Гражданский кодекс часть 1

Арбитражный суд Сахалинской области в составе председательствующего судьи Кучкиной С.В., при ведении протокола судебного заседания секретарем Очировой Л.П., рассмотрев в открытом судебном заседании дело по исковому заявлению

Общества с ограниченной ответственностью «Поронайская Автобаза» (ОГРН <***>, ИНН <***>)

к акционерному обществу «Корсаковский морской торговый порт» (ОГРН <***>, ИНН <***>)

о взыскании ущерба, убытков,

при участии:

от истца – ФИО1, по доверенности от 17.07.2020 (на 3 г.), диплом,

от ответчика – ФИО2 по доверенности от 15.08.2019 (на 5 лет), диплом

у с т а н о в и л:

Общество с ограниченной ответственностью «Поронайская Автобаза» (далее – истец) обратилось в Арбитражный суд Сахалинской области с исковым заявлением к акционерному обществу «Корсаковский морской торговый порт» (далее – ответчик) о взыскании ущерба, причиненного автотранспортному средству в результате выполнения погрузочных работ в размере 978 857,12 руб., расходов по оценке, оплате государственной пошлины и оплате юридических услуг.

В обоснование иска указано, что ими было приобретено по договору лизинга автотранспортное средство - грузовой автомобиль ISUZUТягач №3484, который доставлялся им на судне «Проспер». Отправителем являлось ООО «ТЭК Баграм ДВ». Судно которое прибыло в порт ФИО3, принадлежащий ответчику, где и осуществлялась выгрузка с судна. Во время выгрузки контейнера с судна «Проспер», автомобиль получил повреждения. Автомобиль застрахован в АО «СОГАЗ», которое произвело им страховую выплату в размере 333 990,20 рублей, однако по оценке специалиста, стоимость восстановительного ремонта автомобиля составляет 1 312 847,32 рубля, в которую включена стоимость устранения дефектов (с учетом износа) 559 646,25 рублей и стоимость утраты товарной стоимости 756 201,07 рублей. Полагают, что ответчик как владелец порта и осуществлявший выгрузку судна обязан возместить им данные суммы убытков, не покрытые страховой выплатой.

Определением суда от 30.07.2020 исковое заявление принято к производству, возбуждено производство по делу № А59-3850/2020.

Определением от 14.09.2020 дело № А59-3850/2020 объединено с делом № А59-4152/2020 по иску общества с ограниченной ответственностью «Поронайская автобаза» к акционерному обществу «Корсаковский морской торговый порт» о взыскании убытков, связанных с возмещением лизинговых платежей в сумме 775 523 руб. 50 коп., для совместного рассмотрения.

Этим же определением к участию в деле в качестве третьих лиц привлечены ООО «Морская тальманская служба», ООО «Транспортно-экспедиционная компания Баграм Дальний Восток», ВТБ Лизинг (Акционерное общество), Акционерное общество «Страховое общество газовой промышленности».

Определением от 04.12.2020 суд привлек к участию в процессе в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, на стороне ответчика – ООО «Мульти-фрахт», являвшегося перевозчиком автомобиля, и ООО «Танира», собственника судна «Проспер».

Рассмотрение дела неоднократно откладывалось, назначено на 26.02.2020 года.

24.02.2021 истец представил заявление об изменении исковых требований, в которых указал, что по их претензии страховая компания пересмотрела размер страховой выплаты, установив страховую выплату в размере 442 689,40 рублей, в связи с чем им была произведена доплата в размере 108 689,40 рублей. С учетом произведенной ими оценки стоимости восстановительного ремонта размер недоплаты составляет 113 956,53 рубля. В этой связи просят привлечь АО «СОГАЗ» к участию в деле в качестве ответчика и взыскать с них сумму недоплаты по страховой выплате в размере 113 956,53 рублей.

В отношении остальных сумм, заявленных в качестве убытков (в виде утраченной товарной стоимости автомобиля в размере 756 201,07 рублей и расходов по внесению лизинговых платежей за период невозможности использования транспортного средства в размере 775 523 руб. 50 коп.) оставили требования к ранее заявленному ответчику – ООО «КМТП».

В судебном заседании истец поддержал данное заявление.

Определением от 26.02.2020 суд произвел замену ответчика ООО «КМТП» по требованию о возмещении убытков в виде стоимости восстановительного ремонта на надлежащего ответчика – АО «СОГАЗ», и требования истца к АО «СОГАЗ» о взыскании сумм страхового возмещения в размере 113 956,85 рублей, а также расходов на оплату стоимости оценки восстановительного ремонта в размере 10 000 рублей выделены в отдельное производство.

На остальных требованиях истец в судебном заседании настаивал, полагает, что надлежащим ответчиком является порт, так как именно действиями его работников причинен ущерб.

Ответчик в заседании с иском не согласился, поддержал доводы отзыва на иск, полагает, что они не являются надлежащими ответчиками по делу, поскольку у истца сложились договорные отношения с иным лицом по осуществлению доставки их имущества, а также в действиях их работников отсутствуют какие-либо нарушения технологии разгрузки судна, данные повреждения возникли вследствие неправильных действий команды судна, закрепившего груз непредусмотренным методом и не отметившим это в документации.

Остальные участники процесса в суд не явились, извещены надлежаще.

ООО «Морская тальманская служба» представил отзыв на иск, в котором указали, что в данном случае ответственность за крепление груза лежит на экипаже, так как контейнер был закреплен снизу страховочной цепью, которую при визуальном осмотре заметить было не возможно и о которой экипаж судна не сообщил докерам. Также полагают необоснованными заявленные истцом суммы, связанные с восстановительным ремонтом, указав, что истцом получена страховая выплата, тогда как заявленный ими размер ущерба значительно выше данной страховой выплаты, доказательств необоснованности установления размера страховой выплаты им не представлено.

АО ВТБ Лизинг представило пояснения по иску, указав, что в рамках договора лизинга истец ежемесячно производил установленную договором выплату лизинговых платежей, и за период с декабря 2019 года по февраль 2021 года им уплачено 2 373 789,94 рубля без учета авансового платежа. Договор лизинга является действующим, право собственности лизингополучателю еще не передано.

ООО «ТЭК «Баграм ДВ», АО «СОГАЗ», ООО «Танира», ООО «Мульти-фрахт» каких-либо пояснений по иску не представили.

На основании ст.156 АПК РФ суд рассмотрел дело в отсутствие неявившихся участников процесса.

Выслушав доводы истца и ответчика, исследовав материалы дела и оценив представленные в дело доказательства, суд приходит к следующему.

Между ООО «Поронайская автобаза» (лизингополучатель) и АО ВТБ «Лизинг» (лизингодатель) заключен договор лизинга № АЛ 48601/01-19 от 20.01.2020 г. (с учетом дополнительного соглашения от 13.03.2020), по условиям которого (п.2.1) лизингодатель обязуется приобрести в собственность на условиях, предусмотренных договором купли-продажи, имущество, указанное в п.3 настоящего договора (предмет лизинга), у выбранного лизингополучателем Продавца, и предоставить лизингополучателю это имущество за плату в качестве предмета лизинга на условиях договора, во временное владение и пользование. Лизингополучатель обязуется принять предмет лизинга в лизинг и в форме лизинговых платежей возместить лизингодателю расходы, понесенные лизингополучателем вследствие приобретения предмета лизинга и оплатить вознаграждение лизингодателя.

Предметом лизинга определен – седельный тягач «Исузу ЕХZ52К, 2019 г.в., страна – Россия, номер ПТС 73 ОТ 534222, выдан 21.06.2019.

Пунктом 4.1 договора установлен срок лизинга – 23 месяца с даты подписания сторонами акта приема-передачи предмета лизинга. Разделом 5 оговора определены сумма лизинговых платежей (8 023 641,92 рубля) и порядок их внесения лизинговых платежей: путем внесения авансового платежа в размере 3 488 000 рублей в течение 5 рабочих дней даты заключения договора, и последующих ежемесячных платежей по 197 167,04 рубля в месяц, начиная с 13.04.2020 по 13.02.2022.

13 марта 2020 г. между АО ВТБ Лизинг и ООО «Поронайская автобаза» подписан Акт приема-передачи предмета лизинга по данному договору.

Таким образом, с этого момента к истцу перешли все права пользования и владения данным автомобилем.

Разделом 7 договора лизинга предусмотрено обязательное страхование предмета лизинга по страхованию рисков утраты (хищения, угона), уничтожения и повреждения предмета лизинга, с установлением обязанности по заключению данного договора лизингодателем.

Во исполнение данного условия договора, АО ВТБ Лизинг 11.03.2020 г. заключил договор страхования с АО «СОГАЗ» по п.11.1 Правил страхования средств транспорта и гражданской ответственности, в редакции от 10.07.2018, являющихся приложением к данному договору (по рискам «Автокаско» - Российская Федерация, «вне дорог общего пользования + стройплощадка, за исключением районов боевых действий).

Перевозка автомобиля из г.Владивостока на о.Сахалин (порт ФИО3) организовывалась экспедитором ООО «Транспортно-экспедиционная компания Баграм Дальний Восток» (далее – ООО ТЭК «Баграм ДВ», экспедитор), с которым истец 05.03.2020 г. заключил договор на транспортно-экспедиционное обслуживание № 1954-ТБ/20-ТЭО.

Перевозку груза из порта Владивосток в порт ФИО3 осуществлял ООО «Мульти-Фрахт» (фрахтователь), о чем последним оформлен коносамент № 3123 от 04.04.2020, перевозка осуществлялась на судне «Проспер», принадлежащем ООО «Танира», согласно сообщению капитана морского порта ФИО3 от 17.09.2020 № 10/04/3-13, направленного в адрес ответчика по его запросу.

03.04.2020 ориентировочно в 21:00 на причале №4 Северного грузового района АО «КМТП» в ходе разгрузки теплохода «Проспер» и выгрузки с этого судна контейнераTCKU9140848 произошло столкновение указанного контейнера со стоящим на палубе судна грузовым автомобилем ISUZUТягач, в результате чего указанные контейнер и грузовой автомобиль получили ряд повреждений, в том числе, грузовой автомобиль ISUZUТягач получил следующие повреждения: разбито окно кабины с левой стороны; погнут поручень с левой стороны кабины; глубокая вмятина, деформация с левой стороны кабины; деформация с вмятиной левой двери кабины; две вмятины крыши кабины с левой стороны; потёртости кожуха на двух передних зеркалах; потёртости, сколы лакокрасочного покрытия верхней части кабины.

09.04.2020 истец обратился в страховую компанию с заявлением о событии № 1820-82МТ0986VTB/AOND-001.

По результатам рассмотрения данного заявления, АО «СОГАЗ» составил страховой акт по страховому случаю, определив сумму страхового возмещения 333 990,20 рублей, которая и была выплачена истцу.

Не согласившись с размером страхового возмещения, истец заказал у индивидуального предпринимателя ФИО4 проведение независимой технической экспертизы на предмет определения рыночной стоимости восстановительного ремонта транспортного средства и утраты его товарной стоимости.

Согласно заключению ИП ФИО4 № 23/04/2020/07 от 15.04.2020, размер расходов на восстановительный ремонт в отношении исследуемого транспортного средства с учетом износа составляет 559 646,25 рублей, размер утраты товарной стоимости – 756 201,07 рублей, всего размер стоимости восстановительного ремонта с учетом износа составляет 1 312 847,32 рубля.

Претензией от 17.06.2020, полученной ответчиком 30.06.2020, истец потребовал от АО «КМТП» возмещения ему данных сумм ущерба за вычетом полученной страховой выплаты, в размере 978 857,12 рублей, а также расходов на оплату услуг оценки в размере 10 000 рублей.

Письмом от 20.07.2020 № 33 ответчик отказался в возмещении истцу заявленных сумм, ссылаясь на отсутствие их вины в причинении истцу данного ущерба.

Также претензией от 10.07.2020 истец потребовал от АО «КМТП» возмещения ему расходов, понесенных в качестве лизинговых платежей в пользу лизингодателя, в размере 635 598,66 рублей, уплаченных по состоянию на 09.07.2020 г.

По данной претензии ответчик письмом от 24.07.2020 отказал в их возмещении, ссылаясь на отсутствие обоснования.

Отказ ответчика в возмещении истцу указанных сумм и явился основанием для обращения истца в суд с данным иском.

Пунктом 1 ст. 1064 ГК РФ предусмотрено, что вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В силу ч. 2 ст. 56 ГПК РФ суд определяет, какие обстоятельства имеют значение для дела, какой стороне надлежит их доказывать, выносит обстоятельства на обсуждение, даже если стороны на какие-либо из них не ссылались.

Согласно п.1 ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Согласно разъяснениям, данным в пункте 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 ГК РФ).

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Истцом предъявлен данный иск к АО «КМТП», полагая, что работниками данного общества допущено нарушение технологии разгрузки судна, что и повлекло причинение ущерба переданного им в лизинг имуществу.

Между тем, судом установлено, что в целях перевозки данного автомобиля истцом был заключен с ООО ТЭК «Баграм ДВ» (экспедитор) договор на транспортно-экспедиционное обслуживание № 1954-ТБ/20-ТЭО от 05.03.2020 г., по условиям которого Экспедитор обязался выполнить и/или организовать выполнение определенного настоящим договором транспортно-экспедиторского обслуживания (ТЭО) при перевозке грузов Клиента, перевозимых с использованием всех видов транспорта, по территории Российской Федерации, а Клиент обязуется выплатить вознаграждение Экспедитору за вышеуказанные услуги в порядке н сроки, установленные настоящим договором.

Пунктами 3.1.1, 3.1.2, 3.1.4 данного договора экспедитор обязался оказывать услуги в соответствии с оговором транспортной экспедиции; организовать прием груза Клиента в портах, станциях отправления, назначения и перевалки, включая его выгрузку на склад, промежуточное хранение.

Прием генерального груза производится на основании ж/д накладной, Поручения Экспедитору, заполняемого Клиентом. Прием осуществляется за весом указанным в Поручении Экспедитору по количеству мест указанных в данных документах. Целостность и состояние груза принимается по внешнему осмотру без привлечения специалистов. Сдача груза в порту назначения или на складе Получателя производится на основании данных коносамента по количеству мест (пачек, связок и т.п.). Груз считается доставленным в полном объеме, если количество принятых соответствует количеству доставленных мест.

Согласовать с перевозчиками условия перевозки и хранения груза, время перевалки груза с одного вида транспорта на другой, и иные вопросы, необходимые для осуществления перевозок.

Разделом 5 данного договора установлена ответственность сторон, и согласно п.5.2., 5.3 договора экспедитор отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся исполнителем третье лицо.

Экспедитор несет ответственность за убытки, причиненные Клиенту вследствие утраты или повреждения грузов Клиента, переданных Экспедитору.

Согласно пункту 1 статьи 801 Гражданского кодекса РФ, по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Статьей 803 ГК РФ установлено, что за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедиции экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с правилами главы 25 настоящего Кодекса.

Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

Согласно статье 115 Кодекса торгового мореплавания, по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

В силу требований части 4 статьи 166 КТМ, перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

В соответствии со статьями 309, 310 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями или иными обычно предъявляемыми требованиями. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются, за исключением случаев, предусмотренных настоящим Кодексом, другими законами или иными правовыми актами.

Пунктом 1 статьи 393 ГК РФ установлено, что должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Из приведенных норм законодательства и условий договора, заключенного между истцом и ООО ТЭК «Баграм-ДВ» усматривается, что за повреждение груза во время его транспортной перевозки и экспедирования перед истцом несет ответственность экспедитор, тогда как его размер ответственности определяется размером ответственности, предусмотренной для перевозчика.

С учетом данных обстоятельств, суд признает, что истец обратился в суд к ненадлежащему ответчику, связи с чем в удовлетворении заявленных требований отказывает.

Ссылка истца на предъявление им иска к лицу, по чьей вине причинен ущерб, судом не принимается во внимание, поскольку истцом не регулирован вопрос о возмещении убытков с лицом, взявшим на себя обязательства по доставке груза истцу в надлежащем виде, и не определен размер ответственности данного лица.

Кроме того, судом проведены доводы истца о виновности ответчика в причинении повреждений принадлежащего ему имуществу, и данные доводы суд признает несостоятельными в силу следующего.

Судом установлено, что по факту данного инцидента АО «КМТП» организовало проведение расследования, назначив комиссию в составлен должностных лиц, обладающих специальными познаниями в области погрузочно-разгрузочной деятельности и техническими познаниями (ФИО5 - заместитель генерального директора по общим вопросам, ФИО6 - заместитель генерального директора по правовым вопросам, ФИО7 - главный инженер, ФИО8 - коммерческий директор, ФИО9 - руководитель службы безопасности, ФИО10 - и.о.руководителя департамента портовой деятельности, ФИО11 - главный технолог, ФИО12 - руководитель отдела ОТ, ТБ и ООС), и в данном расследовании также приняли участие ООО «Морская тальманская служба» (с которой у ответчика заключен договор на обработку, обслуживание судов и грузов № ПРР2018 от 01.07.2018) и ООО «Мульти-Фрахт», осуществлявший перевозку груза на теплоходе «Проспер».

В ходе данного расследования комиссией было установлено, что в работах по разгрузке судна принимали участие капитан теплохода «Проспер» как лицо, ответственное за подготовку судна к грузовым работам и безопасность мореплавания, а также работники АО «КМТП» (сменный диспетчер Южного грузового район ФИО13, крановщик портального крана ФИО14, докеры-механизаторы ФИО15, ФИО16, стропальщики ФИО17, ФИО18) и ООО «Морская тальманская служба» (тальман ФИО19).

Исходя из объяснений, данных данными работниками, комиссией установлено, что в ходе выгрузки контейнера с палубы судна данными работниками были совершены все необходимые действия, тогда как во время подъема контейнера с помощью крана контейнер резко сместился в сторону и столкнулся с кабиной стоящего рядом грузового автомобиля ISUZUТягач. В момент смещения контейнера в сторону докеры и тальман обратили внимание на цепь, одним концом закреплённую за днище контейнера, а вторым - за палубу. После удара из-под днища контейнера послышался треск, цепь отсоединилась от днища контейнера, после чего контейнер был выгружен с судна.

С учетом данных обстоятельств комиссией со ссылками на требования ГОСТ Р 522202-20047 (ИСО 830-99) "Контейнеры грузовые. Термины и определения», НД 2-030101-008 «Руководство по разработке Наставлений по креплению грузов», а также РД 31.141.21.16-96 «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования положения» указано на то, что элементом конструкции, предназначенным для закрепления контейнера, является его фитинг, тогда как компоненты рамы основания контейнера предназначены только для поддержания настила пола контейнера, и при производстве работ по креплению груза судовой командой были грубо нарушены требования данных нормативных документов.

Таким образом, комиссией сделан вывод о том, что непосредственной причиной инцидента стало непредусмотренное технологией и нормативными документами закрепление контейнера командой судна цепью за палубу судна.

Капитаном судна составлен Акт повреждения груза от 03.04.2020, в котором им отражено следующее: «Контейнер TCKU9140848 штабеле (16.05.D) был установлен на штатных местах и закреплен согласно «Наставлению по креплению груза» 4 контейнерных стопорах с замком и взят бриджами за рядом стоящий контейнер. Рядом с контейнером штабеле (16.03.D) был расположен (KogelSW-24 полуприцеп контейнерный 40 фут) и был раскреплен цепными найтовами (цепь и талреп) с каждого угла полуприцепа. Найтовы прицепа были закреплены за рымы крышек трюмов. Перед началом грузовых операций палубная команда, раскрепила автомобили, оставив по одному найтову с каждого борта в целях обеспечить безопасную стоянку автомобилей на своих местах при снятии контейнеров с борта судна при возможном появлении крена.

Судовая бригада докеров порта ФИО3 в количестве 4 человек начала грузовые операции 19.25 судового времени. Перед выгрузкой контейнеров, докерами были сняты бриджи и сняты замки с контейнерных стопоров. Палубная судовая команда в это время занималась раскреплением авто.

В 19:45 суд времени при подъеме контейнера TCKU9140848 с борта (береговым портовым краном) произошло зацепление контейнера за найтов полуприцепа. В результате чего при дальнейшем подъеме контейнер получил угловое смешение (начал крутиться) и была повреждена кабина грузового автомобиля (ISUZUТягач). Касание контейнером, который уже был на весу, с автомобилем было 3 раза. Хотя рядом стоящие 2 докера и 2 члена экипажа т/х «Проспер» кричали крановщику, чтобы он приостановил подъем контейнера. При выгрузке контейнеров докерами порта не были заведены на выгружаемый контейнер, стоящий рядом с автомобилем оттяжки, что помешало бы раскрутки контейнера».

Между тем, как следует из Акта расследования инцидента, проведенного ответчиком, комиссия ознакомилась с повреждениями, вызванными крюком найтова, зацепленным за поперечную балку днищевого набора, и пришла к заключению, что контейнер не мог случайно зацепиться днищем за найтов. С учётом положения места зацепления найтова, которое при подъеме контейнера привело к повреждению днищевой балки контейнера, комиссия считает, что на момент выгрузки контейнера в порту ФИО3 контейнер был застроплен найтовым днищем за палубу в нарушение вышеуказанных нормативных документов. При этом, перед началом выгрузки т/х «Проспер» от администрации судна не поступало никаких указаний о нештатном закреплении данного контейнера, а перед началом подъема контейнера докеры ФИО15, ФИО16, ФИО17 и ФИО18 осматривали его штатные места крепления - фитинги на предмет открытия замков.

Приказом Минтранса России от 21.04.2003 N ВР-1/п утверждены Правил безопасности морской перевозки грузов, пунктом 43 которых установлено, что грузы на судне, за исключением навалочных и наливных грузов, размещаются в соответствии с наставлением по креплению грузов, разработанному и одобренному в порядке, установленном пунктом 6 правила 5 главы VI Конвенции СОЛАС, а также в соответствии с главой VII Конвенции СОЛАС и с учетом факторов, указанных в данном пункте, в том числе, размеров, типа и характеристик судна; типа и упаковки грузовых мест; планируемого порядка размещения грузовых мест.

Капитан судна обеспечивает соответствие погрузки, размещения и разгрузки грузов в соответствии с настоящим пунктом.

Пунктами 44, 51 данных Правил предусмотрено, что крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов - контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов.

Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений.

Согласно требованиям пунктов 57, 58 Приведенных Правил, капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов. Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

В силу требований пункта 59 Правил, время окончания погрузочно-разгрузочных работ с грузом, описание груза и характера проводимых работ, сведения о документе, в соответствии с требованиями которого осуществлялись погрузочно-разгрузочные работы, результаты осмотра груза по окончании погрузочных работ отражаются в судовом журнале, … журнале грузовых операций (при наличии операций, указанных в дополнении 2 к Приложению II Международной конвенции МАРПОЛ).

Приказом Росморфлота от 22.10.1996 N 39 утверждены и введены в действие "Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом", пунктом 2.1.4 которых предусмотрено, что каждое судно, подаваемое под перевозку контейнеров, должно быть оборудовано одобренной в установленном порядке системой крепления контейнеров и/или иметь необходимое количество съемных средств крепления, в том числе для разовой перевозки.

Согласно пункту 2.1.5 данных Правил, в соответствии с требованиями правила 5.6 главы VI Конвенции СОЛАС-74 судно должно быть обеспечено "Наставлением по креплению контейнеров", одобренным администрацией флага судна или организацией, действующей по ее поручению. Для судов под флагом Российской Федерации "Наставление по креплению грузов" должно быть одобрено Федеральной службой морского флота России или Российским морским регистром судоходства, действующим по ее поручению.

Разделом 2.5 Правил Росморфлота № 39 установлено, что "Наставление по креплению контейнеров" должно разрабатываться с учетом положений РД 31.11.21.16-96 и настоящих Правил. Оно должно содержать разделы, предусмотренным данным разделом Правил, в том числе схемы крепления контейнеров на судах, кроме судов, оборудованных конструкциями ячеистого типа, должны разрабатываться с учетом нижеследующих общих положений (п.2.5.4).

Пунктами 2.5.4.2, 2.5.4.3, 2.5.4.4 Правил предусмотрено, что крепление контейнеров может производиться одним из способов (или комбинацией этих способов), основанных на применении:

- угловых контейнерных стопоров и/или штабелирующих конусов;

- найтовов (цепных, из стального троса или прутка);

- распорок, упоров или эквивалентных им конструкций.

Установка стопоров в каждом нижнем углу контейнера обязательна, независимо от результатов расчета, в случае одноярусного расположения контейнеров на открытых участках палуб и крышек люковых закрытий, если контейнеры не крепятся найтовами.

Для каждого нижнего угла контейнера обязательна установка конуса штабелирующего (или сдвоенных штабелирующих конусов), если в этом углу не устанавливается стопор.

Для судов, не оборудованных специально для перевозки контейнеров, допускается применение других методик, учитывающих конструктивные особенности и условия эксплуатации конкретных судов, в первую очередь методик, приведенных в приложениях 5 и 8 РД 31.11.21.16-96 и в приложении 1 РД 31.11.21.24-96 "Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов".

Российским морским регистром судоходства разработаны и утверждены "Руководство по разработке Наставлений по креплению грузов" (НД 2-030101-008, утвержден 15.09.2008).

Пунктом 3 данного Руководства установлено, что Наставлениепо креплению грузов» являются нормативно-техническим документом, определяющим приспособления и средства для крепления грузов на основании представленных методов, а также соответствующий порядок применения приспособлений и средств для крепления определенных грузов, основанный на величинах поперечных, продольных и вертикальных сил, возникающих при неблагоприятных метеоусловиях и волнении моря, в целях обеспечения безопасности судна и персонала, а также сохранности груза.

Руководством предусмотрено, что в Наставлении по креплению грузов должны быть включены разделы 4 «Размещение и крепление подвижной техники на судах» и 5 «Размещение и крепление контейнеров на судах».

Пунктом 5.3.5 Наставления предусматривается разработка схемы размещения и крепления контейнеров, а также в подпунктах 5.3.5.2-5.3.5.12 устанавливаются требования и правила крепления контейнеров.

Согласно пунктам 5.3.5.2, 5.3.5.3 Крепление контейнеров должно производиться по одной из схем, основанных на применении:

конструкций ячеистого типа;

стопоров и распорок, упоров или аналогичных им конструкций;

стопоров и прутковых найтовов (штанг);

штабелирующих контейнерных конусов и цепных или тросовых найтовов.

Следует избегать совместного применения на одном судне элементов различных типов средств крепления, за исключением замены штабелирующих конусов на стопоры. В особых случаях допускается применение сдвоенных конусов внутри блока контейнеров при использовании стопоров на угловых фитингах контейнеров, сформированных в блок.

Таким образом, установка и крепление грузов на судне осуществляется командой данного судна под руководством капитана судна, и все сведения о данной погрузке, креплении груза заносится в судовой журнал. При этом крепление груза должно производиться стандартными способами, предусмотренными Наставлением по креплению грузов, а при применении дополнительных мер – эти меры должны быть отражены в судовом журнале.

Как следует из материалов проверки, проведенной ответчиком, все свидетели данного инцидента сообщили, что во время подъема контейнера он стал резко поворачивать на автомобиль, и после столкновения контейнера с автомобилем при осмотре контейнера было выявлено, что контейнер снизу закреплен страховой цепью через крюк талрепа, являющимся нештатным местом крепежа, и о данном креплении работники бригады не были уведомлены, визуально такое крепление не было видно, так как между контейнером и кабиной автомобиля не имелось прохода (очень узкое пространство).

Как следует из рапорта старшего диспетчера ФИО13, обстоятельства повреждения грузов были зафиксированы камерой телефона работников, осуществлявших выгрузку, после чего часть цепи и талреп, которым были дополнительно прикреплен контейнер к палубе, спешно убраны командой с места происшествия.

В материалы дела представлены фотографии места происшествия, на которых отражены крепежные элементы.

С учетом данных пояснений работников, а также результатов осмотра характера повреждений, имеющихся у контейнера (выявлены повреждения: погнут нижний крепительный брус левой стенки; разрыв нижней крепительной балки днища 5 см), членами комиссии при проведении расследования инцидента в Акте от 30.04.2020 сделаны выводы о том, что контейнер имел дополнительное крепление, не являющееся стандартным способом крепления – был прикреплен днищем к палубе цепью. Наличие данного крепления визуально не возможно было установить, тогда как в документации сведений о таком дополнительном способе крепления не отражалось и лица, осуществляющие разгрузку судна, не уведомлялись о примененных дополнительных мерах крепления.

Третье лицо ООО «Танира», извещенное о данном заседании телефонограммой от 25.02.2021, при том, что судебную корреспонденцию по своего юридическому адресу не получает, своего представителя в суд не направило, пояснений относительно причин повреждения имущества истца суду не представило, Акт расследования инцидента от 30.04.2020 не оспорили.

Суд признает отраженные капитаном судна обстоятельства повреждения имущества в его Акте повреждения груза от 03.04.2020, не свидетельствующими о наличии вины в данных повреждениях со стороны работников ответчика, осуществлявших разгрузку судна, поскольку акт не содержит результатов осмотра повреждений, имеющихся на контейнере их оценки на установление причин возникновения данных повреждений.

Также капитаном в данном Акте указано на невыполнение работниками бригады мер по оттяжки груза во время его подъема краном, что, по мнению капитана, могло бы исключить причинение ущерба автомобилю либо его уменьшить.

Между тем, Приказом Минтранса РФ от 09.01.1996 № 2 утверждены Правила охраны труда в морских портах (ПОТ РО-152-31.8.2.03-96), действовавшие до 01.01.2021 г., которыми устанавливались требования охраны труда в процессе организации и выполнения погрузочно-разгрузочных работ в морских торговых портах и обязательны для выполнения всеми работниками, независимо от вида собственности организаций и предприятий.

Пунктом 4.2.32 данных Правил установлено, что при работе на кранах запрещается:

(05) нахождение людей в зоне подъема, опускания и перемещения груза. Стропальщик может подходить к поднимаемому или опускаемому грузу после остановки последнего на высоте не более 1,0 м от уровня площадки, на которой находится стропальщик. Для разворота груза должны применяться багры, оттяжки, крючья соответствующей длины и конструкции;

(09) освобождение крюком крана защемленных стропов и других грузозахватных приспособлений;

(10) оттягивание груза во время его подъема, перемещения и опускания; выравнивание положения перемещаемого груза собственной массой людей, а также поправка стропов на весу и подача груза в вагонные проемы без специальных площадок или приспособлений;

Поскольку обстоятельства, препятствовавшие подъему контейнера, возникли во время работы крана, то применить те меры, о которых указано капитаном судна в его Акте повреждения ответчик не имел возможности в виду прямого запрета законодательства на такое вмешательство.

Каких-либо иных обстоятельств, свидетельствующих о вине ответчика в нарушении порядка осуществления разгрузочных мероприятий с судна «Проспер» стороной истца и иными участниками процесса суду не указано и суду таких обстоятельств не установлено.

Кроме того, судом установлено, что по данному факту инцидента Корсаковским ЛоП Сахалинского ЛО МВД России на транспорте проводилась проверка (КУСП № 435 от 21.04.2020), по результатам которой вынесено постановление об отказе в возбуждении уголовного дела от 10.06.2020, и в данном постановлении следственными органами описаны результаты проверки, полученные от участников событий объяснения, в том числе отражено наличие Акта повреждения, составленного капитаном судна «Проспер», и каких-либо иных обстоятельств следственными органами не установлено.

В этой связи суд также признает требования истца, заявленные к АО «КМТП» не подлежащими удовлетворению в виду отсутствии вины данного лица в причинении имущества истцу повреждений.

На основании ст.110 АПК РФ понесенные истцом судебные расходы возмещению ему не подлежат.

Руководствуясь статьями 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

Р Е Ш И Л:

Обществу с ограниченной ответственностью «Поронайская автобаза» в удовлетворении иска отказать в полном объеме.

Решение суда может быть обжаловано в порядке апелляционного производства в Пятый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня его изготовления в полном объеме путем подачи апелляционной жалобы через Арбитражный суд Сахалинской области.

Судья

С.В. Кучкина