Гражданский кодекс часть 1

истец: открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (адрес: Россия 107174, Москва, Новая Басманная д 2; Россия 680000, Хабаровск, Муравьева-Амурского,20, ОГРН: <***>);

ответчики: открытое акционерное общество "Октябрьский электровагоноремонтный завод" (адрес: Россия 192148, Санкт-Петербург, ул.Седова д.45 , ОГРН: 7806074548 ), общество с ограниченной ответственностью "Фирма "Трансгарант" (143441, Московская область, Красногорский район, почтовое отделение Путилково, ул. 69 КМ МКАД, копр. 23, ОГРН: 1027700460380);

третьи лица: открытое акционерное общество "Вагонная ремонтная компания-3", открытое акционерное общество "Вагонная ремонтная компания-1" (адрес: Россия 143441, Красногорск, Московская обл., Бр.Горожанкиных,2А; Россия 101000, Москва, пер. Потаповский, д.5, стр.4; Россия 105062, Москва, ул. Макаренко д. 3, стр. 1; Россия 143441, Москва, Московская область, Красногорский район, почтовое отделение Путилково ул. 69 КМ МКАД, корп. 23);

о взыскании

при участии

от истца: представитель ФИО1 по доверенности от 25.02.2015

от ответчиков: представитель ФИО2 по доверенности от 23.09.2015, ФИО3 по доверенности от 08.06.2015, представитель ФИО4 по доверенности от 09.09.2015

от третьих лиц: не явились, извещены

установил:

открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к открытому акционерному обществу "Октябрьский электровагоноремонтный завод" (далее – ответчик1) 109047 руб. 43 коп. расходов, понесенных в результате схода колесной пары вагона № 53034328 на перегоне Аносовская-Пурикан 10.08.2013.

06.05.2015 в материалы дела поступил отзыв ответчика1.

Определением от 21.07.2015 суд привлек к участию в деле в качестве соответчика общество с ограниченной ответственностью «Фирма «Трансгарант» (далее ответчик2).

28.07.2015в материалы дела поступил отзыв ответчика1.

15.09.2015 в материалы дела поступил отзыв ответчика2.

В предварительном судебном заседании представитель истца, поддержал исковыетребования.

Представители ответчиков исковые требования не признали по мотивам, изложенным в отзывах.

В предварительное судебное заседание представители третьих лиц не явились, извещены надлежащим образом.

Арбитражный суд, в порядке статьи 137 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, завершил предварительное судебное заседание и перешел в судебное разбирательство.

В соответствии со статьей 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, дело рассмотрено в отсутствии представителей третьих лиц.

Исследовав материалы дела, выслушав представителей сторон, оценив собранные по делу доказательства в совокупности и взаимосвязи, суд пришел к выводу об отсутствии оснований для удовлетворения иска в связи со следующим.

Как следует из искового заявления, 10.08.2013 в 23-25 на 69 км ПК 6 перегона Аносовская-Пурикан однопутного неэлектрифицированного участка Штурм-Нерюнгри остановлен поезд №2751 (вес 5062 тонны, 55 вагонов) с тепловозом ЗТЭ10МК по срабатыванию УКСПС, установленного на 70 км ПК 2.

Согласно техническому заключению от 13.08.2013, составленному в соответствии с пунктами 27,45 Положения об организации служебного расследования транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением Правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий на инфраструктуре ОАО «РЖД»( утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 01.07.2010 г. №1419р), при осмотре локомотивной бригадой на 69 км ПК 8 выявлен излом оси и сход 2-ой по ходу колесной пары № 39-18076-07 в 12-м вагоне №53034328 (полувагон, груз- уголь) (далее- вагон). Поезд следовал со скоростью 32 км/час в режиме выбега. В сошедшем состоянии вагон проследовал 400м.

В результате схода колесной пары вагон поврежден в объеме текущего отцепочного ремонта, повреждений верхнего строения пути нет.

Согласно техническому заключению последнее техническое обслуживание с пролазкой вагон в составе поезда проходил 10.08.2013 на ПТО ст. Беркакит, с гарантией безопасного проследования до ПТО станции Белогорск Забайкальской железной дороги. От ПТО Беркакит до места излома оси колесной пары вагон проследовал в составе поезда 330 км. При техническом обслуживании вагона неисправности оси колесной пары №00391807607 не выявлено.

Техническое обслуживание вагона производилось с пролазкой в соответствии с п.4 Технологического процесса работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов станции Беркакит, утвержденного заместителем начальника Дальневосточной железной дороги по Тындинскому региону ФИО5 30.03.2011.

В соответствии с приложением Б Технологического процесса ПТО Беркакит и пунктом В2 приложения В Типового технологического процесса работы ПТО ТК 292-2007 осмотр производился по 12 позициям.

Согласно схемы контроля осмотр изломавшейся колесной пары проходил на шестой позиции, где осмотрщик осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи. При техническом обслуживании вагона по станции Беркакит на оси изломавшейся колесной пары отсутствовали признаки наличия трещин, описанные в п. 1 «Методов выявления неисправностей грузовых вагонов по внешним признакам»№711-2008 ПКБ ЦВ (утв. начальником Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» от 15.05.2008), согласно которому при осмотре во время стоянки в парке возможно выявление трещин деталей вагонов, которые разделяются на: свежеобразовавшиеся - имеют ярко выраженную серебристую окраску; старые - имеют налет буро-красного оттенка; - прогрессирующие — имеют развитии, создавая пылевой валик из намагниченных частиц металла черно- серебристой окраски.

При комиссионном осмотре и инструментальной проверке вагона нарушений требований «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатацию», утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств- участников Содружества (протокол от 21-22мая 2009 №50 и введенной в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 31.08.2009 №1794р), установлено, что до момента излома оси отступлений от требований указанной инструкции не имелось.

Осмотрщик, при проведении осмотра вагонов в своей деятельности руководствуется в т.ч. и указанной выше инструкцией. Данная инструкция содержит исчерпывающий перечень обязанностей осмотрщика вагонов при техническом обслуживании вагонов в эксплуатацию, также устанавливает порядок технического обслуживания вагонов, технические требования к узлам и деталям вагонов с целью обеспечения безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов.

По факту технического обслуживания вагона работниками ВЧДЭ-11 была составлена справка.

Истец полагает, что ОАО «РЖД» не могло предотвратить и устранить обстоятельство, ставшее причиной схода вагона, но приняло все возможные меры к его недопущению.

Как указывает истец в исковом заявлении, после постройки первый деповской ремонт вагона проводился в ВЧДР Зима ОАО «Вагонная ремонтная компания-3» (клеймо 650) 23.10.2011 без проведения модернизаций, срок очередного планового ремонта установлен до 23.10.2012, что подтверждается уведомлением ВУ-23М №2021 на ремонт вагона, дефектной ведомостью формы ВУ-22 от 23.10.2011, расчетно-дефектной ведомостью от 23.10.2011, уведомлением формы ВУ-36М №385 о приемке грузовых вагонов из деповского ремонта, актом о выполненных работах №24 от 23.10.2011, справкой ИВЦ ЖА №2653 от 21.11.2014.

Второй (последний) деповской ремонт вагона проводился в ВЧДР Иланская ОАО «Вагонная ремонтная компания-1» (клеймо 635) 26.10.2012 с установкой износостойких элементов тележках 18-100, срок очередного планового ремонта установлен до 26.10.2013, что подтверждается уведомлением ВУ-23М №4233 на ремонт вагона, дефектной ведомостью формы ВУ-22 от 26.12.2012, расчетно- дефектной ведомостью от 26.10.2012, уведомлением формы ВУ-36М №26 от 26.10.2012 о приемке грузовых вагонов из деповского ремонта, актом о выполненных работах №16 от 26.10.2012.

При проведении плановых ремонтов вагона дефекта оси колесной пары №00391807607 не выявлено.

Как следует из искового заявления, причиной схода колесной пары вагона поезда №2751 явился излом оси и сход 2-ой по ходу колесной пары № 00391807607 в 12-м вагоне №53034328.

Черновая ось №18076 изготовлена в 2007 году на ОАО «Люблинский ЛМЗ» (клеймо 39), чистовая обработка оси и формирование колесной пары произведены ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (клеймо 69) в декабре 2007 года.

При комиссионном осмотре и инструментальной проверке изломавшейся средней части оси колесной пары №00391807607 установлено, что в сечении излома имеется усталостная трещина. Очаг зарождения усталостной трещины находится в зоне устранения дефекта на поверхности оси на расстоянии 26 мм от ее середины, обозначенной керном и на расстоянии 660 мм от торца ступицы левого колеса. Всего на поверхности средней части оси имеется две зоны механического устранения дефектов, на которых видны продольные риски от механической обработки с максимальной глубиной зачистки до 2 мм размерами: первая длиной 120 мм и максимальной шириной 25 мм, вторая 77 мм и максимальной шириной 14 мм.

Наименьший диаметр оси колесной пары в зоне механического устранения дефектов составляет 165,5 мм, диаметр оси в зоне свободной от дефекта составляет 167 мм, размеры устраненных дефектов соответствуют требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429 от 31.12.1976, с изменениями, введенными в действия указанием МПС РФ от 30.12.1996 №Н-10634.

Сечение излома имеет три зоны: зона усталостной трещины площадью 9970 мм2, или 45%, от общей площади сечения, зоны ускоренного развития трещины площадью 4431 мм2 или 20%, зона хрупкого долома площадью 7754 мм2 или 35%.

Согласно пунктам 8.1 и 8.2 ГОСТ 30237-96 (ИСО 1005-3-89) изготовитель чистовой оси гарантирует ее эксплуатацию в течение 8,5 лет со дня ввода в эксплуатацию колесной пары.

В соответствии с Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий утвержденного приказом Минтранса России от 25.12.2006 №163 с учетом изменений и дополнений согласно требований приказа Минтранса России от 05.11.2008 №180 данное событие классифицировано, как сход грузового железнодорожного подвижного состава из-за излома оси колесной пары грузового вагона и отнесено к учету за собственником вагона ООО «Фирма «Трансгарант», а по ответственности за ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод», как не обеспечившего гарантийного срока эксплуатации по ГОСТ 30237-96 (ИСО 1005-3-89) п.п. 8.1. и. 8.2.

Для определения причин зарождения, времени развития трещины, проведения металлографической экспертизы с анализом химического состава и механических свойств металла фрагменты изломавшейся оси №18076 колесной пары № 00391807607 были направлены в ОАО «ВНИИЖТ»

Как следует из заключения от 28.10.2013, выданного ОАО «ВНИИЖТ», степень повышения поверхностной твердости металла средней части и шейки оси не удовлетворяет требованиям инструкции ТИ ЦВ-ВНИИЖТ-86, свидетельствующее о том, что накатка чистовой оси по ГОСТ 30237-96 не проводилась.

По мнению истца, противоправность действий ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод», приведших к излому оси и сходу 2-ой по ходу колесной пары № 00391807607 в 12-м вагоне №53034328, выразилась в том, что ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» не обеспечило выполнение требований ГОСТ 30237-96 (ИСО 1005-3-89) п.п. 8.1. и. 8.2. в части обеспечения гарантийного срока эксплуатации колесной пары.

В целях ликвидации последствий схода вагона на перегоне Аносовская-Пурикан истцом понесены расходы в размере 109047,43 руб., которые состоят из расходов связанных с выполнением работ по подъему сошедшего вагона (доставкой работников до места схода вагона, оплатой труда работников, привлеченных к работе в выходной (нерабочий) день и в ночное время) в размере 87165,94 руб., стоимости дизельного топлива в размере 21753,67 руб., стоимости бензина в размере 127,82 руб.

Указанная сумма расходов заявлена истцом ко взысканию с ответчиков.

Суд не может согласиться с позицией истца.

В соответствии со статьей 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений, если иное не предусмотрено федеральным законом.

В соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств, оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности, доказательство признается арбитражным судом достоверным, если в результате его проверки и исследования выясняется, что содержащиеся в нем сведения соответствуют действительности, каждое доказательство подлежит оценке арбитражным судом наряду с другими доказательствами, никакие доказательства не имеют для арбитражного суда заранее установленной силы.

Колесная пара №39-18076-07 сформирована на ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» в 2007 году, прошла полное освидетельствование при проведении деповского ремонта в ВЧДр Зима ОАО «ВРК-3» 23.10.2011 в соответствии с Инструкцией ЦВ/3429 от 31.12.1976, что подтверждается актом выполненных работ №24 от 23.10.2011, расчетно-дефектной ведомостью от 23.10.2011, дефектной ведомостью, уведомлением формы ВУ-23 №4233 на ремонт вагона, уведомлением формы ВУ-36 №385 о приемке грузового вагона из деповского ремонта.

Впоследствии указанная колесная пара прошла промежуточное освидетельствование при проведении деповского ремонта в ВЧДр Иланская ОАО «ВРК-1» 26.10.2012 в соответствии с Инструкцией ЦВ/3429 от 31.12.1976, что подтверждается актом выполненных работ №16 от 26.10.2012, расчетно-дефектной ведомостью от 26.10.2012, дефектной ведомостью, уведомлением формы ВУ-36 №26, уведомлением формы ВУ-23 №2021..

При проведении технического обслуживания с пролазкой, на ПТО станции Беркакит, работниками ОАО «РЖД» 10.08.2013 неисправностей угрожающих безопасности движения выявлено не было, что подтверждается справкой о техническом обслуживании вагона №53034328 работниками ВЧДэ-11.

В соответствии с требованиями положения 2 приказа 169/Н от 02.05.2012, гарантийная ответственность по техническому обслуживанию по осмотру с пролазкой установлена от станции Беркакит до ПТО станции Белогорск.

В Техническом заключении по случаю схода вагона №53034328 в поезде №2751 на перегоне Аносовская-Пурикан Тындинского региона Дальневосточной железной дороги 10.08.2013, которое было составлено 13.08.2013, ОАО «РЖД» причиной схода указан излом средней части оси, произошедший из-за поперечной усталостной трещины, находящейся в зоне устранения дефекта.

Из заключения ОАО «ВНИИЖТ» «о причине излома оси №18076 колесной пары №00391807607 вагона №53034328 поезда №2751, произошедшего 10.08.2013 на перегоне Аносовская-Пурикан Тындинского региона Дальневосточной железной дороги» следует, что излом оси №39-18076-07 произошел на расстоянии примерно 25мм от середины оси и на расстоянии 660мм от торца ступицы левого колеса. Визуальный осмотр поверхности оси №39-18076-07 позволил установить, что излом ее средней части произошел в холодном состоянии в результате зарождения и развития усталостной трещины в очаге в поверхностном слое оси и в дальнейшем развивалась вглубь оси и по периметру цилиндрической наружной поверхности. На изломе различаются три зоны: зона начального замедленного усталостного развития трещины (около 5% площади сечения), зона ускоренного усталостного ее развития (65%), зона долома (30%). Ширина зоны замедленного усталостного развития трещины составляет 51мм, глубина 18мм. Причина излома - развитие поперечной усталостной трещины, причиной зарождения которой явилось наличие продольного механического повреждения на цилиндрической поверхности оси. Продолжительность развития трещины, приведшей к излому оси, составило от 6 до 8 месяцев, место и время возникновения механического повреждения установить не представляется возможным.»

Учитывая изложенное, лица ответственные за техническое обслуживание обязаны были обнаружить и устранить указанный дефект, при условии соблюдении действующих инструкций проведения технического облуживания.

Произошедший сход вагона дает основание полагать, что работниками ОАО «РЖД» были допущены нарушения проведении мероприятий по техническому обслуживанию вагона, а именно, действия ответственных лиц носили формальный характер, при этом в действиях ответчика1 вина отсутствует.

Как следует из представленных суду документов, документов, черновая ось № 18076 поступила на ОАО «ОЭВРЗ» в ноябре 2007 года, что подтверждается сертификатом соответствия на оси черновые РУ1Ш с отрезанными зацентрованными концами чертеж № 100.10.049-0/1 марка стали ОС ГОСТ 4728-96 № 1081.

ФИО6 произведена механическая обработка оси с последующим упрочнением накатыванием роликами и шлифовкой по всей поверхности оси в соответствии с чертежом № 100.10.049-0, ГОСТ 31334-2007 «Оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» (далее - ГОСТ 31334-2007), ГОСТ 30237-96 (ИСО 1005-3-82) «Оси чистовые для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» (далее - ГОСТ 30237-96), ГОСТ 22780-93 (ИСО 1005-9-86) «Оси для вагонов железных дорог колеи 1520 (1524) мм» (далее - ГОСТ 22780-93), Технологической инструкцией по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар вагонов ТИ32ЦВ-ВНИИЖТ-86 (далее - Инструкция ТИ32ЦВ-ВНИИЖТ-86), Комплектом документов на технологический процесс обработки резанием, утвержденным Техническим директором ОАО «ОЭВРЗ» 19.03.2004.

Согласно ГОСТ 30237-96 при приемке чистовой оси контролируется состояние поверхности и размеры оси, а также правильность нанесения маркировки.

Приемка чистовой оси № 00391807607 РУ1Ш (далее - ось) производилась сотрудниками ответчика1 на основании «Программы и методики приемо-сдаточых испытаний ПМ 054.29.0.06.0004», утвержденной Генеральным директором ОАО «ОЭВРЗ» 29.03.2004 с использованием контрольно-измерительных приборов (инструментов). Данные приемки были занесены в Журнал приемо-сдаточных испытаний осей РУ1Ш. Поверка контрольно-измерительных приборов (инструментов) проводится в соответствии с Приказом Генерального директора 1 раз в шесть месяцев.

Согласно Журнала Учета Измерительного инструмента Ж 054.15.02-1 и Журнала учета средств допускового контроля (СДК) и средств измерений (СИ) Ж 054.15.01 контроль вышеуказанных приборов (инструментов) был произведен в сроки, не превышающие разрешенные. Кроме того, ответчиком1 проводилась проверка оси при помощи ультразвукового и магнитно-порошкового дефектоскопа, данные были занесены в Журнал учета результатов контроля деталей, имеющих заводские номера. В соответствии с ГОСТ 30237-96 и Положением о Центре по контролю качества и приемке - структурном подразделении ОАО «РЖД» ось была предъявлена представителю заказчика (ЦТА). Приемка оси была проведена без замечаний. Данный факт подтверждается также актом приемки колесных пар нового формирования на соответствие колесной пары всей нормативно-технической и конструкторской документации и клеймом.

Подтверждением качества выпускаемых осей также служит проведение на предприятии ответчика1 квалификационных и периодических испытаний с целью определения соответствия качества накатывания роликами чистовой вагонной оси требованиям Инструкции ТИ32ЦВ-ВНИИЖТ-86, ГОСТ и конструкторской документации.

Указанные испытания проводятся в соответствии с Программой и методикой периодических испытаний ПМ 054.29.0.06.0005 от 24.05.2004 и Программой и методикой квалификационных испытаний ПМ 054.29.0.06.0006 от 19.04.2004, утвержденных Генеральным директором ОАО «ОЭВРЗ».

Из вышеизложенного следует, что при формировании колесной пары № 00391807607, впоследствии установленной на вагоне №53034328, была использована ось № 18076 с диаметром средней части от 168 мм до 171 мм, что соответствует ГОСТ 22780-93.

В Техническом заключении по случаю схода вагона № 53034328 в поезде № 2751 на перегоне Аносовская - Пурикан Тындинского района Дальневосточной железной дороги 10.08.2013 от 13.08.2013 (далее - Техническое заключение) и в Заключении о причине излома оси № 18076 колесной пары №00391807607 вагона № 53034328 поезда № 2751, произошедшего 10.08.2013 на перегоне Аносовская -Пурикан Тындинского района Дальневосточной железной дороги от 28.10.2013 (далее -Заключение ВНИИЖТ) следует, что наименьший диаметр оси колесной пары в зоне продольного механического повреждения составляет 165 мм, диаметр оси в неповрежденной зоне составляет 167 мм. Указанный вывод подтверждается также Техническим заключением (стр. 3).

Указанные обстоятельства дают основания полагать, что в результате эксплуатации оси № 18076 колесной пары №00391807607 вагона № 53034328, в течение периода с 2007 года по 10.08.2013, была произведена механической обработка, в результате которой, диаметр средней части оси был уменьшен до 165 мм- 167 мм.

При этом, доказательств того, что эксплуатирующая организация либо собственник вагона (ответчик2), обращались к производителю оси (ответчику1) за продлением срока гарантии или по вопросу разрешения эксплуатации оси со сниженными прочностными характеристиками суду не представлено.

Как следует из искового заявления, сход вагона из-за излома колесной пары, произведенной ответчиком1, относится к гарантийному случаю, так как изготовитель, который производит чистовую обработку оси и формирование колёсной пары, гарантирует её эксплуатацию в течение 8,5 лет со дня ввода в эксплуатацию колёсной пары.

Указанный довод истца судом не принимается, поскольку согласно пункту 10 ГОСТ 31334-2007 изготовитель чистовых осей гарантирует соответствие осей требованиям настоящего стандарта при соблюдении условий эксплуатации, транспортирования и хранения.

В материалах дела отсутствуют сведения от собственника вагона ООО «Фирма Трансгарант» (ответчик2) об условиях эксплуатации колёсной пары с 2012 г. по 2013 г., в период, когда могли произойти события, приведшие впоследствии к образованию поверхностного дефекта, явившегося причиной возникновения усталостной трещины и излому оси.

Согласно Техническому заключению (стр. 3) во время первого деповского ремонта в октябре 2011 года в ВЧДр-3 Зима колесная пара прошла полное освидетельствование. Данный вид освидетельствования производится в соответствии с перечнем работ, содержащихся в Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар № ЦВ/3429 утвержденной МПС СССР 31.12.1976 (далее - Инструкция ЦВ/3429), который включает в себя обточку оси на станке, а также ультразвуковую и магнитно-порошковую дефектоскопию.

Кроме того, в Техническом заключении (стр. 3) и Заключении ВНИИЖТ (стр. 3, 5) установлен факт наличия механического повреждения и следов его устранения, что указывает на то, что во время второго деповского ремонта в октябре 2012 года работники ВЧДр Иланская при производстве освидетельствования данной колесной пары обратили внимание на имеющиеся дефекты на поверхности средней части оси и произвели их устранение путем зачистки. Впоследствии, именно на месте устранения данных дефектов и начала развиваться усталостная трещина, явившаяся впоследствии согласно заключению ВНИИЖТ причиной излома оси.

Указанные обстоятельства дают основания полагать, что в период с момента формирования колесной пары до момента излома, ось неоднократно подвергалась механической обработке, что привело к изменению параметров оси, а также ее прочностных характеристик.

Из пояснений ответчика1 следует, что данный факт является прямым основанием для снятия с ответчика1, как производителя чистовой оси, гарантийных обязательств.

Из Заключения ОАО «ВНИИЖТ» следует, что степень повышения поверхностной твердости металла средней части оси не удовлетворяет требованиям Инструкции ТИ 32 ЦВ-ВНИИЖТ-86, что свидетельствует о том, что накатка чистовой оси по ГОСТ 30237-96 не проводилась (п. 3 Выводов). Одновременно, в разделе «Качество накатывания и глубина упрочненного слоя» (стр. 4 Заключения), указано, что степень повышения поверхностной твердости металла составляет 9%, что прямо свидетельствует о наличии накатки оси производителем.

Судом не принимаются содержащиеся в указанной части Заключения ОАО «ВНИИЖТ» сведения относительно качества накатывания оси, поскольку без соблюдения данного параметра, спорная ось не прошла бы проверку при ее сдаче в соответствии с ГОСТ 30237-96 и Положением о Центре по контролю качества и приемке в структурном подразделении ОАО «РЖД» представителем Заказчика - в ЦТА. (не прошла бы приемку по качеству при сдаче заказчику).

При формировании колесной пары диаметр средней части оси составлял от 168 мм до 171 мм, на момент излома диаметр средней части этой же оси составлял от 165 мм до 167 мм.

Данный факт указывает на то, что во время проведения полного и обыкновенного освидетельствования ось подвергалась несанкционированной механической обработке.

Кроме того, согласно справки ИВЦ ЖА № 2653 от 21.11.2014, 07.07.2013г. в ВЧДЭ-11 Тында были обнаружены протертые места оси колесной пары, что подтверждает факт механического воздействия на ось.

Указанные обстоятельства дают основания полагать, что во время проведения указанных действий упрочненный слой частично был удален.

Согласно п. 4 ,6, 7 Приложения 9 к Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар № ЦВ/3429 утвержденной МПС СССР 31.12.1976 засоры, закаты, местные сетчатые надрывы, забоины, вмятины и другие дефекты на средней части оси устраняют обточкой на станке. Согласно п. 6.4. ГОСТ 30237-96 после обточки оси на станке должно производиться накатывание поверхности оси. Документы, подтверждающие проведение эксплуатирующей организацией либо собственником вагона накатки оси после ее механической обработки, в материалах дела отсутствуют.

Указанные обстоятельства дают основания полагать, что поскольку исследования изломанной оси производились ОАО «ВНИИЖТ» на участке оси с механическим повреждением, носящем следы механической обработки, и не подвергнутом накатыванием роликами, данные экспертизы в этой части с большой степенью вероятности являться недостоверными.

Как следует из искового заявления, причиной зарождения усталостной трещины, приведшей к излому оси колесной пары, явилось механическое повреждение, место и время которого установить не представилось возможным. Тем самым истец, признает, что сход вагона из-за излома колесной пары произошел в результате механического повреждения в ходе эксплуатации вагона. При этом ответственности за надлежащую эксплуатацию и техническое содержание вагона несет истец.

Из заключения ОАО «ВНИИЖТ» следует, что излом средней части оси произошёл в результате развития поперечной усталостной трещины, причиной зарождения которой явилось наличие продольного механического повреждения на цилиндрической поверхности оси. Продолжительность развития трещины, приведшей к излому оси, составила от шести до восьми месяцев. Место и время возникновения механического повреждения установить не представляется возможным.

Учитывая тот факт, что усталостная трещина развивалась снаружи в течение столь длительного срока, а не изнутри оси колесной пары, можно также сделать вывод о том, что качество оси позволяло ее эксплуатацию в течение 8,5 лет, при условии соблюдения требований инструкций по эксплуатации и техническому обслуживанию колесной пары, изготовленной ответчиком1.

При этом, истец утверждает, что не мог предотвратить и устранить обстоятельство, ставшее причиной схода вагона, но со своей стороны предпринял все возможные меры к его недопущению.

Данный довод судом не принимается, поскольку из материалов дела следует, что при последнем техническом обслуживании вагона, проведенном 10.08.2013 на ПТО ст. Беркакит, в соответствии с п. 4 «Технологического процесса работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов ст. Беркакит, утвержденного 30.03.2011» по 12 позициям, включая осмотр средней части оси по всей длине, на оси отсутствовали признаки наличия трещин.

При этом, из заключения ОАО «ВНИИЖТ» о причинах излома оси, также следует, что причиной зарождения поперечной усталостной трещины явилось наличие продольного механического повреждения на цилиндрической поверхности оси. Продолжительность её развития составила от шести до восьми месяцев. ФИО7 зародилась в очаге в поверхностном слое оси и в дальнейшем развивалась вглубь оси и по периметру наружной поверхности. Причиной развития трещины являлись знакопеременные эксплуатационные нагрузки.

На основании изложенного суд пришел к выводу о том, что в ходе технического обслуживания вагона 10.08.2013 на ПТО ст. Беркакит, трещина уже имелась и при должном проведении осмотра вагона и колесной пары, не могла не быть обнаружена сотрудниками ПТО ст. Беркакит (работниками истца) в ходе визуального осмотра.

Истец, указывает на то, что при комиссионном осмотре и инструментальной проверке изломавшейся средней части оси колёсной пары, после схода вагона установлено, что очаг зарождения усталостной трещины находится в зоне механического устранения дефекта на поверхности оси на расстоянии 26 мм от её середины, обозначенной керном и на расстоянии 660 мм от торца ступицы левого колеса. Всего на поверхности средней части оси имеется две зоны механического устранения дефектов, на которых видны продольные риски от механической обработки с максимальной глубиной зачистки до 2 мм. Устранение дефекта носило характер зачистки, что также было обнаружено представителями ответчика1 при комиссионном осмотре и указано в особом мнении в заключении комиссии. В заключении ОАО «ВНИИЖТ» (стр. 3) также указано о выявленном устранении дефектов, образовавшихся в процессе эксплуатации вагона.

Оценив представленные в дело документы, суд пришел к выводу о том, что ось в ходе ее эксплуатации в месте ее последующего излома неоднократно подвергалась несанкционированной механической обработке без последующего нанесения уплотняющего слоя - накатки, что является нарушением требований по эксплуатации и ремонту (техническому обслуживанию) и не может быть отнесено к гарантийному случаю, в связи с чем, ответчик1 не несут гарантийных обязательств перед заказчиком в связи с произошедшим сходом вагона.

При этом, у суда не имеется оснований для удовлетворения иска в отношении ответичка2 поскольку из представленных в дело документов следует, что колесная пара №39-18076-07 сформирована ответчиком1 в 2007 году, прошла полное освидетельствование при проведении деповского ремонта в ВЧДр Зима ОАО «ВРК-3» 23.10.2011 в соответствии с Инструкцией ЦВ/3429 от 31.12.1976, что подтверждается документами, актом выполненных работ №24 от 23.10.2011, расчетно-дефектной ведомостью от 23.10.2011, дефектной ведомостью, уведомлением формы ВУ-23 №4233 на ремонт вагона, уведомлением формы ВУ-36 №385 о приемке грузового вагона из деповского ремонта.

Таким образом, ответчик2, как собственник вагона, надлежащим образом исполнил свои обязательства в части обеспечения проведения необходимого технического обслуживания Вагона.

В тоже время, материалами дела подтверждается, что работниками ОАО «РЖД» были допущены нарушения проведении мероприятий по техническому обслуживанию, поскольку действия ответственных лиц истца носили формальный характер.

В этой связи суд пришел к выводу о том, что истец не принял все возможные меры к недопущению неисправного вагона к движению в составе поезда, в результате чего произошел сход колесной пары №39-18076-07 вагона №53034328.

При таких обстоятельствах оснований для удовлетворения исковых требований у суда не имеется.

В соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, расходы по уплате государственной пошлины остаются на истце.

Руководствуясь статьями 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области

решил:

В иске отказать.

Решение может быть обжаловано в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня принятия Решения.

Судья Новикова Е.В.