Гражданский кодекс часть 1

Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd. (далее – Компания) обратилась в суд с заявлением к Южному управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – Управление) о признании незаконным заключения №72/2018/АС-ДОП по расследованию аварийного случая на море от 05.04.2019 и обязании организовать и провести дополнительное расследование.

В порядке статьи 51 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации суд привлек в качестве третьего лица без самостоятельных требований относительно предмета спора общество с ограниченной ответственностью «ОСС».

Представитель заявителя, воспользовавшись правом, предоставленным статьей 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, отказался от требования в части обязания Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта организовать и провести дополнительное расследование.

Суд принял к рассмотрению требование в уточненной редакции.

Представитель заявителя поддержал заявленные требования в части признания недействительным заключения №72/2018/АС-ДОП по расследованию аварийного случая на море от 05.04.2019, сославшись на экспертное заключение от 12.12.2019 №2019/213.

Представитель Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта возражал против удовлетворения заявленных требований по основаниям, изложенным в отзыве на заявление; пояснил, что представленное экспертное заключение имеет пороки и не может быть принято судом в качестве доказательства по делу.

ООО «ОСС» явки представителя в судебное заседание не обеспечило, извещено надлежащим образом, в том числе публично путем размещения информации на официальном сайте суда в сети «Интернет».

Дело рассмотрено в порядке статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в отсутствие третьего лица при наличии доказательств его надлежащего извещения.

Изучив материалы дела, выслушав представителей лиц, участвующих в рассмотрении дела, суд установил следующее.

В соответствии с пунктом 5.5.12 (2) Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 №398, Ространснадзор осуществляет в установленном порядке расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральным агентством по рыболовству и Министерством обороны Российской Федерации.

На основании части 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 4 положения о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 №409), пункта 3 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 №308 (далее – Положение) и поступившего 14.09.2018 донесения о происшествии в морском порту Азов от старшего государственного инспектора ИГПК, начальником Южного УГМРН Ространснадзора был издан приказ об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 13.09.2018 с теплоходами «Водла-2» и «COMANCHE» в акватории морского порта Азов от 14.09.2018 №738.

По окончании расследования указанного аварийного случая было подготовлено и утверждено заключение №72/2018/АС по расследованию авариного случая на море.

Компания MishaShippingAgencyandTradeLtd., не согласившись с выводами, изложенными в заключении, направило возражения в Южное УГРМН Ространснадзора.

На основании части 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 4 положения о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 №409), пунктов 3 и 29 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 №308 (далее – Положение) и поступившего письма от начальника Управления государственного морского и речного надзора от 18.02.2019 №8.18-245 начальником Южного УГМРН Ространснадзора был издан приказ об организации и проведении дополнительного расследования по аварийному делу №72/2018/АС.

По окончании расследования в установленные положением сроки было вынесено Заключение №72/2018/АС-ДОП.

Не согласившись с заключением Южного УГРМН Ространснадзора от 05.04.2019 №72/2018/АС-ДОП, воспользовавшись правом на обжалование, предусмотренным статьей 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Компания MishaShippingAgencyandTradeLtd. обжаловало его в судебном порядке.

Оценив доводы участников дела и представленные доказательства в совокупности, суд пришел к выводу, что требование заявителя не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.

В соответствии с частью 4 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел об оспаривании ненормативных правовых актов и действий государственных органов, должностных лиц арбитражный суд в судебном заседании осуществляет проверку оспариваемого акта, оспариваемых действий и устанавливает их соответствие закону или иному нормативному правовому акту, а также устанавливает, нарушают ли оспариваемый акт и действия права и законные интересы заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

В силу части 2 статьи 201 Кодекса основанием для признания ненормативных правовых актов недействительными, а также действий (бездействия) должностного лица неправомерными является несоответствие их закону и иному нормативному правовому акту, а также нарушение прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской или иной экономической деятельности.

Таким образом, исходя из указанных правовых норм, в предмет судебного исследования по настоящему делу входят следующие обстоятельства:

- нарушение оспариваемым заключением прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, создание иных препятствий для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности;

- несоответствие оспариваемого заключения закону или иному нормативному правовому акту.

В силу части 1 статьи 65, части 5 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обязанность доказывания обстоятельств, послуживших основанием для принятия государственными органами оспариваемых актов, решений, возлагается на соответствующие органы.

Федеральный орган исполнительной власти по надзору в сфере транспорта согласно пункту 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) осуществляет расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны.

Согласно пункту 5.5.12 (2) Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, выполняющая свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы, осуществляет в установленном порядке расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральным агентством по рыболовству и Министерством обороны Российской Федерации.

В соответствии с пунктом 9 Положения о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Минтранса России от 08.10.2013 № 308, органом расследования аварийных случаев является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

В соответствии с пунктом 1.6 Положения о Южном УГМРН Ространснадзора, утвержденного приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 28.03.2017 № АК-351фс, Южное УГМРН Ространснадзора осуществляет возложенные на него полномочия во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации в Черном и Азовском морях в административных границах Ростовской области, Краснодарского края, а также Республики Крым, включая акватории морских портов.

Согласно пункту 2.2 указанного Положения о Южном УГМРН Ространснадзора к задачам Южного УГМРН Ространснадзора относится расследование аварий и инцидентов на море в соответствии с Положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Из материалов дела следует, что местом аварийного случая являлась акватория морского порта Азов, географические координаты: 47°06'.55N; 039°28'.23Е, морской порт Азов, перекат Елизаветинский.

Учитывая изложенное, уполномоченным лицом на проведение расследования аварийного случая в данной ситуации являлось Южное УГМРН Ространснадзора.

Организация и содержание расследования и учета аварий или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуатацией судна) с самоходными судами, буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, в акваториях морских портов и на участках рек с морским режимом судоходства, или с участием таких судов и объектов (далее - аварийные случаи), плавающими регламентировано Положением о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Минтранса России от 08.10.2013 № 308 (далее - Положение о расследовании № 308), которое, разработано в соответствии с рядом Международных конвенций и Резолюций Международной морской организации (далее ИМО), включая Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море, принятый Резолюцией Комитета по безопасности мореплавания ИМО от 16.05.2008 № MSC.255 (84) (далее - Кодекс расследования аварий).

Положением о расследовании № 308 предусмотрены аварийные случаи: инцидент, авария и серьезная авария.

Согласно пунктам 20 и 21 Положения о расследовании № 308 по результатам рассмотрения представленных капитаном судна, судовладельцем или представителем судовладельца материалов и документов или на основании имеющейся информации в случае, предусмотренном пунктом 18 настоящего Положения, Ространснадзор относит аварийный случай к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения.

Пунктом 7 Положения о расследовании № 308 повреждение судна (утрата мореходных качеств и/или создание препятствий производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений) отнесена к аварии.

Согласно оспариваемому заключению рассматриваемый аварийный случай классифицирован как авария на море; столкновение двух судов сторонами не оспаривается.

Ространснадзор во время проведения расследования аварийного случая на основе установленных фактов определяет причины аварийного случая, разрабатывает рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем (пункт 11 Положения о расследовании № 308).

Если в аварийный случай было вовлечено иностранное судно, а также при расследовании очень серьезной аварии, заключение должно быть составлено с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255 (84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации) и должно иметь перевод на английский язык (пункт 27 Положения о расследовании № 308).

В соответствии с пунктом 35 Положения о расследовании № 308 представитель иностранного судна (морская администрация государства флага), с которым произошел аварийный случай, может принимать участие в расследовании с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255 (84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации).

Пунктом 5 Резолюции № MSC.255 (84) Международной морской организации «Одобрение Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий)» предусмотрено, сто суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод до внешней границы его территориального моря. Эта юрисдикция дает прибрежному государству неотъемлемое право расследовать аварии и инциденты на море, связанные с его территорией. Большинство национальных администраций имеют юридические положения, охватывающие расследование связанного с судоходством инцидента, происшедшего во внутренних водах и территориальном море, независимо от флага судна.

В соответствии с пунктом 9 Положения о расследовании № 308 для расследования аварии Ространснадзор создает комиссию, в состав которой включаются представители организации/организаций, уполномоченной/уполномоченных на классификацию и освидетельствование судов, представители капитана морского порта, расположенного вблизи места аварийного случая, и/или представители капитана морского порта регистрации судна/судов, с которым/которыми произошел аварийный случай.

Приказом Южного УГМРН Ространснадзора от 14.09.2018 №738 «Об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 13.09.2018 с теплоходами «Водла-2» и «COMANCHE» в акватории морского порта Азов», создана комиссия, которой поручено приступить к расследованию аварийного случая.

В состав комиссии вошли четыре человека: начальник отдела учета и расследования транспортных происшествий Южного УГМРН Ространснадзора; главный государственный инспектор отдела учета и расследования транспортных происшествий Южного УГМРН Ространснадзора; начальник ИГПК морского порта Азов; старший инженер – инспектор Ростовского участка Новороссийского филиала ФАУ «Российский морской регистр судоходства», в обязанности которых входит организация и осуществление расследований транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте, аварийных случаев на море в зоне ответственности управления.

При дополнительном расследовании аварийного случая начальником Южного УГМРН Ространснадзора был издан приказ от 18.02.2019 №8.18-245 об организации и проведении дополнительного расследования по аварийному делу №72/2018/АС.

В состав комиссии вошли те же члены комиссии.

По результатам расследования инцидента Южное УГМРН Ространснадзора в течение 10 рабочих дней с даты получения материалов и документов в соответствии с пунктом 17 Положения о расследовании № 308 составляет и утверждает заключение по расследованию аварийного случая (далее - заключение).

Пунктом 25 Положения о расследовании № 308 предусмотрено, что заключение по расследованию аварийного случая должно содержать следующие сведения:

дату и место окончания расследования;

фамилии, имена и отчества (при наличии) лиц, проводивших расследование;

информацию о рейсе судна, с которым произошел аварийный случай (порт отхода, порт назначения);

информацию об отнесении аварийного случая к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения;

вид аварийного случая (посадка на мель, столкновение, опрокидывание судна, затопление судна, разрушение/повреждение конструкций и/или механизмов судна, загрязнение окружающей среды, гибель человека, тяжкий вред, причиненный здоровью человека);

дату и время аварийного случая;

место аварийного случая (порт, причал, пролив, залив, рейд, внутренние морские воды, территориальное море, открытое море);

географические координаты места аварийного случая;

информацию о судне, с которым произошел аварийный случай (название, флаг, номер ИМО судна, порт (место) регистрации и номер регистрации), место и год постройки;

информацию о судовладельце с указанием его адреса и номера ИМО (при наличии);

подробную информацию о судне, с которым произошел аварийный случай, включающую в себя: наибольшие размерения судна с точностью до 0,1 метра, вместимость судна (валовую/чистую), тип и мощность судовой энергетической установки, скорость полного хода в узлах (маневренного/морского), число и конструкцию гребных винтов, конструкцию руля, сведения об электрорадионавигационных приборах, мощность судовой радиостанции/других средств связи и радиус их действия, число и производительность водоотливных средств, сведения о противопожарных средствах, категорию ледовых усилений судна, сроки действия судовых документов; род; количество груза (в метрических тоннах) и его размещение в грузовых помещениях судна, численность экипажа, количество пассажиров, осадку судна носом, кормой и среднюю (с точностью до 0,1 метра) на момент аварийного случая;

информацию об освидетельствовании судна организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов (орган/органы, выдавший классификационные и конвенционные документы и проводивший последние освидетельствования судна и судоходной компании);

срок действия классификационного свидетельства;

перечень и сроки действия документов, выданных судну в соответствии с международными договорами Российской Федерации;

последствия аварийного случая (гибель человека; тяжкий вред, причиненный здоровью человека; потеря человека с судна; утрата груза; гибель судна; повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств, оборудования, груза и других материальных ценностей; загрязнение окружающей среды; повреждение объектов морской инфраструктуры; простой судна (часов, суток), включая простой судна, связанный с производством аварийного ремонта);

результаты расследования аварийного случая (условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай; установленные факты; причины аварийного случая; выводы; рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем).

К заключению при наличии прилагаются: выписки из судовых журналов; копии навигационных карт с навигационной прокладкой рейса, в котором произошел аварийный случай; расшифровка данных судового прибора регистрации данных о рейсе (ПРД) или судового упрощенного прибора регистрации данных о рейсе (У-ПРД); планы; схемы маневрирования, столкновения; копии актов организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна, с которым произошел аварийный случай; копии судовых документов; копии таблиц маневренных элементов; схематический чертеж аварии; чертежи повреждений; протоколы опросов; радиограммы; телексы; справки; акты осмотров; планшеты глубин; схема заводки буксирных тросов; результаты лабораторных анализов и технических экспертиз; фотографии, а также другие документы, подтверждающие события аварийного случая.

При проведении расследования аварийного случая комиссией отобраны объяснения и проведены опросы лиц, имеющих непосредственное отношение к аварийному случаю, исследован судовой журнал и иные документы.

В соответствии с пунктом 28 Положения о расследовании № 308 в случае несогласия с заключением судовладелец в течение 30 рабочих дней после получения копии заключения направляет мотивированные возражения в Ространснадзор.

В силу пункта 29 Положения о расследовании № 308 Ространснадзор в течение 14 рабочих дней с даты получения возражений судовладельца рассматривает эти возражения, после чего либо оставляет заключение без изменений, либо в случае, если возражения указывают на обстоятельства, существенно влияющие на ранее установленные причины аварийного случая, назначает дополнительное расследование.

Информация о принятом Ространснадзором решении в течение пяти рабочих дней направляется судовладельцу, а при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота - судовладельцу и в Росрыболовство.

Срок дополнительного расследования Ространснадзором аварийного случая составляет 30 рабочих дней со дня назначения дополнительного расследования.

Согласно пункту 30 Положения о расследовании № 308 при проведении дополнительного расследования или в случае вновь открывшихся обстоятельств, существенно влияющих на ранее установленные причины аварийного случая, Ространснадзор имеет право вносить изменения в заключение на основании решения специально созданной в соответствии с пунктом 9 настоящего Положения комиссии. Решение комиссии доводится до судовладельца, копия заключения в течение 10 рабочих дней с даты окончания дополнительного расследования направляется судовладельцу, а при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота - судовладельцу и в Росрыболовство.

Оспариваемое заключение №72/2018/АС-ДОП соответствует требованиям, изложенным в Положении о расследовании № 308, содержит сведения о судне и месте аварийного случая, причины инцидента, выводы о результатах расследования аварийного случая и рекомендации.

Само по себе несогласие Компании MishaShippingAgencyandTradeLtd. с выводами, изложенными в заключении, не может служить основанием для признания его недействительным.

Оспаривая заключение №72/2018/АС-ДОП, Компания MishaShippingAgencyandTradeLtd. указывает на то, что установленные в заключении факты противоречат материалам дела, а именно: отсутствуют траектории движения судом; не определены навигационные параметры сближающихся судов; не установлены дистанции до границ фарватера судов в момент сближения; отсутствуют положения судов перед столкновением с анализом движения; не установлено место столкновения, хотя согласно расчетам место столкновения судов находится ближе к правой границе фарватера; отсутствует угол столкновения судов; отсутствует анализ действий судоводителей, выполненный на основании воссозданных траекторий движений судов; отсутствует причинно-следственная связь между обстоятельствами и причиной столкновения. Комиссией по расследованию не было принято во внимание представленные судовладельцем т/х «COMANCHE» данные прибора регистрационных данных и выполненный на основании данных анализ.

С целью установления обстоятельств, имеющих существенное значение для рассмотрения настоящего дела, по ходатайству заявителя судом была назначена судебная экспертиза.

Проведение экспертизы было поручено экспертам ООО «СЕВЕРОКАВКАЗСКИЙ ЦЕНТР ЭКСПЕРТИЗ И ИССЛЕДОВАНИЙ» ФИО4 и ФИО5

Перед экспертами были поставлены следующие вопросы:

- каков механизм столкновения судов «Водла-2» и «COMANCHE» 13.09.2018 в 20:06:30 (время московское) в нижней части переката Елизаветинский акватории морского порта Азов?

- какие правила плавания и маневрирования были нарушены судоводителями т/х «Водла-2» и «COMANCHE» 13.09.2018 в 20:06:30 (время московское) в нижней части переката Елизаветинский акватории морского порта Азов?

- какие нарушения правил плавания и маневрирования, допущенные судоводителями т/х «Водла-2» и «COMANCHE», находятся в причинно-следственной связи со столкновением судов, случившимся 13.09.2018 в 20:06:30 (время московское) в нижней части переката Елизаветинский акватории морского порта Азов?

17.12.2019 в адрес суда поступило экспертное заключение от 12.12.2019 №2019/213.

Эксперты сделали вывод об отсутствии вины в действиях капитана т/х «COMANCHE» и нарушении правил 5, 8 (а) и 8 (d) и 9 (а) МППСС-72 капитаном т/х «Водла-2».

Не согласившись с заключением экспертов, Южное УГМРН Ространснадзора представило возражения, из которых усматривается следующее.

Согласно схемы 1.2 на странице 7 заключения красная сплошная линия (левая граница фарватера (судового хода), нанесенная на навигационной карте №38185, проходит от буя №102 до буя №104, при этом 4-х метровая изобата с глубинами 3,3 м вынесена на судовой ход.

В связи с этим, в заключении центра экспертиз на странице 21 (4 абзац снизу) цитируется правило 11 Общих правил плавания и стоянки судов: при приближении с противоположных направлений двух судов к узкому месту, повороту или месту перехода со створа на створ, если одновременное прохождение судами таких мест невозможно или опасно, судно, обязанное уступить дорогу другому судну, должно дать возможность судну, имеющему приоритет согласно пункту 8 настоящих Общих правил или правилу 18 МППСС-72.

В соответствии с навигационной информацией, размещаемой на официальном сайте службы капитана морского порта Азов, проходная осадка на участке движения от п. Азов до 3151 км реки Дон (устье реки Койсуг) при ординаре водомерного поста составляет 370 см.

Осадка т/х «Водла-2» на момент происшествия составляла 3,6 м.

При имеющейся проходной осадке в порту Азов изображенная граница фарватера не входит в пределы фарватера и должна быть нанесена на 60 м ниже.

Таким образом, ширина судового хода в районе 3162 км реки Дон составляет 140 м.

Указанным на схеме расширением границ судового хода эксперты хотели указать, что т/х «Водла-2» следовал по широкому судовому ходу – на 3162 км р. Дон, и подходил к узкому месту – месту столкновения судов.

При этом эксперты не указали, что место столкновения судов не является запрещенным для расхождения судов и его ширина составляет 140 метров.

В соответствии с пунктом 8 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним: при расхождении с другими судами:

- судно, входящее в морской порт, уступает дорогу судну, выходящему из морского порта;

- судно, следующее по речному фарватеру против течения, уступает дорогу судну, следующему по этому фарватеру по течению.

Т/х «COMANCHE» следовал в порт Ростов-на-Дону против течения, в то время когда т/х «Водла-2» шел из порта Ростов-на-Дону, следуя по речному фарватеру по течению.

Таким образом, приоритетом движения, в соответствии с требованиями пункта 8 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, пользовался т/х «Водла-2».

Кроме того т/х «Водла-2» был в грузу. Зная о приближающемся т/х «COMANCHE», двигался максимально прижавшись к правой (по ходу) бровке фарватера с наименьшей управляемой скоростью - 4,3 узла и, следуя по течению, был менее маневренней и хуже управлялся.

В соответствии с вышеизложенным, лоцман, осуществлявший проводку т/х «COMANCHE», зная особенности условий района лоцманской проводки и влияние этих условий на плавание судна, зная о приближении движущихся сверху судов, должен был определить место расхождения с т/х «Водла-2» и при возникновении сомнений в безопасном расхождении - остановить движение т/х «COMANCHE» для пропуска встречных судов.

Данные факты в заключении Центра экспертиз не отражены.

Не были учтены в заключении показания лоцмана т/х «COMANCHE», отраженные в протоколе опроса, где лоцман называет одну из причин столкновения судов -неверный расчет им места расхождения судов.

В заключении Центра экспертиз местоположение т/х «COMANCHE» относительно оси судового хода не отражено. В соответствии с данными прибора регистрации данных рейса т/х «COMANCHE», т/х «COMANCHE» следовал по встречной полосе движения и в 20.05.20, не изменяя курса, начал смещаться к середине фарватера - смещение за счет изгиба судового хода. Это видно на рисунке 3 (стр. 18) Заключения экспертов. Непосредственно перед столкновением т/х «COMANCHE» двигался с полосы встречного движения, пересекая ось судового хода.

На стр. 16, в таблице 2 заключения эксперты приводят курсы и скорости т/х «Водла-2», которые взяли из данных прибора регистрации рейса т/х «COMANCHE».

На стр. 16, для т/х «COMANCHE» из полученных данных (не указано, из каких данных и как они были получены?) по формуле (не указано, что за формула) эксперты определили, что в промежуток времени с 20:06:00 по 20:06:55 судно двигалось курсом 124,3° со скоростью 5,93 узла.

Эти данные зафиксированы прибором регистрации данных рейса т/х «COMANCHE» с его же навигационных приборов: гирокомпаса и лага, и необходимость их вычисления отсутствовала.

На т/х «COMANCHE» установлена автоматическая идентификационная система класса A Samyung SI-30AR, позволяющая с высокой степенью точности контролировать взаимное движение находящихся поблизости судов и тем самым предотвращать их случайное столкновение. Частота обновления данных - 1 раз в секунду. Точность позиционирования - до 2 метров.

Согласно данным прибора регистрации рейса, т/х «COMANCHE» с 20:05:00 по 20:05:40 мск. следовал курсом 116°. С 20:06:00 по 20:06:40 мск. следовал курсом 115°, со скоростью 5.6 узла.

Таким образом, прибором регистрации данных рейса зафиксировано смещение т/х «COMANCHE» не в сторону своей полосы движения, а на 1° в сторону т/х «Водла-2» (влево), а на рисунке 3 (стр. 18) Заключения экспертов показано смещение т/х «COMANCHE» в сторону своей полосы движения (вправо) (то есть недостоверные данные).

В заключении Центра экспертиз на стр. 21 (6 абзац сверху) указано, что при столкновении наименьшее расстояние от левого борта т/х «COMANCHE» (в кормовой части) до левой границы фарватера составляло 40 м (при ширине судового хода 125-135 м), что безопасно позволяло разойтись с т/х «Водла-2» при ширине его корпуса, равной 13 м.

Ранее в заключении, приводя правило 11 Общих правил плавания и стоянки судов, эксперты утверждали, что одновременное прохождение судами таких мест невозможно или опасно.

Расстояние в 40 м от левого борта т/х «COMANCHE» (в кормовой части) до левой границы фарватера подтверждает, что т/х «COMANCHE» следовал по встречной полосе движения. Таким образом, расстояние от кормовой части т/х «COMANCHE» до правой границы фарватера при имеющейся ширине судового хода составляло 90 м.

Движение т/х «COMANCHE» по полосе встречного движения эксперты Центра оправдывают фразой на 21 стр. (4 абзац сверху) заключения: действующим законодательством не определены дистанции между правым бортом судна и правой стороной фарватера. Выбор дистанции определяется судоводителем.

Действия судоводителя т/х «COMANCHE» эксперты мотивируют свальным течением, при этом считают, что правило 9 (а) МППСС-72 на данное судно не распространяется.

Правило 9 (а) МППСС-72: судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

В конкретном случае т/х «COMANCHE» следовал, держась внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его левого борта, чем нарушил вышеуказанное правило.

Выводы о свальном течении взяты исключительно из объяснений лоцмана т/х «COMANCHE», в соответствии с рекомендациями которого следовало судно.

Как указано в пункте 10 раздела 11.2 заключения по расследованию Южного УГМРН Ространснадзора, на морской навигационной карте №38185 «От рукава Каланча до поселка Колузаево», отметки об имеющемся свальном течении отсутствуют.

Данные отметки наносятся в местах постоянно действующего сильного свального течения. При этом, осуществляя движение по любой реке, судоводителям необходимо учитывать свальное течение, имеющееся на любом перекате, и управлять судном с учетом угла сноса.

Как указано в пункте 9 раздела 11.2 заключения по расследованию Южного УГМРН Ространснадзора, пред столкновением т/х «СОМАМСНЕ» - в 20:05:00, двигался компасным курсом 116°, а в 20:06:40 - курсом 115°. Значительное изменение курса т/х «СОМАМСНЕ» последовало только после столкновения.

На данном участке свальное течение, направленное в сторону «зеленой» бровки фарватера, присутствует постоянно, но в связи с тем, что курс т/х «СОМАМСНЕ» при движении на данном участке пути оставался фактически неизменным, утверждать, что оно было сильным - некорректно.

Представитель Управления в судебном заседании разъяснил, что статистика расследований аварийных случаев за последние 5 лет показывает, что на данном участке пути произошло только 2 транспортных происшествия: в 2019 году посадка на мель т/х «Лев Солдатов» и данное происшествие - столкновение т/х «Водла-2» и т/х «СОМАМСНЕ». И эти происшествия никаким образом не были связаны с действием свального течения.

Если бы в месте столкновения т/х «Водла-2» и т/х «СОМАМСНЕ» действительно действовало сильное свальное течение, при котором суда, следующие вверх по реке, вынуждены, создавая аварийную ситуацию, выходить на встречную полосу движения, данный участок был бы закрыт для расхождения судов.

На стр. 22 (3 абзац снизу) эксперты указывают, что капитан т/х «Водла-2» обнаружил опасность столкновения за 25 сек, после чего предпринял несвоевременный маневр активного торможения, вызвавший потерю управляемости. По утверждению представителя Управления, эксперты ошибочно утверждают, что этим капитан т/х «Водла-2», применив несвоевременный маневр, нарушил правило 5 МППСС-72 - не вел надлежащее наблюдение.

В соответствии с показаниями капитана т/х «Водла-2», имеющимися в материалах дела, им был установлен визуальный контакт с т/х «СОМАМСНЕ» в 20:05. Т/х «Водла-2» следовал вдоль правой (по ходу) бровки судового хода на минимальной управляемой скорости.

Капитаном т/х «СОМАМСНЕ», следующим по встречной полосе движения, не предпринималось необходимых действий для предупреждения столкновения. Даже после того, как по УКВ радиостанции (записи радиопереговоров имеются в материалах дела) лоцман т/х «Водла-2» говорил, чтобы т/х «СОМАМСНЕ» уходил вправо, а с т/х «СОМАМСНЕ» отвечали - «уже уходим» - курс судна, согласно данным прибора регистрации рейса т/х «СОМАМСНЕ», не менялся.

Неправильно предпринятый маневр является нарушением пункта 8 (а) МППСС-72: «Действия для предотвращения столкновения»: Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

На странице 22 (2 абзац сверху) заключения экспертов указано, что для капитана т/х «СОМАМСНЕ» опасности столкновения не существовало, так как он не мог предположить, что т/х «Водла-2» вместо поворота направо вдоль фарватера потеряет управляемость и выйдет за середину фарватера.

По пояснениям представителей Управления, эксперты в заключении указывают, что капитаном т/х «СОМАМСНЕ», в дополнение к имеющимся нарушениям, был нарушен пункт 7(a) МТШСС-72, в соответствии с которым, каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

На рисунке 3 (стр. 18) заключения экспертов указано, что расстояние от места столкновения судов от левой границы фарватера составляет 60 м, от правой -77 м. При этом, корма т/х «СОМАМСНЕ» находилась на дистанции 40 м от левой границы фарватера.

Указанной дистанцией эксперты подтверждают, что столкновение произошло на полосе движения т/х «Водла-2», но при этом на стр. 27 (2 абзац сверху) эксперты утверждают, что именно капитан т/х «Водла-2» не держался правой границы фарватера, чем нарушил правило 9 (а) МППСС-72.

Для остановки движения т/х «Водла-2», капитаном судна был предпринят маневр «активного торможения» - торможения при помощи реверсирования двигателя, к недостаткам которого относится потеря управляемости судна во время маневра. Капитаном т/х «Водла-2» не было принято во внимание, что для выполнения данного маневра требуется наличие достаточного свободного водного пространства.

Смещение т/х «Водла-2» к средине фарватера вызвано неправильным маневром «активного торможения», предпринятым для предотвращения столкновения с т/х «СОМАМСНЕ», пересекающим судовой ход перед т/х «Водла-2» и как указано на 22 стр. (1 абзац снизу) Заключения экспертов, в момент столкновения, т/х «Водла-2» был неуправляем.

Таким образом, смещение т/х «Водла-2» к оси фарватера являлось «незапланированным» маневром и нарушением правила 9 (а) МППСС-72 данный маневр считать нельзя. В то время, капитан т/х «СОМАМСНЕ», действуя по рекомендациям лоцмана, намеренно следовал по полосе встречного движения, не держался внешней границы фарватера, которая находится с его правого борта.

На стр. 18 Заключения экспертов указано, что перед столкновением т/х «СОМАМСНЕ» перекладывает руль лево на борт для отвода кормовой части судна.

Однако, прибор регистрации данных рейса т/х «СОМАМСНЕ» изменения курса судна вправо не зафиксировал.

Таким образом, судоводитель т/х «СОМАМСНЕ» нарушил требования пункта 8 (f) МППСС-72: затруднял движение или безопасный проход другого судна: не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна.

В своем Заключении эксперты указывают, что касание судов произошло в 20:06:25.

Как правило, после подобного столкновения суда меняют траекторию движения через 3-5 секунд.

В соответствии с показаниями прибора регистрации данных рейса т/х «СОМАМСНЕ», судно изменило курс после 20:06:40, т.е. спустя 15 сек. после столкновения с т/х «Водла-2».

Таким образом, время столкновения судов, указанное экспертами является неверным.

На стр. 22 (4 абзац снизу) эксперты указывают, что наилучшим маневром для с т/х «Водла-2» было снижение скорости или остановка судна.

В соответствии с пунктом 8 Общих правил движения и стоянки судов т/х «Водла-2» пользовался приоритетом движения; следовал вдоль правой (по ходу) бровки судового хода на минимальной управляемой скорости - 4,3 узла, двигался в грузу, при попутном течении, когда судно менее маневренней и хуже управляется.

В соответствии с данными прибора регистрации рейса т/х «СОМАМСНЕ», за т/х «Водла-2» следовало еще несколько судов, которые тоже имели приоритет движения, но, исходя из выводов экспертов, должны были тоже снизить скорость или остановиться для пропуска т/х «СОМАМСНЕ».

Представители Управления пояснили, что на схеме 3 (стр. 25) эксперты изображают возможные действия т/х «Водла-2», вероятно, позволившие бы избежать столкновения с т/х «СОМАМСНЕ».

Но эксперты не указали того, что если бы т/х «СОМАМСНЕ» следовал по своей полосе движения, шириной 60-70 метров, то сложившаяся ситуация вообще не возникла.

С учетом обоснованных замечаний Управления к Заключению судебной экспертизы, которая повторяет заключение эксперта №4/19, выполненное экспертом ФИО6, суд не может принять в качестве надлежащего доказательства представленное в материалы дела заключение экспертов, поскольку оно содержит пороки, сведения, содержащиеся в Заключении экспертов, противоречат установленным сведениям, данные об аварийном случае и выводы экспертов, содержащиеся в Заключении, опровергаются фактическими данными, зафиксированными прибором регистрации данных рейса с т/х «СОМАМСНЕ» и установленными Управлением при установлении причин аварийного случая, следовательно, Заключение экспертов не может быть принято судом в качестве надлежащего доказательства по делу.

Представленное в материалы дела экспертное заключение оценено судом с учетом положений статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в результате чего сделан вывод о том, что оно не соответствует требованиям, предъявляемым к доказательствам данного вида (статья 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации). Обоснованные пояснения на вопросы лиц, участвующих в деле, экспертом, вызванным в судебное заседание, не даны.

Согласно правовой позиции, изложенной в определении Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 24.02.2014 № ВАС-974/14 по делу № А41-28688/09, если экспертом при проведении экспертизы допущены существенные нарушения, в результате чего экспертное заключение не может быть признано допустимым доказательством, вознаграждение эксперту не выплачивается.

В соответствии с правовой позицией, изложенной в определении Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 09.04.2012 № ВАС-1869/12 по делу № А33-5881/2010, основаниями для признания ненадлежащим образом выполненных услуг по проведению судебной экспертизы и отказа в выплате денежных средств эксперту может быть отсутствие как такового содержания исследований, оценки результатов исследований, обоснованного ответа на поставленный вопрос, на отсутствие указания на специальные методы, подлежащие применению, на отсутствие в исследовательской части заключения оценки и анализа представленных на экспертизу документов, отсутствие обоснования, почему те или иные документы подтверждают доводы сторон.

Суд пришел к выводу, что экспертное заключение ООО «СЕВЕРОКАВКАЗСКИЙ ЦЕНТР ЭКСПЕРТИЗ И ИССЛЕДОВАНИЙ» не соответствует требованиям статьи 8 Закона о судебной экспертизе, не основывается на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных и статьи 25 Закона о судебной экспертизе, в исследовательской части фактически отражены недостоверные сведения, что привело к не достоверной оценке результатов исследований, суд отказывает в возмещении вознаграждения экспертам в связи с ненадлежащим качеством оказания услуг по проведению экспертизы.

Доводы заявителя, положенные в основу заявленных требований, не нашли своего правового подтверждения; заявителем не представлено надлежащих достаточных доказательств в подтверждение недействительности оспариваемого заключения, либо, что заключение содержит какие-либо пороки.

Судом установлено, что, исследовав условия и обстоятельства аварийного случая, комиссия Управления сделала обоснованный вывод, что причиной аварийного случая стала обоюдная вина капитанов «Водла-2» и «COMANCHE».

Как было указано ранее, при вынесении заключения №72/2018/АС-ДОП Южным УГМРН Ространснадзора были установлены причины аварийного случая: непринятие капитаном т/х «COMANCHE» должных мер для следования судна ы вдоль правой по ходу движения стороны фарватера, не учет существовавшего приоритета при прохождении у т/х «Водла-2»; неэффективный маневр капитана т/х «Водла-2» по предупреждению столкновения.

Южным УГМРН Ространснадзора деланы следующие выводы: капитан т/х «COMANCHE» в нарушение требований: - пункта 9 (а) МППСС-72 при следовании вдоль узкого прохода или фарватера, не держался внешней границы прохода или фарватера, находящейся с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно; - пункта 8 (f) МППСС-72 не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна; следуя срединой судового хода, для безопасного расхождения судов, заблаговременно не вышел на правую (по ходу судна) сторону движения, не предпринял эффективных действий для предупреждения столкновения с т/х «Водла-2».

Капитан т/х «Водла-2» не выполнил требования пункта 8 (а) МППСС - 72 - для безопасного расхождения судов, предпринял несвоевременный, не соответствующий хорошей морской практике маневр активного торможения т/х «Водла-2».

Заключение содержит рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем, соответствующие требованиям действующего законодательства, в том числе приказу Минтранса РФ от 22.07.2008 № 112.

Оценив по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации все представленные в дело доказательства, суд пришел к выводу об отсутствии оснований для удовлетворения требований Компании MishaShippingAgencyandTradeLtd..

В соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации расходы по оплате государственной пошлины подлежат отнесению на заявителя.

При подаче заявления Компания MishaShippingAgencyandTradeLtd. по чеку-ордеру от 02.07.2019 оплатила государственную пошлину в сумме 3 000 рублей, тогда как государственная пошлина за рассмотрение данной категории дела составляет 3 000 рублей, следовательно, государственная пошлина в сумме 3 000 рублей излишне уплаченная подлежит возврату из федерального бюджета.

Руководствуясь статьями 49, 104, 167-170, 176, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

Р Е Ш И Л:

Заявление Компании MishaShippingAgencyandTradeLtd. в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации об уточнении заявленных требований удовлетворить.

В удовлетворении заявления Компании MishaShippingAgencyandTradeLtd. отказать.

Возвратить Компании MishaShippingAgencyandTradeLtd. (плательщик ФИО1) из федерального бюджета 3 000 руб. госпошлины, уплаченной по чеку-ордеру Ростовского отделения №5221 филиал №733 от 02.07.2019.

Решение суда по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение, если оно не отменено и не изменено, вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции.

Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в апелляционном порядке в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца с даты принятия решения через суд, принявший решение.

Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в кассационном порядке в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в течение двух месяцев со дня вступления в законную силу решения через суд, принявший решение, при условии, что оно было предметом рассмотрения арбитражного суда апелляционной инстанции или суд апелляционной инстанции отказал в восстановлении пропущенного срока подачи апелляционной жалобы.

Судья Л.Н. Паутова