Гражданский кодекс часть 1

к Южному Управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, начальнику Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО1,

о признании заключения от 19.04.2017 № 12/2017/АС недействительным и действий должностного лица незаконными

при участии в судебном заседании:

от заявителя: генеральный директор ФИО2, (паспорт), представитель ФИО3 (доверенность от 13.06.2017);

от заинтересованного лица: представитель ФИО4 (доверенность от 02.10.2017);

установил:

общество с ограниченной ответственностью "Торнадо" (далее-общество) обратилось в арбитражный суд с заявлением, в котором просит признать недействительным заключение по расследованию аварийного случая на море Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее-Управление от 19.04.2017 № 12/2017/АС и незаконными действия начальника Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО1, выразившиеся в утверждении заключения по расследованию аварийного случая на море от 19.04.2017 № 12/2017/АС.

В судебном заседании представители общества требования поддержали, основывая недействительность заключения на неполноте проведенного исследования и наличии существенных противоречий, которые не были устранены в ходе проверки.

Представитель Управления в удовлетворении заявленных требований просил отказать.

Заслушав объяснения представителей сторон, изучив письменные доказательства, в том числе, представленные в судебное заседание, обозрев видеоматериал, собранный в ходе проверки и приобщенный к материалам расследования, суд находит заявление, подлежащим удовлетворению.

Из материалов дела следует, что 15.03.2017 в адрес Управления поступило донесение о происшествии в морском порту Азов – посадка на мель теплохода "Albany" (ИМО №8721404) в акватории морского порта Азов, в районе буя №96.

Согласно инспекторскому донесению от 16.03.2017 теплоход снят с мели при помощи буксира "Шлюзовой 90".

Приказом Управления от 16.03.2017 №1612 «Об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 15.093.2017 с т/х "Albany" (ИМО №8721404) в акватории морского порта Азов» создана комиссия, которой поручено приступить к расследованию аварийного случая.

В ходе проведения проверочных мероприятий комиссией Управления установлено следующее.

Судовладельцем теплохода "Albany", ИМО №8721404, судно под флагом TOGO, является AGATESHIPPINGLLC. UKRAINE, Odessa.

15.03.2017 в 11:00 на борт теплохода, стоявшего на якорях в границах Донского рейда морского порта Ростов-на-Дону, прибыл для осуществления проводки судна до приемного буя АДМК морской лоцман второй категории ФИО5, работник общества "Торнадо", а в 12:00 от диспетчерской службы получено разрешение на начало движения.

В 13:52 теплоход на 3163 км реки Дон, следуя по левой стороне фарватера (сторона красных буев) прошел красный буй №100 на дистанции 15 метров, бу й №97 на дистанции 60-70 метров. Скорость судна – 5.5 узлов, ГД в режиме переднего среднего хода.

На вахте в данный период времени находились: капитан, который стоял в ДАУЦ и управлял режимами работы главных двигателей, вахтенный помощник капитана стоял по центру мостика и вел визуальное наблюдение и лоцман, который находился справа около электронной карты, рулевой матрос на руле.

В 13:55 на 3163,5 км реки Дон перед заходом на Азовский перекат морского порта Азов лоцман дал команду рулевому «помалу налево» и рулевой переложил руль 10 º влево.

В 13:57 лоцман подает комнату «руль прямо», рулевой переложил руль «прямо» и теплоход, следуя по оси фарватера, начал смещаться к левой стороне фарватера (стороне красных буев) со скоростью 5.5 узлов, ГД в режиме переднего среднего хода. Буй №98 был пройден на дистанции 45 метров, буй №95 – 70 метров. Капитан и вахтенный помощник капитана осуществляли контроль за местоположением: капитан вел визуальное наблюдение, вахтенный помощник капитана отмечал местоположение судна на морской навигационной карте.

В 13:58 судно на 3164, 1 км реки Дон сместилось на левую сторону фарватера и продолжало следовать по ней со скоростью 5.5 узлов, ГД в режиме среднего переднего хода. Команда лоцмана «лево 5 º», рулевой переложил руль на 5 градусов влево.

В 13:58:30 лоцман обнаружил неэффективность перекладки руля на 5 º с учетом влияния свального течения в рукав Каланча и дал команду «влево 15 º», руль переложен рулевым «лево 15 º» и курс судна начал меняться.

В 13:59 лоцман на дистанции 200 метров до буя №96 обнаружил опасность посадки судна на мель и даль команду рулевому «руль лево на борт», рулевой переложил руль «лево на борт», траектория движения начала резко меняться влево и в 13:59:30 капитан переводит ГД в режим «стоп», лоцман дает команду «руль прямо», «полный назад», рулевой перекладывает руль «прямо», капитан переводит ГД в режим «полного заднего хода».

Недостаточность дистанции до фарватера, инерцию судна не удалось погасить, теплоход вышел за пределы фарватера и в 14:01:00 за левой его границей носовой частью сел на мель, о чем лоцман доложил в Азов Траффик-контроль.

По результатам проведенного расследования комиссия сделала выводы:

По лоцману второй категории ООО «Торнадо» ФИО5:

- согласно положениям ст. 103 КТМ РФ не выполнил надлежащую лоцманскую проводку;

- в нарушение требований статьи 86 КТМ РФ не обеспечил безопасность плавания т/х «ALBANY» и не предотвратил происшествие с судном.

- нарушение п. 7 (1), п. 14 (2) п. 15, п. 18, п.24 Положения о морских лоцманах Российской Федерации (утв. приказом Минтранса РФ от 22 июля 2008 г. №112):

- не применил свои профессиональные знания и опыт при осуществлении лоцманской проводки судна на практике,

- непрерывно не контролировал местоположение судна, используя методы графического счисления, анализа, инструментального определения навигационных параметров;

- осуществлял лоцманскую проводку судна с несоответствующим материально-техническим обеспечением и оснащением морского лоцмана, установленным настоящим Положением, а именно: у морского лоцмана отсутствовала индивидуальная система позиционирования и идентификации судов, сопряженная с информационной базой СУДС и портовых служб.

- не оказал помощь капитану судна в оценке навигационной обстановки и управлении судном используя знание навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и других условий и местных особенностей района лоцманской проводки судна, а также влияния этих условий на плавание судна и свой практический опыт,

- на протяжении всей лоцманской проводки судна не обменивался с капитаном судна всей необходимой информацией в отношении судовождения, местных условии и правил плавания.

Обществу выданы рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем:

1. В соответствии с требованиями приказа Минтранса РФ от 22 июля 2008 №112 укомплектовать морских лоцманов компании индивидуальной системой позиционирования и идентификации судов, сопряженной с информационной базой СУДС и портовых служб.

2. Оценить профессиональную пригодность морского лоцмана второй категории ФИО5.

3. Провести техническую учебу с лоцманами компании по факту произошедшего аварийного случая, обратив особое внимание на:

- взаимодействие лоцмана с капитаном судна;

- способы контроля местоположение судна применяемые лоцманами.

- знание навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и других условий и местных особенностей района лоцманской проводки.

4. Обратить внимание на выполнение требований приказа Минтранса России от 22.07.2008 № 112 «Об утверждении Положения о морских лоцманах Российской Федерации» при подготовке к лоцманской проводке и плавании судна с лоцманом.

Заключение, составленное комиссией было утверждено начальником Управления 19.04.2017.

Не согласившись с выводами, к которым пришла комиссия в своем заключении и, полагая, что действия руководителя Управления по утверждению необоснованного заключения, противоречат закону, общество обратилось в арбитражный суд с настоящим заявлением.

При вынесении решения суд руководствовался следующим.

Согласно части 1 статьи 198, части 4 статьи 200 и части 3 статьи 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации основанием для признания недействительными ненормативных правовых актов, незаконными решений и действий (бездействия) органов, осуществляющих публичные полномочия, должностных лиц, является наличие одновременно двух условий: их несоответствие закону или иному нормативному правовому акту и нарушение прав и законных интересов лица, обратившегося в суд с соответствующим требованием, в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

При этом, исходя из правил распределения бремени доказывания, установленных статьями 65, 198, 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, обязанность доказывания факта нарушения своих прав и законных интересов возлагается на заявителя.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 398 утверждено положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (далее - Положение N 398). В соответствии с пунктом 1 настоящего Положения Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору, в том числе морского (включая морские порты), внутреннего водного транспорта.

В силу пункт 4 Положения Ространснадзор осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.

Так Положением о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденным Приказом Министерства транспорта РФ от 8 октября 2013 г. N 308 регламентирована классификация произошедших событий, в том числе, посадка судна на мель и его нахождение на мели 24 часа и менее;

В соответствии пунктом 9 Положения, органом расследования аварийных случаев является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Для расследования аварии Ространснадзор создает комиссию, в состав которой включаются представители организации/организаций, уполномоченной/уполномоченных на классификацию и освидетельствование судов, представители капитана морского порта, расположенного вблизи места аварийного случая, и/или представители капитана морского порта регистрации судна/судов, с которым/которыми произошел аварийный случай.

Пунктом 27 Приказа №308 установлено, что если в аварийный случай было вовлечено иностранное судно, а также при расследовании очень серьезной аварии, заключение должно быть составлено с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации) и должно иметь перевод на английский язык.

В рассматриваемом случае, в состав комиссии вошел только инспекторский состав Управления.

Соглашаясь с позицией заявителя о неполноте проведенного расследования и устранении членов комиссии от решения вопроса о вине капитана судна, суд исходил из следующего.

В соответствии со статьей 61 КТМ РФ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Согласно статье 96 КТМ в целях безопасности плавания судна капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований. В обязанности лоцмана входит предупреждение капитана судна перед началом лоцманской проводки об особенностях плавания в соответствующем районе, а также об имеющихся в данном районе опасностях (метеорологических, навигационных, гидрографических и т.п.) для плавания судна. Лоцманом совместно с капитаном судна обсуждается план проводки судна и вырабатывается наиболее безопасный способ ее осуществления. В дальнейшем в ходе лоцманской проводки судна капитан следует рекомендациям лоцмана и его советам.

При наличии же достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна (с которого не снимается ответственность за управление судном) вправе в целях безопасного плавания судна отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна должен потребовать заменить лоцмана (пункт 1 статьи 102 КТМ).

Данные нормы подтверждают то обстоятельство, что положение лоцмана при осуществлении лоцманской проводки судна ограничивается ролью советчика капитана судна.

Вместе с тем, с учетом роли и значимости положения капитана на судне, комиссией не в полном объеме была установлена роль капитана в произошедшем.

Заявителем в материалы дела представлены вопросы, получение ответов на которые, позволили бы комиссии в большем объеме определить поведение лиц, стоявших на мостике и осуществляющих управление судном, а именно:

Знаете ли Вы маневренные характеристики судна и особенности их управляемости?

Исправляли был рулевой механизм судна?

В связи с чем при выходе из порта управление судном происходило с задержкой и приходилось перекладывать руль?

Какие команды Вы давали рулевому относительно местоположения судна?

При движение на участке от 3163,5 до 3164, 0 реки Дон кто контролировал местоположение судна?

Давали ли Вы распоряжения лоцману отдавать команды непосредственно рулевому?

Кто контролировал выполнения команд рулевого? В связи с чем ФИО6 находился две вахты подряд на мостике? Был ли освобожден ФИО7 от несения вахты? Каким образом выполнялось несение вахты в порядке выполнения пункта 10 части 4 Кодекса (ПДМНВ) - Несение вахты в море. Как было организовано управление судном? Кто непосредственно давал команды рулевому?

Какие способы ориентированы были использованы при осуществлении местоположения судна?

Сертифицирована ли электронная карта на судне?

Кто на мостике осуществлял надлежащее наблюдение в соответствии с правилом 5 Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 года с целью всесторонней полной оценки обстановки и риска столкновения, посадки на мель и других навигационных опасностей?

Имел ли опыт плавания в данном районе. Сколько раз заходил в п. Ростов?

Имелись ли особенности управления судном в грузу и в балласте? Имелись ли особенности работы главных двигателей?

Были замены вахтенных или нет. Если были, то причины замены (подмены).

Согласовывал ли капитан с лоцманом предстоящий маршрут плавания?

Задавал ли капитан судна вопросы лоцману касательно особенностей плавания по маршруту перехода?

Маневренные характеристики судна при плавании на мелководье? Каков радиус циркуляции судна на мелководье?

Тормозной путь проходимый судном при движении с полного вперед на полный назад?

Как изменится положение судна относительно фарватера при работе ГД назад?

Предъявлял ли капитан судна лоцману лоцманскую карточку? Кто заполнял лоцманскую квитанцию?

Делал ли капитан какие-либо отметки в лоцманской квитанции? Кто управлял машинными телеграфами?

Уполномочивал ли капитан лоцмана давать команды на руль и машинные телеграфы и каким образом?

Почему капитан самостоятельно принял решение отработать машинами полный назад?

Кроме этого, в судебном заседании достоверно установлено, что запись в судовом журнале свидетельствует о том, что в момент исследуемых событий находился Панцирь Владимир, а из заключения следует, что вахту нес ФИО6

Так, в акте аварийного случая ФИО6 указан, как лицо причастное к аварии (13.57 -14.20), тогда как по данным судового журнала ФИО6 нес вахту с 08:00 до 12:00 часов, а с 12:00 до 16:00 (вовремя инцидента на море) в вахтенном журнале имеется запись о несении вахты ФИО7.

Комиссией не установлены причины, по которым ФИО6 стоял на руле во время несения вахты Владимира Панциря и фактически нес две вахты подряд.

Довод представителя Управления, что это просто ошибка в судовом журнале, судом не принимается и подлежит отклонению.

Пунктом 1 раздела A-VIII/1 Кодекса ПДМНВ - требования в отношении несения вахты установлено, что Администрации должны принимать во внимание опасность, представляемую усталостью моряков, особенно тех, чьи обязанности включают в себя безопасную и надежную эксплуатацию судна.

Необходимость усиления вахты ФИО6 вахтенный журнал не содержит.

Правилами ведения судового журнала, являющимися Приложением №1 к Приказу Минтранса России от 10 мая 2011 г. N 133 закреплено, что Судовой журнал ведется на каждом судне, имеющем право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, независимо от формы собственности в течение всего периода его эксплуатации (п.2), Судовой журнал подлежит учету капитаном морского порта. Все листы в судовом журнале должны быть пронумерованы, прошнурованы и скреплены на последней странице печатью капитана морского порта Российской Федерации (п.3/), в судовой журнал вносятся сведения, касающиеся повседневной жизни судна, в том числе сведения навигационного характера, которые позволяют вместе с прокладкой на навигационных картах и информацией технических средств регистрации восстановить маршрут плавания судна. (п.4), Судовой журнал ведется вахтенным помощником капитана или капитаном судна (далее - капитан) во время несения им вахты. Лицо командного состава, внесшее запись, имеет право изменять и дополнять ее. В случае ведения судового журнала вахтенным помощником капитана капитан имеет право только дополнять соответствующую запись. (п.5), и только Капитан контролирует записи в судовом журнале и удостоверяет их подписью в конце каждой страницы (п.6).

Исследуемая страница судового журнала записи о наличии ошибки относительно лиц, заступивших на вахту, и соответственно записи об ее исправлении, не имеет.

В связи с чем, суд полагает необходимым отметить, что перечисленным выше лицам эти, имеющие существенное значение вопросы, заданы не были.

Управлением при проведении расследовании и опросе капитана не были соблюдены:

- пункт 5 части 2 Кодекса (ПДМНВ) «Планирование рейса», в соответствии с которым до начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить, что бы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался, используя соответствующие карты и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, содержащие точную полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна;

- пункт 10 части 4 Кодекса (ПДМНВ) «Несение вахты в море» согласно которому Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной ходовой навигационной вахты. Под общим руководством капитана вахтенные помощники отвечают за безопасное судовождение во время своей вахты, когда они особенно ответственны за предотвращение столкновения и посадки на мель;

- пункты 14 и 17 части 4-1 Кодекса (ПДМНВ) «Принципы несения ходовой навигационной вахты» в силу которых надлежащее наблюдение должно постоянно вестись в соответствии с правилом 5 Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 года с целью всесторонней полной оценки обстановки и риска столкновения, посадки на мель и других навигационных опасностей и при определении того, достаточно ли состава ходовой навигационной вахты для обеспечения постоянного надлежащего наблюдения, капитан должен принимать во внимание все соответствующие факторы, включая указанные в данном Кодексе, а также следующие факторы одним из которых является опыт вахтенного помощника и его знание оборудования судна, процедур и маневренных характеристик судна».

Согласно акту аварийного случая лицами, причастными к аварии указаны: ФИО8 - капитан судна осуществляющего командование судном, стаж работы по специальности 38 лет, в последней должности 30 лет, на данном судне 10 дней, ФИО6 – рулевой, исполняющий команды капитана, лоцмана, стаж работы по специальности 4 месяца, в последней должности 4 месяца, на данном судне 4 месяца, ФИО9 - второй помощник капитана, вахтенный помощник капитана, наблюдение, контроль позиции судна, выполнял распоряжения капитана, стаж работы один месяц.

Однако, в нарушение пункта 17 Положения № 308 комиссией Управления ФИО9, являющийся вахтенным помощником капитана и в обязанности которого входит наблюдение, контроль позиции судна, выполнение распоряжений капитана судна, вообще опрошен не был.

При этом, объяснительная ФИО9, в которой указано только лишь на факт его нахождения на мостике в момент посадки судна на мель, является прямым доказательством уклонения комиссии от надлежащего выполнения требований пункта 17 Положения №308. (т.2, л.д.56)

Общепризнанными являются нормы, в том числе и международного права, в соответствии с которыми вахтенный помощник капитана является старшим по всей вахтенной службе судна и непосредственно подчиняется капитану, а в его отсутствие на судне - старшему помощнику капитана. Вахтенный помощник капитана отвечает в пределах возложенных на него обязанностей за надлежащее несение на судне вахтенной службы и обеспечение безопасности судна, людей, находящихся на судне грузов и другого имущества, а также за предотвращение загрязнения морской среды. Распоряжения вахтенного помощника капитана в пределах его полномочий обязательны для каждого члена судового экипажа и других лиц, находящихся на судне. Никто, кроме капитана, а в его отсутствие - старшего помощника капитана, не имеет права отменять или изменять распоряжения вахтенного помощника капитана.

В нарушение требований пунктов 24 - 42 части 4-1 Кодекса ПДМНВ, комиссия не опросила ФИО9 и не задала вопросы, касающиеся соблюдения им принципов несения ходовой навигационной вахты, согласно которым заступающие на вахту помощники должны лично удостоверится в отношении: местоположения судна, его курса, скорости и осадки, преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и влияния этих факторов на курс и скорость, процедур использования главных двигателей для осуществления маневра, если главные двигатели управляются с мостика, навигационной обстановки, включая нижеследующее, но не ограничиваясь этим, а также условия и опасности, которые могут встретиться в течение вахты.

Пунктом 50 Кодекса ПДМНВ установлено, что если возникает сомнение в действиях или намерениях лоцмана, вахтенный помощник должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение все же остается, немедленно поставить об этом в известность капитана и предпринять любые необходимые меры до его появления.

ФИО6, рулевому, исполняющему команды капитана, лоцмана комиссией Управления вопросы, касающиеся несения двух факт подряд также заданы не были, не был задан и вопрос возможно ошибочного поворота руля вправо.

Кроме этого, суд соглашается с доводами заявителя о ненадлежащем заполнении граф судового журнала и неустранении (неясностей) недостатков в ходе проведения расследования.

Так, порядок заполнения судового журнала утвержден Приказом от 10.05.2011 № 133 Минтранса РФ «Об утверждении правил ведения журналов судов», которым установлены требования к заполнения графы 2 - курс судна по гирокомпасу и графы 3 курс по главному магнитному компасу и которые в рассматриваемом случае заполнены текстом относящимся к графе 5 судового журнала.

В судовом журнале судна указано следующее: в 12.00 якорь вышел, следуем под проводкой лоцмана и команды капитана, (кем заполнено не указано).

Далее капитан: на руле опытный рулевой, (без указания фамилии), следуем безопасной маневренной скоростью сообразуясь с габаритами пути и осадкой судна. При съемке с якоря отказов оборудования и вспомогательных механизмов не было.

Соответственно, имеющая неточность сведений об «опытном рулевом» ФИО6 Дмитрие, со стажем работы 4 месяца) или матросе-рулевом Панцире Владимира, который согласно данным судового журнала стоял на вахте в период аварийного случая, комиссией не устранена, как и не установлен факт того, почему вахтенным помощником не велись графы судового журнала, устанавливающие курс судна по гирокомпасу и по главному магнитному компасу.

При этом, акт аварийного случая от 16.03.2017 содержит перечень электронавигационных приборов теплохода: главный МК (магнитный компас) - КМО 52И-Г, PJIC-KelvinHuglesManta 1700, Гирокомпас - 1 AM, АИС -SAAB К4, УКВ радиостанция - KelvinHuglesManta Н 2100, средства спутниковой подвижной связи -INMARSAT-C и SAILOR.

Относительно доводов о неисследованности вины лоцмана, судом принимается во внимание следующее.

Как было указано выше в акте аварийного случая от 16.03.2017 сведения о лоцмане, как лице, причастном к посадке судна на мель, отсутствуют.

Давая оценку доводам заявителя об отсутствии отметок в лоцманской квитанции на претензии к лоцману, суд учитывает, что правоотношения по лоцманской проводке возникают из договора на оказание услуг по лоцманской проводке. По сложившейся морской практике капитан осуществляет заказ морского лоцмана в порту через морского агента, который имеет договор с лоцманской организацией на оказание услуг по лоцманской проводке, и так как его участие в исполнении договора сводится только к подписанию лоцманской квитанции, подтверждающей факт оказания услуг,

В соответствии с пунктом 1 статьей 41 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ РФ) в целях обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям и предотвращения транспортных происшествий с судами создаются государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке судов. Услуги государственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов оказываются на возмездной основе.

Пунктом 4.1 Приказа Минтранса РФ от 3 февраля 1995 г. N 11 "О введении в действие "Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации" суда иностранных государств при следовании по внутренним судоходным путям, открытым для захода иностранных судов, подлежат обязательной лоцманской проводке.

Согласно пункту 5.1 Приказа Минтранса РФ от 3 февраля 1995 г. N 11 с судов, пользующихся услугами лоцмана, взимается лоцманский сбор. Ставки сборов за услуги, оказываемые акционерными обществами, другими организациями, устанавливаются этими организациями.

Лоцманская квитанция, заполнения без указания на претензии к лоцману, является основанием для оплаты портовых сборов.

Комиссия Управления в пункте 11.3 оспариваемого заключения одной из причин аварии указала на то, что при выборе маневра лоцман не учел маневренные характеристики судна «в грузу» и воздействие течения на подводную часть корпуса т/х «ALBANY», относится к капитану судна, а не к лоцману, поскольку судовождение и управления судном, включает в себя и выбор маневра и маневровые характеристики судна в грузу, возлагается на капитана судна.

Данный вывод комиссии без должной оценки поведения капитана судна является преждевременным, поскольку статьями 49, 50 Кодекса ПДМНВ предусмотрено, что присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает капитана или вахтенного помощника капитана от их обязанностей по обеспечению безопасности судна. Если возникает сомнение в действиях или намерениях лоцмана, вахтенный помощник должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение все же остается, немедленно поставить об этом в известность капитана и предпринять любые необходимые меры до его появления.

Статьей 97 КТМ РФ также закреплено, что капитан судна может поручить лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому, что не освобождает капитана судна от ответственности за последствия, которые могут наступить в результате таких распоряжений. Сведения о поручение капитана судна лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому в судовом журнале отсутствуют.

Пунктом 21 Положения № 308 предусмотрено, что если аварийный случай отнесен к инциденту на основании представленных в соответствии с пунктом 17 настоящего Положения материалов и документов, расследование инцидента заключается в рассмотрении Ространснадзором причин инцидента, выводов и предложений капитана судна по предупреждений подобных инцидентов в будущем, указанных в акте об аварийном случае.

Ни материалы проверки, ни оспариваемое заключение не содержат выводов и предложений капитана судна.

Еще одним обстоятельствам, позволившим суду согласиться с позицией заявителя, послужил факт просмотра в судебном заседании записей с камер видеонаблюдения.

В представленном СД-диске, в файле 2207 имеется запись участка реки Дон, который стал отправной точкой допущенной ошибки, повлекшей посадку судна на мель.

При осмотре видеозаписи четко прослеживается момент, когда катер приблизился к теплоходу и последний изменил траекторию движения, двигаясь по прямо, судно делает поворот вправо, а именно: передняя (носовая) часть короля поворачивается вправо, а корма- соответственно уходит влево.

Однако в какой момент это имело место, и на какой из команд «лево руля», установить суду не представилось возможным из-за отсутствия на записи времени. Однако представители общества единогласно пояснили, что поворот судна вправо имел место как раз в тот момент, когда лоцман дал команду рулевому «влево 15».

Вместе с тем, оценка данному обстоятельству, комиссией Управления не дана и вопрос поворота руля «вправо» не выяснен ни у одного из членов экипажа, стоявших на мостике и лоцмана, тогда как выяснение данного обстоятельства должно было иметь решающее значение при проведении расследования с целью получения объективных результатов данного мероприятия.

Таким образом, с учетом собранных по делу доказательств, суд приходит к выводу о том, что при расследовании аварийного случая и утверждении Заключения по делу № 12/2017/АС ни комиссией Управления, ни руководителем территориального органа не были исполнены должным образом требования государственного контроля (надзора) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, о торговом мореплавании (включая морские порты) о внутреннем водном транспорте Российской Федерации и приказа Минтранса России от 08.10.2013 N 308.

При этом, суд полагает необходимым отметить, что утверждая заключение, должностное лицо Ространснадзора должен был в полном объеме проверить всю представленную информацию и собранные доказательства, дать им надлежащую оценку, выявить имеющиеся очевидные противоречия и дать указания на устранение недостатков с целью установления лиц, причастных к аварии и определения степени вины каждого из них.

В соответствии со статьей 71 АПК РФ арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств. Арбитражный суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности.

Оценив и исследовав по правилам статей 65, 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации представленные сторонами доказательства, суд приходит к выводу о том, что оспариваемое заключение комиссии Управления и действия руководителя надзорного органа при его утверждении противоречат приведенным по тексту нормам действующего законодательства ввиду его неполноты и недоисследованности обстоятельств, имеющих значение для объективного установления причины посадки судна на мель и лиц, причастных к аварии теплохода, т.е. с нарушением действующего законодательства в области регулирования правил расследования аварийных случаев с судами.

При указанных обстоятельствах, суд находит требования общества, подлежащими удовлетворению в полном объеме.

Вопрос о распределении государственной пошлины судом не разрешается, поскольку заявителем не представлены доказательства несения этих расходов именно обществом, государственная пошлина оплачена банковской картой, принадлежность которой обществу, не установлена.

Руководствуясь статьями 198, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

Р Е Ш И Л:

Признать недействительным заключение по расследованию аварийного случая на море Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 19.04.2017 № 12/2017/АС.

Признать незаконными действия начальника Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО1, выразившиеся в утверждении заключения по расследованию аварийного случая на море от 19.04.2017 № 12/2017/АС.

Решение суда по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия. Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в апелляционном порядке в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца с даты принятия решения через суд, принявший решение.

Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в кассационном порядке в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в течение двух месяцев со дня вступления в законную силу решения через суд, принявший решение, при условии, что оно было предметом рассмотрения арбитражного суда апелляционной инстанции или суд апелляционной инстанции отказал в восстановлении пропущенного срока подачи апелляционной жалобы.

Судья И.В. Чернышева