Гражданский кодекс часть 1

Общество с ограниченной ответственностью «Транслес» предъявило иск к Обществу с ограниченной ответственностью «Корпорация Интер Марин Сервис» о взыскании убытков в размере 1 560 272 руб. – стоимости ремонтных работ по восстановлению повреждений судна – катера ВЭШ № 10024.

В ходе слушания дела истец уточнил заявленные требования, в связи с чем просил взыскать с ответчика причиненные ему убытки в размере 1 076 690 руб., а также судебные издержки, состоящие из расходов в связи с рассмотрением дела в арбитражном суде: расходы на проезд в сумме 44 855 руб. и оплата услуг гостиниц в размере 13 050 руб.

Представитель истца в судебном заседании уточненные требования поддержал в полном объеме по основаниям, изложенным в иске. В судебном заседании просил заявленные требования удовлетворить в полном объеме.

Представитель ответчика в судебном заседании заявленные требования не признал полностью, полагая их необоснованными; в ходе слушания дела представил отзыв. В судебном заседании просил в иске отказать.

Третье лицо представителя в судебное заседание не направило, о дате и времени судебного разбирательства уведомлено надлежащим образом, о чем свидетельствует почтовое уведомление в материалах дела.

Пояснений по заявленным требованиям третье лицо не представило.

Суд рассматривает дело без участи третьего лица в порядке статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса российской Федерации.

Исследовав представленные в дело документы, заслушав представителей сторон, арбитражный суд установил: на основании Агентского договора от 28.09.2007г. ответчик обязался отбуксировать от причала «Обуховского ССРЗ» и передать буксируемый объект катер ВЭШ № 10024 буксиру «МБ-56», а также произвести все необходимые услуги согласно условиям договора.

03.10.2007г. во время маневрирования произошел навал судна, в результате чего судно получило механические повреждения борта.

На основании сюрвейерского отчета от 12.11.2007г. повреждения судна возникли вследствие неправильных действий и отказа реверса главных двигателей буксира.

Согласно расчету на ремонт заказа № С-805 (путем выреза поврежденного участка с учетом судоподъемных работ) и счету № 5 от 28.02.2008г., представленных в материалы дела, стоимость ремонтных работ по восстановлению повреждений судна составляет 1 076 690 руб.

Истец в обоснование заявленных требований ссылается на то обстоятельство, что буксировка катера ВЭШ № 10024 производилась т/х «Капелла» борт о борт. В соответствии с морской практикой буксировка борт о борт применяется на рейдах в стесненных условиях. Этот способ рекомендуется и при морских буксировках, когда буксируемому кораблю необходимо в процессе буксировки оказывать помощь аварийно-спасательными средствами буксировщика или требуется поддержать его на плаву во избежание опрокидывания. При этом аварийный корабль может буксироваться носом или кормой вперед в зависимости от его состояния. В данном случае при буксировке катера ВЭШ № 10024 буксировка таким способом не требовалась, катер не был в аварийном состоянии и находился на плаву.

Истец также ссылается на неправомерность позиции ответчика в отношении отсутствия у него (истца) документов по расследованию происшествия, как того требует ПРАС-90, поскольку действие указанного Положения (утвержденного Приказом Министерства морского флота СССР от 29.12.1989г. № 118) не распространяется на суда Военно-морского флота РФ. Истец полагает, что согласно практике и анализа вышеуказанного Положения № 118 и Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях РФ (утвержденных Приказом Минтранса РФ от 29.12.2003г. № 221) именно по представлению представителя ответчика, капитана судна, должно было производиться расследование данного происшествия.

Ответчик в обоснование своих возражений ссылается на тот факт, что в настоящее время не возможности определить, кто причинил повреждения ВЭШ № 10024, а также обстоятельства, при которых они были причинены. Полагает, что представленный истцом сюрвейерский отчет от 12.11.2007г. не может служить основанием и доказательством вины ответчика, поскольку в пункте 3.4 отчета указано, что никаких официальных документов касательно этого происшествия (технических актов, объяснительных, схем маневрирования судов) с борта ВЭШ № 10024 не представлено.

Ссылается на статью 315 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Согласно которой ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Доказательствами вины судов в столкновении являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, показания курсографа, справки метеослужбы и т.д., однако такие доказательства отсутствуют, в связи с чем представитель ответчика в судебном заседании просил в удовлетворении иска отказать.

В ходе слушания дела по ходатайству истца были заслушаны в качестве свидетелей начальник эшелона ФИО4 и капитан спасательного буксира «СБ-4» ФИО5 в порядке статьи 88 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Свидетельские показания – это сообщения юридически не заинтересованного в исходе дела лица о фактах, составляющих предмет доказывания, а также иных обстоятельствах, имеющих значение для правильного разрешения дела, полученные в установленной законом процессуальной форме.

Из объяснительной свидетеля ФИО4 следует, что буксировка от «ФИО6 ССРЗ» катера ВЭШ № 10024 проводилась по правым бортом буксировщика; буксировка под бортом было принято решением капитана т/х «Капелла». ФИО4 предупреждал капитана буксировщика о возможных неблагоприятных последствиях такой буксировки.

Из объяснительной капитана буксира «Капелла» ФИО7 следует, что им были предприняты все необходимые меры по защите бортов при буксировке борт о борт.

По ходатайству истца к материалам дела приобщены объяснение командира ВЭШ № 10024 ФИО8 от 28.10.2008г., объяснения ФИО5 – капитана спасательного буксира СБ-4 и выписка из судового журнала спасательного буксира «СБ-4» от 03.10.2008г.

На основании пункта 1.1 Приказа Минморфлота СССР от 28.12.1988г. № 173 «Об утверждении новой формы судового журнала и правил его ведения» судовой журнал является основным официальным судовым документом, в котором отражается непрерывная жизнь судна. Из представленной выписки следует, что для дальнейшей буксировки ВЭШ № 10024 был вызван спасательный буксир СБ-4. По прибытии СБ-4 на место происшествия в судовом журнале СБ-4 зафиксировано, что капитаны буксира «Капелла» и ВЭШ № 10024 оформляли акт о причиненных повреждениях, что подтверждает факт причинения повреждений ВЭШ № 10024 буксиром «Капелла».

Доказывая наличие ущерба, истец представил: сюрвейерский отчет (л.д. 24-30), акт о повреждениях катера ВЭШ № 10024 от 03.10.2007г., подписанный начальником эшелона ФИО4 и экипажем т/х «Капелла» (л.д. 116), акт № 805/2 от 05.10.2007г. о выявленных повреждениях, полученных в результате буксировки (л.д.117), счет № 5 от 28.02.2008г. (л.д.54), расчет на ремонт заказа (л.д.32).

Оспаривая исковые требования, ответчик сослался на то обстоятельство, что истцом не был соблюдён порядок расследования аварийного происшествия, так как расследование аварийного происшествия в соответствии со статьей 76 Кодекса Торгового Мореплавания Российской Федерации должен проводить капитан порта. Однако суд не принимает данные возражения ответчика, как несостоятельные по следующим основаниям.

В соответствии со статьей 225 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка). Между истцом и ответчиком был заключен агентский договор от 28.09.2007г. (л.д. 17-18) буксировки катера ВЭШ № 10024 от причала «Обуховского ССРЗ» до передачи буксиру «МБ-56» в Азовское море (л.д. 17-18).

Согласно пункту 2статьи 228 Кодекса буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой. Судно или иной плавучий объект, которые находятся под управлением капитана другого судна или иного плавучего объекта, должны также проявлять заботу о безопасном плавании буксирного каравана.

Пункт 1 статьи 229 Кодекса предусматривает, что морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Как следует из материалов дела, в агентском договоре от 28.09.2007г. не был указан способ буксировки; фактически буксировка катера ВЭШ № 10024 производилась борт о борт. К началу буксировки катер был приведен истцом в состояние, годное для буксировки, о чем свидетельствует акт сдачи-приема Объекта А-10024 от 02.10.2007г. (л.д.21).

Инструкцией по обеспечению безопасности морских буксировок, утвержденной Федеральной службой морского флота России 02.07.1996г. (ПИСЬМО от 8 июля 1996 г. № МФ-35/1921), предусмотрено, что при осуществлении буксировки капитан буксируемого судна подчиняется капитану буксирного судна (основного).

Курсы и скорости каравана назначаются с учетом:

ограничений Морского Регистра судоходства на буксировку по условиям погоды;

плана перехода и инструкции по обеспечению безопасности конкретной буксировки;

реальной гидрометеообстановки.

В период плавания должно вестись постоянное наблюдение за поведением буксируемого судна. Контроль за его водонепроницаемостью осуществляется визуально по изменениям ватерлинии, дифферента, остойчивости или появлению крена.

Осмотры буксирной линии и буксируемого судна должны производиться при каждом удобном случае в местах якорных стоянок, в промежуточных портах захода и, при необходимости и возможности, в море, особенно перед наступлением и после штормовой погоды, перед заходом в узкости, проливы, каналы и перед выходом в открытое море. При этом необходимо обильно смазывать буксирный трос в кипах и клюзах, а в период плавания периодически его перетравливать.

При осмотрах буксируемого судна обязательно проверяется исправная работа навигационных огней и знаков.

В судовом журнале буксирного судна должны отражаться осмотры буксирной линии и буксируемого судна, оценка их состояния, а также условия погоды и другие важные обстоятельства, влияющие на ход и безопасность буксировки.

Во время стоянки на якоре, при нахождении в дрейфе, в ночное время и при плохой видимости на всех судах каравана должны быть приняты меры для обращения на себя внимания приближающихся судов для предупреждения столкновений и навалов.

В случае ухудшения погоды, когда караван будет застигнут штормом в открытом море, капитан буксирного судна (основного) должен принять меры для обеспечения безопасности буксируемого судна, рекомендуемые хорошей морской практикой

Статья 229 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации возлагает ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну в результате ненадлежащего осуществления буксировки.

В соответствии с морской практикой буксировка борт о борт применяется на рейдах в стесненных условиях. Этот способ рекомендуется и при морских буксировках, когда буксируемому кораблю необходимо в процессе буксировки оказывать помощь аварийно-спасательными средствами буксировщика или требуется поддержать его на плаву во избежание опрокидывания. При этом аварийный корабль может буксироваться носом или кормой вперед в зависимости от его состояния. В данном случае при буксировке катера ВЭШ № 10024 буксировка таким способом не требовалась, катер не был в аварийном состоянии и находился на плаву.

Из сюрвейерского отчета следует, что во время маневрирования при неблагоприятных погодных условиях (сильный ветер и волнение моря) во время передачи буксир «Капелла» находился с подветренного, левого борта катера и не отработал задним ходом в то время, как ветер и волна навалили катер на его борт. Навал корабля Д-144 на буксир «Капелла» произошел вследствие неправильных действий и отказа реверса главных двигателей буксира «Капелла» под командованием капитана ФИО7

В соответствии с пунктом 1 статьи 229 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна.

Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Согласно статье 15 Гражданского Кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. При этом, требуя возмещения реального ущерба и упущенной выгоды, лицо, право которого нарушено, обязано доказать размер ущерба, причинную связь между ущербом и действиями лица, нарушившего право, а также вину причинителя вреда.

Пунктом 1 статьи 393 Гражданского Кодекса Российской Федерации предусмотрено, что должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Поскольку истцом представлены счет-фактура 00000008 от 28.02.2008г., счет № 5 от 28.02.2008г. за выполненные работы по ремонту поврежденного во время транспортировки борта и расчет на ремонт заказа, суд считает сумму убытков доказанной.

Учитывая изложенное, требования истца подлежат удовлетворению в сумме 1 076 690 руб., в остальной части требований следует отказать.

Требования истца о возмещении судебных издержек в связи с рассмотрением дела в арбитражном суде, состоящих из расходов на проезд в сумме 44 855 руб. и оплаты услуг гостиниц в размере 13 050 руб., суд признает обоснованными и правомерными на основании статьи 106 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, учитывая при этом представленные истцом документы в обоснование указанных расходов.

Расходы по госпошлине суд относит на ответчика и взыскивает в пользу истца.

Руководствуясь статьями 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, статьями 228, 229 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации, ст.ст. 49, 106, 110, 156, 167, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

Р Е Ш И Л :

Взыскать с Общества с ограниченной ответственностью «Корпорация Интер Марин Плюс» в пользу Общества с ограниченной ответственностью «Транслес» 1 076 690 руб. ущерба, 44 855 руб. – стоимость авиабилетов, 13 050 руб. – оплата проживания в гостинице, а также расходы по госпошлине в сумме 16 883 руб. 45 коп.

В остальной части иска отказать.

Решение может быть обжаловано в порядке и сроки, предусмотренные Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федерации.

Судья Романцев Г.В.