Гражданский кодекс часть 1

ответчик: ОАО «Российские железные дороги» (адрес: Москва, ул.Басманная, д.2; 190013, Санкт-Петербург, Подъездной пер., д.1, ОГРН: <***>), ООО «ВРК «Купино» 197101, Санкт-Петербург, Кронверкский пр., д.33, лит. А, пом.12Н, ОГРН: <***>)

о взыскании 8.264.366 руб. 13 коп.

при участии

от истца: представителя ФИО1 доверенность от 30.12.11г.

от ответчиков: 1) представителя ФИО2 доверенность от 05.12.11г.), 2) не явился (уведомлен)

установил:

Истец – общество с ограниченной ответственностью «Трансойл» обратился в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском о взыскании с ответчиков - открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и общества с ограниченной ответственностью «ВРК «Купино» солидарно 8.264.366 руб. 13 коп. в порядке возмещения убытков, причиненных истцу вследствие повреждения 8 вагонов.

Как установлено материалами дела и пояснениями представителей сторон, 21.04.2009 года в 16 часов 55 минут при следовании по блок-посту Лумбушозеро поезда № 2810 (формированием станции Комбинатская Западно-Сибирской.ж.д., назначением на станцию Белое Море Октябрьской ж.д., весом 5110 тонн, 65 вагонов, опасный груз - бензин газовый стабильный, аварийная карточка 301) под управлением локомотивной бригады в составе машиниста ФИО3 и помощника машиниста ФИО4 (электровоз ВЛ-80Т № 1021) с подталкивающим локомотивом под управлением локомотивной бригады в составе машиниста ФИО5 и помощника машиниста ФИО6 (электровоз ВЛ-60К № 2370) при скорости 30 км/ч на 574-м километре ПК 10 на съезде 9/7 главного пути № 3 произошел сход вагона № 51624849 с последующим его опрокидыванием и возгоранием. Данное обстоятельство повлекло за собой сход еще десяти вагонов №№ 511098633, 51117992, 57337693, 51760775, 51088540, 51105153, 51109270, 51200566, 51635787, 51201580 и возгорание трех вагонов №№ 51088540, 51105153, 51200566, попавших в зону пожара, поврежден без схода вагон № 50778877.

В результате схода вагоны №№ 51624849, 51105153, 51109270, 51200566 повреждены до степени исключения из инвентаря, вагоны №№ 51088540, 51635787, 51109833 повреждены в объеме капитально-восстановительного ремонта, вагон № 57337693 - в объеме деповского ремонта, вагоны №№ 51201580, 51117992, 51760775, 50778877 в объеме текущего отцепочного ремонта.

Повреждено 400 метров контактной подвески, 50 метров пути, 25 метров кабеля СЦБ, три стрелочных перевода.

В соответствии с расчетом истца по вагонам, поврежденным до степени исключения из парка, ущерб составил3.792.790 руб. 16 коп., по вагонам, поврежденным в объеме капитально-восстановительного ремонта - 377.396руб. 56 коп., по вагону, поврежденному в объеме деповского ремонта размер убытков составил 760.867 руб. 78 коп.

Общая сумма ущерба по восстановительному ремонту вагонов составила 4.931.051 руб. 50 коп.

Кроме того, ООО «Трансойл» были понесены убытки в размере арендной платы в отношении вагонов №№ 51200566, 51109270, 51105153, 57337693, 51635787, 51088540 вследствие выбытия вагонов из оборота за период с момента крушения и до выпуска годных к эксплуатации вагонов из ремонта, а также момента возмещения арендодателю стоимости утраченной цистерны. Общий размер убытков в виде арендной платы составил 1.902.057 руб. 94 коп.

Общий размер убытков, причиненных ООО «Трансойл» вследствие повреждения вагонов, составил 8.264.366 руб. 13 коп.

Посчитав, что причиной понесенных убытков явилось ненадлежащее исполнение ответчиками своих обязанностей соответственно как перевозчика и подрядчика (по договору ремонта вагонов), 08.04.2011г. в их адрес были направлены претензии №№ 5/2011/04.10, 6/2011/04.10 (исх. №№ 70-ЮС, 71-ЮС) о возмещении убытков, после чего истец обратился в арбитражный суд с настоящим иском.

Исследовав материалы дела, выслушав представителей сторон, арбитражный суд установил, что исковые требования удовлетворению не подлежат.

В соответствии со статьей 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Предметом доказывания по требованиям о взыскании убытков являются факт причинения убытков, причинно-следственная связь между виновными действиями причинителя и наступившими последствиями, размер убытков.

Из технического заключения открытого акционерного общества «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» от 24.04.2009 года (т. 3, л.д. 65) следует, что причиной схода вагона № 51624849 вследствие больших величин отступлений ходовых частей и в связи с этим повышением величин момента сопротивления повороту тележки относительно кузова, явилась повышенная величина боковой силы, воздействующей на рельс, что привело к отжатию правого рельса с провалом левого колеса внутрь колеи. Кроме того, установлено, что на подходе к месту схода и в момент схода максимальные значения продольно-динамических сил в автосцепках не превысили величины 1-2 тс; эти значения растягивающих продольно-динамических сил существенно меньше предельно допустимых значений для грузовых вагонов (100тс) и не могли стать причиной схода груженого вагона.

В обоснование факта нарушения Железной дорогой требований безопасности, истец сослался на Техническое заключение от 24.04.2009 года Северо-Западного Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (т. 1, л. 14 - 15), в соответствии с которым было установлено, что при следовании поезда № 2810 локомотивные бригады головного и подталкивающего локомотивов не выполняли требование п. 11.4.7 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и п. 3.2 Местной инструкции по подталкиванию поездов на участке Медвежья Гора - Раменцы от 18.11.2008 года, в части обмена информацией о режиме ведения поезда. При этом комиссия посчитала, что причиной схода вагонов явились несогласованные действия локомотивных бригад головного и подталкивающего локомотивов.

Однако, Глава 11 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 применяется только при обращении поездов повышенного веса и длины и соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно).

Поезд № 2810 имел вес 5,11 тс и 260 (65 вагонов * 4) осей.

При таких обстоятельствах локомотивные бригады не могли при ведении поезда № 2810 нарушить требования п. 11.4.7 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, поскольку глава 11 названной инструкции не подлежала применению.

В соответствии с п. 3.2 Местной инструкции по подталкиванию поездов на участке Медвежья Гора - Раменцы от 18.11.2008 года все команды по ведению поезда машинист ведущего локомотива должен передавать по радиосвязи четко и ясно; машинист подталкивающего локомотива во всех случаях должен повторить полученное указание. Акты прослушивания регистраторов переговоров, установленных на станции Медвежья Гора и блок-посту Лумбушозеро подтверждают, что машинист головного локомотива передавал указания машинисту подталкивающего локомотива (об опробовании тормозов, о маршруте следования и режиме ведения поезда), а последний правильно повторял полученные указания.

Материалами дела подтверждается, что машинист головного локомотива не давал указания машинисту подталкивающего локомотива начать подталкивание, в связи с чем, последнее не осуществлялось (т. 3, л. 72).

Кроме того, имеются технические заключения, составленные по итогам анализа скоростемерных лент головных и подталкивающих локомотивов в составе поездов аналогичного веса и длины при следовании от станции Медвежья Гора до станции Раменцы. Режимы ведения поездов однотипны, а следование по участку поезда № 2810 соответствует требованиям режимной карты. Учитывая, что в других поездах, указанных в названных технических заключениях, крушения не произошли, следует признать правильность действий локомотивных бригад головного и подталкивающего локомотивов по выбору режима ведения поезда.

Определением суда от 11.01.2012 года по ходатайству истца была назначена техническая экспертиза, производство которой было поручено ФГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» (190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9).

В соответствии с экспертным заключением № 230/1467 от 18.05.2012г. (т. 4 л.д. 70-74), определить конкретную причину крушения грузового поезда установить невозможно. Из представленных материалов и низкого качества представленных в деле копий скоростемерных лент установить, осуществлялось ли в момент схода подталкивание поезда № 2810Т электровозом под управлением ФИО5 и ФИО6,невозможно.

Выдавливание груженого вагона № 51624849 из состава поезда в отсутствии подталкивания могло произойти только при экстренном торможении с головного локомотива или использовании головным локомотивом локомотивного тормоза на полную мощность. В представленных материалах отсутствуют данные о торможении головного локомотива. Режим ведения поезда № 2810Т головным электровозом под управлением ФИО3 и ФИО4 в момент схода соответствовал требованиям режимной карты.Действия ФИО3, ФИО4, ФИО5, ФИО6 при ведении поезда № 2810, причиной схода вагона № 51624849, исходя из представленных к рассмотрению материалов, причиной схода вагона № 51624849, быть не могут.

Истцом в материалы дела не представлены доказательства, подтверждающие причинно-следственную связь между действиями ОАО «Российские железные дороги» в лице его работников и сходом вагонов.

Также, по мнению суда, истец не обосновал и исковые требования, заявленные к ООО «ВРК «Купино».

В соответствии с экспертным заключением № 230/1467 от 18.05.2012г. при ответе на вопрос, являлись ли выявленные комиссионно несоответствия колесных пар вагона № 51624849причиной его схода при следовании в составе поезда № 2810Т, экспертами было установлено, что разность диаметров колес в пределах 5 мм (что согласно распоряжению №1145р от 01.06. 2009 года является допустимым) не могло привести к сходу вагона.

Кроме того, значительный период времени, между деповским ремонтом вагона в ВРК «Купино» (октябрь 2008г.) и произошедшим крушением 21.04.2009г., не позволяет сделать однозначный вывод о ненадлежащем исполнении ответчиком обязательств по ремонту, и, соответственно, о наличии непосредственной причинно-следственной связи с наступившими убытками.

Суд отклоняет возражения истца о несоответствии заключения судебной технической экспертизы обязательным требованиям, установленным законом, т.к. определение о назначении технической экспертизы от 11.01.2012г. содержало предупреждение экспертов об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Кроме того, о проведении экспертизы в данном учреждении ходатайствовал сам истец.

В соответствии со ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается, как на основание своих требований и возражений.

Истец не обосновал заявленные требования по праву, соответственно, иск удовлетворению не подлежит.

На основании изложенного

Руководствуясь статьями 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

решил:

В иске отказать.

На решение может быть подана апелляционная жалоба в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца после вынесения.

Судья Суворов М.Б.