения, то между указанными классификаторами нет никакого противоречия.

Кроме вышеизложенного отнесение возникновения "ползунов" к ответственности перевозчика (ОАО "РЖД") имеет свое обоснование не только в Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР.

Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1 520 (1524 мм), утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67), содержит классификацию неисправностей колесных пар с указанием наименования, описания и кода неисправности (раздел 23, Приложение Б) аналогичные Классификатору ИТМ1-В МПС СССР.

Относительно довода ОАО "РЖД" об отсутствии в материалах дела доказательств вины ответчика и допущенных ответчиком в процессе эксплуатации грузового вагона нарушений, повлекших повреждение вагонов, суд поясняет следующее.

По заявленному в иске вагону истец в материалы дела представил уведомление на ремонт вагона формы ВУ-23М, оформленный непосредственно самим ответчиком (ОАО "РЖД"), в которых указан номер и индекс поезда, с которым прибыл вагон, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагона ответчиком к перевозке. Кроме того истец представил транспортные железнодорожные накладные по заявленному в настоящем иске вагону.

Приняв вагон к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Согласно статье 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, перевозчик составляет акт общей формы. Владелец указанных вагонов уведомляется об их технической неисправности и (или) непригодности в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Судом установлено и как следует из материалов дела, при приемке спорного вагона к перевозке ОАО "РЖД" акт общей формы не составляло, о технической неисправности вагонов истца не уведомлял, следовательно, вагон был технически исправным.

Порядок действий перевозчика по обеспечению безопасности движения поездов, сохранности вагонного парка четко регламентирован нормативными документами.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50 с последующими дополнениями и изменениями) техническое обслуживание и технический контроль вагонов в эксплуатации осуществляется работниками ОАО "РЖД".

Согласно п. 1.4 указанной Инструкции работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Пунктами 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как "ползун" более 1 мм на поверхности катания.

Пунктом 7.5 распоряжения ОАО "РЖД" от 13.07.2007 г. N 1305р установлено, что в случаях наличия на поверхностях катания следов схода с рельс, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров, событие относить за эксплуатационным вагонным депо, производившим последнее техническое обслуживание поезда.

После технического обслуживания, работники ОАО "РЖД" начинают осуществлять контроль технического состояния вагона в пути следования (п. 2.1.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации).

По прибытию поезда на станцию и после его остановки, а также при отправлении поезда осмотрщик железнодорожной станции должен осматривать движущиеся вагоны поезда, после остановки поезда вагоны осматриваются в стоящем состоянии, для обеспечения контроля техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств.

Маневровая работа с вагонами в пути их следования (формирование и расформирование поездов на станциях отправления, назначения и в пути следования на станциях) также производится перевозчиком, в ходе, которой им обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации Правил).

Пунктом 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ) регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м).

Также согласно пункту 2.4 Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования производят работники ОАО "РЖД" (осмотрщики вагонов, приемосдатчики станции железной дороги).

При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших с подъездных путей, осмотрщик вагонов, делает записи в книге формы ВУ-15, которые являются основанием для составления акта о повреждении вагона формы ВУ-25. Вагоны с поврежденными деталями и узлами от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются.

Также в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", при выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23М и ВУ-25М. Вагон в этом случае остается на ответственности организации, его повредившей при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, до момента подписания актов общей форм (ГУ-23) и о повреждении вагонов (ВУ-25) (п. п. 2.3, 3.5, 3.7, 4.2).

Таким образом, указанными нормативными документами предписано работникам ОАО "РЖД" исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ.

Таким образом, учитывая вышеизложенное утверждение ответчика о том, что неисправности по вагонам возникли не в перевозочном процессе, относимыми и допустимыми доказательствами не подтверждено и не соответствует действительности.

В подтверждение своего довода ответчик в материалы дела не представил надлежащих доказательств, а именно актов общей форм (ГУ-23) и актов о повреждении вагона (ВУ-25), свидетельствующих о повреждении указанного вагона грузополучателями при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ на путях необщего пользования.

Следовательно, ответственность за сохранность спорного вагона в силу требований нормативных документов возложена на ОАО "РЖД".

Также необходимо отметить, что ответчик одновременно является перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, подрядчиком, выполняющим ремонт вагонов, соответственно, он осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей, составляя уведомления формы ВУ-23, переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта - переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта. Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий, и тот факт, что вагоны бракуются после окончания перевозки никаким образом не может свидетельствовать о том, что повреждение колесных пар возникло после перевозки. Ответчик в материалы дела не представил доказательств того что спорный вагон был поврежден иными лицами.

В связи с доводом ответчика о том, что тормозное оборудование спорного вагона находилось в исправном состоянии (указанное следует из акта от 18.09.2020) необходимо отметить, что Приказом Министерства транспорта РФ от 03.06.2014 г. N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (6-7 мая 2014 г.), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

В соответствии с пунктом 4 Правил контроль соблюдения требований правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделении владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов, то есть на ОАО "РЖД".

В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить: соединение рукавов, открытие концевых и разобщительных кранов; исправную работу тормозного оборудования; включение всех тормозов в составе поезда; переключение режимов торможения; установленную норму тормозного нажатия в поезде; надежную работу при опробовании их на станции и в пути следования.

Пунктом 151 Правил установлено, что управление тормозами при следовании поездом осуществляет локомотивная бригада.

В соответствии с приложением N 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Пунктом 15 Приложения N 5 к указанным Правилам предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Ответчик принял вагон истца, следовательно, в момент принятия его к перевозке указанный вагон был исправен. Ответчик не опроверг факт принятия вагона к перевозке в исправном техническом состоянии и при отсутствии замечаний к техническому состоянию тормозного оборудования.

Кроме того, согласно положениям указанных нормативных актов причинами образования ползунов, помимо неисправностей тормозных приборов, а также нарушений правил регулировки рычажной передачи и неправильного управления тормозами локомотива, является и роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе в результате торможения вагонов съемным башмаком на сортировочной горке.

Таким образом, вышеуказанными нормативными документами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключила бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Истец обеспечил исправное состояние вагона, что подтверждается принятием его ответчиком к перевозке. Дальнейшую эксплуатацию спорного вагона осуществляло ОАО "РЖД".

Таким образом, из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения следует, что такая неисправность, как «ползуны» не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, то есть в результате нормального износа.

Учитывая вышеизложенное, предъявленный в иске вагон были отцеплен в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком.

Статья 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому 11 А32-23778/2018 лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки. Данная норма, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика. В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Заявленный в иске вагон был передан перевозчику исправным, а возвращен уже поврежденным и требующим дополнительных расходов по восстановлению его состояния до повреждения, ввиду неправильной эксплуатации.

По настоящему иску к взысканию предъявлено возмещение стоимости работ по текущему отцепочному ремонту вагонов, по ремонту поврежденных колесных пар, а стоимости приобретенных двухколесных пар СОНК, а также стоимости доставки двухколесных пар до места ремонта, период простоя вагона с 11.09.2020 по 25.09.2020, которые и составляют размер заявленных убытков и подтверждаются актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, счетами-фактурами, платежными поручениями, представленными в материалы дела.

Согласно пункту 5 Постановления Пленума ВС РФ № 7 от 24.03.2016, по смыслу статей 15 и 393 ГК РФ, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками.

Должник вправе предъявить возражения относительно размера причиненных кредитору убытков, и представить доказательства, что кредитор мог уменьшить такие убытки, но не принял для этого разумных мер (статья 404 ГК РФ). При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается. Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков. Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства доказывается должником (пункт 2 статьи 401 ГК РФ).

В соответствие с частью 1 статьи 1064 Гражданского кодекса РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 статьи 1064 указанного кодекса установлено, что Лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Так, в силу части 1 статьи 1079 Гражданского кодекса РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса РФ, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда - ОАО «РЖД».

Ответчик принял вагон к перевозке, тем самым подтвердив его исправность. В силу статьи 20 Федерального закона от 10.01.2003 № 18- ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Ответчик в нарушение статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не предоставил доказательств, свидетельствующих об отсутствии вины ответчика и наличия иных причин неисправности колесных пар.

Пунктом 13 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 г. N 25 предусмотрено, что при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, необходимо иметь в виду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Факт несения истцом по оплате стоимости приобретенных двухколесных пар, стоимости доставки двухколесных пар до места ремонта, стоимости отцепочного ремонта вагона, по оплате стоимости авиабилетов, заработной платы, суточных, стоимости такси документально подтвержден, ответчиком не опровергнут.

Довод ответчика о том, что работодатель сам выплачивает своему работнику заработную плату не имеет отношения к рассматриваемому спору, поскольку в составе убытков предъявлены не заработная плата, а сверхурочная оплата и расходы на отправку сотрудников истца в выходной день в г. Дербент, в то время как местом их работы является г. Красноярск.

Довод ответчика о том, что истцом необосновано привлечено к участию в осмотре спорного вагона двух сотрудников (в том числе юриста), поскольку при проведении комиссионного осмотра вагона юридических действий не производилось, какая либо юридическая документация не составлялась, представленные истцом документы не содержат сведений о наличие у представителя ФИО3 познаний, необходимых для определения технического состояния вагона, судом отклоняется на основании следующего.

Служебное расследование для установления причин возникновения ущерба имуществу работодателя с правом создать комиссию, включив в нее соответствующих специалистов, предусмотрено частью 1 статьи 247 Трудового кодекса Российской Федерации. Кроме того, необходимость участия юриста в осмотре поврежденного вагона напрямую входит в состав его должностных обязанностей.

Как следует из представленной в материалы дела Должностной инструкции общества с ограниченной ответственностью «ОТК» от 02.03.2020, в соответствии с пунктом 3.3, «Юрист... подготавливает совместно с другими структурными подразделениями организации материалы о хищениях, растратах, недостачах, выпуске недоброкачественной, нестандартной и некомплектной продукции, нарушении экологического законодательства и об иных правонарушениях для передачи их в арбитражный суд...».

В соответствии с пунктом 3.12 Должностной инструкции общества с ограниченной ответственностью «ОТК» от 02.03.2020 «Юрист... управляет рисками в логистике: обеспечивает страхование имущества, грузов, ответственности перевозчиков; организует мероприятия по обеспечению сохранности грузов при транспортировке, участвует в проведении мероприятий по освидетельствованию поврежденных вагонов».

Таким образом, участие юриста в комиссионном осмотре спорного вагона предусмотрено действующим законодательством и его должностными инструкциями, в связи с чем, требования истца о возмещении затрат, связанных с направлением в командировку специалистов (в том числе юриста) в целях комиссионного осмотра вагона для установления причин его повреждений, истцом заявлено обоснованно и документально подтверждено.

Также причинение ответчиком вреда имуществу истца повлекло расходы в виде простоя вагона до устранения дефекта с 11.09.2020 по 25.09.2020, то есть невозможность использовать вагон в хозяйственном обороте в обычном режиме. Доказательств того, что истец действовал неразумно и увеличивал своими действиями или бездействиями время простоя вагона. Ответчик не представил. Напротив, колёсные пары под замену были приобретены истцом уже на следующий рабочий день (21.09.2020) после комиссионного осмотра (18.09.2020) и доставлены в депо в максимально кратчайший срок (23.09.2020), что подтверждается представленными в материалы дела товарными накладными и актом приема-передачи спорных колесных пар.

Поскольку порядок расчета убытков истцом произведен на основании статьи 100 УЖД РФ применительно к разъяснениям пунктов 1 и 4 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24.03.2016 N 7, в связи с чем, отсутствие оформленных между сторонами документов собственно по подаче/уборке вагонов не имеет значения.

Согласно части 2 статьи 100 Устава за задержку по вине перевозчика уборки вагонов с мест погрузки и выгрузки грузов на железнодорожных путях необщего пользования или с железнодорожных выставочных путей в случае, если уборка вагонов осуществляется локомотивами перевозчика, либо за задержку по вине перевозчика приема вагонов с железнодорожных путей необщего пользования Перевозчик уплачивает грузоотправителю штраф в размере 0,2 размера минимального размера оплаты труда за каждый час задержки каждого вагона, (задержка вагонов менее чем на 15 минут в расчет не принимается, задержка вагонов от 15 минут до 1-го часа принимается за полный час)».

Федеральным законом № 463-ФЗ от 27.12.2019 «О внесении изменений в статью 1 Федерального закона «О минимальном размере оплаты труда» установлен минимальный размер оплаты труда с 01 января 2020 года в размере 12 130 рублей в месяц.

Расчет за задержку приема вагонов (простоя) истцом произведен по формуле: ((12 130 руб./100) х 20) х 364) - 883 064 рублей, где: 364 часа - период простоя вагона с даты браковки до даты выхода из ремонта согласно данным уведомлений ВУ-23 от 11.09.2020 № 0166 и ВУ-36 от 25.09.2020 № 65.

Суд проверив расчет, признал его верным, ответчиком по существу не оспорен.

Исследовав и оценив представленные доказательства, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства именно данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд полагает заявленные требования обоснованными и подлежащими удовлетворению в полном объеме.

Оценив в порядке, предусмотренном ст. 71 АПК РФ имеющиеся в материалах дела доказательства, суд пришел к выводу о том, что своими действиями ответчик нарушил взятые на себя обязательства и права истца, которые в силу статьи 12 Гражданского кодекса Российской Федерации подлежат защите, а заявленные истцом.

С учетом изложенного, уточненные требования истца подлежат удовлетворению в полном объеме.

Расходы по правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации подлежат отнесению на ответчика в пользу истца.

Истцом на основании платежного поручения №26 от 20.01.2021 в доход федерального бюджета государственная пошлина в размере 30 478 рублей.

С учетом объема принятых уточненных требований (уменьшение) сумма государственной пошлины составила 26 431 рубль.

С учетом удовлетворения заявленных уточненных требований в полном объеме, государственная пошлина в размере 26 431 рубля подлежит взысканию с ответчика в пользу истца, при этом истцу надлежит возвратить из федерального бюджета излишне уплаченную по платежному поручению № 26 от 20.01.2021 года государственную пошлину в сумме 4 007 рублей.

Руководствуясь статьями 49,110,167-171,176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

Р Е Ш И Л:

Взыскать с открытого акционерного общества «Российские железные дороги» в пользу общества с ограниченной ответственностью «ОТК» ОГРН: <***>, ИНН: <***> убытки в сумме 1 343 064 рубля, расходы по оплате государственной пошлины в сумме 26 431 рубль.

Возвратить обществу с ограниченной ответственностью «ОТК» ОГРН: <***>, ИНН: <***> из федерального бюджета уплаченную по платежному поручению № 26 от 20.01.2021 года государственную пошлину в сумме 4 007 рублей.

Решение суда по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение, если оно не отменено и не изменено, вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции.

Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в апелляционном порядке в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца с даты принятия решения через суд, принявший решение.

Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в кассационном порядке в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в течение двух месяцев со дня вступления в законную силу решения через суд, принявший решение, при условии, что оно было предметом рассмотрения арбитражного суда апелляционной инстанции или суд апелляционной инстанции отказал в восстановлении пропущенного срока подачи апелляционной жалобы.

Судья Г.Б. Казаченко