Гражданский кодекс часть 1

К обратился в суд с иском к ОАО «» о признании незаконным приказа о наказании, взыскании невыплаченной премии и компенсации морального вреда. 16.09.2011 года ответчиком издан приказ № 489, которым (п.1) установлено нарушение истцом п.3.1.4. Руководства по эксплуатации РЭ КЛУБ-У 36991-00-00 28.09.99 и п.10.1.13 ЦТ-277 - после срабатывания КОН не поставил ручку крана машиниста усл. № 395 в 6 положение. На основании указанного нарушения данным приказом истец привлечен к дисциплинарной ответственности - объявлен выговор, премия за сентябрь не начислена. Привлечение истца к дисциплинарной ответственности и соответственно не начисление премии, считает необоснованным и незаконным. Фактически 31.08.2011 истец выполнял маневровые работы локомотивом по станции «Яр», которые заключались в движении локомотива для прицепки к пассажирскому поезду. Положения же п.10.1.13 ЦТ-277 устанавливают правила поведения для работы в поездах при движении на перегонах между станциями, а не при маневровой работе локомотива. В связи с объявлением выговора ему был причинен моральный вред в виде нравственных страданий. С 2001 года, более 8 лет истец работает в должности машиниста локомотива электровоза. За указанный период работы не допускал грубых нарушений трудовой дисциплины. Незаконное наложение дисциплинарной ответственности явилось для истца унижением профессиональных и личных качеств. Считает, с ответчика подлежит взысканию компенсация морального вреда в сумме 25000 рублей (среднемесячная заработная плата). Просит признать незаконным приказ № 489 от 16.09.2011 года в части п.1 - по выявлению истцом нарушения и п.1 по назначению наказания; обязать ответчика произвести начисление премии за сентябрь; взыскать с ответчика 25000 рублей за незаконное объявление выговора и лишение премии.

Судом постановлено вышеприведенное решение.

С решением не согласен представитель истца ФИО1, в апелляционной жалобе просит решение суда отменить, принять новое решение об удовлетворении заявленных требований. В обоснование указал, что суд придал расширительное толкование нарушениям, указанным в приказе ответчика от 16.09.2011 № 489. Руководство по эксплуатации РЭ КЛУБ-У 36991-00-00 от 28.09.09 не является ни нормативным актом МПС, ни инструкцией, ни локальным актом, не согласовано с профсоюзной организацией, поэтому применению не подлежит. Пункт 10.1.13 ЦТ-277 относится к «поездной» работе, так как относится к разделу «Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой». Вывод суда о том, что истец был обязан управлять локомотивом с учетом требований и правил, предусмотренных для режима «поездной» работы не соответствует нормам материального права. Правильность действий машиниста необходимо устанавливать в зависимости от выполняемой работы, а не от того, какой режим введен в прибор безопасности.

От представителя ОАО «» ФИО2 поступил отзыв на жалобу, в котором указано на законность и обоснованность решения суда. Пояснено, что все локомотивы ОАО «» оборудованы специальными устройствами безопасности, среди которых основное место занимает КЛУБ-У. В целях соблюдения требований безопасности, кассета КЛУБ-У записывает все действия (бездействия) локомотивной бригады, которые совершаются машинистом и его помощником в пути следования локомотива (поезда). Кассета КЛУБ-У является, по сути, единственным способом осуществления контроля за работой локомотивных бригад, лишь с её помощью работодатель может дать оценку их действиям, определить причину ошибки, поломки (техническая ошибка или человеческий фактор), а также, в случае необходимости, показать суть допущенных нарушений, в чем конкретно заключается само нарушение.Отключение исправно действующего ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали при нормальной работе КЛУБ-У категорически запрещено (п.3.9.2. РЭ КЛУБ-У). Более того, согласно Приказу «О системе работы и мерах по обеспечению безопасности движения поездов на Горьковской железной дороге» №1/Н от 05.01.2004г. (п. 6.3) отключение в пути следования машинистами исправно действующих устройств безопасности рассматривается в соответствии с п.5.10 приказа МПС №ЩЗ-1994г. как действия, не совместимые с должностью машиниста.

В судебном заседании представитель истца ФИО1 доводы жалобы поддержал.

Представители ОАО «» ФИО3, ФИО2 возражали против удовлетворения апелляционной жалобы.

Судебная коллегия проверяет законность и обоснованность решения суда первой инстанции исходя из доводов, изложенных в апелляционной жалобе.

Проверив материалы дела, выслушав объяснения лиц, участвующих в деле, обсудив доводы апелляционной жалобы, судебная коллегия приходит к следующему.

В соответствие со ст.192 Трудового кодекса РФ:

За совершение дисциплинарного проступка, то есть неисполнение или ненадлежащее исполнение работником по его вине возложенных на него трудовых обязанностей, работодатель имеет право применить дисциплинарные взыскания:

замечание,

выговор,

увольнение по соответствующим основаниям.

При наложении дисциплинарного взыскания должны учитываться тяжесть совершенного проступка и обстоятельства, при которых он был совершен.

Следовательно, для привлечения работника к дисциплинарной ответственности необходимо наличие следующих составляющих: вины работника, нарушение им требований обязательных к исполнению правил, тяжесть и последствия совершенного проступка.

Приказом от 16.09.2011 года № 489 по результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ-У и скоростемерных лент за период с 01.09.2011 по 15.09.2011 (пункт 1) установлено, что машинист электровоза К С.Д. 31.08.2011 поезд № 4601, ЧС4Т-562- в нарушение РЭ КЛУБ-У 36991-00-00 28.09.99 п.3.1.4 не прекращался свисток ЭПК при нажатии на РБ, РБС при отключении ЭПК не создал давление в ТЦ более 0,7 Атм. В нарушение п.10.1.13 ЦТ-277 - после срабатывания КОН не поставил ручку крана машиниста усл. № 395 в 6 положение.

На основании указанных нарушений данным приказом истец привлечен к дисциплинарной ответственности - объявлен выговор, премия за сентябрь не начислена.

В соответствии с п. 3.1.4 Руководства по эксплуатации системы КЛУБ-У № 36991-00-00 от 28.09.1999г., при выключении ключа ЭПК во время движения в режиме работы «Поездной» (т.е. при наличии скорости на блоке БИЛ более 2 км/ч) и при отсутствии действий машиниста по уменьшению скорости (т.е. торможению локомотива до появления давления в тормозных цилиндрах не менее (0,7±1) кг/см2 (0,07±0,1) МПа за время не более 8 сек. произойдёт экстренное торможение локомотива или МВПС (мотор-вагонного подвижного состава) при помощи блока КОН. Во время движения при разнице допустимой и фактической скорости менее 3 км/ч звуковой излучатель блока БИЛ издаёт периодический сигнал, сигнализирующий об опасном приближении к допустимой скорости. Этот сигнал выключается только при достижении разницы допустимой и фактической скорости 3 км/ч или более.

Согласно п. 10.1.13 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузо-пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали необходимо выполнить экстренное торможение порядком, указанным в п. 10.1.21 настоящей Инструкции.

В силу п.10.1.21 данной инструкции, экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути необходимо применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Локомотив под управлением К прибыл на станцию Яр и находился в режиме работы «Поездной».

К числу допущенных машинистом электровоза К нарушений ответчик относит следующие:

1) Машинист при заезде на боковой путь станции не ввёл номер пути, на который принимается резервный электровоз. Нарушение РЭ КЛУБ-У № 369991-00-00, п.3.3.3.5, не ввод номера пути приема.

КЛУБ-У является базовым изделием системы комплексного унифицированного регулирования и обеспечения безопасности поездов, то есть контролирует их безопасную эксплуатацию.

Машинисту следовало ввести номер пути «3А», который сообщил ему дежурный по станции, вместо этого он ввел «0» путь. П.3.3.3.5.1 РЭ - 36991-00-00 от 29 07.2009г.

Из показаний свидетелей ФИО следует, что истец по прибытии на станцию при сигнале на БИЛ - КЖ ввел неопределенный путь на станции Яр. Поскольку К не ввел третий путь, то КЛУБ-У мерял расстояние до первого светофора, то есть по первому пути. При маневровом режиме работы истец должен был перейти на маневровый режим.

2) Машинистом К не произведена предварительная остановка локомотива за 200 м и менее до светофора. Согласно П. 3.5.1.7. РЭ - 36991-00-00 от 29.07.2009г., им не выполнен порядок следования по сигналу желто-красный (выписка из п.3.5.1.7, т.е. если предшествующим был сигнал «КЖ», то на БИЛ (блок индикации локомотивный) и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал «К». При этом если скорость фактически более или равна 1 км/ч, и за 200 м до появления сигнала «К» не было предварительной остановки - произойдет автостопное торможение.

При сигнале светофора «красно-желтый» самостоятельно истец не мог перейти на маневровую работу, поэтому приборы работали в поездном режиме.

Как указывает работодатель, в данном случае автостопное торможение произвел КОН, поскольку машинистом произведено торможение краном усл.№254 (кран вспомогательного тормоза локомотива), а не краном №395. КОН не реагирует на давление в тормозных цилиндрах созданное краном вспомогательного тормоза усл.№254.(РЭ КОН). Торможение краном усл. №395 при давлении в тормозных цилиндрах более 0,7 кг/см2 блокирует КОН. В данном случае при торможении 254 краном для снижения скорости до 0 значения, дополнительно произвести торможение краном 395 для блокирования КОН.

ЭПК - это электропревматический клапан, который может сам остановить поезд при потере бдительности машинистом.

3) Машинист отключил ключом ЭПК (электропневматический клапан) исправно действующий прибор безопасности «КЛУБ-У», чем нарушил п. 16.40 Правил технической эксплуатации железных дорог от 26 мая 2000года.

При отключении ключа ЭПК более 11 сек. истец не создал давление в ТЦ (тормозные цилиндры) не менее 0,7 Кгс/см. чем нарушил п.3.5.1.10 РЭ (руководство по эксплуатации) КЛУБ-У.

По мнению работодателя, машинист не вправе отключать исправно действующие приборы безопасности. Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах, оборудованных АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), ЗСЛ2М или КПД-3 (КПД-ЗВ). При выключении ключа ЭПК во время движения, т.е. при скорости фактически более или равно 1 км/ч и при отсутствии в течении 11 сек. действий машиниста по снижению скорости (т.е. торможение локомотива до появления давления в тормозных цилиндрах не мене 0,7 Кгс/см 2, КЛУБ-У произведёт автостопное торможение локомотива посредством блока КОН. В данном случае торможение произвел КОН.

Из показаний свидетеля ФИО. следует, что при отключении ЭПК, необходимо остановиться, чтобы создать давление в цилиндрах, тогда не произойдет срыв КОН, К не остановился и произошел срыв. Здесь свисток ЭПК не прекращался, так как машинист проследовал более 200 м с момента остановки согласно РЭ КЛУБ-У. Если бы он не отключил ЭПК, то произошел бы срыв ЭПК, он отключил исправный ЭПК и произошел срыв КОН. К не имел права отключать ЭПК, так как КЛУБ-У работал в соответствии со своей программой. Если колеса движутся более 200 м., КЛУБ-У при загорании красного светофора воспринимает это как нарушение и останавливает локомотив, машинисту необходимо было остановиться, создать давление в тормозных цилиндрах и тогда срыва не было бы.

4) При выполнении маневровых передвижений по станции при срыве КОН машинист не поставил в 6-ое положение ручку крана машиниста условный № 395, чем нарушил п. 10.1.13. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 при «поездном» режиме на БИЛ-В КЛУБ - У.

К следовало поставить ручку крана машиниста в 6 положение.

На основании вышеизложенного, можно сделать вывод, что для предотвращения возникшей ситуации, машинисту необходимо было произвести предварительную остановку с целью выполнения алгоритма работы КЛУБ-У.

Факт совершения работником нарушений подтверждается представленной в материалы дела расшифровкой кассеты АЛСН (скоростемерной ленты), которую производил техник по расшифровке.

Из приказа о привлечении к дисциплинарной ответственности следует, что к дисциплинарной и материальной ответственности К привлекается только за часть из указанных нарушений, а именно нарушение п.3.1.4 РЭ КЛУБ-У № 36991-00-00 от 28.09.99 и п.10.1.13 ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

В апелляционной жалобе истец указывает на то, что он не должен применять в работе Руководство по эксплуатации системы КЛУБ-У № 36991-00-00 от 28.09.1999, поскольку оно не является ни нормативным, ни локальным актом.

С данными доводами согласиться нельзя, поскольку заключив 01.06.2009г. с работодателем трудовой договор, К принял на себя обязательство добросовестно выполнять свои трудовые обязанности, предусмотренные трудовым договором, должностной инструкцией.

По условиям трудового договора истец должен исполнять нормативные документы (локальные акты) ОАО «», распоряжения и приказы, правила внутреннего трудового распорядка, соблюдать требования по охране труда и обеспечению безопасности. С должностной инструкцией, правилами внутреннего трудового распорядка, иными внутренними документами К ознакомлен под роспись также 01.06.2009г.

Разработанным и введенным с 29.12.2005г. в действие Положением о локомотивной бригаде ОАО «», утвержденным вице-президентом ОАО «» предусмотрено, что работники локомотивных бригад, обязаны, в том числе знать и выполнять правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, другие нормативные акты Министерства транспорта РФ, нормативные документы ОАО «» по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, а также требования правил и инструкций по технике безопасности...

В п. 45 данного Положения указано, что работники локомотивных бригад за невыполнение или нарушение обязанностей, предусмотренных настоящим Положением, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «».

Доводы истца о том, что правильность действий машиниста необходимо устанавливать с учетом выполняемой работы, а не от того, какой режим введен в прибор безопасности являются неверными, поскольку такая позиция ставит под угрозу обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте.

Остальные доводы апелляционной жалобы являются несостоятельными, поскольку не опровергают вышеизложенных выводов, основаны на неправильном применении норм материального права, направлены на переоценку выводов суда первой инстанции и правового значения не имеют.

Представленные по делу доказательства, судом первой инстанции оценены по правилам ст. 67 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, решение постановлено в соответствии с требованиями закона и не может быть отменено по доводам жалобы.

С учетом изложенного, решение суда является законным и обоснованным, оснований для его отмены или изменения по доводам жалобы не имеется.

Руководствуясь ст. 328 ГПК РФ, судебная коллегия

О П Р Е Д Е Л И Л А

Решение Ленинского районного суда города Кирова от 02 апреля 2012 года оставить без изменения, а апелляционную жалобу представителя К - ФИО1 без удовлетворения.

Председательствующий: Судьи: