АРБИТРАЖНЫЙ СУД РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН

ул.Ново-Песочная, д.40, г.Казань, Республика Татарстан, 420107

E-mail: info@tatarstan.arbitr.ru

http://www.tatarstan.arbitr.ru

Именем Российской Федерации

РЕШЕНИЕ

г. Казань                                                                                                Дело № А65-19041/2018

Дата принятия решения – ноября 2018 года

Дата объявления резолютивной части – ноября 2018 года .

Арбитражный суд Республики Татарстан в составе председательствующего судьи Хафизова И.А., при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Шафеевой М.Х., рассмотрев по первой инстанции в открытом заседании дело по заявлению Акционерного общества "Федеральная пассажирская компания", г. Москва (ОГРН 1097746772738, ИНН 7708709686) к Управлению Федеральной антимонопольной службы по Республике Татарстан, г.Казань (ОГРН 1021602866405, ИНН 1653003714), с привлечением к участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований в порядке ст. 51 АПК РФ – гр. Захватова Алексея Анатольевича, г.Казань (amurik81@mail.ru), ФАС России, г.Москва, ОАО «РЖД» о признании незаконным решения №СП-05/5616 и предписания №СП-05/5617 по делу №05-185/2017 от 12.04.2018 г.,

с участием:

от заявителя – представитель по доверенности №513-Д от 11.12.2017 Волкова Е.А., паспорт представитель по доверенности №20-Д от 10.01.2018 Филиппова С.Е., паспорт; представитель по доверенности №459-Д от 13.11.2017 Мехединская А.Г., паспорт; представитель по доверенности №502-Д от 30.10.2018 Губанова А.А., паспорт;

от ответчика – представитель по доверенности от 09.07.2018 №АГ-02/10818 Алешева А.Р., удостоверение;

от гр. Захватова А.А. – не явился, извещен;

от ФАС России – не явился, извещен;

от ОАО «РЖД» – представитель по доверенности от 05.09.2018 Хисматуллин Р.Р., паспорт;

У С Т А Н О В И Л:

Акционерное общество "Федеральная пассажирская компания", г. Москва (заявитель, ФПК, АО «ФПК») обратилось в Арбитражный суд Республики Татарстан с заявлением к Управлению Федеральной антимонопольной службы по Республике Татарстан, г.Казань (ответчик, антимонопольный орган, УФАС по РТ, Управление) о признании незаконным решения №СП-05/5616 и предписания №СП-05/5617 по делу №05-185/2017 от 12.04.2018 г.

Определением от 30.07.2018 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований в порядке ст. 51 АПК РФ привлечен – гр. Захватов А.А., г.Казань (amurik81@mail.ru).

Определением от 06.09.2018 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований в порядке ст. 51 АПК РФ привлечена – ФАС России, г.Москва.

Определением от 04.10.2018 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований в порядке ст. 51 АПК РФ привлечена – ОАО «РЖД».

Третьи лица гр. Захватов А.А. и ФАС России в судебное заседание не явились, о времени и месте судебного заседания извещены.

До начала судебного заседания от ФАС России поступили письменные пояснения по делу, от ОАО «РЖД» поступил отзыв по делу, от АО «ФПК» объяснения по делу. В судебном заседании представитель ответчика  представил дополнительные пояснения по делу. Представленные документы приобщены к материалам дела.

Представители заявителя в судебном заседании поддержали заявленные требования, дали пояснения по существу дела.

Представитель ответчика требования заявителя не признал, дал пояснения по делу.

Представитель ОАО «РЖД» поддержал позицию заявителя.

Как следует из материалов дела, по результатам рассмотрения дела № 05-185/2017 о нарушении антимонопольного законодательства Управлением Федеральной антимонопольной службы по Республике Татарстан вынесено решение № СП-05/5616 от 12 апреля 2018 г., в соответствии с которым акционерное общество «Федеральная пассажирская компания» признано нарушившим пункт 1 часть 1 статьи 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О зaщитe конкуренции» (далее - Закон о защите конкуренции, Закон №135-ФЗ).

На основании указанного решения УФАС было вынесено предписание № СП-05/5617 от 12 апреля 2018 г. о прекращении нарушения п.1 ч.1 ст. 10 Закона №135-ФЗ, а именно не допускать необоснованного повышения базовых цен на перевозки в вагонах-купе в фирменных поездах сообщением «Москва-Казань» при использовании системы динамического ценообразования, по мере приближения к дате отправления поезда.

Не согласившись с вынесенными решением и предписаниями, заявитель обратился в суд с рассматриваемым заявлением.

Исследовав  материалы дела, заслушав представителей лиц, участвующих в деле, суд пришел к выводу о незаконности оспариваемых ненормативных актов антимонопольного органа по следующим основаниям.

В силу части 1 статьи 4 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов в порядке, установленном настоящим Кодексом.

В соответствии с частью 1 статьи 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации граждане, организации и иные лица вправе обратиться в арбитражный суд с заявлением о признании недействительными ненормативных правовых актов, незаконными решений и действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц, если полагают, что оспариваемый ненормативный правовой акт, решение и действие (бездействие) не соответствуют закону или иному нормативному правовому акту и нарушают их права и законные интересы в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, незаконно возлагают на них какие-либо обязанности, создают иные препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности.

В соответствии со статьей 4 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях» услуги по осуществлению железнодорожных перевозок отнесены к сфере деятельности субъектов естественной монополии.

Частью 1 статьи 10 Закона о защите конкуренции запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц, в том числе путем установления и поддержания монопольно высокой цены товара (пункт 1 части 1 ст. 10).

Частью 1 статьи 6 Закона о защите конкуренции установлено, что монопольно высокой ценой товара является цена, установленная занимающим доминирующее положение хозяйствующим субъектом, если эта цена превышает сумму необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли и цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке.

Основанием для вынесения оспариваемого решения и предписания антимонопольного органа, послужили следующие обстоятельства.

В Управление Федеральной антимонопольной службы по Республике Татарстан поступило обращение гражданина (вх. №6074/ж от 10.04.2017г.) по вопросу ценообразования на пассажирские билеты на железнодорожный транспорт сообщением «Казань-Москва-Казань», согласно которого, в период майских праздников 2017г. тариф на пассажирские билеты железнодорожного транспорта по маршруту Казань-Москва-Казань повышался, в зависимости от приближения к дате отправления поезда.

По результатам изучения представленных документов, сведений и объяснений Татарстанским УФАС России было установлено, что пассажирскими перевозками в дальнем следовании занимается АО «ФПК» (дочерняя компания ОАО «РЖД»).

По маршруту «Казань-Москва-Казань» следуют скорые фирменные поезда №1/2 и №23/24. В скором фирменном поезде №1/2 имеются типы вагонов: плацкарт, купе, СВ, мягкий, а в скором поезде №23/24 - купе и СВ. Тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах относятся к регулируемому государством сегменту и установлены в соответствии с тарифным руководством, утвержденным Федеральной службой по тарифам России от 27.07.2010г. №156-т/1, которое ежегодно индексируется. Вышеуказанные тарифы установлены в зависимости от категории поезда, типа вагона, дальности поездки пассажира, сезонных коэффициентов, графика гибкого регулирования тарифов, и едины для всей сети железных дорог РФ.

Как указывает антимонопольный орган, стоимость билета на проезд в плацкартном вагоне скорого фирменного поезда №1/2 в период с 27.04.2017г. по 09.05.2017г. (в том числе, в майские праздники) составила 2348,4 рублей. Вышеуказанный тариф был рассчитан АО «ФПК» как произведение базового тарифа и индекса, установленного приказом ФАС Россииот 23.12.2016 №1835/16 «Об индексации ставок тарифов, сборов и платы на работы (услуги), выполняемые ОАО «Российские железные дороги»: 2134,9 (Базовый тариф 2017 года) *1,1 (утвержденный индекс на период с 27.04.2017г. по 09.05.2017г.). При этом, стоимость билета на проезд в плацкартном вагоне не менялась в зависимости от периода совершения покупки билета (количества дней до отправления поезда) и количества оставшихся свободных мест (уровня загрузки поезда). Таким образом, стоимость проезда в плацкартных вагонах скорого фирменного поезда сообщением «Казань-Москва-Казань» устанавливалась АО «ФПК» в соответствии с действующими нормативными правовыми актами.

С 01.03.2013г. АО «ФПК» стоимость билетов на поезда дальнего следования формирует с применением системы динамического ценообразования. Применение динамического ценообразования определяется ежегодными распоряжениями АО «ФПК»: «О внедрении подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования АО «ФПК» от 29.12.2012г. №1664/р; «О внедрении подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования АО «ФПК» от 10.04.2013 г. №440/р; «О внедрении подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования АО «ФПК», «О функционировании подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования в рамках графика движения пассажирских поездов в 2014-2015 годах» от 01.04.2014г.№388/р; «О функционировании подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования в рамках графика движения пассажирских поездов в 2015-2016 годах» от 16.04.2015 г. № 472/р; «О функционировании подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования» от 19.12.2016 № 1333/р.

Антимонопольным органом установлено, что первоначальные установленные обществом тарифы на проезд в вагонах-купе в фирменных поездах №2 и №24 значительно превышают рассчитанную в соответствии с Тарифной таблицей базовую стоимость в размере 2111,1 рублей.

Всего на дату отправления (5 мая 2017 года) фирменного поезда №2 сообщением «Москва-Казань» АО «ФПК» реализовало билетов на сумму 1 489 290 рублей (без учета объема реализации билетов в плацкартные вагоны), из них, реализовано билетов в вагоны-купе на сумму 1 083 784 рублей.

При этом, в случае реализации АО «ФПК» билетов по стоимости, рассчитанной на основании Тарифной таблицы, утвержденной Распоряжением ОАО «ФПК» от 20.09.2010г. №818р (1587,8 рублей *1,662=2638,9 руб.), то объем реализации билетов в вагоны купе поезда №2 составил бы 480 279 рублей, а объем реализации билетов в вагоны купе поезда №24 - 1 873 619рублей.

При этом, опровергая доводы АО «ФПК» о том, что стоимость проезда значительно повышается при повышенном спросе, антимонопольный орган сослался на то, что если в качестве примера взять другие даты отправления фирменных поездов №24 и №2, то можно увидеть, что фактически спрос был примерно на одном уровне (исходя из количества реализованных билетов), а цены выросли значительно именно 5 мая 2017 года.

Суд признает не доказанными изложенные в оспариваемом решении выводы антимонопольного органа об установлении заявителем и поддержании высоких цен на пассажирские билеты в вагонах-купе в фирменных поездах сообщением «Москва-Казань». Антимонопольным органом при осуществлении расчетов не были учтены все существенные обстоятельства.

Тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах относятся к регулируемому государством сегменту и установлены в соответствии с Тарифным руководством, утвержденным приказом ФСТ России от 27 июля 2010 г. № 156-т/1, которое ежегодно индексируется. Данные тарифы установлены для взрослых и детей (по тарифным составляющим) в зависимости от категории поезда, типа вагона, дальности поездки пассажира, сезонных коэффициентов графика гибкого регулирования тарифов (ГГРГ) и едины для всей сети железных дорог России.

При том, в соответствии с пунктом 5 Перечня работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 5 августа 2009 г. № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» АО «ФПК» вправе самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки пассажиров в вагонах СВ и купейных вагонах.

С 1 марта 2013 года в АО «ФПК» открыта продажа билетов на поезда дальнего следования, стоимость которых сформирована с применением системы динамического ценообразования (далее - ДЦ).

ДЦ применяется АО «ФПК» только на маршрутах перевозок с развитой конкуренцией. Использование данной системы одобрено по результатам совещания представителей компании с ФАС России.

Системой динамического ценообразования осуществляется автоматизированное формирование гибких тарифов с учетом внутренних изменений, а также различных тенденций, происходящих во внешней среде, на дату продажи.

Расчет стоимости проезда в вагонах купе, СВ, «Люкс» и вагонах с местами для сидения скоростных поездов производится на системном уровне и зависит от следующих факторов: категория поезда, спрос и неравномерность спроса (в зависимости от времени года, дня недели, времени отправления и прибытия и т.д.), количество свободных и изначально предложенных мест (уровень загрузки поезда), период совершения покупки билета (количество дней до отправления, поезда) и другие факторы. При этом системой производится постоянный перерасчет показателей, влияющих на итоговую стоимость билета.

По мере заполнения поезда, а также в периоды повышенного спроса, и приближения к дате отправления, тарифы на основном маршруте увеличиваются. О реализации данного подхода свидетельствует взаимосвязь тенденции роста использования вместимости пассажирских вагонов и средней доходной ставки. Так, при незначительном росте спроса стоимость проезда увеличивается меньшими темпами. В дни, близкие к отправлению, отмечается резкий рост спроса, что приводит к сопоставимому росту среднего тарифа.

Стоит отметить, что основным фактором для определения стартовой стоимости проезда является прогнозируемый спрос: время года, день недели, время отправления, прибытия и т.д.

При дальнейшей реализации мест на стоимость проезда также влияет прогноз, выстроенный системой, и глубина продажи.

Также, стоимость на отдельном участке может меняться различными темпами с изменением стоимости проезда на основном маршруте. Так, в случае высокого спроса, стоимость проезда на определенном участке проезда может быть приближена к стоимости проезда по основному маршруту. Кроме того, для стимулирования пассажиропотока на основном маршруте следования поезда на нем может быть применена политика пониженных тарифов. В таком случае тариф на основном маршруте может быть ниже тарифов на некоторых сегментах. На тех маршрутах или поездах, где наблюдается невысокий спрос, пониженные тарифы применяются вплоть до даты отправления.

В целях информирования пассажиров о порядке изменения цен на билеты в вагоны купе, СВ, реализуемые по программе динамического ценообразования, на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Пассажирам» размещена соответствующая информация. Данная информация включает в себя не только основной подход к изменению стоимости проезда, но и пример периодов/дат/дней недели, характеризующихся более высокой тарифной политикой.

Кроме того, система динамического ценообразования применяется и на других видах транспорта.

Применение ДЦ определено следующими распоряжениями АО «ФПК»:

от 29 декабря 2012 г. № 1664/р «О внедрении подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования АО «ФПК»;

от 10 апреля 2013 г. № 440р «О внедрении подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования АО «ФПК»;

от 01 апреля 2014 г. № 388/р «О внедрении подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования» «О функционировании подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования в рамках графика движения пассажирских поездов в 2014-2015 годах»;

от 16 апреля 2015 г. № 472/р «О функционировании подсистемы управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования в рамках графика движения пассажирских поездов в 2015-2016 годах»;

от 19 декабря 2016 г. № 1333/р «О функционировании подсистемы  управления доходностью для дерегулированного сегмента перевозок пассажирского комплекса дальнего следования».

Стоимость проездного документа (билета) в поездах с применением ДЦ зависит от многих факторов, включая период совершения покупки билета, количества дней до отправления поезда, свободных мест, сезона, дня недели и т.д.

Так, на поезде № 2 стоимость за 60 суток до отправления была установлена на уровне 5132 руб. - на нижней полке и 4688 руб. - на верхней полке. В течение первых четырех дней продажи было выкуплено 50% емкости, а стоимость проезда возросла на 35% -до 6970 руб. на нижней полке и 6342,8 руб. на верхней полке.

В последующие дни, в соответствии с загрузкой поезда, стоимость проезда постепенно повышалась. К 28 дням до отправления в свободной продажи остались всего 8 мест из 82 предложенных, что соответствует 90% загрузке. К данному периоду загрузка была близка к максимальному значению, в связи, с чем в последующие дни (в период с 28 дней до даты отправления поезда) стоимость проезда увеличилась незначительно - на 7 пп.

За 17 дней до отправления отмечен нулевой остаток мест, продажа осуществлялась исключительно за счет возврата билетов и уменьшения технологических резервов.

Таким образом, увеличение стоимости проезда на поезда отправлением 05.05.2017, главным образом, связано с ростом спроса и соответственно загрузкой поезда.

Заявителем представлены расчеты в подтверждение того, что фактическая стоимость в начале продажи была ниже стоимости проезда, устанавливаемой нормативными документами АО «ФПК» в случае отсутствия системы динамического ценообразования.

Стоимость проезда в поездах №1/2 Москва-Казапь и №23/24 Москва-Казань в случае не применения системы динамического ценообразования в период отправления с 27 апреля но 9 мая 2017 г.:

Согласно нормативным документам АО «ФПК» на период отправления 27.04-9.05.2017 стоимость проезда в фирменном поезде №1/2 Москва-Казань без применения системы динамического ценообразования составила бы 5051,9 руб., №23/24 Москва-Казань - 4729,9 руб. При этом, тариф без учета сервисного обслуживания для данных двух поездов составил бы 4 354 руб.

Таким образом, на поезда отправлением 5 мая 2017 г. в первый день продажи средний тариф на проезд на верхней полке купейного вагона поезда №24 Москва-Казань был на 40% ниже стоимости проезда, устанавливаемой внутренними нормативными документами АО «ФПК» в случае отсутствия системы динамического ценообразования.

Тариф на проезд на верхней полке купейного вагона поезда №2 Москва-Казань - на 8% ниже.

При этом в первый день продажи на поезд №24 было реализовано 44% предложенных к продаже мест, на поезд №2 - 31%.

Сравнение фактических тарифов с тарифами без применения системы динамического ценообразования:

Антимонопольным органом некорректно использован базовый тариф при определении уровня превышения цен.

В качестве тарифа, введенного в систему на поезда №1/2, №23/24 принимается тариф на проезд в скором нефирменном поезде (тариф по тарифным таблицам *сглаженный коэффициент 0,8).

При этом коэффициент фирменности применяется по аналогии с действующим вне системы динамического ценообразования подходом - на базовые тарифы накладывается коэффициент фирменности.

Даже в случае курсирования скорого нефирменного поезда в большинстве случаев в чистом виде тариф, введенный в систему, не применяется. Как указано ранее при формировании первого тарифа на тариф помимо фирменности накладываются повышающие/понижающие коэффициенты в зависимости от времени года, дня недели, времени отправления и прибытия, количества предложенных и мест и спроса в предыдущие периоды.

По обоснованию корректности расчета загрузки поезда.

На официальном сайте ОАО «РЖД», на которую ссылается антимонопольный орган в решении, представлена информация об общей компоновке двухэтажных вагонов без учета мест, выведенных из свободной продажи, мест, выделяемых для отдыха поездной бригады, сотрудников вагона-ресторана, хранения багажа пассажиров. При установлении стоимости проезда учитываются места, открытые в свободную продажу, т.е. те места, на которые пассажир может приобрести проездные документы.

В соответствии с утвержденным графиком движения на 2016/2017 гг. поезд 23/24 курсировал схемой: 12 купейных вагонов, 1 вагон СВ, 1 ВР (вагон-ресторан). В соответствии с переходными телеграммами в двухэтажном поезде выделены места с 1-4 для перевозки ручной клади пассажиров. Данные места выделяются в вагонах №№ 2, 4, 6, 10, 12. Таким образом, к продаже в данных вагонах предлагается 60 мест. В вагонах №№ 1, 3, 5, 9, 11,13 к продаже предлагается 64 места. Вагон № 8 КРИ (штабной) - к продаже предлагается 30 мест, остальные места предоставляются для отдыха проводников, ЛНП, ПЭМ, для работников ВР, хранения багажа пассажиров. Таким образом, для пассажиров было предложено 714 купейных мест (а не 768 как указано антимонопольным органом).

Расчет загрузки производится исходя из мест, выставленных в свободную продажу. Таким образом, в расчет принимаются 714 предложенных места, представленные данные по изменению стоимости учитывают корректную загрузку (что не учтено антимонопольным органом).

По расчетам УФАС по РТ в результате реализации системы динамического ценообразования дополнительно АО «ФПК» в результате курсирования поездов №24 Москва-Казань и №2 Москва-Казань 5 мая 2017 г. получено 1 681,5 тыс. руб.

По итогам реализации проездных документов на поезда №23 и №2 Москва-Казань отправлением 5 мая средняя фактическая стоимость проезда выше стоимости проезда, определяемой по нормативным документам АО «ФПК» на 8,5%.

Ответчиком приводится расчет, предполагающий рост доходов АО «ФПК» в размере 2,3 млн руб. При этом, в качестве альтернативной системе динамического ценообразованию стоимости принята стоимость, определяемая по Тарифным таблицам без применения ГГРТ и коэффициентов фирменности. При применении тарифов, которые были установлены без применения системы динамического ценообразования - 4353,9, расчеты будут следующими:

Таким образом, максимальный рост доходов АО «ФПК» составит не 2,3 млн. руб., а 597,3 тыс. руб.

Также УФАС по РТ на стр. 8 приводится сравнение стоимости проезда на 29.04.2017 (по поезду №24) и 4.05.2017 (по поезду №2). Расчет по выше представленному подходу, показал, что потери АО «ФПК» составили 1 239 тыс. руб.

Расчетные доходные поступления в случае реализации всех нельготных проездных документов по полному маршруту Москва-Казань:

Следует отметить, что в случае установления тарифов по внутренним нормативным документам АО «ФПК» не удалось бы осуществить перевозку в фактических размерах (из-за чувствительности пассажиров к стоимости проезда в непиковые периоды). В связи с чем внепиковые периоды для стимулирования пассажиропотока была установлена пониженная стоимость.

О разнице стоимости проезда в пиковый и непиковый день.

Основной критерий, влияющий на изменение стоимости проезда в течение глубины продаж - фактический и прогнозируемый спрос. В случае если в начале продажи фактический спрос превышает средний профиль бронирования, то тарифы вырастают опережающими темпами.

На 29 апреля и 5 мая первоначальные тарифы для верхней и нижней полки в купейном вагоне поезда №24 Москва-Казань отличались на 636 и 816 руб. соответственно, что связано с повышенным коэффициентом сезонности. За первый день продажи на поезд №24 отправлением реализовано 315 билетов по прямому маршруту, отправлением 29.04 лишь 38, что соответствуют стандартному профилю бронирования.

Повышенный спрос билетов на 5.05.2017 привел к росту тарифов темпами, опережающими обычные дни.

При этом 29.04 применялась пониженная тарифная политика, направленная на максимальную доступность услуг Компании. Даже при покупке в день отправления 29.04.2017 тарифы для нижней полки были на 20% ниже тарифов, устанавливаемых в случае отсутствия системы динамического ценообразования, для верхней полке - на 44%.

Все вышеуказанные обстоятельства не были учтены антимонопольным органом (и не опровергнуты в ходе рассмотрения дела) при установлении выводов об установлении монопольно высокой цены при реализации билетов в купейные выгоны фирменных поездов.

Примененная методика антимонопольного органа была сведена к вычислению базового тарифа и сравнению базового тарифа с фактически сложившимися ценами в системе динамического ценообразования. Однако, такой способ определения монопольно высокой цены является произвольным и не учитывает порядок формирования цены в системе динамического ценообразования. Так, антимонопольный орган не учел, что базовый тариф подлежит корректировке (увеличению/уменьшению) в зависимости от сезонных различий в спросе (аналогично коэффициенты уменьшающие или увеличивающие стоимость проезда применяются в графике гибкого регулирования тарифов, установленном для ценообразования как на перевозку в плацкартных вагонах (Приказ ФАС России от 23.12.2016 №1835/16), так и при определении цены на проезд при традиционной системе ценообразования (Распоряжение АО «ФПК» от 13.10.2016 №1050р) . Базовый тариф также корректируется в зависимости от динамики спроса по дням недели, в зависимости от тарифной политики применяемой исходя из профиля бронирования (в зависимости от направления и маршрута поезда различно поведение покупателей, например, на поезда южного направления основная масса билетов выкупается заранее). Базовый тариф корректируется в зависимости от коэффициента востребованности поезда/фирменности. На верхнюю полку применяется скидка. Применяется понижающий либо повышающий коэффициент в зависимости от конкуренции, тенденции в спросе (снижение или рост к уровню прошлого года). Данные обстоятельства были отражены на листе 7 ответа АО ФПК» в Татарстанский УФАС от 17.11.2017 года Ко3895/ФПКОР ГОРЬК, но не были оценены антимонопольным органом.

Кроме того, УФАС по Республике Татарстан сравнивал фактически сложившиеся тарифы в системе динамического ценообразования с тарифами, которые применялись бы перевозчиком в случае применения фиксированной цены на билеты, определяемой в соответствии с Тарифными таблицами, утвержденными Распоряжением ОАО «ФПК» от 20.09.2010 года № 818р «Об установлении тарифов, плат за услуги связанные с перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении, выполняемых в составе дальних поездов ОАО «ФПК» в вагонах «Люкс», СВ и купейных вагонах», с применением соответствующих коэффициентов и индексаций (далее «традиционная система ценообразования»). Однако, расчет стоимости билета на основании Распоряжения № 818р был произведен антимонопольным органом неправильно. Не был применен коэффициент фирменности в размере 1,5 установленный Постановлением Комитета Российской Федерации по политике цен (Роскомцен) от 22.12.1993 № 44 «О тарифах на перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом». Не был применен коэффициент, установленный графиком гибкого регулирования тарифов на период с 27 апреля по 9 мая в размере 1,1, установленный Распоряжением АО «ФПК» № 1050р от 13.10.2016 года. Кроме того, антимонопольный орган не учел стоимости сервисных услуг, которые перевозчик вправе взимать с пассажиров при их оказании в фирменном поезде. Для поезда № 1/2 стоимость сервисных услуг составляет 698 рублей, для поезда 23/24 стоимость сервисных услуг 376 рублей.

Таким образом, при применении традиционной системы ценообразования, на основании Распоряжения №818р стоимость проезда в поезде № 1/2 составила бы 5051,9 руб. с сервисными услугами, в поезде 23/24 стоимость проезда составила бы 4 729,9. Без сервисных услуг цена билета как на поезд 1/2 так и на поезд 23/24 была бы одинаковой и составляла 4 353,9 рубля. Однако, антимонопольный орган необоснованно исходил из стоимости проезда в размере 2 638,9 рублей. Объемы в случае реализации билетов при традиционной системе определения цены (исходя из Распоряжения №818р), также определены антимонопольным органом неправильно (таблица на листе 7 обжалуемого Решения). Объемы реализации билетов в вагоны-купе при применении Распоряжения №818р на поезд № 2 (без стоимости сервисных услуг, а также при условии реализации максимального количества билетов (153) от начальной до конечной станции) составили бы 666 162 рубля. Объемы реализации билетов на поезд №24 случае их реализации в традиционной системе ценообразования составили бы 2 882 348 рублей.

Таким образом, при правильном определении цены реализации билетов в вагоны-купе при использовании традиционной системы ценообразования антимонопольный орган установил бы, что АО «ФПК» получило меньший доход (на сумму 1 239 517 рублей) чем сумма полагавшаяся бы при реализации всех проездных документов по ценам, определенным по системе установленной, Распоряжением № 818 р.

В связи с тем, что антимонопольный орган не использовал способы определения монопольно высокой цены, установленные законодательством, были сделаны необоснованные выводы об установлении и поддержании монопольно высоких цен, на АО «ФПК» возложены обязанности реализовывать проездные документы по цене не позволяющей возместить затраты перевозчика.

Ссылка антимонопольного органа (в абзаце 2 и таблице на стр. 8 оспариваемого решения) об отсутствии факта повышенного спроса билетов на дату отправления 05.05.2017 (в сравнении с 29.04.2017) по поезду №24 и 05.05.2017 (в сравнении с 04.05.2017) по поезду №2 и, как следствие, оснований для повышения цен на проездные билеты в указанные даты, является необоснованной. Данный вывод сделан антимонопольным органом исходя из общего количества реализованных билетов в целом (710 билетов на 05.05.2017 против 662 билетов на 29.04.2017 по поезду №24 и 182 билета на 05.05.2017 против 153 билета на 04.05.2017 по поезду №2), а не в динамике спроса на билеты начиная с даты начала продажи. Суд полагает, что объем реализованных билетов в целом не отражает динамику спроса в период реализации билетов. В ходе рассмотрения дела заявителем в антимонопольный орган были представлены графики с динамикой количества реализованных проездных документов в купейные вагоны поезда №24 Москва-Казань отправлением 29.04 и 5.05 динамикой стоимости проезда в купейных вагонах поезда №24 Москва-Казань отправлением 29.04 и 5.05. Из указанных показателей видно, что спрос на билеты поезда №24 отправлением 05.05.2017 уже в первые дни продажи, значительно превышает спрос на билеты на тот же поезд, с отправлением 29.04.2017. При этом цена билетов повышается пропорционально спросу во всем периоде реализации. Данные обстоятельства антимонопольным органом не проверены и не оценены. Вывод об отсутствии повышенного спроса, основанный на итоговом количестве реализованных билетов, суд признает необоснованным.

Выводы антимонопольного органа об установлении АО «ФПК» монопольно высоких цен на билеты в вагонах-купе в сообщении Москва-Казань сделаны без учета специфики системы динамического ценообразования.

В оспариваемом решении отсутствуют доводы о некорректной работе системы динамического ценообразования с учетом динамики спроса за весь период реализации проездных билетов.

Необходимо отметить, что система динамического ценообразования, является автоматизированной и цена в системе формируется в режиме реального времени с учетом ситуации со спросом и объемом реализации к конкретному моменту времени.

Сама по себе система динамического ценообразования предполагает заблаговременную продажу проездных документов по пониженной цене и рост этой цены при увеличении спроса, а также по мере приближения к дате отправления поезда.

Данная система ценообразования была внедрена на маршрутах с развитой межвидовой конкуренцией (в данным случае с развитым авиа и автомобильным сообщением) с одобрения ФАС России (Протокол от 11 января 2013).

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 02.04.2014 № 503-р «Об утверждении плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте» внедрение системы динамического ценообразования на проездные документы (билеты) в поездах дальнего следования утверждено в качестве меры, направленной на развитие конкуренции. Данная система ценообразования основана на рыночных механизмах и формируется в зависимости от спроса и предложения.

При принятии обжалуемого решения Комиссия УФАС по Республике Татарстан не приняла доводы АО «ФПК» о том, что продажа билетов на поезд № 2 Казань-Москва была открыта за 60 суток до отправления поезда. В течении первых четырех дней продажи было выкуплено 50% емкости и стоимость проезда выросла на 35%. В последующие дни в соответствии с загрузкой поезда стоимость постепенно повышалась и к 28 дням до отправления поезда в свободной продаже осталось всего 8 мест из 82 предложенных, что соответствует 90% загрузке. Однако антимонопольный орган надлежащим образом не исследовал динамику спроса на пассажирские перевозки в сообщении Казань-Москва, отклонил доводы о загрузке поезда выдержкой из системы «Интернет», не были исследованы ни схема, ни состав поезда. Не были учтены места, выделяемые для перевозки ручной клади, места, предоставляемые для отдыха проводников, поездных электромеханников и иных работников поездных бригад.

При квалификации действий АО «ФПК» как установление монопольно высокой цены Комиссия УФАС по Республике Татарстан не учла, что в период майских праздников АО «ФПК» были назначены дополнительные поезда по маршруту Москва-Казань-Москва. Так, например, стоимость проезда в дополнительно назначенном поезде №206 составляла - 3 425 руб. - верхнее место, 4 194 рубля - нижнее место. Стоимость проезда в дополнительно назначенном поезде № 296 - составляла 3 210,7 руб. -верхнее место, 3 883 руб. - нижнее место.

В целом, пассажирам предлагались билеты на поезда сообщением Москва - Казань с датой отправления 5 мая 2017 года на 16 поездов, как прямого, так и транзитного сообщения. Также, помимо перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, по маршруту Москва - Казань осуществляются также авиа и автомобильные перевозки, что свидетельствует о наличии на указанном маршруте иных видов транспорта и перевозчиков. Следовательно, пассажиры имели возможность выбора транспорта, стоимости проезда и уровня комфорта в соответствии со своими потребностями при желании осуществить проезд по маршруту Москва - Казань 5 мая 2017 года.

Пассажир, приобретая проездной документ (билет) в вагон повышенной комфортности, тем самым соглашается на определенные условия договора перевозки, в том числе, связанные со стоимостью билета.

Кроме того, система динамического ценообразования в рассматриваемом случае позволила гражданам на первоначальных этапах продажи проездных документов приобрести билеты по ценам ниже гипотетически рассчитанных цен в случае неприменения системы динамического ценообразования (ниже 4 000 руб.), что подтверждается указанными выше расчетами, а также представленными заявителем копиями 191 проездного документа, приобщенными в материалы дела. Аргументов в опровержение данного довода заявителя антимонопольным органом не представлено.

В соответствии с Разъяснением № 1 Президиума ФАС России от 10.02.2016 N° 2 при применении антимонопольным органом затратного метода установления монопольно высокой цены необходимо учитывать, что краткосрочное увеличение хозяйствующим субъектом, занимающим доминирующее положение, цены на товар, обусловленное резким увеличением спроса на такой товар, не может быть квалифицировано как установление монопольно высокой цены.

Кроме того, исходя из положений части 2 статьи 6 и части 1 статьи 13 Закона о защите конкуренции, не может быть признана монопольно высокой цена, которая способствует получению покупателем преимуществ (выгод), соразмерных преимуществам, выгодам, полученным хозяйствующим субъектом. Ответчиком не были проанализированы преимущества, получаемые покупателями, при приобретении билетов заблаговременно, не было произведено их сопоставление с выгодами, полученными АО «ФПК». А именно, поезд №23/24 состоит из двухэтажных вагонов, имеет большее количество мест. А поезд 1/2 состоит из одноэтажных вагонов количество мест для проезда пассажиров меньше. Условия проезда в данных поездах несколько различны. Однако, при применении традиционной системы ценообразования стоимость проезда была бы одинаковой. Кроме того, первоначальная цена продажи билетов на поезд №24 за 60 суток до отправления поезда составляла 3290 руб. с сервисными услугами (без сервисных услуг - 2914 руб.) на нижнюю полку 2998,6 руб. с сервисными услугами (без сервисных услуг - 2622,6 руб.) на верхнюю полку. Что гораздо ниже стоимости проезда, определенной исходя из Распоряжения №818р - 4729,9 рублей с сервисными услугами, 4353,9 без сервисных услуг.

Таким образом, антимонопольным органом не были учтены преимущества пассажиров, имеющих возможность приобретать билеты по цене на 30-40% ниже традиционной системы ценообразования. УФАС по Республике Татарстан не было учтено, что АО «ФПК», реализуя билеты в системе динамического ценообразования получило дохода на 1 239 517 рублей меньше, чем могла был получить реализовав все билеты применяя традиционный способ формирования цены (Распоряжение №818р).

В соответствии с пунктом 4 статьи 6 Закона о защите конкуренции цена товара не признается монопольно высокой в случае не превышения цены, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке.

Таким образом, при рассмотрении дел об установлении монопольно высокой цены антимонопольный орган обязан представить доказательства превышения цены, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке, либо доказательства, свидетельствующие о том, что сопоставимый рынок отсутствует (Постановления АС Дальневосточного округа от 17.04.2017 № ФОЗ-991/2017 по делу А73-11536/2016, от 25.05.2018 по делу ФОЗ-1829/2018, Постановления АС Северо-Кавказского округа от 26.11.2015 по делу А63-803/2013, от 26.09.2014 по делуА53-26468/2013).

Для рассмотрения дел по признакам нарушения пункта 1 части 1 статьи 10 Закона о защите конкуренции антимонопольный орган должен проводить анализ состояния конкуренции на товарном рынке, процедура которого утверждена Приказом ФАС России от 28 апреля 2010 года № 220 «Об утверждении Порядка проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке» (далее - Порядок проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке).

В силу положений абзаца 12 пункта 1.3 Порядка проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке по делам, возбужденным по признакам нарушения статьи 10 Закона о защите конкуренции субъектом естественной монополии, на рынке, функционирующем в условиях естественной монополии, анализ состояния конкуренции на товарном рынке должен включать следующие этапы:

а)     определение временного интервала исследования товарного рынка;

б)        определение продуктовых границ товарного рынка, которое
производится согласно сферам деятельности субъектов естественных
монополий, указанных в пункте 1 статьи 4 Закона о естественных
монополиях;

в)определение географических границ товарного рынка.

При рассмотрении дела № 05-185/2017 Комиссия УФАС по Республике Татарстан не провела анализ рынка перевозок пассажиров в сообщении Казань-Москва-Казань. В Решении антимонопольного органа отсутствует какая-либо информация о проведенном антимонопольным органом анализе рынка. Также, в обжалуемом Решении отсутствует информация о том, какой из методов определения монопольно высокой цены применялся Комиссией УФАС по Республике Татарстан. Само по себе Решение УФАС по Республике Татарстан не содержит также и анализа затрат перевозчика.

Оценивая действия (бездействие) как злоупотребление доминирующим положением, необходимо определить, были ли совершены данные действия в допустимых пределах осуществления гражданских прав лицом, занимающим доминирующее положение на соответствующем товарном рынке.

Согласно ст. 6 Закона о защите конкуренции цена, устанавливаемая занимающим доминирующее положение хозяйствующим субъектом, не должна быть монопольно высокой.

Монопольно высокой ценой товара является цена, установленная занимающим доминирующее положение хозяйствующим субъектом, если эта цена превышает сумму необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли и цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке (ст.6, п.1 ч.1 ст. 10 Закона о защите конкуренции).

Таким образом, антимонопольное законодательство закрепляет право занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта устанавливать цену, размер которой покрывает сумму необходимых для производства и реализации товара расходов и не превышает цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке.

Имеющиеся в материалах дела нормативные акты АО «ФПК» подтверждают законность и обоснованность установление АО «ФПК» цен с учетом указанных нормативных актов в сфере ценообразования.

При этом понятия «необоснованное повышение базовых цен», «поддержание высоких цен» к такому критерию не относится.

Рыночная цена формируется под влиянием ряда факторов: спроса и предложения, эластичности спроса, издержек производства, конкуренции (ценовой и неценовой), государственного регулирования условий обращения товаров на соответствующем товарном рынке и др. Спрос на товар определяет максимальную цену, которую могут устанавливать хозяйствующие субъекты. Издержки производства (сумма постоянных и переменных издержек) определяют ее минимальную величину.

Кроме того, ответчиком не дана надлежащая оценка тому обстоятельству, что нормативное регулирование цен и тарифов на услуги по перевозке железнодорожным транспортом в вагонах категории «купе» и СВ отсутствует.

В соответствии с п. 1 ст. 8 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (далее по тексту - «Закон о железнодорожном транспорте») тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте, не регулируемые в соответствии с п. 1 ст. 8 Закона о железнодорожном транспорте, устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и об ограничении монополистической деятельности (п.2 ст. 8 указанного закона).

Согласно ст. 4 и ст.6 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях» к сфере естественной монополии отнесены железнодорожные перевозки.

Постановлением Правительства РФ от 05.08.2009 № 643 «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» утвержден перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, в соответствии с которым государственному тарифном регулированию подлежат услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении (за исключением перевозок в вагонах категории «СВ» и «купе»).

Из приведенных норм права следует, что тарифному регулированию подлежат услуги по перевозке пассажиров в плацкартных и общих вагонах. При проезде в поезде дальнего следования, имеющем в своем составе вагоны повышенной комфортности, в соответствии с законодательством о естественных монополиях ценовое регулирование не применяется. Данная сфера услуг не подлежит государственному тарифному регулированию в соответствии с законодательством о естественных монополиях, в связи с чем перевозчики вправе самостоятельно определять состав таких услуг и их стоимость, а также определять критерии и основания, необходимые для принятия решений по вопросам тарифной политики.

В связи с предоставленным перевозчику правом устанавливать цены на услуги по перевозке пассажиров в дерегулированном сегменте 01.03.2013 в АО «ФПК» была открыта продажа билетов на поезда дальнего следования с применением системы динамического ценообразования. Использование данной системы одобрено по результатам совещания представителей АО «ФПК» с ФАС России (протокол совещания Заместителя руководителя ФАС Голомолзина А. Н. от 18.01.2013).

Система динамического ценообразования позволяет применять гибкие тарифы для установления цены проезда, так как зависит от многих факторов: категория поезда, спрос и неравномерность спроса (зависимость спроса о времени года, дней недели, времени отправления и прибытия и поезда, и т. д.), количество свободных и изначально предложенных мест (уровень загрузки поезда) и другие факторы. При этом системой производится постоянный перерасчет показателей, влияющих на итоговую стоимость билета (в том числе, как и в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения цены).

Применение системы динамического ценообразования стоимости проезда в поездах дальнего следования позволило обеспечить возможность проезда пассажиров, ранее выбиравших в силу своих финансовых возможностей проезд исключительно в плацкартных вагонах по тарифам, регулируемым государством, в более комфортных условиях при минимальной разнице проезда в плацкартных вагонах и вагонах «купе» (например, в первые дни продаж цена верхней полки купейного вагона подчас равно цене проезда в плацкартном вагоне).

Следовательно, действующее законодательство Российской Федерации предоставляет Заявителю право самостоятельно устанавливать стоимость услуг по перевозке пассажиров в вагонах повышенной комфортности с учетом применения гибких тарифов системы динамического ценообразования в зависимости от различных факторов (сезонности, загрузки поезда и т.д.), при которой возможно возникновение разницы в стоимости билетов в разные дни на один и тот же поезд.

Выше изложенное подтверждается судебной практикой (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 24.09.2018 по делу № А40-20976/2018).

Квалифицируя действия лица как нарушение запретов, предусмотренных Законом о защите конкуренции, в частности ч.1 ст. 10 Закона о защите конкуренции, антимонопольный орган обязан доказать, что такое поведение обусловлено именно злоупотреблением хозяйствующим субъектом своим доминирующим положением, результатом которого являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц, и требующие принятия мер антимонопольного контроля.

Поскольку злоупотребление доминирующим положением является видом злоупотребления правом, нормы антимонопольного законодательства следует применять во взаимосвязи с нормой ст. 10 ГК РФ. Не может быть признано злоупотреблением доминирующим положением действие, совершенное при реализации права, способом, доступным любому хозяйствующему субъекту, без использования возможностей, обусловленных доминирующим положением (поскольку аналогичным могло быть поведение любого другого хозяйствующего субъекта), в отсутствие намерений причинить вред, не совершённое в обход закона с противоправной целью и не направленное на заведомо недобросовестное осуществление гражданских прав.

Для квалификации действий по ч.1 ст. 10 Закона о защите конкуренции должны быть доказаны: совершение хозяйствующим субъектом запрещенных действий, влекущих негативные последствия для конкуренции либо ущемление прав иных лиц; доминирующее положение указанного субъекта на соответствующем рынке; наличие причинно-следственной связи между злоупотреблением доминирующим положением указанного субъекта на рынке конкурентного товара (работ, услуг) и нарушением (либо реальной угрозой нарушения) прав и законных интересов других лиц именно путем использования доминирующего положения на рынке.

Материалами дела не доказано и не подтверждено совершение АО «ФПК» запрещенных действий, влекущих негативные последствия для конкуренции либо ущемление прав иных лиц, а также наличие причинно-следственной связи между злоупотреблением АО «ФПК» доминирующим положением на рассматриваемом рынке и нарушением (либо реальной угрозой нарушения) прав и законных интересов других лиц именно путем использования доминирующего положения на рынке.

Согласно правовой позиции, изложенной в п.4 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 30.06.2008 № 30 «О некоторых вопросах, возникающих в связи с применением арбитражными судами антимонопольного законодательства», запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц (ч.1ст.10 Закона о защите конкуренции).

Таким образом, нарушением антимонопольного законодательства являются не любые действия хозяйствующего субъекта, занимающего доминирующее положение на товарном рынке, а только те, которые направлены на сохранение или укрепление своего положения на соответствующем товарном рынке, с использованием запрещенных методов, наносящих ущерб конкурентам.

Между тем, Татарстанским УФАС России не доказано использование АО «ФПК» запрещенных методов при ведении своей предпринимательской деятельности на рассматриваемом товарном рынке и нанесение конкурентам ущерба.

При этом, оценивая такие действия (бездействие) как злоупотребление доминирующим положением, следует учитывать положения ст. 10 ГК РФ, ч.2 ст.10 и ч.1 ст. 13 Закона о защите конкуренции и, в частности, определять, были совершены данные действия в допустимых пределах осуществления гражданских прав либо ими налагаются на контрагентов неразумные ограничения или ставятся необоснованные условия реализации контрагентами своих прав.

Само по себе пользование хозяйствующим субъектом правами, предоставленными законом, не является злоупотреблением доминирующим положением на определенном товарном рынке и не может быть расценено как нарушение антимонопольного законодательства.

Оспариваемым решение Татарстанское УФАС России фактически обязывает АО «ФПК» установить иные цены вместо тех, которые применяет АО «ФПК», что нарушает его права в экономической деятельности, в частности право на самостоятельное установление тарифов, предусмотренное п.2 ст. 8 Закона о железнодорожном транспорте.

Указанные обстоятельства являются достаточным основанием для признания незаконными оспариваемого решения ответчика и вынесенного на его основания предписания.

Иные заявленные доводы заявителя не влияют на указанную выше оценку решения антимонопольного органа и не имеют значения в связи с изложенной выше оценкой оспариваемого решения. Рассмотрение антимонопольного дела в отношении заявителя не по месту его нахождения (антимонопольным органом иного субъекта), не препятствовало заявителю в реализации его прав на защиту своих интересов как на стадии разбирательства в антимонопольном органе, так и на стадии судебной защиты.

При указанных обстоятельствах суд приходит к выводу о необходимости удовлетворения требований заявителя.

В соответствии с ч.1 ст. 110 АПК РФ, уплаченная заявителем госпошлина в размере 3000 подлежит взысканию с ответчика в пользу заявителя.

Руководствуясь статьями 110, 167-170, 198, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

Р Е Ш И Л :

Заявленные требования удовлетворить.

Признать незаконными решение и предписание Управления Федеральной антимонопольной службы по Республике Татарстан по делу №05-185/2017 от 12.04.2018 г.

Обязать Управление Федеральной антимонопольной службы по Республике Татарстан устранить нарушение прав и законных интересов заявителя.

Взыскать с Управления Федеральной антимонопольной службы по Республике Татарстан г. Казань, за счет средств бюджетной системы Российской Федерации, находящихся на соответствующем счете федерального казначейства в пользу Акционерного общества "Федеральная пассажирская компания", г. Москва (ОГРН 1097746772738, ИНН 7708709686), 3000 (три тысячи) руб. 00 коп. в счет возмещения расходов по уплате государственной пошлины.

Решение может быть обжаловано в Одиннадцатый Арбитражный апелляционный суд в месячный срок.

Судья                                                                                                            И.А. Хафизов