Гражданский кодекс часть 1

истец: Компания Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд; (адрес: Кипр, Никосиа, Строволос, Эсперидон, Эсперидес Билдинг 5,3этаж, ПиСи.2001; Россия 191124, Санкт-Петербург, ул Орловская д.1,оф.31Н (Юр. фирма Лекс Навикус Конкордия, Путря Константин Евгеньевич)

ответчики:

1). Компания Росвиль Тэнкирс Корп; (адрес: Греция, Афины, Каламон стрит энд Посейдонс Эвинью, Глифада 8)

2). Компания Глобал ФИО3 Корп. (адрес: Панама, Panama city , Republic of Panama, Edificio Torre Universal, Piso12, Avenida Federico Boyd)

о взыскании убытков, возникших при столкновении судов

при участии

- от истца: ФИО4 по дов. от 01.02.2019, ФИО2 по дов. от 31.07.2018

- от ответчика: ФИО5 по дов. от 31.07.2018

установил:

Компания «Rubio Holdings Limited» (далее Истец) обратилась в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области с исковым заявлением к компаниям «Roswell Tankers Corp.» (далее Ответчик 1) и «Global One Shipping Corp.» (далее Ответчик 2) с требованием о взыскании с указанных компаний солидарно убытков, причиненных навалом танкера «ICE EAGLE» на танкер «RN PRIVODINO»,в сумме 120587,08 долларов США, а также процентов в порядке ст.413 КТМ РФ в размере 17466,61 долларов США с учетом принятого судом уточнения требований.

Определением от 01.08.2018 года к производству принято встречное исковое заявление компании «Global One Shipping Corp.». С учетом принятого судом уточнения встречных исковых требований компания «Global One Shipping Corp.» требовала взыскать с компании «Rubio Holdings Limited» убытки в связи со столкновением судов на сумму 6 762 710,67 руб., а также 184 163,66 евро и 493 416,32 долларов США, а также процентов в порядке ст.413 КТМ РФ в следующем размере: 15167,48 долларов США, 8186,45 евро и 947427,97 руб.

Компания «Rubio Holdings Limited» обратилась в суд с ходатайством об оставлении встречного искового заявления без рассмотрения. В качестве доводов об оставлении искового заявления без рассмотрения истец сослался на то обстоятельство, что ответчиком не представлен документ, подтверждающий статус компании ответчика, а также на отсутствие полномочий у лица, подписавшего доверенность от 10.07.2018, и полномочий у лица, подписавшего встречное исковое заявление.

Рассмотрев ходатайство Истца, суд приходит к выводу, что доводы, приведенные в обоснование ходатайства об оставлении встречного искового заявления без рассмотрения не нашли подтверждения в материалах дела и не основаны на нормах процессуального права.

Так, статья 148 АПК РФ не предусматривает такого основания для оставления встречного искового заявления, принятого судом к производству, без рассмотрения, как непредставление документа, подтверждающего статус компании. В судебном заседании 17.10.2018 Ответчиком 2 суду и истцу был представлен на обозрение оригинал свидетельства юридического лица (с заверенным переводом на русский язык), подтверждающего надлежащий юридический статус компании «Global One Shipping Corp». Лицо, подписавшее встречное исковое заявление, имело право его подписывать на основании имеющейся в материалах дела доверенности, оригинал которой вместе с заверенным переводом на русский язык был представлен на обозрение суду и истцу в судебном заседании 17.10.2018 года. Как следует из свидетельства юридического лица, подтверждающего надлежащий юридический статус компании «Global One Shipping Corp», президентом и директором указанной компании является г-жа ФИО6, которая, будучи директором и президентом компании в силу полномочий подписала доверенность от 10.07.2018. Суд не усмотрел значительности нарушения законных интересов истца и умаления его прав принятием встречного искового заявления к производству. Доказательств наличия какого-либо пророгационного соглашения между сторонами настоящего спора истец не привёл.

Таким образом, оснований для оставления встреченного иска без рассмотрения суд не усматривает.

Материалами дела установлено следующее.

01 августа 2016 года у Мыса Каменный в Обской губе во время маневра танкера «ICE EAGLE» по отходу от левого борта танкера «RN PRIVODINO»после прекращения операций по рейдовой перегрузке нефти с судна на судно произошло столкновение указанных судов.

Ссылаясь на причиненные повреждения танкеру «RN PRIVODINO» танкером «ICE EAGLE», собственником которого является Ответчик 2 и менеджером судна – Ответчик 1, истец обратился в суд с исковым заявлением о взыскании убытков в связи со столкновением судов.

Определением суда от 17.10.2018 года в Обь-Иртышское управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта направлен запрос для представления сведений о результатах расследования аварии. В ответ на запрос суда в материалы дела поступило заключение № 7/2016 по расследованию аварийного случая на море.

Определением суда от 21.11.2018 года направлен запрос в Обь-Иртышское управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта для представления копий материалов расследования аварии с танкером «RN PRIVODINO» и с танкером «ICE EAGLE, произошедшей 01.08.2016.

11.12.2018 в суд поступил ответ на запрос суда от 22.11.2018 от Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с приложением копий документов по расследованию аварии, произошедшей 01.08.2016, из материалов дела № 7/2016 по расследованию аварии.

В обоснование исковых требований к ответчикам, а также их вины, истец сослался на Заключение № 7/2016 по расследованию аварийного случая на море Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора от 10.10.2016 (далее – Заключение № 7/2016).

В соответствии с пунктом 1 статьи 310 КТМ РФ при столкновении морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными главой ̆ XVII КТМ РФ.

Указанные правила применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра, либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

Согласно статье 312 КТМ РФ в случае если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.

Аналогичное положение предусмотрено в статье 3 Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (1910 г.), согласно которой, если столкновение вызвано неправильным действием одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто виновен в столкновении.

Истец в исковом заявлении указывает, что Заключением №7/2016 установлено, что после завершения отшвартовки танкера «ICE EAGLE» от борта танкера «RN PRIVODINO» танкер «ICE EAGLE» начал движение против ветра и течения с последующим поворотом направо в сторону стоящего на якоре танкера «RN PRIVODINO». В свою очередь, капитан танкера «RN PRIVODINO» предпринял меры по уменьшению последствий от навала танкера «ICE EAGLE», которые определены органом расследования, как своевременные и достаточно квалифицированные – в целях избежания навала на носовую часть своего танкера и уменьшения его повреждений капитан танкера «RN PRIVODINO» предпринял попытку смещения танкера вправо, работая машинами, рулем и травя якорь-цепь.

По мнению истца, капитан танкера «ICE EAGLE» не учел влияния гидрометеорологических условий, парусность судна, неверно рассчитал возможную траекторию движения судна на рейде в опасной близости к другому судну, не обеспечил надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты во избежание столкновения. Указанные обстоятельства по мнению истца явно свидетельствуют о наличии вины капитана танкера «ICE EAGLE» в произошедшей аварии.

Истец указал, что именно капитан танкера «ICE EAGLE» согласно Заключению №7/2016 не учел влияния гидрометеорологических условий, парусность судна, неверно рассчитал возможную траекторию движения судна на рейде в опасной близости к другому судну, не обеспечил надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты во избежание столкновения.

Истец, компания «RubioHoldingsLimited», заявил к взысканию солидарно с компаний «GlobalOneShippingCorp.» и «RoswellTankersCorp.» убытки в сумме 120587,08 долларов США.

В сумму убытков истец включил следующие расходы компании «RubioHoldingsLimited»:

- Расходы и услуги сюрвейера классификационного общества судна “RNPRIVODINO” в связи с повреждением корпуса судна в 2016 году в сумме 4103,58 долларов США. По мнению истца указанные расходы подтверждаются следующими документами: отчетами классификационного общества DNVGLот 18.08.2016 и 16.09.2016, дебетовое авизо от 12.10.2016, инвойс от 24.09.2016.

- Расходы на услуги технического суперинтенданта в сумме 4400 долларов США. По мнению истца, указанные расходы подтверждаются дебит-нотой от 23.12.2016 от компании «Юником Менеджмент Сервисиз Лтд.».

- Коммуникационные расходы в связи с повреждением корпуса судна истца в сумме 2000 долларов США, что, по мнению истца, подтверждается дебит-нотой от 23.12.2016 от компании «Юником Менеджмент Сервисиз Лтд.».

- Расходы на дисбурсментские и агентские услуги в связи с повреждением корпуса судна в сумме 30676 долларов США. По мнению истца указанные расходы подтверждаются электронным письмом от 18.08.2016 от компании «СКФ Менеджмент сервисиз (Кипр) Лтд.»

- Расходы на ремонт судна в 2020 году на верфи ФИО7, Роттердам, в сумме 51060 долларов США. Указанные расходы по мнению истца подтверждаются котировкой верфи ФИО7 и электронной перепиской с судоверфью DAMENShiprepair.

- Расходы на бункерное топливо, которое будет израсходовано в море и на роттердамской судоверфи во время проведения ремонтных работ в сумме 4887,50 долларов США. По мнению истца, указанные расходы подтверждаются заявлением капитана судна “RNPRIVODINO” о расходе топлива судном, электронным письмом от 29.12.2016 с приложением к нему.

- Расходы в 2020 году в Роттердаме на осуществление покраски корпуса судна и его балластных водяных цистерн в сумме 820 долларов США, что подтверждается по мнению истца заявлением капитана судна “RNPRIVODINO” о расходах на покраску судна в 2020 году.

- Расходы в 2020 году в Роттердаме на осуществление зачистки, дегазации, мойки, инертизации грузовых танков до начала осуществления ремонтных работ в сумме 6640 долларов США, что по мнению истца подтверждается заявлением капитана судна “RNPRIVODINO” о расходах на зачистку танков до начала проведения ремонтных работ в 2020 году.

- Расходы на приобретение лакокрасочной продукции для покраски корпуса судна в сумме 16000 долларов США, что, по мнению истца, подтверждается котировкой верфи ФИО7.

Истцом также заявлено требование о взыскании с компании «GlobalOneShippingCorp.» и «RoswellTankersCorp.» солидарно процентов в порядке ст.413 КТМ РФ с учетом уточнения требований от 11.03.2019 в размере 17466,61 долларов США.

Компания «GlobalOneShippingCorp.» обратилась в суд со встречными исковыми требованиями. В обоснование встречных требований компания «GlobalOneShippingCorp.» ссылалась на следующие обстоятельства.

Вывод органа, проводившего расследование, на странице 7 Заключения №7/2016 о нарушении капитаном танкера «ICE EAGLE» требований пункта 10 раздела А-VIII/2 «Организация и принципы несения вахты» Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ) не имеет отношений к тем фактам, которые установил орган расследования в указанном заключении. Пункт 10 раздела А-VIII/2 «Организация и принципы несения вахты» Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ) относится к старшему механику судна, обязанного обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной вахты в машинном отделении. Орган расследования не указывает, в чём заключалось ненадлежащая организация несения вахты в машинном отделении старшим механиком танкера ответчика. Ссылка истца в исковом заявлении на пункт 9.4. Заключения №7/2016 в подтверждение ненадлежащей организации ответчиком безопасной навигационной вахты не правомерна, поскольку положение пункта 10 раздела А-VIII/2 «Организация и принципы несения вахты» Кодекса ПДНВ касаются требований к старшему механику в машинном отделении, а не к навигационной вахте на мостике судна.

Ответчик 2 полагает, что истец виновен в столкновении из-за невыполнения предусмотренных правил и требований безопасности мореплавания, предусмотренных Конвенцией о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море, 1972 года (МППСС-72), международными правилами при проведении операций по перевалке нефтепродуктов с судна на судна. Судно и экипаж танкера «RN PRIVODINO» не учли влияние метеоусловий и волнения моря, экипаж неправильными действиями привел к опасному сближению судов и их столкновению, нарушил требования п.п.9, 13, 51 раздела А-VIII/2 «Организация и принципы несения вахты» Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ).

В соответствии с международной конвенцией (участниками которой являются государства флага обоих судов) «Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море, 1972 года» (Далее по тексту – «МППСС-72») ничто в МППСС-72 не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. (пункт а) Правила 2).

В отношении доводов истца о том, что вина ответчика подтверждается Заключением №7/2016, ответчик ссылался на то, что в материалах расследования, полученных судом от Обь-Иртышского УГМРН, отсутствовали доказательства направления информации о принятом решении судовладельцу танкера “ICEEAGLE” и капитану морского порта (места) регистрации судна. Согласно пункту 27 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море (утв.Приказом Минтранса России от 08.10.2013 №308) (далее по тексту – «Положение ПРАИМ-2013») если в аварийный случай было вовлечено иностранное судно, а также при расследовании очень серьезной аварии, заключение должно быть составлено с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации) и должно иметь перевод на английский язык. В рассматриваемом споре, в столкновении участвовали два иностранных судна. В соответствии с пунктом 33 Положения ПРАИМ-2013 Ространснадзор обязан незамедлительно сообщить об аварийном случае с иностранным судном, произошедшем в пределах территориального моря или внутренних морских вод Российской Федерации, морской администрации государства флага иностранного судна. В материалах аварийного дела №7/2016, как указывал истец, отсутствуют доказательства сообщения об аварийном случае с иностранным судном “ICE EAGLE” морской администрации флага этого судна, как и доказательства отправления на английском языке в администрацию государства флага судна “ICE EAGLE” и судовладельцу указанного судна заключения о расследовании инцидента, что, по мнению ответчика лишило его и морскую администрацию флага его судна воспользоваться правом, предусмотренным пунктом 37 Положения ПРАИМ-2013.

По мнению ответчика орган расследования в Заключении №7/2016 на странице 6 указывает, что под воздействием ветра и течения, танкер «ICE EAGLE» навалился на носовую часть танкера «RN PRIVODINO» в районе форштевня. На страницах 4 и 5 указанного заключения орган расследования указывает на наличие штормовых условий, которые привели к решению капитанов обоих судов прервать операции по перегрузке нефтепродуктов борт-борт, отшланговаться и отшвартоваться друг от друга. Ответчик указал, что анализа действий капитана танкера «RN PRIVODINO» в указанном заключении нет. По мнению ответчика, скорость танкера истца в момент столкновения не равнялась нулю. Согласно Рапорту капитана танкера «RN PRIVODINO» от 01.08.2016 (т.д.3 л.д.59-60) в 15:29 мск.вр. главный двигатель работал в режимах от малого до полного вперёд. Ответчик полагает, что капитан танкера истца преждевременно предпринял манёвр по движению вперёд, не предоставив танкеру ответчика возможность безопасно отойти от танкера истца. В Заключении №7/2016 не приводятся данные ни по скорости обоих судов ни непосредственно до момента столкновения ни в момент столкновения, не приводятся и сведения о позиции танкеров. В Заключении №7/2016 не приводятся позиции судов и действия капитанов/ рулевых с момента 15:25 до момента столкновения в 15:35. По мнению ответчика, отсутствие указанных данных не даёт оснований признать исключительно ответчика виновным в столкновении.

Ответчик сослался на выводы эксперта в области расследования морских аварий и инцидентов на море капитана ФИО8, компании “London Offshore Consultants Limited” из Отчета от 20.11.2018 года о столкновении танкера «ICE EAGLE» с танкером «RN PRIVODINO» 01.08.2016, представленного в материалы дела ответчиком. Согласно выводам из отчета судно истца вызвало своим небезопасным маневрированием столкновение с судном ответчика (пункт 5.4.4. Отчета от 20.11.2018 года о столкновении танкера «ICE EAGLE» с танкером «RN PRIVODINO» 01.08.2016). Согласно пункту 3.3.2 выше указанного Отчета от 20.11.2018 года, если принять принцип, что понятие «осведомленность о ситуации» предусматривает знание того, «где вы находитесь, что происходит вокруг и куда вы стремитесь», то эксперт г-н Вайт не может принять того факта, что не было утраты осведомленности о ситуации. Оба судна столкнулись в условиях ухудшения погоды, капитаны судов несли ответственность за принятие соответствующих действий с целью предотвращения инцидента, включая своевременное использование всех имеющихся ресурсов. В пункте 5.2.2. Отчета от 20.11.2018 года г-н Вайт далее отмечает, что обязанность обоих судов заключалась в необходимости принятия любых мер, необходимых для расхождения судов.

Кроме того, ответчик указал на нарушение истцом и его судном международных правил МППСС-72.

В соответствии с Правилом 5 «Наблюдение» МППСС-72 каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения. Судно “RN PRIVODINO” и не пыталось получить данные о намерениях и движении другого судна (“ICE EAGLE”) и вовремя оценить ситуацию для предотвращения развития ситуации, приведшей к чрезмерному сближению и столкновению, т.е. на судне истца не было организовано надлежащее наблюдение, которое включает в себя эффективное использование имеющихся приборов и оборудования в дополнение к визуальному и слуховому наблюдению, в том числе, запрос и получение информации от другого судна. Таким образом, по мнению ответчика истцом было нарушено Правило 5 МППСС-72.

В соответствии с Правилом 6 «Безопасная скорость» МППСС-72 каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При выборе безопасной скорости следует учитывать (подп. iii) п.а) Правила 6) маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях, а также (подпункт v) пункта (а) Правила 6) состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей. Капитан судна “RN PRIVODINO” знал о размерениях своего судна, о мощности главного двигателя, об особенностях манёвренных возможностях судна в штормовых условиях и его поворотливости с учётом того обстоятельства, что с судна был отдан якорь.

Ответчик указывает, что согласно пункту 4.3.10 Отчёта от 20.11.2018, по мнению г-на Вайта, основной задачей танкера “RN PRIVODINO” должна была быть стабилизация курса обоих судов с учетом погодных условий, для чего было необходимо использовать главный двигатель и носовое подруливающее устройство, и это позволило бы безопасным образом разойтись с судном “ICE EAGLE”, а не затруднять процесс управления судном, пытаясь поднять или волочить якорь при совершении маневра в секторе носовых курсовых углов. Ответчик сослался на пункт 5.4.3. Отчета от 20.11.2018 указав, что в момент столкновения якорная цепь танкера “RN PRIVODINO” стояла назад (а не вперёд, как заявлял капитан судна истца), и судно истца начало движение значительно раньше, чем первоначально предполагалось, и началось в 15:30:00 (мск.вр.) до того, как якорное устройство могло выбрать 9 или 10 смычек якорной цепи. По мнению Ответчика с учетом имеющихся в материалах дела доказательств судно “RN PRIVODINO” нарушило подпункт iii) пункта (а) Правила 6 МППСС-72 и подпункт v) пункта (а) Правила 6.

Согласно пункту (а) Правила 7 «Опасность столкновения» МППСС-72 каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

Пункт (а) Правила 8 «Действия для предупреждения столкновения» МППСС-72 устанавливает, что любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике. Ответчик ссылается на пункт 5.4.4. Отчёта от 20.11.2018 года г-на Вайта, что судно “RN PRIVODINO” не действовало в соответствии с хорошей морской практикой и навигацией как материнское судно при совершении перегрузочной операции, и преждевременно начало движение, с волочением якоря в кормовой части, что привело к столкновению при совершении маневра в курсе носовых углов в направлении судна “ICE EAGLE” до момента безопасного расхождения в южном и западном направлении. Таким образом, Ответчик полагает, что судно “RN PRIVODINO” нарушило положения Правила 8 МППСС-72. Выполнение судном “ICE EAGLE” в полном объеме требований правила 8 МППСС-72 не представлялось возможным из-за действий судна “RN PRIVODINO” – преждевременное движение вперёд с учётом отданного носового якоря, неподача звуковых сигналов маневроуказания, а также жесткий дефицит времени, дистанции и маневренных качествах судна “ICE EAGLE”.

В соответствии с пунктом (d) Правила 34 МПСС-72 «Сигналы маневроуказания и предупреждения» когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков. Как следует из представленных в материалы дела доказательств, судно “RN PRIVODINO” не передавало другому судну никаких звуковых или световых сигналов. Ни капитан судна “RN PRIVODINO”, ни его старший помощник капитана, ни находившийся на вахте на навигационном мостике его 2-й помощник капитана не предприняли попыток связаться с другим судном по УКВ связи, не подавали никаких команд на подачу соответствующих световых и звуковых сигналов, как то предписывают Правило 34 МППСС-72.

Ответчик также пояснил, что в Заключении №7/2016 указано, что оператором по перегрузке нефтепродуктов являлось ООО «Онего Шипинг», и операции по перегрузке осуществлялись на основании Регламента проведения операций по перевалке товарной нефти по схеме «борт-борт» на участке ООО «Онего Шипинг» (далее по тексту – «Регламент»). Согласно п.2.2.1 Регламента грузовые операции между танкерами производятся по схеме «борт-борт». При этом принимающий танкер становится на якорь, а выгружающий танкер с помощью буксиров подходит и швартуется к борту принимающего танкера. В соответствии с пунктом 2.3.3. Регламента после остановки грузовых операций по причине неблагоприятных погодных условий производится отшланговка, отшвартовка и отход выгружающего танкера в защищенный от ветра и/или волнения район до улучшения погодных условий. При необходимости принимающий танкер так же снимается с якоря и уходит в защищенный от ветра и/или волнения район до улучшения погодных условий. Пункт 2.4.2. Регламента в отношении капитана принимающего танкера предусматривает следующее: капитан несет ответственность за обеспечение безопасности своего судна при выполнении постановки на якорь, швартовных и грузовых операций на рейде; капитан осуществляет общее руководство операций по перевалке нефти с одного судна на другое (координатор); капитан несет ответственность за организацию швартовных и грузовых операций; капитан дает указания капитанам выгружающих танкеров и капитанам буксиров в отношении швартовных и грузовых операций. Ответчик полагает, что истец не следовал пункту 2.4.2. Регламента.

Пункт 2.4.2. Регламента в отношении капитана выгружающего танкера (в рассматриваемом споре таким танкером являлся танкер “ICEEAGLE”) предусматривает в том числе следующее: капитан подчиняется капитану принимающего танкера в отношении организации грузовых и швартовных операций; капитан в случае необходимости дает указания капитанам вспомогательных судов (буксиров), обеспечивающих маневрирование и подход выгружающего танкера к принимающему.

В качестве средств связи п.2.5.1. Регламента предусматривает, что основными средствами связи между судами, участвующими в перегрузке нефти, является УКВ радиосвязь и голосовая. В качестве дублирующих средств должны применяться средства звуковой и зрительной связи. В том числе, туманный горн и колокол для передачи сигналов, предусмотренных МППСС. Судно “RNPRIVODINO” не передавало другому судну никаких звуковых или световых сигналов. Ни капитан судна “RNPRIVODINO”, ни его старший помощник капитана, ни находившийся на вахте на навигационном мостике его 2-й помощник капитана не предприняли попыток связаться с другим судном по УКВ связи, не подавали никаких команд на подачу соответствующих световых и звуковых сигналов, как то предписывает пункт 2.5.1. Регламента.

Регламент также предусматривает в п.5.1.5. и правило о том, что навигационная обстановка в районе перекачки нефтепродуктов должна быть взята под контроль капитанами судов.В соответствии с п.5.1.7.Регламента капитан принимающего танкера должен сделать запрос на разрешение от Оператора перевалки на отход выгружающего танкера. После получения разрешения от Оператора перевалки на отход дать команду капитану выгружающего танкера на отход.Отшвартовка может быть начата только после получения подтверждения от капитана выгружающего танкера о готовности танкера к отшвартовке, и готовности к работе буксиров.

Ответчик 2 не отрицал наличия неправильных действий и со стороны своего судна и полагал возможным исходить из следующего: 70 % ответственности за столкновение возложить на истца, а 30% - на Ответчика 2.

Компания «GlobalOneShippingCorp.», истец по встречному иску, с учетом принятых судом уточнений к встречному исковому заявлению заявила к взысканию с компании «RubioHoldingsLimited» в связи со столкновением судов убытки на сумму 6 762 710,67 руб., а также 184 163,66 евро и 493 416,32 долларов США. Компанией «GlobalOneShippingCorp.» заявлены к взысканию с компании «RubioHoldingsLimited» следующие убытки:

- Расходы на срочные временные ремонтные работы в Мурманске для ремонта повреждений судна «IceEagle», полученных в результате столкновения, в сумме 2248080 рублей. Компания «GlobalOneShippingCorp.» указала, что необходимость проведения ремонтных работ в Мурманске связана с тем, что в порту Сабетта отсутствуют необходимые мощности для проведения ремонтных работ. По мнению истца по встречному иску, указанные расходы подтверждаются следующими документами: Счёт-фактура ООО «МЗТО» №81601 от 16.08.2016, акт о приёмке выполненных работ ООО «МЗТО» №1608 от 16.08.2016, протокол согласования стоимости работ от 09.08.2016, платежное поручение №520 от 01.11.2016 об оплате ООО «МЗТО», акт о выполнении ремонтных работ ООО «МЗТО» №81601 от 16.08.2016, счёт ООО «Корсар» №112 от 21.08.2016, платежное поручение №451 от 20.09.2016 об оплате ООО «Корсар», акт ООО «Корсар» №000112 от 21.08.2016, договор агентирования между компанией “RoswellTankersCorp.” и ООО «Розуэлл Арктик» от 01.10.2014, отчёт ООО «Розуэлл Арктик» № IE-11 от 30.09.2016, отчёт ООО «Розуэлл Арктик» № IE-13 от 30.11.2016.

- Расходы на материалы для ремонтных работ в Мурманске и расходы по их доставке, в сумме 525821,80 рублей. По мнению истца по встречному иску, указанные расходы подтверждаются следующими документами: счёт ООО «ШИП-СЕРВИС ТЕХНИК» №Т-749 от 10.08.2016, платежное поручение №561 от 14.11.2016 об оплате ООО «ШИП-СЕРВИС ТЕХНИК», товарная накладная №Т-749 от 10.08.2016, отчёт ООО «Розуэлл Арктик» № IE-11 от 30.09.2016.

- Расходы по проведению осмотра регистром в сумме 1809,66 евро. По мнению истца по встречному иску, указанные расходы подтверждаются следующими доказательствами: счет №16.01209/150 от 16.08.2016, договор-заявка от 10.08.2016, акт и счет №16.01210/150 от 16.08.2016, договор-заявка от 05.08.2016 и акт, письмо Российского морского регистра судоходства от 30.06.2017 №150-343-7-179382.

- Убытки в связи с расходами на суперинтендантов, направленных для надзора за ремонтом судна в Мурманске, в сумме 22500 долларов США и 7502 евро. По мнению истца по встречному иску, указанные убытки подтверждаются следующими доказательствами: дебит-нота от 01.09.2016 по оплате услуг суперинтендантов для наблюдения за ремонтом судна и помощи в снабжении и связи с ремонтными организациями, счёт от компании Antaeus Holidays AG №8608 от 16.08.2016, счёт от компании GriffinTravelMarineS.A. №1135012 от 12.08.2016, счёт от компании GriffinTravelMarineS.A. №1135013 от 12.08.2016, счёт от компании GriffinTravelMarineS.A. №1135014 от 12.08.2016, счёт от компании GriffinTravelMarineS.A. №1137751 от 30.08.2016, счёт от компании GriffinTravelMarineS.A. №1135009 от 12.08.2016, счёт от компании Antaeus Holidays AG №8889 от 30.08.2016.

- Расходы на связь в сумме 3050 евро. По мнению истца по встречному иску, указанные убытки подтверждаются дебит-нотой от 24.10.2016 №IE/1/2016-03.

- Расходы на топливо при переходе в место ремонта, обратно и во время ремонта в сумме 3112550 рублей. По мнению истца по встречному иску, указанные убытки подтверждаются следующими документами: отчёты капитана судна «IceEagle» с указанием количества бункера на борту от 03.08.2016, 07.08.2016, 16.08.2016, 20.08.2016, а также накладной на поставку бункерного топлива №265 от 26.07.2016, товарной накладной №в0726/04 от 26.07.2016, счёт-фактурой №в0726/04 от 26.07.2016, накладной на поставку бункерного топлива №248 от 14.07.2016, товарной накладной №в0714/06 от 14.07.2016, счёт-фактурой №в0714/06 от 14.07.2016, накладной на поставку бункерного топлива №264 от 26.07.2016, товарной накладной №в0726/05 от 26.07.2016, счёт-фактурой №в0726/05 от 26.07.2016.

- Дисбурсментские расходы в порту Мурманск в сумме 305541,66 рублей и 29709,09 долларов США. По мнению истца, указанные расходы подтверждаются следующими документами: дисбурсментским счетом ООО «Интранс» №А-134/08 от 04.10.2016, отчётом №1 от 30.09.2016, счёт-фактурой №91583363/3000002085 от 16.08.2016, нарядом-заявкой №20 и актом №20 от 12.08.2016, актом №91583363/3000002085 от 12.08.2016, счётом-фактурой №91583364/3000002086 от 20.08.2016, нарядом-заявкой №21 и актом №21 от 16.08.2016, актом №91583364/3000002086 от 16.08.2016, счётом-фактурой №91582475/3000002070 от 20.08.2016, расчётом обеспечения транспортной безопасности, счётом-фактурой №91582474/3000002069 от 20.08.2016, актом №224 от 30.09.2016, платежным поручением №533 от 01.11.2016 об оплате дисбурсментского счета №А-134/08 от 04.10.2016, отчётом ООО «Розуэлл Арктик» № IE-13 от 30.11.2016, а также дисбурсментский счетом АО «Инфотек Балтика» №1702F/2016 от 16.08.2016 , счетом №81602 от 16.08.2016, накладной №16/08 от 16.08.2016, счетом №81301 от 13.08.2016, бункерной распиской №11/8 от 13.08.2016, счетом №288 от 08.08.2016, нарядом от 08.08.2016, счетом №2208 от 08.08.2016, нарядом от 08.08.2016, счетом №80802 от 08.08.2016, бункерной распиской от 08.08.2016, счетом №80701 от 07.08.2016, бункерной распиской от 07.08.2016.

- Расходы на швартовые, включая доставку и таможенное оформление, для замены оборванных швартовых концов в сумме 5988 евро и 570717,21 руб. По мнению истца, указанные расходы подтверждаются следующими документами: инвойсом №80368-326 от 15.08.2016, счетом №1 от 28.09.2016, счетом на оплату №20831 от 16.09.2016, счетом №Т-857 от 16.09.2016, платежным поручением №468 от 04.10.2016 об оплате ООО «Метро Балт», отчетом ООО «Розуэлл Арктик» № IE-12 от 31.10.2016.

- Убытки в связи с затратами истца по встречному иску для проведения постоянного ремонта в сумме 165814,00 евро и 92318,00 долларов США. Компания «GlobalOneShippingCorp.» оценила затраты на проведение постоянного ремонта своего судна на базисе, аналогичном тому, как оценивал свои затраты судовладелец судна “RNPRIVODINO”, а именно: расходы на постоянный ремонт повреждений судна, которые необходимо понести, в сумме 141814.00 евро; расходы на оплату дисбурсментского счета агентов, которые необходимо понести при заходе в порт, где находится верфь, на основании дисбурсментских счетов судовых агентов при заходе в порт Бремерхафен или Роттердам, в сумме 13000 евро; расходы на удаление моечных вод и отходов, которые необходимо понести во время ремонта, на основании аналогичных расходов, понесенных судовладельцем в 2015 году, в размере 11000 евро; расходы на оплату услуг инспектора классификационного общества, которые необходимо понести при ремонте судна на верфи для освидетельствования судна после завершения ремонта, в сумме 6 000 долларов США; расходы на оплату суперинтенданта судовладельца, которые необходимо понести при ремонте судна на верфи, из расчёта один человек на 7 дней ремонта, в размере 6800 долларов США; расходы на оплату работ, выполняемых экипажем, включая покраску, мойку танков судна, которые необходимо понести при ремонте судна на верфи, в размере 5 000 долларов США; расходы на бункерное топливо, которые необходимо понести во время ремонта и захода в док, из расчёта 7-дневного ремонта и учитывая потребление только низкосернистого топлива MGO, в размере 72518 долларов США; расходы на связь, которые необходимо понести при ремонте судна на верфи, в размере 2000 долларов США.

- Убытки в связи с потерей фрахта / упущенная выгода в сумме 307343,75 долларов США. По мнению истца по встречному иску указанные убытки подтверждаются следующими документами: выдержкой из тайм-чартера между компанией «GlobalOneShippingCorp.» (судовладелец) и компанией «GazpromNeftTradingGmbH» (фрахтователь) от 10.06.2014, а также электронными письмами от компании «Газпром Нефт Трэйдинг Гмбх» от 04.08.2016 и от 22.08.2016.

- Расходы на обработку претензий менеджером в сумме 13500 долларов США. По мнению истца по встречному иску указанные убытки подтверждаются следующими документами: выдержкой из Соглашения о Менеджменте между компанией «GlobalOneShippingCorp.» (судовладельцем) и компанией «RoswellTankersCorp.» (менеджером) от 20.02.2012. Как указывает истец по встречному иску, согласно Соглашению о Менеджменте от 20.02.2012 года менеджеры предоставляют услуги по техническому менеджменту, крюингу, по фрахтовому менеджменту, а также другие услуги и менеджеры имеют право на выплату им вознаграждения за время, потраченное на обработку и урегулирование претензий по авариям, и размер такого вознаграждения составляет 450 долларов США на человека в сутки (статья 28). Истец по встречному иску исходил из расчёта работы двух человек из компании менеджера в течение 15 дней на обработку и урегулирование претензий истца к ответчику и наоборот.

- Агентские расходы в сумме 8045,48 долларов США. По мнению истца по встречному иску такие агентские расходы будет вынужден понести судовладелец судна «ICEEAGLE» при осуществлении постоянного ремонта судна.

- Расходы в сумме 20000 долларов США. По мнению истца по встречному иску такие дополнительные расходы будет вынужден понести судовладелец судна «ICEEAGLE» при осуществлении постоянного ремонта судна.

Истцом по встречному иску также заявлено требование с учетом уточнений от 12.03.2019 о взыскании с компании “RubioHoldingsLimited” процентов в порядке ст.413 КТМ РФ в следующем размере: 15167,48 долларов США, 8186,45 евро и 947427,97 руб.

Исходя из представленных в материалы дела доказательств, с учетом объяснения лиц, участвующих в деле, суд приходит к следующим выводам.

Согласно ст.420 КТМ РФ отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение. Поскольку столкновение произошло в территориальных водах России, то применимым правом надлежит признать право России.

Факт столкновения судов истца и Ответчика 2 подтверждается материалами судебного дела, и лицами, участвующими в деле, не оспаривается.

В соответствии с пунктом 1 статьи 414 КТМ РФ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, Кодексом торгового мореплавания, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания. В рассматриваемом споре участвуют иностранные юридические лица.

Правила главы XVII КТМ РФ основаны на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года. Согласно статье 4 Конвенции 1910 года, если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях. Убытки, причиненные либо судам, либо их грузам, либо пожиткам или другому имуществу экипажа, пассажиров или иных находящихся на судне лиц, падают на виновные суда в сказанной соразмерности, без солидарной ответственности в отношении третьих лиц. Часть 1 статьи 313 КТМ РФ предусматривает аналогичные правила распределения ответственности - в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

Согласно ст.315 КТМ РФ ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

В материалах дела имеется Заключение №7/2016 Обь-Иртышского УГМРН по расследованию аварии на море (столкновения между выше названными судами).

Полномочия Ространснадзора по осуществлению расследования столкновения следуют из Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 398. Названная Федеральная служба является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в том числе в сфере морского (включая морские порты), внутреннего водного транспорта, а также обеспечения транспортной безопасности в этой сфере (пункт 1 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями (пункт 4 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право организовывать проведение необходимых расследований, испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности. Согласно п.5.5.12 (2) Положения Федеральная служба по надзору в сфере транспорта расследует аварии или инциденты на море в установленном порядке.

Расследование аварийных случаев на море на момент расследования столкновения регулировалось Положением о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Министерства транспорта РФ от 8 октября 2013 г. № 308. (ПРАИМ-2013).

Пунктом 3 ПРАИМ-2013 предусмотрено, что целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем.

Пунктом 5 ПРАИМ-2013 установлено, что расследование аварийных случаев включает сбор и анализ доказательств, установление причин, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких аварийных случаев в будущем и повышению уровня безопасности мореплавания, включая повышение уровня подготовки персонала. В соответствии с пунктом 6 ПРАИМ установлено, что расследование аварийных случаев осуществляется отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию. Результат расследования оформляется соответствующим заключением (пункт 21 ПРАИМ-2013).

Из перечисленного следует, что заключение по расследованию аварии на море является актом должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, содержащего в себе юридически значимые выводы и рекомендации по обстоятельствам расследуемого происшествия и мерах по исключению подобных происшествий в будущем.

Поскольку заключение по расследованию аварии на море представляет собой акт должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, то такой акт сам по себе может быть оспорен не только в вышестоящий орган, но и в судебном порядке.

Суд расценивает представленное в материалы судебного дела Заключение № 7/2016 в качестве одного из доказательств по делу, подлежащего оценке вместе с другими доказательствами, объяснениями лиц, участвующими в деле, и представленными ими доказательствами в порядке, предусмотренном статьями 65-68 АПК РФ.

Орган, проводивший расследование, в Заключении №7/2016 сделал вывод о нарушении капитаном танкера «ICE EAGLE» требований пункта 10 раздела А-VIII/2 «Организация и принципы несения вахты» Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ).

Суд критически оценивает вывод органа расследования, поскольку пункт 10 раздела А-VIII/2 «Организация и принципы несения вахты» Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ) относится к старшему механику судна, обязанного обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной вахты в машинном отделении. В Заключении органа расследования, как и в материалах расследования, не указано, в чём заключалось ненадлежащая организация несения вахты в машинном отделении старшим механиком танкера ответчика. Ссылка истца в исковом заявлении на пункт 9.4. Заключения №7/2016 в подтверждение ненадлежащей организации ответчиком безопасной навигационной вахты не правомерна, поскольку положение пункта 10 раздела А-VIII/2 «Организация и принципы несения вахты» Кодекса ПДНВ касаются требований к старшему механику в машинном отделении, а не к навигационной вахте на мостике судна.

В соответствии с Правилом 5 «Наблюдение» МППСС-72 каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения. По мнению суда оба судна - и “RN PRIVODINO” и “ICE EAGLE” должны были пытаться получить данные о намерениях и движении другого судна и вовремя оценить ситуацию для предотвращения развития ситуации, приведшей к чрезмерному сближению и столкновению, т.е. на каждом судне должно было быть организовано надлежащее наблюдение, которое включает в себя эффективное использование имеющихся приборов и оборудования в дополнение к визуальному и слуховому наблюдению, в том числе, запрос и получение информации от другого судна. Свидетельств о должном наблюдении или отсутствии такового со стороны обоих судов материалы расследования, предоставленные органом расследования в суд, не устанавливают. Вывод о нарушении только судном истца Правила 5 МППСС-72 судом принятым быть не может.

В соответствии с Правилом 6 «Безопасная скорость» МППСС-72 каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При выборе безопасной скорости следует учитывать согласно подп. iii) пункта а) Правила 6 маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях, а также согласно подпункту v) пункта (а) Правила 6) состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей. Капитаны обоих судов знали о размерениях своего судна, о мощности главного двигателя, об особенностях манёвренных возможностях судна в штормовых условиях и его поворотливости с учётом того обстоятельства, что с судна “RN PRIVODINO” был отдан якорь.

Предоставленный в материалы дела Отчет от 20.11.2018 года капитана ФИО8, компании «London Offshore Consultants Limited» о столкновении танкера «ICE EAGLE» и танкера «RN PRIVODINO», с апостилем, судом оценивается в качестве одного из доказательств. В судебном заседании ответчик пояснил, что указанный отчет был составлен привлечённым ответчиками экспертом с целью анализа фактических действий танкеров в момент столкновения, и был составлен на основе сведений, представленных ответчиком, а также с учетом анализа отчета, предоставленного истцом ответчику в период рассмотрения заявленных обоими участниками спора требований своему страховщику. Каких либо возражений со стороны истца, опорачивающих сведения, приведённые в Отчете от 20.11.2018, истец не предоставил.

Суд считает с учетом пункта 4.3.10 Отчёта от 20.11.2018, что задачей танкера “RN PRIVODINO” должна была быть стабилизация курса обоих судов с учетом погодных условий, для чего было необходимо использовать главный двигатель и носовое подруливающее устройство, и это позволило бы безопасным образом разойтись с судном “ICE EAGLE” при отшвартовке последнего после прекращения грузовых операций, а не затруднять процесс управления своим судном, пытаясь поднять или волочить якорь при совершении маневра в секторе носовых курсовых углов. Согласно рапорту капитана танкера “RN PRIVODINO” ФИО9 от 01.08.2016 в 15-29 м.вр. двигатель его судна работал в режимах от малого до полного вперёд в тот момент, когда танкер “ICE EAGLE” предпринимал попытки отойти от борта танкера истца.

Пункт (а) Правила 8 «Действия для предупреждения столкновения» МППСС-72 устанавливает, что любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике. Суд приходит к мнению, что судно “RN PRIVODINO” не действовало в соответствии с хорошей морской практикой и навигацией как материнское судно при совершении рейдовой перегрузочной операции, и преждевременно начало движение, с волочением якоря, что привело к столкновению при совершении маневра в курсе носовых углов в направлении судна “ICE EAGLE” до момента безопасного расхождения. В материалах дела не содержится сведений о том, что танкер “RN PRIVODINO” как материнское судно, его капитан каким-либо образом согласовывал с капитаном судна “ICE EAGLE” очередность манёвров по расхождению судов, а также то, какие именно действия должны были бы предпринять суда при расхождении.

В соответствии с пунктом (d) Правила 34 МПСС-72 «Сигналы маневроуказания и предупреждения» когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков. В материалах дела отсутствуют доказательства передачи судном “RN PRIVODINO” другому судну звуковых или световых сигналов в момент проведения операции отшвартовки. Согласно требованиям правила 36 - любое судно при необходимости привлечь внимание другого судна может подавать световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за сигналы, установленные этими Правилами, или может направлять луч прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало другим судам.

Невыполнение требований правила 34 (d) и 36 МППСС-72 судном истца не позволило судну ответчика определить намерения судна истца и совершаемого судном истца маневра. Своими действиями судно истца поставило судно ответчика в ситуацию момента последнего маневра, выполнение которого позволило избежать более тяжелых повреждений.

Суд установил, что перегрузка нефтепродуктов с танкера “ICE EAGLE” на танкер “RN PRIVODINO” осуществлялась 01.08.2016 года с учетом Регламента проведения операций по перевалке товарной нефти по схеме «борт-борт» на участке ООО «Онего Шипинг». Суд обращает внимание, что Регламент проведения операций по перевалке товарной нефти по схеме «борт-борт» на участке ООО «Онего Шипинг» предусматривает в пункте 5.1.5. правило о том, что навигационная обстановка в районе перекачки нефтепродуктов должна быть взята под контроль капитанами обоих судов. Пункт 2.4.2. Регламента в отношении капитана выгружающего танкера (в рассматриваемом споре таким танкером являлся танкер “ICE EAGLE”) предусматривает подчинение капитана судна “ICE EAGLE” капитану принимающего танкера в отношении организации грузовых и швартовных операций, а следовательно и операций по отшланговке и отшвартовке. В представленных в материалы судебного дела документах от органа расследования из аварийного дела №7/2016 отсутствуют какие-либо сведения о выдаче капитаном судна истца каких-либо инструкций или указаний капитану судна ответчика в отношении организации отшланговки и расхождения судов в штормовых условиях 01.08.2016. Капитан судна “RN PRIVODINO” в своём рапорте от 01.08.2016 также ничего не сообщает о таких указаниях. Отсутствуют сведения об этом и в рапортах старшего помощника капитана судна истца и находившегося на вахте на навигационном мостике 2-го помощника капитана.

Суд отмечает, что судно истца обязано было привлечь внимание судна ответчика о планируемых и выполняемых судном истца манёврах.

Стороны не оспаривали того факта, что судно “RN Privodino” принадлежит истцу, а судно “Ice Eagle” принадлежит Ответчику 2.

В судебном заседании Ответчик 1 поддержал все доводы в обоснование позиции Ответчика 2 и все заявленные Ответчиком 2 возражения в отношении доводов истца.

Доказательств того, что Ответчик 1 – компания “Roswell Tankers Corp.” должен нести ответственность за причинение убытков истцу, материалами дела с учетом объяснений лиц, участвующих в деле, не подтверждается. Утверждение истца о виновности указанного лица в столкновении основано на ошибочном применении норм права и не подтверждено фактическими обстоятельствами, установленными судом.

С учетом имеющихся в материалах дела доказательств, а также принимая во внимание нарушения, допущенные со стороны истца и ответчика, суд приходит к выводу, что тяжесть неправильных действий, а следовательно степень вины каждого из лиц, участвующих в деле, следует распределить следующим образом : 30% - относится на компанию «Rubio Holdings Limited», 70% - на компанию “Global One Shipping Corp.”.

При подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, суд исходит из следующего:

Глава XVII КТМ РФ не определяет правил подсчета убытков вследствие столкновения судов, а лишь определяет в статье 313, что ответственность каждого из судов определяется соразмерно степени его вины. Не приводит таких правил подсчета убытков и Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года. Согласно статье 420 КТМ РФ отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение.

Согласно статье 1082 ГК РФ удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки (пункт 2 статьи 15 ГК РФ).

В соответствии с п.2 ст.15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно правовой позиции, выработанной в постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.09.2011 N 2929/11, с учетом положений части пятой статьи 393 ГК РФ объективная сложность доказывания убытков и их размера, равно как и причинно-следственной связи, не должна снижать уровень правовой защищенности участников гражданских правоотношений при необоснованном посягательстве на их права. Суд не может полностью отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципа справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению обязательства. Полный отказ в иске нарушает конституционный принцип справедливости и лишает истца возможности восстановления его нарушенных прав.

Поскольку законодательство РФ не содержит специальных правил для определения размера убытков, подлежащих компенсации при столкновении судов, суд считает возможным принять во внимание применяемые международные правила. Так согласно Правилам компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 г.), которые носят факультативный характер и применяются по соглашению сторон, в случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (п.1 Правила II):

а) стоимость краткосрочного ремонта, выполненного разумными мерами, и обоснованную стоимость длительного ремонта. Стоимость указанных видовремонта включает в себя стоимость постановки судна в сухой док, дегазации или очистки резервуаров, портовый сбор, диспетчерские и классификационные осмотры, а также сбор за пользование сухим доком и/или затраты на аренду причальной стенки на время выполнения указанных видов ремонта, но не ограничивается ими. Если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении;

б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения;

в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения;

г) возмещение чистых убытков за фрахт и стоимости топлива и за утрату оснащения судна в результате столкновения, не включенных в стоимость ремонта судна.

Согласно подпункту «с)» пункта 3 Правила II выше указанных Лиссабонских правил - если простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то убытки составляют нетто-потерю арендной платы за период простоя.

Суд также принимает во внимание, что заявленные сторонами к взысканию убытки (проведение сюрвейерского осмотра классификационным обществом, включая транспортные расходы, ремонтные работы, покраска корпуса судна, оплата работы экипажа, коммуникационные расходы, расходы на бункер, расходы на суперинтенданта), являются обычно предъявляемыми в таком случае (столкновения, навал) расходами, связанными с необходимостью восстановления нарушенных прав сторон, пострадавших в результате столкновения судов.

Исходя из представленных в материалы дела доказательств с учётом объяснений сторон в судебном заседании, удовлетворению подлежат следующие убытки компании “Rubio Holdings Limited”:

- Расходы и услуги сюрвейера классификационного общества “DNV GL” в размере 4103,58 долларов США;

- Расходы на услуги технического суперинтенданта в размере 4400 долларов США;

- Коммуникационные расходы в размере 2000 долларов США;

- Расходы на дисбурсментские и агентские услуги при заходе судна в Роттердам для ремонта в 2020 году в размере 15338 долларов США. Как следует из электронного письма от 18.08.2016 от компании «СКФ Менеджмент сервисиз (Кипр) Лтд.» (т.д.1 л.д. 53, приложение 16 к исковому заявлению, т.д.1 л.д.68), заход судна в порт Роттердам в 2020 году будет не только для ремонта повреждений судна RN PRIVODINO, полученных в результате столкновения с судном ICE EAGLE, но и для планового очередного сухого докования судна;

- Расходы на ремонт судна в 2020 году на верфи ФИО7, Роттердам в размере 51060 долларов США.

- Расходы на бункерное топливо, которое будет израсходовано в 2020 году на роттердамской судоверфи во время проведения ремонтных работ в размере 2550 долларов США. Как следует из заявления капитана судна “RN PRIVODINO” о расходе топлива, электронного письма от 29.12.2016 и приложений к нему (т.д.1 л.д.62-67), в расчёт капитана судна необоснованно включено 36 часов морского перехода. В связи с этим судом удовлетворяются требования в связи с нахождением судна в Роттердаме во время ремонта и покрасочных работ.

- Расходы в Роттердаме в 2020 году на осуществление покраски корпуса судна и его балластных водяных цистерн силами экипажа 820 долларов США.

- Расходы в 2020 году в Роттердаме на осуществление зачистки, дегазации, мойки, инертизации грузовых танков до начала осуществления ремонтных работ 6640 долларов США.

Заявленные компанией «Rubio Holdings Limited» расходы на приобретение лакокрасочной продукции для покраски корпуса судна в сумме 16000 долларов США не нашли подтверждения в представленных истцом доказательствах. В котировке верфи ФИО7 (приложение №16 к исковому заявлению, т.д.1 л.д.53, 54) отсутствуют сведения о стоимости лакокрасочной продукции.

Поскольку размер убытков компании «Rubio Holdings Limited» в связи со столкновением составил 80271,58 долларов США, то с учетом установленной судом степени вины лиц, участвующих в деле, с компании «Global One Shipping Corp.» в пользу истца подлежит взысканию 56190,11 долларов США (0,7 х 80271,58 долларов США) убытков.

Согласно статье 413 КТМ РФ при удовлетворении требований, вытекающих из предусмотренных КТМ РФ отношений, на выплачиваемую сумму начисляются проценты в размере учетной ставки банковского процента, существующего в месте жительства кредитора, или, если кредитором является юридическое лицо, в месте его нахождения.

Проценты согласно пункту 2 статьи 413 КТМ РФ начисляются со дня предъявления в письменной форме требования уплаты соответствующей суммы по день ее уплаты. Таким образом, данная норма устанавливает специальное правило о начале периода начисления процентов.

Как следует из представленных в материалы дела компанией «Rubio Holdings Limited» доказательств, датой предъявления истцом в письменной форме требования уплаты суммы убытков, следует считать 05.10.2017 года – дату предъявления досудебной претензии. С учетом установленной судом степени вины, с учетом заявленных истцом исковых требований и их уточнений от 11 марта 2019 года в части процентов и с учетом размера процентной ставки, указанной истцом на основе информации с официального сайта Центрального Банка Республики Кипр (https://www.centralbank.cy/en/reference-interest-rates), а именно: 9.47% с 05.10.2017 по 26.10.2017; 9.92% с 27.10.2017 по 25.01.2018; 9.23% с 26.01.2018 по 26.04.2018; 9.78% с 27.04.2018 по 26.07.2018; 9.43% с 27.07.2018 по 25.10.2018; 9.63% с 26.10.2018 по 24.01.2019; 8.96% с 25.01.2019 по 13.03.2019, следует, что расчёт размера взыскиваемых процентов необходимо проводить следующим образом: 56190,11 долларов США / 365 дн х (21дн х 0,0947 + 90дн х 0,0992 + 90дн х 0,0923 + 90дн х 0,0978 + 90дн х 0,0943 + 90дн х 0,0963 + 47дн х 0,0896) = 7603,51 дол.США. С учетом установленной судом степени вины лиц, участвующих в деле, с компании «Global One Shipping Corp.» в пользу компании «Rubio Holdings Limited» подлежит взысканию 7603,51 доллара США процентов.

Исходя из представленных в материалы дела доказательств с учётом объяснений сторон в судебном заседании, удовлетворению подлежат следующие убытки компании “Global One Shipping Corp.”:

- Расходы на срочные временные ремонтные работы в Мурманске для ремонта повреждений судна «Ice Eagle», полученных в результате столкновения, в размере 2248080 рублей;

- Расходы на материалы для ремонтных работ в Мурманске и расходы по их доставке в размере 525821,80 рублей;

- Расходы по проведению осмотра судна Российским Морским Регистром Судоходства в размере 1809,66 евро;

- Расходы на суперинтендантов, направленных судовладельцем для надзора за ремонтом судна в Мурманске в размере 15300 долларов США и 3492 евро. С учетом дебит-ноты от 01.09.2016 суд полагает достаточным наличия двух суперинтендантов для надзора за ремонтом Георга Сфириса и ФИО10, соответственно подлежат возмещению транспортные расходы только на указанных лиц.

- Расходы на связь в размере 2000 долларов США, исходя из принципа справедливости и соразмерности с удовлетворенными требованиями компании “Rubio Holdings Limited” по коммуникационным расходам.

- Расходы на топливо при переходе в место ремонта, обратно и во время ремонта в размере 3112550 рублей.

- Дисбурсментские расходы в порту Мурманск в размере 305541,66 рублей и 27403,21 долларов США. С учетом дисбурсментского счета АО «Инфотек Балтика» №1702F/2016 от 16.08.2016 суд считает, что расходы на агентский сервис для членов экипажа и на агентское вознаграждение (2,065%) не связаны с ремонтом повреждений судна в Мурманске.

- Расходы на швартовые, включая доставку и таможенное оформление, которые вынужден был понести судовладелец «ICE EAGLE» для замены оборванных швартовых концов в размере 5988 евро и 570717,21 руб.

- Убытки в размере 83960 долларов США в связи с затратами истца по встречному иску для проведения постоянного ремонта, исходя из принципа соразмерности с удовлетворенными требованиями компании «Rubio Holdings Limited» по планируемому истцом ремонту своего судна в 2020 году, которые включают: 51060 долларов США – на постоянный ремонт, 4000 долларов США – на услуги сюрвейера классификационного общества; 4000 долларов США на услуги технического суперинтенданта; 15000 долларов США - расходы на дисбурсментские и агентские услуги при заходе судна в порт для ремонта; 2500 долларов США - расходы на бункерное топливо, которое будет израсходовано на судоверфи во время проведения ремонтных работ; 800 долларов США - расходы на осуществление покраски корпуса судна силами экипажа; 6600 долларов США - расходы на осуществление зачистки, дегазации, мойки, инертизации грузовых танков до начала осуществления ремонтных работ.

- Убытки в связи с потерей фрахта / упущенная выгода в сумме 307343,75 долларов США.

- Расходы на обработку претензий менеджером в размере 6750 долларов США, поскольку привлечение к обработке претензий менеджером двух человек вместо одного суд считает излишним.

Суд отказывает компании «Global One Shipping Corp.» во взыскании агентских расходов в сумме 8045,48 долларов США, поскольку считает их недоказанными и необоснованными.

Суд также отказывает истцу по встречному иску во взыскании расходов в сумме 20000 долларов США, поскольку такое требование компании «Global One Shipping Corp.» надлежащими доказательствами не подтверждено.

Поскольку размер убытков компании «Global One Shipping Corp.» в связи со столкновением составил 6762710,67 рублей и 11289,66 евро и 442756,96 долларов США, то с учетом установленной судом степени вины лиц, участвующих в деле, с компании «Rubio Holdings Limited» в пользу компании «Global One Shipping Corp.» подлежит взысканию 0,3 х (6762710,67 рублей + 11289,66 евро + 442756,96 долларов США) = 2028813,20 рублей и 3386,90 евро и 132827,01 долларов США убытков.

В отношении заявленных к взысканию компанией «Global One Shipping Corp.» процентов суд исходит из следующего:

Проценты согласно пункту 2 статьи 413 КТМ РФ начисляются со дня предъявления в письменной форме требования уплаты соответствующей суммы по день ее уплаты. Как следует из представленных в материалы дела документов, претензия от компании «Global One Shipping Corp.» в адрес ответчика по встречному иску была предъявлена 17.07.2018.

Таким образом, с учетом установленной судом степени вины, с учетом заявленных компанией «Global One Shipping Corp.» встречных исковых требований в части процентов и с учетом размера процентных ставок, указанных компанией «Global One Shipping Corp.» за период с 17.07.2018 года по 12.03.2019 года, расчёт размера взыскиваемых процентов суд считает необходимым провести следующим образом:

По убыткам в долларах США: 132827,01 долларов США / 365 дн. х (69дн. х 0,02 + 84дн. х 0,0225 + 104дн. х 0,025) = 2136,15 долларов США процентов.

По убыткам в евро: 3386,90 евро / 365 дн. х 0,025 х 235дн. = 54,52 евро процентов.

По убыткам в рублях: 2028813,20 руб. / 365дн. х (60дн. х 0,0725 + 91дн. х 0,075 + 86дн. х 0,0775) = 99161,72 руб. процентов.

Таким образом, по первоначальному иску с компании «GlobalOneShippingCorp» в пользу компании «RubioHoldingsLimited» подлежат взысканию 56 190 долларов США 11 центов убытков, 7 603 долларов США 51 цент процентов, 34 012 руб. 00 коп. расходов по уплате государственной пошлины. В остальной части иска следует отказать.

По встречному иску с компании «RubioHoldingsLimited» в пользу компании «GlobalOneShippingCorp» подлежат взысканию 2 028813 руб. 20 коп., 3 386 евро и 90 евроцентов и 132 827 долларов США 01 центов убытков; 99 161 руб. 72 коп., 54 евро 52 евроцента и 2 136 долларов США 15 центов процентов и 31 928 руб. 00 коп. расходов по уплате государственной пошлины. В остальной части встречного иска следует отказать.

Расходы по уплате государственной пошлины распределяются по правилам статьи 110 АПК РФ пропорционально удовлетворенным исковым требованиям.

В результате зачета первоначального и встречного исковых требований с компании «GlobalOneShippingCorp» в пользу компании «RubioHoldingsLimited» подлежит взысканию государственная пошлина в размере 2084 руб. 00 коп.

С компании «RubioHoldingsLimited» в пользу компании «GlobalOneShippingCorp» 2 028813 руб. 20 коп., 3 386 евро и 90 евроцентов и 69 033 доллара США 39 центов убытков, 99 161 руб. 72 коп., 54 евро 52 евроцента и 2 136 долларов США 15 центов процентов.

Руководствуясь статьями 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области

решил:

Взыскать с компании «GlobalOneShippingCorp» в пользу компании «RubioHoldingsLimited» 56 190 долларов США 11 центов убытков, 7 603 долларов США 51 цент процентов, 34 012 руб. 00 коп. расходов по уплате государственной пошлины.

В остальной части иска отказать.

Взыскать с компании «RubioHoldingsLimited» в пользу компании «GlobalOneShippingCorp» 2 028813 руб. 13 коп., а также 3 386 евро и 90 евроцентов и 132 827 долларов США 01 цент убытков, 99 161 руб. 72 коп. 54 евро 52 евроцента и 2 136 долларов 15 центов процентов и 31 928 руб. 00 коп. расходов по уплате государственной пошлины.

В остальной части иска отказать.

В результате зачета первоначального и встречного исковых требований, взыскать с компании «GlobalOneShippingCorp» в пользу компании «RubioHoldingsLimited» 2084 руб. 00 коп. расходов по оплате государственной пошлины.

Взыскать с компании «RubioHoldingsLimited» в пользу компании «GlobalOneShippingCorp» 2 028813 руб. 20 коп., 3 386 евро и 90 евроцентов и 69 033 доллара США 39 центов убытков, 99 161 руб. 72 коп., 54 евро 52 евроцента и 2 136 долларов США 15 центов процентов.

Решение может быть обжаловано в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня принятия Решения.

Судья Карманова Е.О.