Гражданский кодекс часть 1

истец: Публичное акционерное общество «Российская государственная страховая компания» (адрес: Россия 140002, Люберцы, Московская обл, ул.Парковая д.3; Россия 119991, Москва-17, ГСП-1, Большая Ордынка,40,стр.3; ОГРН <***>);

ответчик: КомпанияPrincess Maria LTD (адрес: Мальта 199106, Valletta VLT 1102, South Street 18/2);

третьи лица:

1). Федеральное государственное унитарное предприятие "Росморпорт" (адрес: Россия 198035, Санкт-Петербург, ул. Гапсальская 8);

2). Компания St. PeterLineLimited (адрес: Россия 199106, Санкт-Петербург, пл. Морской Славы дом 1);

3). Страховое публичное акционерное общество "Ингосстрах" (адрес: Россия 117997, Москва, ул.Пятницкая, д. 12, стр. 2);

4). ЗАО "Портовый флот" (Россия 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал,5)

О взыскании 24 974 282 рублей

при участии

- от истца:

ФИО1 по доверенности от 01.01.2016,

ФИО2 по доверенности от 25.01.2016,

ФИО3 по доверенности от 25.01.2016,

ФИО4 по доверенности от 01.01.2016

- от ответчика:

ФИО5 по доверенности от 17.11.2013,

ФИО6 по доверенности от 17.11.2013

От третьих лиц:

1). ФИО7 по доверенности. от 08.04.2014

2). Представитель не явился (уведомлен)

3). ФИО8 по доверенности от 02.12.2015

4). ФИО9 по дов. от 18.01.2016

установил:

Публичное акционерное общество «Российская государственная страховая компания» (далее – Истец) обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к Компании PrincessMariaLTD (далее – Ответчик) о взыскании 24 974 282 рублей убытков, причиненных навалом судна, а также расходов по уплате государственной пошлины.

Ответчик с иском не согласен по мотивам, изложенным в отзыве.

Третьими лицами к участию в деле привлечены ФГУП «Росморпорт» - владелец ледокола, СПАО «Ингосстрах» - страховщик ответственности судовладельца парома «Принцесса Мария», компания «St.PeterLineLimited» - управляющая компания, а также ЗАО «Портовый флот», как владелец буксиров.

СПАО «Ингосстрах» представило суду отзыв, изложив свою позицию, совпадающую с позицией Ответчика.

ФГУП «Росморпорт» представило суду отзыв на исковое заявление, поддержав позицию Истца и, дополнительно указав, что капитан парома «Принцесса Мария» в сложившихся условиях мог и должен был предвидеть наличие опасности столкновения при проходе по Морскому каналу. Навал парома на ледокол «Мудьюг» произошел вследствие неоправданного риска, допущенного при принятии капитаном парома решения о проходе по Морскому каналу. Представитель ФГУП «Росморпорт» подтвердил, что расходы по ремонту ледокола «Мудьюг» составили 25155449,31 руб..

ЗАО «Портовый флот», владелец буксиров «Леонид Бочков» и «Евгений Кочешков», поддержало доводы Истца и ФГУП «Росморпорт», дополнительно указав на отсутствие оснований для признания неправомерными действий буксира «Евгений Кочешков».

По ходатайству сторон, определением суда от 16.03.2016 от Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта истребованы копии материалов расследования аварии на море - навала судна «PrincessMaria» («Принцесса Мария») на ледокол «Мудьюг», произошедшего 17 ноября 2013 года.

В ходе судебного заседания 02.03.2016г. ответчиком было заявлено ходатайство о назначении экспертизы для анализа обстоятельств и установления причин навала парома «Princess Маria» на ледокол «Мудьюг», а также наличия вины судна «Princess Маriа» в столкновении. Ответчик в заявленном ходатайстве и дополнении к нему считает необходимым получить у эксперта ответы на вопросы о том, допустило ли судно «Princess Маriа» нарушения МППСС-72 и/или иных обязательных правил, ставших причиной столкновения, обладал ли капитан судна возможностью предвидеть и предотвратить столкновение, а также о том возможно ли рассматривать совокупность всех факторов, предшествующих и способствующих происшествию, как чрезвычайное и непредотвратимое при существующих на момент столкновения обстоятельство.

Ходатайство Ответчика судом отклонено по следующим основаниям:

Вопрос о причинах столкновения судов был предметом расследования, проведенного Северо-Западным управлением государственного морского и речного надзора, и оснований сомневаться в выводах Управления у суда не имеется.

Наличие либо отсутствие вины судна «Princess Маriа» в столкновении судов является предметом исследования по настоящему спору и определяется судом, рассматривающим дело, а не экспертом, который призван дать разъяснения вопросов, требующих специальных знаний.

Вопрос о наличии непреодолимой силы или форс-мажорных обстоятельств подлежит доказыванию стороной заявляющей о наличии таких обстоятельств и оценивается судом в порядке статей 67- 71 Арбитражного процессуального кодекса РФ. Для определения наличия либо отсутствия таких обстоятельств не требуется специальных знаний в целях применения, которых, назначается судебная экспертиза.

В ходе судебного заседания 14.03.2016 года ответчиком было заявлено ходатайство о проведении экспертизы для определения размера ущерба в результате навала парома «Princess Маriа» 17.11.2013г. с целью определения повреждений, полученных ледоколом «Мудьюг» в результате навала парома «Princess Маriа» в результате происшествия, с целью определения стоимости восстановительного ремонта, с учетом фактического состояния ледокола «Мудьюг» на момент происшествия.

Ходатайство судом отклонено, поскольку повреждения, полученные ледоколом «Мудьюг», указаны в Акте осмотра от 18.11.2013 и Заключении Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора по расследованию аварии на море от 24.12.2013. Доводов, подтверждающих, что указанные документы содержат недостоверные сведения, либо по каким-то причинам не могут быть использованы судом в качестве доказательств размера убытков, причиненных при столкновении судов, Ответчиком не представлено. Кроме того, в силу принципа состязательности сторон, закрепленного в Арбитражном процессуальном кодексе РФ, каждое лицо, участвующее, в деле вправе представлять доказательства в обоснование своих доводов и возражений по иску, которые оцениваются судом при вынесении решения.

Изучив материалы дела, заслушав объяснения лиц, участвующих в деле, суд установил следующие обстоятельства:

17 ноября 2013 года в портовой части Морского канала морского порта «Большой Порт Санкт-Петербург» произошел навал судна Ответчика «PrincessMaria» («Принцесса Мария») на ледокол «Мудьюг», принадлежащий ФГУП «Росморпорт».

Ссылаясь на перешедшее в порядке суброгации право требования на возмещение ущерба в связи с причинением повреждений ледоколу «Мудьюг» судном «PrincessMaria», и выплату в пользу ФГУП «Росморпорт», как владельцу застрахованного ледокола, страхового возмещения, Истец обратился в суд с исковым заявлением о взыскании убытков в связи со столкновением судов.

В обоснование исковых требований к Ответчику, Истец представил договор страхования судов и гражданской ответственности судовладельцев» от 05.09.2013 №938-29-23-13-1116, Заключение №21 Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора по расследованию аварии на море от 24.12.2013, Акт осмотра поврежденного ледокола «Мудьюг» от 18.11.2013, сюрвейерский отчет от 23.07.2015.

В соответствии с пунктом 1 статьи 929 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

Согласно пункту 1 статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования.

Перешедшее к страховщику право требования осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и лицом, ответственным за убытки (пункт 2 статьи 965 ГК РФ).

На основании указанных выше норм права, к Истцу, являющемуся страховщиком КАСКО ледокола «Мудьюг» в соответствии с Договором страхования судов и гражданской ответственности судовладельцев от 05.09.2013г. № 938-29-23-13-1116 (далее - Договор страхования), в порядке суброгации, перешло право требования по возмещению ущерба к Ответчику.

В соответствии с п.1 ст.310 КТМ РФ при столкновении морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными главой XVII КТМ РФ.

Указанные правила применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

Согласно ст.312 КТМ РФ в случае если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.

Пунктом 1 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Убытки являются мерой гражданско-правовой ответственности, поэтому истец, заявивший требование об их взыскании, должен доказать совокупность условий ответственности, а именно: факт причинения убытков, их размер, вину ответчика в возникновении данных убытков, а также причинную связь между понесенными истцом убытками и виновными действиями ответчика. Недоказанность хотя бы одного из элементов состава правонарушения является достаточным основанием для отказа в удовлетворении требований о возмещении убытков.

В обоснование вины Ответчика Истцом представлено Заключение №21 Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора по расследованию аварии на море от 24.12.2013г. и письмо Ространснадзора от 04.02.2014г. № СС- 25/8-58, которыми установлено, что вследствие упомянутой выше аварии ледокол «Мудьюг» получил повреждения корпуса, механизмов, систем и оборудования. В качестве причин аварии в данном Заключении указываются следующие обстоятельства:

- Ошибка капитана парома «Princess Maria», принявшего решение о входе в портовую часть Морского канала между Канонерским и Гутуевским островами со стороны Лесной гавани в условиях штормового ветра;

- Недооценка капитаном метеорологических факторов, ошибка в маневрировании.

В Заключении №21 указано, что «капитан парома «Princess Maria» имел возможность избежать развития опасной ситуации, встав на якорь в Лесной гавани, однако переоценил возможности судна и выбранных буксиров применительно к существовавшим в тот период гидрометеоусловиям, тем самым допустил ошибки при выполнении общепринятых приемов и способов управления судна».

Таким образом, выводы, сделанные на основании проведенного расследования Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (далее - Ространснадзор) в компетенцию которой входит выявление причин аварий свидетельствуют о том, что лицом виновным за причинение ущерба ледоколу «Мудьюг» является владелец парома «Princess Maria» компания «Princess Maria LTD».

В силу пункта 2 статьи 1064 ГК РФ лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, причинившем вред.

С учетом ст.1068 ГК РФ юридическое лицо возмещает вред, причиненный его работником.

Доказательств отсутствия вины капитана парома «Princess Maria» Ответчиком не представлено.

В обоснование размера исковых требований Истец представил Акт осмотра от 18.11.2013 и сюрвейерский отчет от 23.07.2015. Согласно названным документам, 18 ноября 2013г. при участии сюрвейеров ООО «Маринекс АйТиЭс», сюрвейеров ООО «НМКС», Зам. Директора СЗБФ, капитана л/к «Мудьюг» и других лиц был составлен акт совместного осмотра повреждений л/к «Мудьюг», полученных в результате навала т/х «Принцесса Мария», 17.11.2013г.

Согласно представленным в материалы дела документам, расходы по ремонту ледокола «Мудьюг» составили 25 155 449. 31 руб., в которые включены:

- восстановительный ремонт на ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» в размере 5942907.00 руб.;

- расходы по приобретению светильников и кабелей, установленных во время ремонта взамен поврежденных, расходы на экипаж в период авральных работ, расходы на топливо, при переходе ледокола от места ремонта к месту отстоя в размере 134413.14 руб.;

- стоимость замены моторной рабочей шлюпки в размере 398,600.00 руб.;

- расходы по внеочередному освидетельствованию классификационным обществом РМРС, затраты на топливо к месту ремонта и обратно, расходы на работу буксиров, расходы на швартовные операции в размере 707295.79 руб.;

- расходы по приобретению и установке на борту спасательной шлюпки в размере 17972233.08 руб.

Истец, исходя из условий Договора страхования, выплатил страхователю ФГУП «Росморпорт» (владельцу ледокола «Мудьюг»), страховое возмещение, в размере 24 155 449.00 руб., с учетом безусловной франшизы 1 000 000 руб. (п.6.2. Договора страхования).

С целью определения размеров ущерба, исследования возможностей аварийного ремонта, контроля и проверки, произведенных страхователем расходов, за счет Истца были произведены сюрвейерские работы, суммарная стоимость которых составила 818 833.00 руб. Данные расходы Истец отнес к убыткам, которые, были вызваны и связаны с навалом парома «Princess Maria» на ледокол «Мудьюг».

Общая сумма понесенных Истцом убытков составляет 24 974 282.00 руб.

В обоснование заявленного размера ущерба в процессе рассмотрения дела Истцом был представлен сюрвейерский отчет ООО «Маринекс-АйТиЭс» от 23 июля 2015 года с приложениями, подтверждающими стоимость произведенных ремонтных работ.

Компания «Princess Maria Ltd.» представила в суд отзыв, в котором указала на следующее:

В Заключении №21 по расследованию аварий на море от 24.12.2014г. Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, не содержится выводов проводившей расследование комиссии о распределении вины судов в столкновении, либо о виновности ответчика в причинении вреда. Ответчик подтверждает, что Заключение №21 содержит выводы исключительно о причастности определенных лиц к аварии и оценке их действий. Ответчик полагает, что Заключение №21 но расследованию аварий на море от 24.12.2014г. Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, нельзя рассматривать как безапелляционное доказательство вины Ответчика или как документ, на основании которого можно считать установленной 100% вину Ответчика в происшествии.

Ответчик утверждает, что капитан парома не обладал информацией о возможности усиления ветра до 23 м/сек. Такое обстоятельство Ответчик посчитал важным и представляющим собой главную причину аварии. По мнению Ответчика, неожиданный порыв бокового ветра силой до 22-23 м/с, между 23.16 и 23.18 17.11.2013 является причиной дрейфа судна и причиной навала парома на стоявшие у причала суда. Ответчик заявил, что в Обязательных постановлениях по морскому порту «Большой порт Санкт-Петербург» не содержится ограничений для движения пассажирских судов длиной менее 260 метров в условиях сильного бокового ветра, а также ответчик ссылался на то, что его судно получило все необходимые разрешения на вход в порт и морской канал при имеющихся на дату выхода из порта метеоусловиях.

Кроме того, Ответчик ссылался на неправомерные действия буксира «Евгений Кочешков» по прекращению работы капитан буксира «Евгений Кочешков», что нарушило правила хорошей морской практики. По мнению ответчика, имеются основания для привлечения к ответственности в связи с происшествием ЗАО «Портовый флот», владельца буксиров «Евгений Кочешков» и «Леонид Бочков».

В качестве основания для освобождения его от ответственности, Ответчик указал на действие непреодолимой силы, пояснив, что в соответствии со ст.311 КТМ РФ в случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел. Данное правило применяется и в случае, если суда или одно из них находились в момент столкновенияна якоре, либо были закреплены иным способом.

Статья 311 КТМ РФ (как и статья 2 Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года (Брюссельская конвенция 1910 года) содержит перечень обстоятельств, исключающих ответственность участника столкновения.

Ответчик в своём отзыве и данных в судебных заседаниях пояснениях ссылался на обстоятельства непреодолимой силы, исключающее его ответственность.

При этом в силу взаимосвязанных положений гражданского законодательства и статьи 65 АПК РФ бремя доказывания наличия непреодолимой силы возложено на лицо, которое подлежит привлечению к гражданско-правовой ответственности.

Гражданский кодекс РФ рассматривает непреодолимую силу как чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях обстоятельство (ст.202 ГК РФ).

Юридическая квалификация обстоятельства как непреодолимой силы возможна только при одновременном наличии совокупности ее существенных характеристик: чрезвычайности и непредотвратимости.

Под чрезвычайностью понимается исключительность, выход за пределы «нормального», обыденного, необычайность для тех или иных жизненных условий, что не относится к жизненному риску и не может быть учтено ни при каких обстоятельствах.

Чрезвычайный характер непреодолимой силы не допускает квалификации в качестве таковой любого жизненного факта, ее отличие от случая в том, что она имеет в основе объективную, а не субъективную непредотвратимость.

В этой связи обстоятельства, на которые ссылается Ответчик: неожиданный порыв бокового ветра силой до 22-23 м/с, особенности географической местности Канонерского острова, движение парома в составе буксиров, не могут рассматриваться в качестве непреодолимой силы, поскольку указанные обстоятельства не обладают ни признаком чрезвычайности, ни признаком непредотвратимости.

В пункте 4 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 № 81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» разъяснено, что само по себе наличие шторма не означает существование причинной связи между штормом и утратой груза. Факт неблагоприятных погодных условий в виде «внезапного порыва ветра или внезапного резкого усиления ветра» не является безусловным и существенным основанием для признания ответчика невиновным в столкновении, поскольку сами по себе штормовые условия не являются непреодолимой силой и за Ответчиком остается право по принятию мер по безопасности на море. Пассажирским паромом на момент аварии командовал капитан судна, у которого было освобождение от использования услуг лоцмана при движении судна от приемного буя порта до причалов морского вокзала на Васильевском острове. Кроме того, как указано в Заключении №21 по расследованию аварий на море от 24.12.2014г, капитан парома «Princess Maria» неоднократно до 17 ноября 2013 года (момент аварии) осуществлял судовождение указанным судном самостоятельно по морскому каналу в различных погодных условиях.

Ответчиком не предоставлено никаких доказательств того, что погодные условия 17.11.2013 были настолько экстремальными, что значительно отличались от тех, которые существовали в предыдущие периоды проводки пассажирского парома под командованием этого же или другого капитана.

При указных обстоятельствах, доводы Ответчика о наличии обстоятельств непреодолимой силы суд отклоняет.

Кроме того, суд полагает необходимым отметить, что Капитан пассажирского парома, используя полученный прогноз погоды, используя полученную информацию от операторов СУДС, от службы Капитана Порта, посчитал возможным продолжить проход парома по морскому каналу в тех метео- и судоходных условиях, которые существовали на дату выхода судна из порта.

Выводы, указанные в Заключении №21 по расследованию аварий на море от 24.12.2014г, о том, что Капитан пассажирского парома ««Princess Maria» «допустил ошибки в маневрировании, нарушил правила МППСС-72, произвел неправильную оценку возможности движения судна в пределах портовой части Морского канала, имел возможность избежать развития опасной ситуации, встав на якорь в Лесной гавани, переоценил возможности судна и буксиров» явно свидетельствуют о наличии вины капитана парома в произошедшей аварии.

Согласно ст.420 КТМ РФ отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение. Поскольку в рассматриваемом деле навал произошел в морском канале морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» в территориальных водах России, то применимым правом надлежит признать право РФ.

Факт навала судна «PrincessMaria» на ледокол «Мудьюг» 17 ноября 2013 года подтверждается материалами судебного дела, и лицами, участвующими в деле, не оспаривается.

В деле имеется Заключения №21 Северо-Западного Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 24.12.2013 по расследованию аварии на море, а также письмо Ространснадзораот 04.02.2014г. № СС- 25/8-58.

Полномочия Ространснадзора по осуществлению расследования столкновения, явствуют из Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 398. Указанная Федеральная служба является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в том числе в сфере морского (включая морские порты), внутреннего водного транспорта, а также обеспечения транспортной безопасности в этой сфере (пункт 1 Положения). Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями (пункт 4 Положения). Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право организовывать проведение необходимых расследований, испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности. Согласно п.5.5.12 (2) Положения Федеральная служба по надзору в сфере транспорта расследует аварии или инциденты на море в установленном порядке.

Расследование аварийных случаев на море на момент расследования столкновения регулировалось Положением о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденным приказом Минтранса России от 14 мая 2009 года № 75 (ПРАС).

Пунктом 2 ПРАС предусмотрено, что целью проведения расследования аварийных случаев с судами является установление причин аварийных случаев и принятие мер по их предотвращению в будущем.

В соответствии с пунктами 3 и 6 данного ПРАС: расследование аварийных случаев с судами включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких случаев в будущем и в случае необходимости рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания. Расследование аварийных случаев, произошедших с судами, осуществляется независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию. Результат расследования оформляется соответствующим заключением.

Из перечисленного следует, что заключение по расследованию аварии на море представляет собой акт должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, содержащий в себе юридически значимые выводы и рекомендации по обстоятельствам расследуемого происшествия и мерах по исключению подобных происшествий в будущем.

Поскольку заключение по расследованию аварии на море представляет собой акт должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, то такой акт сам по себе может быть оспорен не только в вышестоящий орган, но и в судебном порядке.

По материалам расследования и в связи с возражениями St. Peter Line Limited (Cyprus) на Заключение №21 от 24 декабря 2013 г. Федеральной Службой по надзору в сфере транспорта изготовлено письмо от 04.02.2014 №CC-25/8 - 58, выводы которого не опровергают выводов Заключения №21 о причастности капитана пассажирского парома к столкновению и о допущенных им нарушениях.

Согласно Заключению №21 Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора от 24 декабря 2013г. с учетом дополнений Ространснадзора в письме от 04.02.2014 №СС-25/8-58 лицом, причастным к аварии, является капитан парома «Princess Maria» ФИО10, а причинами аварии указны:

- Недооценка метеорологических факторов, ошибка в маневрировании.

Орган расследования аварии в Заключении №21 указывает, что капитан парома «Принцесса Мария” нарушил требования А-II/2 гл.II международной конвенции ПДМНВ-78/95 «Планирование рейса и судовождение», «Маневрирование и управление судном в любых условиях», не обеспечил бесперебойную работу прибора регистрации данных о рейсе (VDR).

В соответствии с Правилом 6 Международных Правил Предупреждения Столкновения Судов в Море (МППСС-72) каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать: состояние видимости, плотность движения, включая скопление любых других судов, маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях; состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей.

Не находит подтверждения в материалах дела и довод Ответчика о виновных действиях буксира «Евгений Кочешков». Согласно ст.230 КТМ РФ портовая буксировка осуществляется под управлением капитана буксируемого судна. В рассматриваемой аварии 17.11.2013 года буксируемым судном являлся паром «Princess Maria» под управлением его капитана, то есть именно капитан парома обязан был осуществлять управление буксировкой, расстановку буксиров, заказ дополнительного буксира.

Доказательств наличия вины иных лиц в аварии от 17.11.2013, либо обстоятельств, являющихся основанием для уменьшения степени вины капитана судна в столкновении судов, Ответчиком не представлено.

Указанные выше обстоятельства во всей их совокупности свидетельствуют о наличии вины капитана парома «Princess Maria», в столкновении судов.

Возражая по размеру предъявленных к взысканию убытков, Ответчик представил сюрвейерский отчет ООО «НМКС» № 13.11.17240 от 15 марта 2016 г. Согласно указанном отчету реальные расходы судовладельца ледокола «мудьюг» по не могут превышать 7 991 054,77 руб.

В судебном заседании 02.03.2016 по ходатайству ответчика в качестве свидетеля судом был опрошен сюрвейер ООО «НМКС» ФИО11, составивший сюрвейерский отчет ООО «НМКС» № 13.11.17240 от 15 марта 2016 г.

В судебных заседаниях по ходатайству Истца в качестве свидетеля судом был опрошен сюрвейер ООО «Маринекс-АйТиЭс» ФИО12, присутствовавший при осмотре повреждений обоих судов, а также составлявшим сюрвейерский отчет с анализом и определением затрат на ремонт ледокола «Мудьюг». Указанный свидетель опрашивался судом повторно по ходатайству Истца для выяснения обстоятельств ремонта ледокола и размером затрат в связи с представленным ответчиком сюрвейерским отчетом ООО «НМКС» № 13.11.17240 от 15 марта 2016 г. по размеру ущерба.

Согласно п. 1.2. договора страхования судов и гражданской ответственности судовладельцев от 05.09.2013 № 938-29-23-13-1116 (далее - договор страхования), заключенного между ФГУП «Росморпорт» и ООО «Росгосстрах», ледокол «Мудьюг» застрахован КАСКО в соответствии с перечнем застрахованных судов страхователя, указанных в приложении № 1 к договору страхования.

Навал парома «Princess Maria» на ледокол «Мудьюг» признан страховщиком страховым случаем. Страховщик выплатил страхователю страховое возмещение в сумме 24 155 449,31 руб. за вычетом безусловной франшизы, размер которой в соответствии с договором страхования составляет 1000000 рублей.

На основании ст.965 ГК РФ и в соответствии с п.8.21. договора страхования, при выплате страхового возмещения к страховщику перешло в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (владелец ледокола «Мудьюг») имеет к лицу, причинившему ущерб. Материалами дела подтверждается, что истец осуществил выплату страхового возмещения в адрес ФГУП «Росморпорт», и 14.08.2015 была подписана суброгационная расписка и передано истцу право требования суммы причиненного ущерба.

Согласно ст.1082 ГК РФ удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки (пункт 2 статьи 15 ГК РФ).

В соответствии с п.2 ст.15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Поскольку законодательство РФ не содержит специальных правил для определения размера убытков, подлежащих компенсации при столкновении судов, суд считает возможным принять во внимание и применяемые международные правила.

Так согласно Правилам компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 г.) в случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (правило II): а) разумная стоимость временного и разумная стоимость постоянного ремонта; если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении; б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения; в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения; г) нетто-фрахт и стоимость бункера и судового оборудования, утраченного в результате столкновения и не включенного в стоимость ремонта. Если простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то убытки составляют нетто-потерю арендной платы за период простоя.

Оспаривая размер подлежащих возмещению убытков, Ответчик ссылается на сюрвейерский отчет ООО «НМКС» № 13.11.17240 от 15 марта 2016 г..

В ходе судебного разбирательства, судом установлено, что указанный отчет оставлен сюрвейером ООО «НМКС» ФИО11 При этом, опрошенный в качестве свидетеля сюрвейер ФИО11, пояснил, что не является специалистом в области судоремонта, составленный им отчет изготовлен на основании консультаций и расченок судоремонтного предприятия «Тосмаре» в г. Лиепая Латвия, осмотр шлюпки им не производился, после ремонта судно не осматривалось.

Опрошенный в качестве свидетеля сюрвейер ФИО12, пояснил, что поврежденный ледокол не мог быть отремонтирован на судоремонтном заводе в Прибалтике ( верфь «Тосмаре» ) в силу того, что у ледокола прекратили своё действие ряд документов классификационного общества (Российского Морского Регистра Судоходства - РМРС), а для восстановления Классификационного свидетельства до выхода в рейс было необходимо отремонтировать корпус (главную палубу с дегазацией топливных танков и надстройку), воздушные трубы танков, фальшборт, леерное ограждение, а также произвести другие работы, которые в совокупности составили бы практически весь объем ремонтных работ. Поэтому, сравнение стоимости фактически произведенного ремонта с условной стоимостью ремонта на верфи «Тосмаре» в Лиепае не может быть положено в основу определения стоимости ремонтных работ.

При исследовании, двух сюрвейерских отчетов, представленных в материалы дела от каждой из сторон, а также с учетом объяснений свидетелей, данных в судебном заседании, судом установлено, что основным предметом спора по размеру предъявленных ко взысканию убытков, являются расходы на приобретение шлюпки, поврежденной при аварии.

В отношении расходов в размере 17 972 233.08 руб. на приобретение и установку на борт ледокола «Мудьюг» спасательной шлюпки, взамен приведенной в негодное состояние, свидетель ФИО12 пояснил, что поставка и установка иного типа шлюпки и шлюп-балок (от фирмы-изготовителя устройства NoreqAS (Норвегия), не являлась бы экономически целесообразной, поскольку повлекла бы за собой затраты на переустройство ледокола с целью установки нового типа устройства, и указанные затраты значительно превысили бы стоимость приобретенной ФГУП «Росморпорт» шлюпки.

Оценив, объяснения свидетеля ФИО12, данные в ходе судебных заседаний, о порядке проведения ремонтных работ, обоснованности выбранных для восстановления поврежденного судна материалов и устройств, суд находит их обоснованными и исчерпывающими.

Ответчик, опровергая размер расходов Истца по восстановительному ремонту ледокола «Мудьюг», в нарушение статьи 65 АПК РФ, не представил доказательств того, что Отчет, составленный ООО «Маринекс-АйТиЭс» от 23 июля 2015 года имеет какие-либо недостатки или неточности, не позволяющие рассматривать его в качестве доказательства размера убытков, причиненных Истцу.

Оценив представленные в материалы дела доказательства и объяснения свидетелей, суд приходит к выводу о доказанности вины Ответчика, размера убытков, причиненных ледоколу «Мудьюг», причинно-следственной связи между действиями Ответчика и причиненными в результате аварии убытками.

Вместе с тем, суд считает необоснованным включение в размер возмещаемых убытков затрат на топливо ледокола «Мудьюг» при проведении швартовных операций в размере 44958.25 руб., поскольку фактически из материалов дела следует, что швартовка проводилась с использованием буксиров.

При указанных обстоятельствах, исковые требования подлежат удовлетворению частично в сумме 24 929 323 руб. 76 коп..

Расходы по уплате государственной пошлины взыскиваются судом со стороны пропорционально удовлетворенным исковым требованиям.

Руководствуясь статьями 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области

решил:

Взыскать с Компании PrincessMariaLTD в пользу Публичного акционерного общества «Российская государственная страховая компания» 24 929 323 руб. 76 коп. убытков, причиненных навалом парома «PrincessMaria» на ледокол «Мудьюг», 147 605 руб. в порядке возмещения расходов по уплате государственной пошлины.

В остальной части иска отказать.

Решение может быть обжаловано в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня принятия Решения.

Судья Карманова Е.О.