Гражданский кодекс часть 1

Открытое акционерное общество "Авиакомпания "Россия" обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с исковым заявлением о взыскании с общества с ограниченной ответственностью "Воздушные Ворота Северной Столицы" 245 816 руб. 40 коп. убытков, в том числе 222 720 руб. расходов на восстановление воздушного судна и 23 096 руб. 40 коп. стоимости авиационных горюче-смазочных материалов, использованных для запуска и опробования двигателей воздушного судна.

В судебном заседании 18.06.2013 истец поддержал исковые требования.

Ответчик возражал против удовлетворения иска по мотивам, изложенным в отзыве.

Заслушав доводы представителей сторон, исследовав материалы дела и оценив представленные в дело доказательства по правилам статьи 71 АПК РФ, суд находит требования истца не подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, по генеральному соглашению от 14.05.2010 № 511/10 «О предоставлении аэропортовых услуг» ответчик (Обслуживающая компания) обязался оказать истцу (Перевозчик) аэропортовые услуги в аэропорту «Пулково» (л.д. 16-23, т.1, далее - Соглашение).

Пунктом 3.1 Соглашения установлено, что ответчик предоставляет стандартные аэропортовые услуги в соответствии с действующими приказами и рекомендациями Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, с учетом требований Воздушного, Гражданского кодексов Российской Федерации, Положения (временного) об аэропортах Российской Федерации, Наставления по производству полетов ГА-85, а также рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).

При выполнении рейса ПЛ-452 Тюмень-Санкт-Петербург 07.05.2012 при заходе на посадку в аэропорту Пулково на этапе выравнивания на взлетно-посадочной полосе 28 Правая экипаж воздушного судна Ан148-100В № RA-61704 услышал удар с левой стороны фюзеляжа воздушного судна в районе левого полукрыла.

При послеполетном осмотре воздушного судна обнаружена вмятина на внешней стороне носка воздухозаборника 1-й МДУ справа по полету, следы крови на обшивке переднего обтекателя и тормозном устройстве № 2 левой ООШ.

В связи с выявленным повреждения самолета комиссией в составе представителей ответчика проведен осмотр аэродромных покрытий, в ходе которого на взлетно-посадочной полосе 28 Правая обнаружена тушка чайки, что отражено в акте осмотра аэродромных покрытий от 07.05.2012 (л.д.35, т.1).

Комиссия по расследованию авиационного события произвела осмотр воздушного судна и установила, что причиной повреждения обшивки носка воздухозаборника МДУ №1 самолета Ан148-100В № RA-61704 явилось столкновение с птицей во время посадки самолета в аэропорту «Пулково», о чем составлен технический акт от 07.05.2012 (л.д.38, т.1).

Истец, полагая, что повреждение воздушного судна явилось следствием ненадлежащего исполнения ответчиком обязательств по Соглашению в части обеспечения орнитологической безопасности полетов в районе аэропорта, сделал вывод о причинении ему убытков в виде расходов на ремонт воздушного судна и обратился с настоящим иском в арбитражный суд.

Согласно пункту 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В постановлении Президиума от 25.07.2011 № 1809/11 Высший Арбитражный Суд Российской Федерации разъяснил, что возмещение убытков является мерой гражданско-правовой ответственности, поэтому лицо, требующее возмещения убытков, должно доказать факт нарушения права, наличие и размер понесенных убытков, причинную связь между нарушением права и возникшими убытками. Между противоправным поведением одного лица и убытками, возникшими у другого лица, чье право нарушено, должна существовать прямая (непосредственная) причинная связь.

В силу пункта 1 статьи 11 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее – Воздушный кодекс) использование воздушного пространства представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

Пунктами 1 и 2 статьи 12 Воздушного кодекса установлено, что под государственным регулированием использования воздушного пространства понимается установление государством общих правил осуществления такой деятельности, а также ответственности за их соблюдение.

Государственное регулирование использования воздушного пространства осуществляется уполномоченным органом в области использования воздушного пространства.

В силу статьи 95 Воздушного кодекса авиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию.

Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

Расследования, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены эти полномочия соответственно в гражданской, государственной или экспериментальной авиации.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 № 609 утверждены Правила расследования авиационный происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (далее – Правила).

Согласно пункту 1.1.4. Правил авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с Правилами.

Расследование проводится комиссией, назначаемой в порядке, установленном Правилами.

Пунктом 1.2.1.1. Правил установлено, что авиационные события подразделяются на:

- авиационные происшествия;

- авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

- производственные происшествия.

В разделе 1.2.2. Правил даны определения авиационного происшествия, серьезного авиационного инцидента и авиационного инцидента.

Согласно пункту 1.2.2.4. авиационный инцидент представляет собой событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

В данном случае в соответствии с Правилами комиссией, в состав которой вошли, в том числе, представители истца и ответчика, проведено расследование авиационного события с самолетом АН-148-100В № RA-61704, по результатам которого составлен отчет от 16.05.2012(том 1 листы 29-34).

Пунктом 4.1. отчета от 16.05.2012 установлено, что произошедшее авиационное событие не является инцидентом, так как параметры полета воздушного судна и двигателей не изменились, экипаж воздушного судна действовал штатно в соответствии с технологией работы экипажа АН-148-100В, уход на второй круг не производился.

Таким образом, отклонение от нормального функционирования воздушного судна не произошло.

Согласно техническому акту от 07.05.2012 на основании расшифровки автоматических средств фиксации данных, а также осмотра воздушного судна самолет АН-148-100В № RA-61704 признан исправным и он допущен к дальнейшей эксплуатации с последующим выполнением типового ремонта обшивки носа воздухозаборника.

Кроме того, в разделе 5 отчета от 16.05.2012 перечислены недостатки, выявленные комиссией в ходе расследования.

Комиссией, в частности установлено, что ответчиком не выполнены требования пункта 8.24 Федеральных авиационных правил 128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской федерации от 31.07.2009 № 128 (далее – Правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»), а службой движения Санкт-Петербургского Центра Организации воздушного движения не выполнено требование пункта 4.4. Руководства по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации, утвержденного приказом Министерства гражданской авиации СССР от 26.12.1988 № 209 (далее – РООП ГА-89).

Таким образом, комиссией, в состав которой входили также и представители истца, установлено, что причиной столкновения воздушного судна с птицей явилось не только ненадлежащее исполнение ответчиком возложенных на него обязанностей, но и невыполнение службой движения Санкт-Петербургского Центра Организации воздушного движения возложенных на нее обязанностей.

При указанных обстоятельствах предъявление требования о возмещении убытков только к ответчику следует признать необоснованным.

Довод истца о том, что по Соглашению ответчик добровольно принял на себя обязательства обеспечить орнитологическую безопасность полетов, в связи с чем произошедшее столкновение воздушного судна с птицей следует квалифицировать как неправомерное действие исключительно ответчика, подлежит отклонению.

Согласно РООП ГА-89 орнитологическое обеспечение полетов это комплекс мероприятий, направленных на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами.

РООП ГА-89 определяет функции командно-руководящего и летного состава, работников службы движения, аэродромной службы и других служб авиапредприятий в части, их касающейся, по орнитологическому обеспечению полетов.

В силу пункта 2.5. РООП ГА-89 основными мероприятиями по орнитологическому обеспечению полетов являются:

-выявление и ликвидация условий, способствующих концентрации птиц на аэродромах и прилегающей к ним территории;

-визуальный и радиолокационный контроль за скоплениями и массовыми перелетами птиц на пути движения ВС;

-оперативное оповещение экипажей ВС о скоплениях и массовых перелетах птиц, обнаруженных на пути движения ВС;

-выполнение экипажами ВС в полете специальных действий, направленных на уменьшение вероятности и опасности столкновений с птицами;

-отпугивание птиц, скапливающихся на аэродромах, с помощью специальных технических средств;

-расследование и анализ происшедших случаев столкновений воздушного судна с птицами;

-проведение занятий по авиационно-орнитологической тематике с работниками аэропорта, участвующими в орнитологическом обеспечении полетов.

Раздел 4 РООП ГА-89 посвящен отдельным видам мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов и порядку их осуществления.

В частности, в подразделе 4.4. РООП ГА-89 «Радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой» указано, что визуальное орнитологическое наблюдение на аэродромах осуществляют диспетчеры старта. Эти наблюдения проводятся во время взлетов и заходов на посадку воздушного судна (только в светлое время суток) в пределах секторов взлета и захода воздушного судна на посадку.

Радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой в секторе захода воздушного судна на посадку и сообщения о ней экипажам воздушного судна, находящимся в воздухе, осуществляют диспетчеры посадки (при работе посадочных радиолокаторов).

Радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой производится параллельно с радиолокационным слежением за движением воздушного судна (при работе посадочных радиолокаторов).

При обнаружении на экране индикатора отметок от птиц, находящихся на траектории полета воздушного судна или поблизости от них, диспетчеры оповещают об этом соответствующий экипаж.

Возражая против доводов истца, о том, что столкновение воздушного судна с птицей произошло исключительно по вине ответчика, ответчик сослался на то, что радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой, осуществляется уполномоченными органами.

Согласно пункту 1 статьи 14 Воздушного кодекса организация использования воздушного пространства предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по использованию воздушного пространства.

При этом пунктов 2 статьи 14 Воздушного кодекса установлено, что организация использования воздушного пространства осуществляется уполномоченным органом в области использования воздушного пространства, органами единой системы организации воздушного движения, а также органами пользователей воздушного пространства - органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Положение о единой системе организации воздушного движения утверждается Правительством Российской Федерации.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 № 605 утверждено Положение о Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации (далее – Положение № 605).

В силу пункта 1 Положения № 605 Единая система организации воздушного движения Российской Федерации (далее - Единая система) предназначена для обеспечения безопасного, экономичного, регулярного воздушного движения и другой деятельности по использованию воздушного пространства Российской Федерации в интересах граждан, экономики, обороны и безопасности государства, а также обслуживания воздушного движения (управления полетами) над открытым морем, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию международными договорами Российской Федерации.

Пунктом 2 Положения № 605 установлено, что Единая система состоит из формируемых Правительством Российской Федерации, Министерством обороны Российской Федерации и Федеральной авиационной службой России соответствующих военных и гражданских органов, функционирующих на основе единой нормативной правовой базы и четкого распределения ответственности за организацию использования воздушного пространства.

Права и взаимоотношения органов Единой системы, в том числе с федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) и пользователями воздушного пространства, определяются федеральными правилами использования воздушного пространства, настоящим Положением и положением об оперативных органах Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (пункт 5 Положения № 605).

Единая система состоит из координирующих, руководящих и оперативных органов (пункт 7 Положения № 605).

Согласно пункту 13 Положения № 605 к оперативным органам Единой системы относятся органы обслуживания воздушного движения аэропортов гражданской авиации, в том числе федерального значения, территориально совмещенные с районными (вспомогательными районными) центрами Единой системы.

Положение об оперативных органах Единой системы утверждается совместным приказом Министра обороны Российской Федерации и директора Федеральной авиационной службы России.

Пунктом 14 Положения № 605 установлено, что непосредственная организация использования воздушного пространства осуществляется органами Единой системы, а также органами пользователей воздушного пространства - органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах.

Совместными приказами от 07.12.2002 Министра обороны Российской Федерации № 482 и Министерства транспорта Российской Федерации № 156 утверждено Положение об оперативных органах (центрах) Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (далее – Положение об ЕС ОрВД).

Пунктом 3 Положения об ЕС ОрВД установлено, что в структуру оперативных органов ЕС ОрВД, в частности, входят органы обслуживания воздушного движения аэропортов гражданской авиации, в том числе федерального значения, территориально совмещенные с районными (вспомогательными районными) центрами (далее - органы ОВД аэропортов).

В силу подпункта «з» пункта 5 Положения об ЕС ОрВД органы ОВД аэропорта осуществляет свою деятельность в установленном для него районе.

Согласно пункту 60 Положения об ЕС ОрВД районный центр предназначен для планирования и координирования использования воздушного пространства, организации воздушного движения, обеспечения разрешительного порядка использования воздушного пространства, контроля за соблюдением Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации в своем районе.

Согласно пункт 3.87 Правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа организации воздушного движения (далее – орган ОВД) после доклада экипажа об установлении визуального контакта с взлетно-посадочной полосой и (или) ее ориентирами.

В силу пункта 66 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных Приказами Министерства обороны Российской Федерации № 136, Министерства транспорта Российской Федерации № 42 и Российским авиационно-космическим агентством № 51 от 31.03.2002 (далее - Авиационные правила полетов) взлет и посадка воздушных судов без разрешения органа ОВД (управления полетами) аэродрома запрещаются, за исключением случая, когда на аэродроме (посадочной площадке) орган ОВД (управления полетами) не предусмотрен.

Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета (пункт 205 Авиационных правил полетов).

На основании изложенного следует признать, что радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой, являющийся составной частью перечисленного в РООП ГА-89 комплекса мер по орнитологическому обеспечению полетов, нормативными документами, являющимися обязательными как для истца, как и для ответчика, возлагается на органы, входящие в Единую систему органов обслуживания воздушного движения.

В связи с этим, общее указание в Соглашении о возложении на ответчика обязанности обеспечить орнитологическую безопасность движения само по себе не влечет наделение ответчика функциями органа Единой системы органов обслуживания воздушного движения.

Данный вывод подтверждается отчетом от 16.05.2012 по результатам авиационного происшествия.

В качестве убытков истцом заявлены ко взыскании стоимость по восстановлению воздушного судна в сумме 222 720 руб. и стоимость авиационных горюче-смазочных материалов для запуска и опробования двигателей в сумме 23 096 руб. 40 коп.

Как следует из калькуляции расходов, представленных истцом, стоимость работ по восстановлению воздушного судна определена истцом как произведение времени, затраченного инженером, ведущим инженером и авиатехником истца на ремонт самолета (72,5 час.), и цены 1 человека/часа, утвержденной истцом в сумме 3 072 руб.

При этом истец не отрицал, что указанные работники состоят с истцом в трудовых отношений.

В материалы дела представлены должностные инструкции инженера, ведущего инженера и авиатехника (том 2 листы 101-130), из которых следует, что работы по обслуживанию и ремонту воздушных судов, независимо от причин, повлекших повреждения самолетов, входят в круг должностных обязанностей данных работников.

В связи с этим оплата работ, выполняемых сотрудниками истца в рамках возложенных на них трудовых обязанностей, обусловлена наличием между истцом и работниками трудовых отношений.

На основании изложенного, такие выплаты не могут квалифицироваться как убыток истца, возникший по причине неправомерных действий ответчика.

Кроме того, истцом не представлены доказательства фактического несения расходов на сумму 222 720 руб.

Следует также отметить, что истцом в материалы дела представлен расчет цены 1 человека/часа технического обслуживания воздушного судна (том 2 лист 75).

Согласно данному расчету в цену 1 человека/часа включены, в частности, фонд заработной платы, страховые взносы, запчасти, горюче-смазочные материалы и спецжидкости для технического обслуживания.

При этом в судебном заседании 28.05.2013 истец пояснил, что указанный расчет произведен на основании отчета о финансовой деятельности истца за 2011 год исходя из сведений о расходах по соответствующим статьям, понесенных истцом в 2011 году.

Принимая во внимание, что примененная истцом цена 1 человека/часа фактически представляет величину, определенную истцом расчетным способом на основании данных о своей финансовой деятельности в 2011 году, заявленная истцом сумма не может быть квалифицирована как реальный ущерб по смыслу статьи 15 ГК РФ.

Истцом также заявлено требование о взыскании с ответчика в качестве убытков стоимости авиационных горюче-смазочных материалов для запуска и опробования двигателей в сумме 23 096 руб. 40 коп.

В судебных заседаниях истец пояснил, что в целях экономии своих расходов, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов истец осуществляет своими силами.

Согласно приказу Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации от 20.06.2991 № ДВ-58 «Об утверждении «Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники» т ехническая эксплуатация авиационной техники представляет собой состояния и процессы:

- функционирования авиационной техники;

- подготовки воздушного судна к полетам;

- контроля и восстановления свойств авиационной техники.

Осуществляемую в наземных условиях часть указанных процессов и состояний составляют мероприятия, определяемые как техническое обслуживание и ремонт авиационной техники (пункт 1.1.3).

При этом пунктом 1.1.5 названного Приказа установлено, что ремонт авиационной техники является одним из состояний технической эксплуатации авиационной техники. Понятие "ремонт" означает комплекс операций по восстановлению ресурса изделий, их работоспособности и исправности.

Ремонт авиационной техники (как цикл ее технической эксплуатации) может планироваться заранее - плановый ремонт (регламентированный) или выполняться в неплановом порядке - внеплановый ремонт (ремонт поврежденной и аварийной авиационной техники). Виды и содержание ремонта определяются ремонтной документацией для конкретного типа авиационной техники.

Таким образом, ремонт авиационной техники, независимо от того, носит ремонт плановый или внеплановый характер, является обычным состоянием технической эксплуатации авиационной техники, а следовательно, является составляющей частью хозяйственной деятельности истца.

Заявленная истцом стоимость горюче-смазочных материалов начислена исходя из объема горюче-смазочных материалов, израсходованных истцом при запуске и опробовании двигателя самолета при выполнении технического обслуживания и послеполетного осмотра самолета, а также при последующем техническом обслуживании воздушного судна, проведенном в период с 19.06.2012 по 01.07.2012.

Учитывая, что по результатам послеполетного осмотра воздушного судна 07.05.2012 самолет АН-148-100В № RA-61704 признан исправным, а также принимая во внимание, что ремонт авиационной техники является одним из состояний технической эксплуатации авиационной техники, понесенные истцом расходы на запуск и опробование двигателя также нельзя квалифицировать как расходы, понесенные истцом вследствие неправомерных действий ответчика.

Поскольку истец не доказал неправомерность действий ответчика, причинно-следственную связь между действиями ответчика и заявленными истцом расходами, а также не представил доказательства фактического несения указанных расходов, исковое требование истца удовлетворению не подлежит.

В связи с отказом истцу в удовлетворении иска расходы по уплате государственной пошлины по иску в силу части 1 статьи 110 АПК РФ относятся на истца.

Руководствуясь статьями 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области

решил:

Отказать открытому акционерному обществу «Авиакомпания «Россия» в удовлетворении иска.

Решение может быть обжаловано в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня принятия.

Судья Судас Н.Е.