Гражданский кодекс часть 1

от 3-их лиц: 1). От ОАО «АльфаСтрахование» - представитель ФИО4 по доверенности № 0257/14 от 01.01.2014г., 2). От «SINTARINDUSTRIESLIMITED» - представитель ФИО1 по доверенности от 05.03.2014г., 3). От ООО «Аэролимузин» - представитель ФИО5 по доверенности от 10.03.2014г. № 10,

установил: общество с ограниченной ответственностью "Вельталь-авиа" обратилось в суд с иском к открытому акционерному обществу "Аэропорт Ростов-на-Дону" о взыскании убытков в размере 12 805 481 рубля 49 копеек.

От истца по электронной почте суда поступили обобщенные доводы к и исковому заявлению, которые приобщены к материалам дела.

От ответчика через канцелярию суда поступили дополнительные доводы, которые приобщены к материалам дела.

Представитель истца изложил иск, настаивал на его удовлетворении.

Представитель ООО «Аэролимузин» поддержал позицию истца, дал пояснения.

Представитель ответчика возражал против удовлетворения иска.

Представитель ОАО «АльфаСтрахование» также возражал против удовлетворения иска по основаниям, изложенным в отзыве, который приобщен к материалам дела.

Изучив материалы дела, выслушав пояснения представителей лиц, участвующих в деле, суд пришел к следующим выводам.

Как следует из иска, 16.02.2013 воздушное судно HS 125-700В, бортовой номер RA-02804, рейс ЛИ9604 Авиакомпании ООО «Аэролимузин», принадлежащее на праве аренды ООО «Вельталь-авиа», совершало рейс из аэропорта г. Ростов-на-Дону в аэропорт Внуково г. Москва.

В целях обеспечения воздушного судна электропитанием до момента запуска двигателей экипажем воздушного судна было принято решение о привлечении наземного источника.

ОАО «Аэропорт Ростов-на Дону» в порядке возмездного оказания услуг был предоставлен наземный источник АПА-5Д №10268 на базе а/м УРАЛ 4320 с обслуживающим его персоналом. Факт предоставления услуги по технической помощи подтверждается картой-нарядом от 16.02.2013 №540, актом на выполненное дополнительное техническое обслуживание воздушного судна, предоставленный спецтранспорт и материалы при техническом обслуживании воздушного судна в ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» от 16.02.2013.

После технического запуска двигателей, экипаж воздушного судна обнаружил срабатывание автоматов защиты «Flight System Computer 1», «Flight System Computer 2», «Air data system 1», «Air data system 2», «AP Computer», «AP amplifier)), а также неисправность системы высотно-скоростных параметров. Вылет указанного воздушного судна был отменен по технической причине. Запуск двигателя №1 (левого) производился от наземного источника АПА-5Д, в порядке возмездного оказания услуг со стороны ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», запуск двигателя №2 (правого) производился от бортовой сети при отключенном наземном источнике. Соответственно, эксплуатация воздушного судна была остановлена до устранения возникших неисправностей.

30.03.2013 специалистами ООО «Аэролимузин», ООО «АВКОМ-Д», ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» был составлен Технический акт, в котором зафиксирован выход из строя систем высотно-скоростных параметров и систем управления полетом. Летная годность воздушного судна была восстановлена путем установки новых блоков и проверки всех бортовых систем. После замены вышедших из строя блоков установлена исправность бортовых систем воздушного судна, электрических цепей воздушного судна, его генераторов, двигателей, что подтверждается техническим актом от 30.03.2013 и отражено в нем.

В ходе проведения дефектационных работ сертифицированной организацией ООО «АВКОМ-Д» установлен выход из строя следующего оборудования:

- Air data computer №1 (вычислитель системы измерения воздушных параметров №1) (ADC-80);

Air data computer №2 (вычислитель системы измерения воздушных параметров №2) (ADC-80);

-Auto pilot computer (вычислитель автопилота) (АРС-80);

- Autopilotamplifier(усилитель автопилота) (АРА-80);

- Autopilot panel (панель управления автопилотом) (APP-80A);

- Computer yaw damper (вычислитель демпфера рысканья);

- Altimeter encoding №1 (указатель барометрической высоты №1) (АLI-80);

- Altiemeter encoding №2 (указатель барометрической высоты №2) (ALI-80);

- Flight guidance computer №1 (вычислитель системы автоматического управления полетом №1) (FGC-80);

-Flight guidance computer №2 (вычислитель системы автоматического управления полетом №2) (FGC-80);

- Indicator march/speed №1 (указатель скорости и числа Маха №1) (MSI-80);

- Indicator march/speed №2 (указатель скорости и числа Маха №2) (MSI-80); .

- Bearing Distance Indicator №1 (индикатор курсовых углов автоматического радиокомпаса и VOR №1) (BDI-36);

- Bearing Distance Indicator №2 (индикатор курсовых углов автоматического радиокомпаса и VOR№2) (BDI-36).

Согласно заключению от 22.02.2013 №6-13 , выполненному специализированной организацией по техническому обслуживанию и ремонту ООО «АВКОМ-Д», проявление неисправностей (срабатывание защиты цепей электропитания) одинаково у всей диагностируемой аппаратуры, что позволяет сделать вывод, что причина неисправности является общей для всех блоков. Срабатывание защиты свидетельствует о подаче в цепи питания постоянным током недопустимого напряжения. Блоки питания бортовой аппаратуры адаптированы к параметрам, обеспечиваемым работой блоков управления бортовых генераторов. Следовательно, у недопустимого напряжения был внешний источник.

По мнению истца, выводы совместной комиссии ООО «Аэролимузин», ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», ООО «АВКОМ-Д», изложенные в техническом акте от 30.03.2013г. свидетельствуют о том, что поскольку нарушений в работе системы автоматического регулирования напряжения, а также подключения и отключения на борт генераторов в результате выполненных работ не выявлено, наиболее вероятной причиной отказа может являться кратковременное повышение напряжения (скачок напряжения) в результате резкого изменения нагрузки в процессе запуска, а именно отключения стартерной шины левого двигателя при использовании наземного источника. Технический акт был подписан с особым мнением членов комиссии ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону».

Ссылаясь на ненадлежащее исполнение ответчиком обязательств по обеспечению спецмашинами работ по проведению технического обслуживания воздушных судов, истец заявил требование о взыскании убытков.

На основании статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 Кодекса.

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Из содержания приведенных выше норм следует, что для возложения на сторону договора обязанности по возмещению убытков, возникших у контрагента, необходимо наличие в действиях данного лица состава гражданского правонарушения, включающего в себя неправомерность деяния лица, в частности выразившееся в нарушении существовавшего между сторонами обязательства, а также возникновение убытков в определенном размере и причинную связь между совершенным деянием и возникшими убытками.

Статьей 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации установлено, что каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений. При этом лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или не совершения ими процессуальных действий (ч. 2 ст. 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

В обоснование своих требований истец ссылается на заключения экспертов. Вместе с тем, суд не принимает данные заключения в качестве надлежащих доказательств ввиду следующего.

Так, из технического акта от 30.03.2013 (ООО «Аэролимузин», АТЦ ООО «АВКОМ-Д» и ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону») следует, что наиболее вероятной причиной отказа системы высотно-скоростных параметров может являться кратковременное повышение напряжения при использовании наземного источника.

При этом комиссией отмечено несоответствие объяснений членов экипажа ВС и представителей ИАС и службы спецтранспорта аэропорта Ростов-на-Дону о работе наземного источника питания перед запуском двигателей (изменение частоты оборотов двигателя АПА-5Д, колебания напряжения по указателю, падение напряжения до нуля, отключение АПА).

Из материалов дела следует, что, представителями ответчика – ведущим инженером инженерно-авиационной службы ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» ФИО3 и инженером по спецоборудованию ФИО6 к акту приложено особое мнение, которое основано на материалах указанного технического акта, в том числе – объяснительных записках авиатехников, водителя АПА-5Д, акте определения технического состояния АПА-5Д, составленном комиссией непосредственно после проявления неисправности ВС 16.02.2013 года и подписанным вторым пилотом а/к «Аэролимузин» ФИО7

В особом мнении указывается на необъективность выводов технического акта, опровергается предположение о неисправности АПА -5Д, исходя из акта определения его технического состояния от 16.02.2013 г., последовательности действий экипажа ВС по запуску двигателей и наличия системы защиты бортовой сети ВС от перенапряжения внешнего источника.

Из заключения №6-13 от 22.02.2013, выполненного АТЦ ООО «АВКОМ-Д», следует, что неисправность аппаратуры вызвана внешним источником. Исследованные блоки (6 шт.) могут быть допущены к эксплуатации после ремонта.

Однако указанное заключение составлено до проведения фактического анализа отказавшего оборудования. Письмо с результатами анализа исх. № 6-13 от 22.02.2013г. отправлено в ООО «Вельталь-Авиа» в феврале, а анализ отказавшего оборудования в ООО « Авком- Д» проводился в марте – апреле 2013 г.

Кроме того, анализом отказавшего оборудования самолёта HS-125-700 (бортовой номер RA-02804), утвержденным 05.03.2013г. директором АТЦ ООО «Авком-Д» (приложение №6) установлено, что блоки BDI-36 p\n 622-3702-011 s\n2321 и BDI-36 p\n 622-3702-011 s\n1266 неисправны, причина неисправности выход из строя электромеханического узла отработки.

Вместе с тем, в период с 16.02.2013 по 30.03.2013г. блоки BDI-36 p\n 622-3702-011 s\n2321 и BDI-36 p\n 622-3702-011 s\n1266 с самолета не снимались и на исследование не передавались, что подтверждается картой-наряд 127-13/804 от 16.02.2013г. на дефектацию и устранение дефектов воздушного судна HS-125-700 RA-02804 и приложения к ней - «карты замены изделий и агрегатов».

Блоки FGC-80 p\n 622-5224-004 s\n 150 и FGC-80 p\n 622-5224-004 s\n 5191 неисправны, причина неисправности - выгорание узла сравнения, выход из строя блока оценки. Ремонт экономически нецелесообразен и согласно исх. № 6-13 от 22.02.2013г. ООО «Авком-Д» отстранены от эксплуатации.

Однако, согласно карте замены изделий и агрегатов - приложения карты-наряд 127-13/804 от 16.02.2013г., эти блоки были сняты и установлены на самолет как исправные.

Анализом отказавшего оборудования самолёта HS-125-700 (бортовой номер RA-02804), утвержденным 07.03.2013г. директором АТЦ ООО «Авком-Д» установлено, что блок ADC-80 p\n 622-5465-640 s/n 1497 неисправен, причина неисправности - выгорание трети печатной платы, оплавление токопроводящих дорожек, растекание компаунда по печатной плате. Ремонт экономически нецелесообразен. Блок ADC-80 p\n 622-5465-640 s/n 121 - причина неисправности -выгорание части печатной платы, спекание субблока YW744. Ремонт экономически нецелесообразен.

Согласно карте замены изделий и агрегатов - приложения карты-наряд 127-13/804 от 16.02.2013г., эти блоки были сняты и установлены на самолет, как исправные.

В период работы комиссии и на момент составления технического акта по результатам выполнения работ по расследованию причин отказа и ввода в строй самолета HS-125-700В №RA-02804, утвержденного 30.03.2013г. генеральным директором ООО «Аэролимузин», членами комиссии от АТЦ ООО «Авком-Д» не были представлены анализы отказавшего оборудования самолета HS-125-700В №RA-02804, утвержденные директором АТЦ ООО «Авком-Д» от 05.03.2013г., 07.03.2013г., 14.03.2013г. Также не было представлено заключение предремонтного состояния блоков исх. №6-13 от 22.02.2013г. Подтверждением этого является отсутствие отражения результатов анализа и выводов в разделах технического акта, указанного выше.

Все эти несоответствия ставят под сомнения действительность и достоверность выполненных работ по дефектации и анализу причин неисправности блоков самолета HS 125-700B RA-02804.

При этом нельзя не учитывать, что АТЦ ООО «АВКОМ-Д» выполняет техническое обслуживание данного ВС и может быть заинтересованным и необъективным в выявлении причин выхода из строя части аппаратуры ВС.

Из Заключения № 13026-НС от 09.07.2013 авиационно-технической экспертизы ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», представленного истцом, следует, что основной причиной выхода из строя оборудования ВС явилась, якобы, неисправность аэродромного источника питания (АПА).

Однако экспертное заключение комиссии Ростовского филиала МГТУ ГА от 13.12.13. содержит прямо противоположные выводы о невозможности повреждения элементов бортовой электросистемы при запуске двигателя с подключением АПА-5Д в связи с наличием на ВС системы контроля и защиты бортовой сети от перенапряжения. При этом в заключении указано, что высотно-скоростная система получает питание от бортовой сети и ее выход из строя возможен только по причине отказов в бортовых системах или нахождении коммутирующей аппаратуры в неисходном состоянии при производстве переключений бортовых источников электропитания.

Более того, согласно заключению, экипаж не контролировал параметры напряжения на борту ВС, выдаваемые АПА-5Д перед запуском двигателя №1, и не информировал авиатехника о состоянии приборов на борту ВС. Экипаж не сообщил инженерно-авиационной службе аэропорта о появлении отказа высотно-скоростной системы, а продолжил запуск двигателей, что послужило причиной отказов блоков и систем ВС.

Таким образом, исходя из заключения, возможными причинами выхода из строя бортового оборудования самолета Hawker 125-700В могли быть невыполнение экипажем ВС Руководства по летной эксплуатации в нештатной ситуации или неисправность бортовых систем ВС.

В качестве возможной причины повреждения оборудования ВС нельзя исключить и особенности конструкции самолета, поскольку система защиты от перенапряжения «Overvoltage Protection «GCU» не обеспечила защиту поврежденных блоков от имевших место, по мнению истца, скачков напряжения в ходе эксплуатации АПА 5Д.

При этом необходимо отметить, что соответствие действий экипажа ВС требованиям РЛА могло быть подтверждено данными объективного контроля работы двигателей, функциональных бортовых систем самолета, записью полетной информации речевого регистратора, исследованием внутрикабинных переговоров экипажа во время запуска двигателей ВС и проведения поиска и устранения возникших неисправностей.

Однако истцом указанные данные в арбитражный суд не представлены. Представленное истцом Заключение № 13026-НС от 09.07.2013 авиационно-технической экспертизы ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» следует оценивать критически, с учетом и в совокупности с иными доказательствами и документами, имеющимися в деле.

Необходимо учитывать, что исследование проводилось спустя 6 месяцев после события – в июле 2013 года и основано лишь на материалах предремонтного состояния блоков, материалах послеремонтного анализа причин выхода из строя приборов, предоставленных АТЦ ООО «АВКОМ-Д», без исследования непосредственно оборудования ВС, установки АПА или акта ее технического состояния непосредственно после события, без учета и объяснений представителей ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» и анализа правомерности действий экипажа ВС.

Исследование проведено односторонне и поверхностно, без изучения данных объективного контроля двигателей, функциональных бортовых систем воздушного судна, речевых информаторов. В результате не установлено, в какой момент произошел отказ высотно-скоростной системы: в момент запуска двигателя №1 от АПА-5Д или в момент запуска двигателя №2. Не установлены причины выключения двигателя №1 после запуска двигателя №2, причины его выключения и повторного запуска от бортовой аккумуляторной батареи. Не подтверждено нахождение АЗС в исходном положении и состояние приборов высотно-скоростной системы при подключении бортовых генераторов двигателей №1 и №2.

Кроме того, необходимо учитывать, что ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» является обслуживающей организацией, осуществляющей оказание технического обслуживания ВС российского производства и технической помощи ВС иностранного производства.

Так как ВС HS-125-700В №RA-02804 произведено компанией «British Aerospace» (Англия), соответственно ответчиком могла быть оказана только техническая помощь. Оказание услуги ответчиком по предоставлению АПА для запуска ВС является дополнительной услугой при оказании технической помощи при обслуживании ВС ООО «Аэролимузин», что подтверждено Картой-наряд №540 от 16.02.2013г.

Производителями ВС в обязательном порядке разрабатывается эксплуатационная документация. Согласно гл.1, 5 Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (далее – НТЭРАТ ГА-93), утвержденного приказом Минтранса РФ от 20.06.1994 №ДВ-58, эксплуатанты самостоятельно осуществляют техническое обслуживание ВС с обязательным соблюдением требований эксплуатационной документации (ЭД) для ВС конкретного типа, а именно «Руководство по техническому обслуживанию ВС HS125-700В». Таким образом, техническое обслуживание ВС осуществлялось экипажем, который и несет за это ответственность. ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» лишь предоставил наземный источник питания, неисправность которого не доказана.

На данном типе ВС (HS125-700В) установлены защита от перенапряжения и блок измерения перенапряжения. Оба эти устройства (детали) выравнивают напряжение, при превышении подаваемого с наземного источника напряжения свыше 32,5-33 Вольт разъединяют электрическую цепь, таким образом, предотвращая повреждение оборудования самолета. Более того, во время запуска двигателя с использованием наземного источника питания во избежание падения напряжения обеспечивается дополнительное питание и выравнивание напряжения устройства, к которому подключен источник наземного питания (контактер).

Это усматривается из представленных авиатехниками ООО «Аэролимузин», прибывших 16.02.2013г. после повреждения ВС в аэропорт Ростов-на-Дону, документов - копий стр. №12, 16 «Руководства по техническому обслуживанию ВС HS125», имеющихся в материалах дела.

Кроме того, суд принимает во внимание следующее.

Как следует из технического акта комиссии, составленного 30.03.2013 ООО «Аэролимузин» 16.02.2013 при подготовке к вылету, рейс ЛИ-9604 ООО «Аэролимузин» по маршруту Ростов-на-Дону-Внуково, проводил технический запуск двигателей в аэропорту Ростов-на-Дону. После запуска двигателей, экипаж обнаружил срабатывание автоматов защиты «Flight System Computer 1», Flight System Computer 2», «Air Data Systeml», «Air Data System2», «AP Computer», «AP amplifier)), а также неисправность системы высотно-скоростных параметров. Вылет ВС был отменен по технической причине. Запуск двигателя № 1 (левого) производился от наземного источника АПА-5Д, запуск двигателя № 2(правого) производился от бортовой сети при отключенном наземном источнике.

Таким образом, возникновение неисправности на воздушном судне произошло после отключения наземного источника АПА-5Д, и, следовательно, он не мог повлиять на неполадки в работе оборудования на воздушном судне, поэтому ссылка истца, что неисправность наземного источника привела к повреждениям на воздушном судне, несостоятельна.

Более того, к техническому акту приложен акт определения технического состояния АПА-5Д № 10268, из которого следует, что указанный наземный источник питания является полностью работоспособным и исправным.

К данному техническому акту также приложены и объяснительные записки экипажа воздушного судна Hawker HS-125-700B, бортовой номер RA-02804, а также технического персонала, из которых также следует, что после запуска двигателя № 1 (левого) от наземного источника АПА-5Д, последний был отсоединен от воздушного судна, и запуск второго двигателя производился от бортовой сети. После этого экипаж несколько раз запускал поочерёдно, то один, то другой двигатель, при этом наземный источник питания больше не подключался.

Соответственно, ответчик не может являться тем лицом, которое должно отвечать за выход из строя части оборудования на борту воздушного судна, и соответственно, факт причинения им ущерба истцу не доказан.

Более того, истцом не доказано, что оборудование, которое заявляется, как повреждённое после технического запуска двигателей в аэропорту Ростов-на-Дону было исправно до момента подключения наземного источника АПА-5Д.

Кроме того, действия экипажа, которые производили поочередный запуск, то одного, то другого двигателя, уже после отключения источника питания, никто не оценивал и не выяснял все ли действия экипажем были предприняты для осуществления запуска двигателей в соответствии с нормативными документами, а также мог ли экипаж предотвратить выход из строя части оборудования воздушного судна и не привели ли запуски и остановки двигателя к еще большим повреждениям.

К исковому заявлению истец прикладывает копию договора № АД-11/03 на летно-техническую эксплуатацию воздушного судна HS-125-700B s/n 257175, регистрационный номер RA-02804, заключенный 01.02.2011 между ООО «Аэролимузин» и ООО «Вельталь-авиа».

Согласно пункту 5.1. указанного договора воздушное судно будет эксплуатироваться летным и инженерно-техническим персоналом эксплуатанта в соответствии с требованиями авиационных властей страны регистрации воздушного судна, руководств по организации технического обслуживания и лётной эксплуатации самолетов данного типа.

В соответствии с п. 5.4 названного договора члены лётного экипажа и технический персонал эксплуатанта будут иметь действующие на весь срок действия настоящего договора трудовые контракты, профессиональные сертификаты или свидетельства об окончании соответствующих летных и технических центров подготовки и соответствующие допуски на ТО данного типа воздушных судов.

Согласно пункту 1 статьи 1068 ГК РФ юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей.

Для осуществления технического запуска двигателей самолета ВС HS 125-700В RA-02804, командир воздушного судна ФИО8 запросил в устной форме авиатехника аэропорта ФИО9 предоставить аэродромный подвижный электроагрегат, не уточнив марку пускового агрегата, необходимого для производства запуска двигателей ВС.

Службой спецавтотранспорта аэропорта был подан агрегат АПА-5Д, который по своим техническим возможностям не соответствует требованиям для запуска данного ВС, т.к. выдает номинальный ток 500 ампер, при требовании в 1000 ампер, (согласно HS 125-700А PILOT TRAINING MANUAL).

Таким образом, при выдаче указаний на подачу к ВС АПА командир воздушного судна не выполнил требования раздела «GROUND POWER» Руководства по технической эксплуатации ВС HS 125-700В, предъявляемые к внешнему/наземному источнику питания для запуска двигателей данного типа ВС, а именно:

For external starts, a ground power unit capable of producing 28 volts at loads up to 1,000 amperes with a negligible voltage drop must be used. The ground power unit must be fitted with a current limiter whose operating rating is 1,100 amperes. (Для запуска с использованием внешнего источника, необходимо использовать АПА, который способен вырабатывать ток напряжением 28 вольт при нагрузке в пределах 1000 ампер с незначительным падением напряжения. АПА должен быть оснащен токоограничителем с рабочим номинальным значением 1100 ампер).

Между тем, в наличии службы Спецавтотранспорта международного аэропорта города Ростов-на-Дону имеются источники наземного питания большей мощности, типа АПА-35, АПА-50, «Ноисhin», которые способны обеспечить требуемые параметры источника наземного питания.

Однако, экипаж воздушного судна:

не проинформировал наземную службу аэропорта о необходимых для запуска характеристиках источника питания,

не проверил тип и характеристики АПА, поданного для обслуживания ВС и приступил к запуску ВС от представленного источника.

Также следует отметить, что ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» не сертифицировано на техническое обслуживание ВС типа HS 125-700В и не имеет в наличии технической документации для данного типа ВС.

В случае отсутствия сертификата, обслуживание прилета и вылета ВС иностранного производства производится наземной службой аэропорта в соответствии с п. 9.5.4 НТЭРАТ ГА-93 (Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России):

Согласно пункту № 9.5.4. НТЭРАТ ГА-93, «Работы по оперативному ТО иностранного ВС выполняются в присутствии представителя его владельца или члена экипажа воздушного судна».

Согласно Руководству по производству полетов ООО «Аэролимузин»: - «КВС перед запуском ВС подписывает карту-наряд на техническое обслуживание при подготовке ВС к полету»; «подключает питание на борт ВС».

Однако, при наличии в распоряжении аэродромной службы наземного источника питания типа «Ноисhin», соответствующий по своим техническим характеристикам данному типу ВС, экипажем был запрошен источник типа АПА-устаревшая модель.

Следует также отметить, что в соответствии с «Руководством по производству полетов ООО «Аэролимузин», в обязанности второго пилота перед запуском двигателей ВС входит доклад командиру (Pilot Flying) «о закрытии всех дверей и лючков»

Согласно пункту 5.79 приказа Минтранса России от 31.07.2009г.№128 при наличии самописцев они включаются экипажем ВС вручную или автоматически перед началом полета и не выключаются в течение всего полета. Однако во время запуска двигателя №1, пассажирская дверь ВС находилась в открытом состоянии. В цепи подключения речевого и параметрического регистраторов ВС типа HS 125-700В установлен концевой выключатель «Door ореп», обеспечивающий включение аппаратуры контроля только при закрытых дверях ВС. Тем самым, из-за незакрытых дверей ВС в момент запуска, аппаратура контроля не включилась, запись параметров не производилась. Также не была включена аппаратура записи и вручную.

Таким образом, следует, что, что возможно повреждение ВС HS 125-700В RA-02804 произошло вследствие нарушения экипажем ВС требований раздела «GROUND POWER» Руководства по технической эксплуатации ВС HS 125-700В, а также «Руководства по производству полетов ООО «Аэролимузин».

К такому же выводу пришел и сюрвейер, при расследовании обстоятельств повреждения воздушного судна HS-125-700B, имевшего место 16.02.2013 в аэропорту г. Ростова-на-Дону (акт сюрвейерского расследования).

Приведенный в возражениях на отзыв довод истца о том, что ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» должен нести ответственность за повреждение воздушного судна независимо от наличия его вины в силу ст. 1079 ГК РФ, как владелец источника повышенной опасности – аэродромного передвижного агрегата АПА -5Д, не может быть принят во внимание судом, поскольку не соответствует закону.

Воздушное судно HS 125-700В, бортовой номер RА-02804, на котором 16.02.2013 г. в аэропорту г. Ростова-на-Дону произошел выход из строя оборудования при осуществлении технического запуска двигателей с привлечением наземного источника электропитания, согласно положениям ст. 1079 ГК РФ также представляет собой источник повышенной опасности.

Поскольку, по мнению истца, повреждение оборудования воздушного судна произошло в результате его взаимодействия с АПА-5Д при осуществлении запуска двигателей, то в этом случае, в соответствии с ч.3 ст. 1079 ГК РФ, вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях.

Более того, в представленном ответчиком в обоснование своей правовой позиции «Дополнения к экспертному заключению комиссии Ростовского филиала МГТУ ГА от 13.12.2013 г. с учётом возражений комиссии ООО «Авком-Д» от 17.01.2014 г.», утвержденного Заместитель директора по научной и методической работе Ростовского филиала МГТУ ГА, установлено:

Мнение комиссии ООО «Авком-Д» в составе специалистов от 17.01.2014 по форме и содержанию не может называться «рецензией», так как не соответствует установленным требованиям, предъявляемым к документу, называемому «Рецензией». Кроме этого, отсутствие подтвержденной соответствующими документами научной квалификации ФИО10 и ФИО11 по профилю проводимого исследования бортовых электросистем, также не дает оснований для названия этих возражений «рецензией». ФИО10 и ФИО11, если и имеют сертификаты (по их устным заявлениям в «рецензии»), то применительно к эксплуатации и ремонту авиатехники, но не имеют сертификации в области технического аудита. Рецензия ООО «Авком-Д» не имеет обоснования со ссылкой на нормативные акты и/или обязательные к применению технические правила и регламенты. Независимо от иных выводов, изложенных в настоящем Дополнении к Экспертному заключению комиссии Ростовского филиала МГТУ ГА от 13.12.2013 г., представленная «рецензия» ни по названию, ни по содержанию – не является рецензией, а выражает лишь частное мнение сотрудников одного из хозяйствующих субъектов, не имеющих полномочий и навыков для экспертизы объекта.

ООО «Авком-Д» не сертифицирован на выдачу его сотрудниками рецензий.

В Постановлении Правительства от 18.06.1998 № 609 (ред. от 07.12.2011) «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», п.2.1.3 (см. Приложение 1) указано, что «Специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие, учитывая пункт 1.1.5 «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации».

ООО «Авком-Д» является обслуживающей организацией для ООО «Аэролимузин, отвечающей за техническое обслуживание ВС, поэтому выступает в данном исследовании заинтересованной стороной и не может признаваться объективным и независимым лицом.

В п.1 Анализа отмечается, что рассмотренная экспертами Ростовского филиала МГТУ ГА принципиальная схема, приведенная в 125/700А/В Maintenance Manual (Руководство по техническому обслуживанию 125/700А/В) в разделе DC Generation and Operation (Описание генераторов и принцип действия) относится к ВС типа Hawker 124-700В в модификации оборудования до модификаций 256989 и 256990, а ВС Hawker 124-700В, регистрационный номер RA-02804, имеет иные модификации (252574, 252707, 252721, 256951), соответственно указанная схема не может к нему применена, так как для этих модификаций предусмотрена иная схема.

В ответ на это возражение комиссия считает необходимым указать специалистам ООО «Авком-Д», что они недостаточно изучили указанную схему и описание к ней, которые предоставлены самим ООО «Авком-Д», и сделали неправильный вывод. Так, на Fig 4b - Busbar and Supply Switching Circuit в части электрического соединения Overvoltage Sensor имеется сноска (NOTE) на линии электрических соединений для самолётов модификации 252721 и 256951, что подтверждает правомочность применения данной схемы к ВС Hawker 124-700В, регистрационный номер RA-02804 (см. Приложение 2). Это означает, что на указанной схеме штрих-пунктирной линией показана цепь подключения электронной защиты (Overvoltage Sensor), отключающей наземный источник от бортовой шины питания при превышении напряжения источника сверх допустимого, с указанием модификации (MOD 256951). Именно ВС Hawker 125-700В, регистрационный номер RA-02804, имеет модификацию 256951, что доказывает правомочность использования указанной схемы и правильность дальнейших выводов комиссии Ростовского филиала МГТУ ГА, опирающихся на эту схему.

Более того, эта же схема легла в основу анализа при составлении Технического акта комиссии ООО «Аэролимузин», утверждённого генеральным директором ООО «Аэролимузин» 30.03.2013, и на которую ссылаются сами авторы. На другую схему ссылки отсутствуют. Это означает, что утверждение авторов ФИО10 и ФИО11 являются безосновательными.

По пункту 2 следует указать, что незакрытие входной двери экипажем (в нарушение технологии подготовки ВС, Руководство для пилотов. Том 3. Часть 1. Руководство по производству полётов. Часть В. Глава 2, страница В.2-12, см. Приложение 3), повлекшее за этим невключение параметрических и речевых регистраторов системы объективного контроля, конечно, не влияет на выход из строя бортового оборудования, но наличие объективной информации, записанной в них, является важнейшим и необходимым аргументом при расследовании подобных событий, связанных с отказами бортового оборудования.

Вызывает сомнение, что незакрытие двери экипажем при выполнении предполётной подготовки совершено без всякого умысла (в феврале при отрицательной температуре окружающей среды). Причины незакрытия двери, в данном случае, лишь свидетельствуют о наличии обстоятельств, которые экипаж воздушного судна не объясняет, понимая невозможность установить истинные объективные причины возможной проблемы с ВС.

Таким образом, экипаж ВС нарушил Воздушный кодекс (см. п. 2, Статья 97 Воздушного кодекса РФ от 19.03.1997 г. № 60-ФЗ), который гласит: «Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного происшествия или инцидента, сведений о них, а равно в искажении информации, в повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других, связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации».

Необходимость объективного анализа произошедшего события требует исследования данных системы объективного контроля, зафиксированных во время полёта и посадки, предшествующих событию в Ростове-на-Дону 16.02.2013 г. Так как, именно, эти данные могут служить основанием наличия (отсутствия) неполадок в работе судна по любым показателям и определением времени появления отказов приборов.

Согласно Технического акта от 30.03.2013 г. в разделе 1. «Обстоятельства» отмечается: «После запуска двигателей (т. е. двигателей №1 и №2) экипаж обнаружил срабатывание автоматов защиты…, а также неисправность системы высотно-скоростных параметров…Запуск двигателя № 1 (левого) производился от наземного источника АПА-5Д, запуск двигателя №2 (правого) производился от бортовой сети при отключённом наземном источнике».

Из п.2 следует, что экипаж выполнял все операции согласно чек-листа, при этом все выключатели и автоматы защиты сети были установлены в положение «включено».

Тогда согласно чек- листа при нормальной работе оборудования экипаж произвёл запуск двигателя №2 и подключение к бортовой сети генератора №2.

Следовательно, при нормальной работе бортового оборудования были выполнены следующие операции:

-подключение АПА-5Д;

-его запуск и контроль его выходного напряжения;

-подключение напряжения АПА-5Д к бортовой сети;

-запуск двигателя № 1 и подключение генератора №1 к бортовой сети;

-отключение АПА-5Д, отстыковка АПА-5Д и отъезд его от ВС;

-запуск двигателя №2 от бортовой сети и подключение генератора №2 к бортовой сети.

И только после этого экипаж обнаружил срабатывание АЗС и выпадение бленкеров (визуальных указателей неисходного состояния приборов и их отказов). При этом точное время этого события не было зафиксировано по вине экипажа, который нарушив Руководство по производству полётов. (Часть В. Глава 2, страница В.2-12, см. Приложение 3) оставил дверь ВС открытой и тем самым исключил возможность получения объективной информации бортовых регистраторов о моменте и причинах выхода из строя системы высотно-скоростных параметров. Таким образом, связывать события выхода из строя указанной системы с, якобы, ненормальной работой АПА-5Д неправомерно. Если бы признаки ненормальной работы АПА-5Д были бы обнаружены экипажем, и его выходное напряжение было бы не в норме, то экипаж был бы не вправе подключать это напряжение к бортовой сети для запуска двигателя №1 (запуск прошёл нормально и отказы во время этого не обнаружены).

Объяснения экипажа, что он мог «не заметить» выхода из строя оборудования и продолжил операции по подготовке к полёту, включая запуск двигателя №2, нельзя признать состоятельными для доказательства выхода из строя указанных систем, якобы, по причине ненормальной работы АПА-5Д.

Нормальная работа АПА-5Д подтверждается Актом проверки его работы, которая была выполнена непосредственно после события, связанного с отказом бортового оборудования, с контролем выходного напряжения комиссией с участием второго пилота ФИО7, которое соответствовало норме – 28,5 В .

Кроме этого, завод-изготовитель наземного источника постоянного тока АПА-5ДМ, № 10268, зав. .№513739, упоминаемый ранее во всех документах как АПА-5Д, ООО «Завод СпецАгрегат» сообщает следующее:

«1. Источником постоянного тока на подвижном агрегате типа АПА-5ДМ является генератор ПР-600х2.

2. Регулирование напряжения данного генератора осуществляется с помощью блока БСН (блока стабилизации напряжения).

3. Физический принцип работы электронных приборов (транзисторы, диоды, стабилитроны и пр.), которые составляют элементную базу БСН, допускает два вида дефектов (обрыв, пробой), при этом обратного восстановления работоспособности не наступает.

4. В случае отказа блока БСН наступает необратимое отклонение по значению выходного напряжения генератора ПР-600х2 (завышение, понижение или отсутствие)».

При изучении принципиальной электросхемы АПА-5ДМ № 10268 установлено, что на генераторе указанного агрегата установлен БСН. Из этого следует, что, если допустить, что АПА-5Д выходил из строя, то это повлекло бы за собой необратимое нарушение его работоспособности, и при проверке непосредственно в день инцидента его выходное напряжение не было бы в норме – 28,5 В.

Исправность блока стабилизации напряжения (БСН) не допускает каких-либо скачков напряжения на выходе АПА-5Д. На это указывается и в выводах завода-изготовителя ООО «Завод СпецАгрегат»: «…система регулирования напряжения постоянного тока, система привода генератора ПР-600Х2, а также сам подвижный электроагрегат типа АПА-5ДМ (зав.№513739) были исправны в течение всей рабочей смены 16.02.2013 г. и не могли служить источником повреждения электрооборудования ВС HS125-700В, бортовой номер RA-02804». Подобных инцидентов с другими ВС при использовании этого наземного источника не зафиксировано ни до события 16.02.2013г. ни после.

Пункт 3 говорит о том, что «моментом выхода из строя авиационного оборудования является временной промежуток, в течение которого продолжалась нестабильная работа внешнего источника, приведшая к подаче повышенного напряжения», является ничем неподтверждаемым выводом ФИО10 и ФИО11 В Техническом акте от 30.03.2013 г. в п. 1 «Обстоятельства» указывается момент фиксации неисправности «после запуска двигателей» (то есть после запуска двигателя №2), в это время АПА-5ДМ был уже отключен от бортовой электросети, отсоединен и отведён от ВС. Бортовая сеть после запуска двигателя№1 была запитана от генератора №1 двигателя №1.

Выводы, указанные в Техническом акте от 30.03.2013 г., п.4.4 и 5.1, являются лишь предположениями и не могут быть убедительными доказательствами, так как они не базируются на физических принципах работы АПА-5ДМ и бортового оборудования.

Фиксация экипажем момента срабатывания АЗС и выпадения бленкеров (визуальных указателей отказов или неисходного положения отдельных приборов высотно-скоростной системы) после запуска двигателя №2 и подключения его генератора к бортовой сети, отраженная в Техническом акте от 30.03.2013 г. и является моментом начала отказа бортового оборудования. Других, объективно подтверждённых данных о моменте начала отказа бортового оборудования не имеется (экипажем не были включены бортовые регистраторы).

Учитывая тот факт, что после запуска двигателя №1 к моменту запуска двигателя №2 агрегат АПА-5ДМ был уже отключён от бортовой сети, а неисправность бортового оборудования была зафиксирована только после запуска двигателя №2 (Технический акт от 30.03.2013 г.) и пуска его генератора на параллельную работу с бортовой сетью, то можно утверждать, что АПА-5ДМ не является причиной выхода из строя бортового оборудования.

Версия о том, что отказ бортового оборудования произошёл в момент запуска двигателя №1 при питании от АПА-5ДМ является несостоятельной. Поскольку исправность АПА-5ДМ и его блока стабилизации напряжения (БСН), а также работа электронной схемы защиты бортовой электросети исключают такую возможность.

Факт исправности АПА-5ДМ подтверждается Актом технического состояния от 16.02.2013 г., составленным непосредственно после обнаружения отказа бортового оборудования ВС.

В пункте 4 утверждается, что «конструкция ВС исключает возможность повреждения этой системы (высотно-скоростной) при любых положениях переключателей, поэтому при подготовке к запуску двигателей все выключатели и автоматы защиты сети устанавливаются в положение «включено»».

Действительно, если экипаж работал строго согласно чек листа и выполнял все операции последовательно (все выключатели и автоматы защиты сети устанавливаются в положение «включено»), то тем более бортовое оборудование не могло выйти из строя, так как цепи питания высотно-скоростной системы защищены блоком стабилизации напряжения (БСН) на выходе АПА-5ДМ, электронной схемой защиты бортовой электросети от наземного источника Overvoltage Sensor и соответствующими АЗС.

В момент отключения наземного питания и перехода на бортовое питание экипаж ВС не зафиксировал ненормальное состояние приборов (АЗС и бленкеры находились в исходном положении).

Следовательно, причиной отказа бортовых систем являются скачки напряжения в бортовой электросети после запуска двигателя №2. АПА-5ДМ в это время был уже отключен и не мог быть причиной указанных отказов.

В пункте 5 утверждается, что « повреждение высотно-скоростной системы произошло до запуска двигателей». Это утверждение ФИО10 и ФИО11 является совершенно не доказуемым, не подтверждается схемными решениями (наличие и исправная работа электронной защиты и АЗС) и не подтверждается средствами объективного контроля, отключёнными экипажем ВС при незакрытии дверей.

В пункте 6 отмечается, что «из материалов расследования и объяснений членов экипажа следует, что двигатели №1 и №2 были отключены после обнаружения неисправности высотно-скоростных систем по рекомендациям технических служб авиакомпаний, в целях проведения повторного штатного запуска ВС и подтверждения или опровержения факта выхода из строя бортовых систем. Настоящий порядок действий является обычным для проверки наличия или отсутствия неисправностей на воздушном судне и анализа ситуации. Запуск двигателей от штатных батарей является одним из вариантов штатного запуска двигателей воздушного судна».

Из этого следует вывод, что в пункте 6 не содержатся никакие доказательства отказов высотно-скоростной системы по причине возможной нестабильной работы АПА-5ДМ.

По пункту 7 следует указать специалистам ФИО10 и ФИО11, что по причине несоблюдения экипажем технологии подготовки ВС к полёту и невключения речевых и параметрических регистраторов отсутствуют данные, позволяющие определить точно момент выхода из строя бортового оборудования. Экипаж указывает только на промежуток времени после запуска двигателя №2, т.е. когда началась проверка высотно-скоростной системы. Следовательно, делать вывод о выходе из строя бортового оборудования по причине АПА-5Д неправомерно.

В пункте 8 отмечается, что «в целях защиты бортовой сети от перенапряжения установлен Overvoltage Sensor, в задачи которого входит проверка соответствия поданного на борт электропитания от внешнего источника в диапазоне от 6 В до 31-33 В. При этом Overvoltage Sensor имеет определённое время срабатывания, которое в случае превышения напряжения доходит до 2,87 секунд. Этого времени достаточно для поражения электроаппаратуры электрическим током повышенного напряжения».

В соответствии с Техническим описанием (Vol ½ - 125\700А/В Maintenance Manual, DC Generation Description And Operation и схемой Fig 4b - Busbar and Supply Switching Circuit схема защиты работает следующим образом. Блок измерения перенапряжения Overvoltage Sensor установлен на панели GA и измеряет напряжение от наземного источника на входе контактора наземного питания. Транзисторный переключатель в блоке измерения включается при увеличении напряжения до 6 В и остается включённым при 31-33 В. Если напряжение увеличится выше 33 В, то транзисторный переключатель выключится и заблокирует контактор наземного питания, таким образом изолируя наземное питание от электрических шин ВС и предотвращая повреждение оборудования самолета.

Если напряжение источника наземного питания составляет величину 31-33 В (это напряжение является безопасным для бортового оборудования, что следует из приведенной в предыдущем абзаце цитаты, взятой из Технического описания (Vol ½ - 125\700А/В Maintenance Manual, DC Generation Description And Operation, см. также Приложение 7), но по истечению 2,87 сек. транзисторный переключатель также выключится и заблокирует контактор наземного питания, как и в предыдущем случае, т.е. выхода из строя бортового оборудования не произойдёт.

Настройка схемы защиты на предельное напряжение 33 В и время задержки срабатывания до 2,87 сек. не приводит к выходу из строя бортового оборудования, иначе завод-изготовитель системы электроснабжения ВС использовал бы другие схемные решения и настройки для защиты бортового оборудования от повышения напряжения наземного источника.

Сброс блокировки и восстановление наземного питания (т.е. от АПА-5ДМ) в этих случаях осуществляется переключением наземного источника в положение «выключено» для запуска электронной схемы защиты бортового оборудования, что происходит при падении напряжения наземного источника до 6 В.

Так как подобные процессы в бортовой схеме защиты при питании ВС от АПА-5ДМ не происходили, то это ещё раз доказывает, что отказ бортового оборудования произошёл не в момент запуска двигателя №1 от АПА-5ДМ, а после запуска двигателя №2 (АПА-5ДМ был уже к этому моменту отключён и отведен от ВС). Следовательно, АПА-5ДМ не может быть причиной отказа бортового оборудования.

В соответствии с Техническим описанием (Vol ½ - 125\700А/В Maintenance Manual, DC Generation Description And Operation ( пункт «Защита от перенапряжения») при питании бортовых приборов от генераторов №1 и №2 ВС возможно превышение напряжения, для чего предусмотрена защита, которая работает следующим образом:

«Датчик перенапряжения сравнивает напряжения генератора с заданным. Когда напряжение с генератора превышает 32,5 В реле с механической блокировкой (KFR) размыкает:

- питание GLS и изолирует отказавший генератор от шины;

- активирует MWS систему (аварийную сигнализацию), загорание лампочки GEN FAIL и вспыхивание сигнала ELEC;

- цепь возбуждения генератора и снимает возбуждение для понижения напряжения с генератора;

- разъединяет стабилизированную цепь».

Таким образом, в случае несрабатывания защиты бортовой сети при резком возрастании напряжения генератора свыше 32,5 В бортовое оборудование может выйти из строя.

В пункте 9 указано, что «рассмотренная схема (Fig 4b - Busbar and Supply Switching Circuit) не является принципиальной электрической схемой, относящейся к воздушному судну Hawker 124-700В, регистрационный номер RA-02804, соответственно не может служить источником для достоверных выводов.

Это утверждение является неверным, что подробно обосновано в п.2 настоящего Дополнения к экспертному заключению.

Кроме этого в пункте 9 отмечено, что «акт определения технического состояния АПА – 5Д №10268 от 16.02.2013 г. не подтверждает исправность внешнего источника питания».

Указанный акт составлен непосредственно после инцидента, подписан вторым пилотом ФИО12, у которого не было особого мнения и замечаний по работе АПА-5ДМ.

Кроме этого, завод-изготовитель АПА-5ДМ гарантирует аналогичность принципов функционирования АПА-5ДМ при его настройках, как на выдачу выходного напряжения 24 В, так и – 48 В. Плавная регулировка этого напряжения не предусмотрена. АПА-5ДМ может быть настроен на выходное напряжение 24 В или 48 В. Произвольная перенастройка без отключения от ВС исключается.

Испытания АПА-5ДМ путём запуска двигателя ТА-6А с измерением электрических параметров генерируемой электроэнергии показали, что АПА-5ДМ функционирует без замечаний с выдачей номинального напряжения 28,5 В. Правомочность такого испытания подтверждается заводом-изготовителем АПА-5ДМ. Объяснительные записки КВС ФИО8 и второго пилота ФИО7 нельзя принимать во внимание, так как они написаны не в день события, связанного с отказом бортового оборудования (16.02.13г.), а гораздо позже, что не соответствует требованиям, предъявляемым к документам по расследованию случаев, связанных с отказами бортового оборудования ВС, изложенными в Воздушном кодексе Российской Федерации.

В пункте 10 отмечается, что «настоящее утверждение (т.е. переходные процессы при изменении нагрузки АПА-5ДМ при запуске двигателя № 1 не могли повлиять на состояние бортовой сети) является необоснованным и не имеет никакого документального подтверждения».

Ответ на это утверждение изложен выше (п. 4 настоящего «Дополнения»). Кроме этого, следует обратить внимание на следующее.

После запуска двигателя №1 экипаж выполнял операции по подготовке ВС к полёту при нормальной работе оборудования, и к моменту запуска двигателя №2 агрегат АПА-5ДМ был уже отключён от бортовой сети и отведён от ВС (что по времени занимает несколько минут), а неисправность бортового оборудования была зафиксирована только после запуска двигателя №2 (Технический акте от 30.03.2013 г.) и подключения его генератора на параллельную работу с бортовой сетью. Это позволяет утверждать, что АПА-5ДМ не является причиной выхода из строя бортового оборудования.

Версия о том, что отказ бортового оборудования произошёл в момент запуска двигателя №1 при питании от АПА-5ДМ является несостоятельной. Поскольку исправность АПА-5ДМ и его блока стабилизации напряжения (БСН), а также работа электронной схемы защиты бортовой электросети Overvoltage Sensor исключают такую возможность (см. Техническое описание (Vol ½ - 125\700А/В Maintenance Manual, DC Generation Description And Operation.).

Факт исправности АПА-5ДМ подтверждается Актом технического состояния от 16.02.2013 г., составленным непосредственно после отказа бортового оборудования ВС.

В пункте 11 указано, что «срабатывыние автоматов защиты высотно-скоростной системы произошло не после запуска двигателей, а после выхода из строя системы в результате броска и последующего отключения напряжения перед запуском двигателя №1, а обнаружилось срабатывание после запуска двигателя №2 и начала проверки систем в соответствии с технологией работы кабинного экипажа».

В ответ на это следует, что момент выхода из строя высотно-скоростной системы из-за отсутствия объективной информации по вине экипажа (незакрытие входной двери) нельзя установить достоверно. Поэтому мнение ФИО10 и ФИО11 о выходе из строя высотно-скоростной системы при запуске двигателя №1 ничем не подтверждается.

Фиксация экипажем срабатывания АЗС и выпадения бленкеров (визуальных сигнализаторов отказов приборов высотно-скоростной системы) после запуска двигателя №2 отражены в Техническом акте ООО «Аэролимузин» №13-ГД-17 от 13.03.13 г. Именно срабатывание АЗС и выпадение бленкеров после запуска двигателя№2, обнаруженные экипажем, являются моментом отказа высотно-скоростной системы. Другие доказательства из-за отсутствия объективной информации по вине экипажа отсутствуют. Относить этот момент на время запуска двигателя №1 неправомерно, так как между этим моментом и запуском двигателя №2 лежит длительный интервал времени (несколько минут, в течение которых экипаж выполнял операции по подготовке ВС, производилась отстыковка АПА-5ДМ и отъезд его от ВС). Отказ же высотно-скоростной системы, выпадение бленкеров и срабатывание АЗС происходит гораздо быстрее, так как обусловлены электромагнитными процессами, происходящими практически одновременно. Это означает, что между моментом отказа высотно-скоростной системы и моментом срабатывания АЗС и выпадения бленкеров не может заключаться большой интервал времени (несколько минут).

Более того, АЗС и быстродействующая электронная защита Overvoltage Sensor предназначены для защиты бортового оборудования от перенапряжения при подключении наземного источника, что гарантируется заводом-изготовителем ВС и подтверждается работой электрической схемы Fig 4b - Busbar and Supply Switching Circuit.

Анализ этих схемных решений и технического описания схемы защиты показывает, что завод-изготовитель ВС Hawker 125-700В, регистрационный номер RA-02804, гарантирует защиту бортового оборудования от превышения напряжения наземного источника.

Если предположить, как утверждает комиссия ООО «Авком-Д», что бортовое оборудование было без защиты в течении 2,87 секунд, то это бы привело при наличии превышения напряжения к повреждению не только указанных бортовых приборов, но и электронных узлов защиты бортовой сети. Так, если напряжение наземного источника становится выше 33 В, что превышает напряжение настройки электронного узла защиты Overvoltage Sensor и он по какой-то причине не сработал, то это могло бы привести к выходу его из строя, что на самом деле не было зафиксировано.

Более того, заводом-изготовителем системы электроснабжения ВС Hawker 125-700В, регистрационный номер RA-02804, был разработан и введён серийный бюллетень № 24-207-(6951) от 01.06.1978 г. «Электроснабжение – обеспечение наземным постоянным током – доработка контроля от перенапряжения для контактора цепи наземного питания», направленный на повышение быстродействия схемы защиты бортовой системы электроснабжения ВС. В соответствии с этим бюллетенем и Техническим описанием (Vol ½ - 125\700А/В Maintenance Manual, DC Generation Description And Operation) «установленный на панели GA блок измеряет напряжение от наземного источника на входе контактора наземного питания, которым экипаж производит подключение аэродромного источника. Если напряжение наземного источника не в норме, то Overvoltage Sensor блокирует подключение наземного источника.

Это свидетельствует о том, что в системе электроснабжения ВС имеется постоянный контроль напряжения внешнего источника электропитания.

Таким образом, истцом в материалы дела не представлено доказательств, надлежащим образом подтверждающих, что повреждение имущества истца произошло в результате виновных действий (бездействия) ответчика.

Согласно разъяснениями, содержащимся в пункте 10 совместного Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации и Пленума Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 01.07.1996 №6/8 «О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, причиненных гражданам и юридическим лицам нарушением их прав, необходимо иметь в виду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков товаров, работ, услуг; договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п.

Кроме того, при предъявлении требования о возмещении как уже понесенных конкретных расходов, так и будущих расходов должна быть доказана причинная связь между нарушением (неисполнением обязанности) и убытками, а также их размер, сам факт нарушения обязательств ответчиком.

При рассмотрении настоящего дела истец представил суду доказательства причинения вреда, обосновал размер расходов по восстановлению поврежденного имущества, однако, доказательств того, что имущество было повреждено по причине виновных действий (бездействия) ответчика, суду не представлено.

Недоказанность наличия причинно-следственной связи между действиями (бездействием) ответчика и возникновением заявленных ко взысканию убытков расценивается судом в качестве обстоятельства, исключающего удовлетворение исковых требований.

Также суд обратил внимание на следующее.

В заявленной сумме убытков, представленной ООО «Вельталь-Авиа» в прилагаемых к исковому заявлению заключениях и техническом акте, нет однозначного вывода о том, что все вышедшее из строя оборудование не подлежит ремонту и дальнейшая эксплуатация его невозможна.

В заключениях компании ООО «Авком-Д» указано об экономической нецелесообразности ремонта следующих агрегатов - Air Data Computer 2 шт, Flight Guidance Computer – 2 шт., Autopilot Panel, Computer yaw damper.

В отношении других агрегатов указаны только характер их повреждения/неисправности, но не указана ни возможность их ремонта, ни стоимость ремонта, таким образом, необходимость замены этих агрегатов вместо ремонта не подтверждена.

Кроме того, в представленных документах отсутствует информация о ресурсном состоянии поврежденных и приобретенных агрегатов.

Принимая во внимание, что поврежденное оборудование ВС имело наработку, а приобретаемые на замену агрегаты, очевидно, новые, расчет должен проводиться пропорционально остатку недоработанного ресурса поврежденного оборудования.

Касательно заявленных истцом требований по арендной плате, то позиция истца не имеет правового и фактического обоснования, поскольку это никак не связано с самим событием, учитывая, что арендную плату истец в силу положений договора аренды оплачивал бы в любом случае (есть или нет повреждения воздушного судна), и кроме того эти платежи не являются убытками в смысле статей 15, 393 ГК РФ для истца.

Что касается требований истца по упущенной выгоде, то они также безосновательны, так как вины ответчика в этом нет и размер убытков истцом не доказан, так как истец не обосновал, что в период с 16.02.2013 по 30.03.2013 отсутствовали обстоятельства, предусмотренные пунктом 8.4 договора фрахтования на время, т.е. когда не рассчитывается гарантированный налет, а также при расчете не учтено, что 15 дней февраля воздушное судно могло находиться в коммерческой эксплуатации, обратного истцом не доказано.

При указанных обстоятельствах в удовлетворении иска надлежит отказать.

По правилам статьи 110 АПК РФ судебные расходы по оплате государственной пошлине подлежат отнесению на истца.

Руководствуясь статьями 110, 167-170, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

Р Е Ш И Л:

В удовлетворении иска отказать.

Решение по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение, если оно не отменено и не изменено, вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции.

Решение может быть обжаловано в апелляционном порядке в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца с даты принятия решения, а также в кассационном порядке в Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа в течение двух месяцев с даты вступления решения по делу в законную силу через суд, вынесший решение.

Судья З.П. Бутенко