Гражданский кодекс часть 1

ДД.ММ.ГГГГ в , гражданина РФ, имеющего высшее образование, состоит в браке, имеющего на иждивении двоих несовершеннолетних детей, работающего дорожным мастером », военнообязанного, проживающего , микрорайон Утяк, 2, ранее не судимого,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст.263 УК РФ,

У С Т А Н О В И Л:

Органами предварительного следствия Платонов Н.В. обвиняется в совершении преступления при следующих обстоятельствах:

Платонов Н.В., назначенный приказом № начальника путевой машинной станции 172 Дирекции по ремонту пути (далее ПМС-172) Южно-Уральской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги» от 2 марта 2007 года дорожным мастером 10-го разряда с 1 марта 2007 года, достаточно изобличается в том, что в силу выполняемой в соответствии с занимаемой должностью работы, допустил нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть человека, при следующих обстоятельствах.

26 апреля 2008 года с 6 часов до 16 часов 30 минут местного времени (далее по тексту время местное) на основании разрешения первого заместителя начальника дороги ФИО8 № от ДД.ММ.ГГГГ и приказа начальника по капитальному ремонту Курганского отделения дороги ФИО9 №/НОД-3 от ДД.ММ.ГГГГ, предоставлено «окно» для производства работ по капитальному ремонту (укладке плетей) третьего главного четного пути перегона «Курган - Утяк» с 2371 км ПК-1 по 2372 км ПК-3.

К месту проведения ремонтных работ, согласно разрешению по форме ДУ-64, выданному ДД.ММ.ГГГГ дежурной по станции Утяк дорожному мастеру ПМС-172 Платонову Н.В., со ст. Утяк на закрытый перегон около 09 часов 46 минут по третьему четному неправильному пути до 2371 км, пикет 1, перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги для производства работ по усиленному капитальному ремонту пути с последующим возвращением на ст. Утяк вагонами (платформами) вперед отправился хозяйственный поезд № 5701/5702, локомотив ЧМЭ-3-3102 под управлением машиниста ФИО14 и помощника машиниста тепловоза ФИО39

Руководителем хозяйственного поезда № в соответствии с п.1.8 «Должностной инструкции» дорожного мастера укладочного (разборочного) поезда, утвержденной начальником ПМС-172 ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому Платонов Н.В. обеспечивает безопасность движения поездов при выполнении ремонтно-путевых работ, и на основании приказа по производству работ по капитальному ремонту пути от ДД.ММ.ГГГГ, был назначен и являлся дорожный мастер ПМС-172 Платонова Н.В.

В соответствии с занимаемой должностью и характером выполняемой работы по руководству движением хозяйственного поезда Платонов Н.В. обязан был соблюдать следующие правила безопасности движения железнодорожного транспорта:

- п.1.3. Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,
утвержденных Министром путей сообщения Российской Федерации ДД.ММ.ГГГГ № ЦРБ- 756, согласно которому каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения;

- п. 16.35 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, в соответствии с которыми следование поездов вагонами вперед допускается, в том числе при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда;

- п.1 Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от ДД.ММ.ГГГГ №, согласно которому, в целях обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы, сохранности перевозимых грузов, багажа и иного вверенного имущества, а также во избежание ситуаций, угрожающих жизни и здоровья пассажиров, от работников предприятий, учреждений, и организаций железнодорожного транспорта требуется высокая организованность в работе и безукоризненное выполнение трудовых обязанностей.

Согласно вышеуказанным документам и характеру выполняемой Платоновым Н.В. в данный момент работы по организации ремонта пути, Платонов Н.В. обязан был соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, установленные действующим законодательством.

Машинисту тепловоза ФИО14 выдано предупреждение (Форма ДУ-61) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому при следовании по третьему главному четному пути на 2370-2372 км, 2373-2377 км, перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги движение производится в режиме «бдительная езда и подача сигналов».

Движение хозяйственного поезда № осуществлялось вагонами (платформами) вперед тепловозом ЧМЭ-3 № под управлением локомотивной бригады - машиниста тепловоза ФИО14 и помощника машиниста тепловоза ФИО39, прошедших плановые медицинские осмотры и психофизиологическое обследование с успешным выполнением методик, характеризующих профессионально важные качества, а именно готовность к экстренному действию, переключение внимания, помехоустойчивость, стрессоустойчивость, по результатам которого последним присвоена 1-ая группа профотбора.

Во исполнение требований п. 16.35 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных Министром путей сообщения Российской Федерации ДД.ММ.ГГГГ № ЦРБ-756, согласно которому при движении хозяйственного поезда вагонами (платформами) вперед, в голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда, а также во исполнение требований п. 8.10 «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации», утвержденной Министром путей сообщения Российской Федерации ДД.ММ.ГГГГ № ЦД-790, согласно которому хозяйственные поезда, специальный самоходный подвижной состав при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником, сопровождение хозяйственного поезда № при движении по перегону «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги к месту проведения работ в «окно» ДД.ММ.ГГГГ осуществлял дорожный мастер ПМС-172 Платонов Н.В., находящийся на четырехосной платформе №, имеющей универсальное съемное оборудование (УСО), движущейся в голове (со стороны направления движения) хозяйственного поезда №.

При следовании хозяйственного поезда № к месту проведения работ в «окно» ДД.ММ.ГГГГ связь между локомотивной бригадой (машинистом тепловоза ЧМЭ-3 № ФИО14, помощником машиниста ФИО39) и дорожным мастером ПМС-172 Платоновым Н.В., руководившим движением указанного хозяйственного поезда и действиями локомотивной бригады, осуществлялась посредством исправных локомотивной радиостанции РВ-1.1М. и носимой радиостанции «Моторола» Р-040 заводской номер №НВUN032.

Прибывшие на 2372 км перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги монтеры пути ПМС - 172 ФИО10 и ФИО11 в указанное время приступили к сбору болтов и накладок, находящихся, как в колее третьего главного четного пути, так и на обочине указанного пути на втором пикете 2372 км вышеназванного перегона. При этом ФИО10 находился непосредственно в колее, а ФИО11 на обочине указанного железнодорожного пути.

В это время по третьему четному главному (неправильному) пути со стороны ст. Утяк в сторону ст. Курган вагонами (платформами) вперед со скоростью 20 км/час, установленной для хозяйственных поездов, в том числе, п.16.30 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных Министром путей сообщения Российской Федерации ДД.ММ.ГГГГ № ЦРБ-756, и п.8.6. «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации», утвержденной Министром путей сообщения Российской Федерации ДД.ММ.ГГГГ № ЦД-790, к месту проведения работ в «окно» следовал хозяйственный поезд № 5701/5702, тепловоз ЧМЭ-3 №, под управлением машиниста тепловоза ФИО14 и помощника машиниста ФИО39

Руководство движением хозяйственного поезда № осуществлял дорожный мастер ПМС-172 Платонов Н.В., находящийся на головной (первой по ходу движения поезда) платформе №.

При этом, во время следования хозяйственного поезда по 2372 км в кривом участке пути радиусом 545 метров перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги, где на расстоянии 400 метров с головной платформы поезда отчетливо просматривались находившиеся на третьем главном четном железнодорожном пути монтеры пути ФИО12 и ФИО11, одетые в сигнальные жилеты, Платонов Н.В., имея реальную возможность своевременно подать локомотивной бригаде тепловоза ЧМЭ-3 № команду об остановке поезда ввиду нахождения людей на пути, перед движущимся поездом, такую команду не подал, безосновательно рассчитывая на избежание наезда.

Таким образом, Платонов Н.В., легкомысленно относясь к исполнению возложенных на него обязанностей по руководству движением хозяйственного поезда и обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте согласно вышеуказанным нормативным актам, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде возможного наезда на находящихся на железнодорожном пути людей, без достаточных к тому оснований, самонадеянно рассчитывал на их предотвращение.

Продолжая движение на головной платформе хозяйственного поезда №, следовавшего по перегону «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги на 2372 км, находящемся на территории , Платонов Н.В., около 10 часов 06 минут ДД.ММ.ГГГГ, не имея никаких препятствий к обозрению находящихся на третьем главном четном пути, перед движущимся хозяйственным поездом, на расстоянии 170 метров, монтеров пути ФИО10 и ФИО13, имея реальную возможность своевременно дать локомотивной бригаде тепловоза ЧМЭ-3 № команду об остановке поезда ввиду нахождения людей на пути, перед движущимся поездом, такую команду своевременно не подал, чем нарушил требования п. 1.8 «Должностной инструкции» дорожного мастера укладочного (разборочного) поезда, утвержденной начальником ПМС-172 ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому Платонов Н.В. обеспечивает безопасность движения поездов при выполнении ремонтно-путевых работ, а также требования п. 16.35 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, в соответствии с которым следование поездов вагонами вперед допускается, в том числе при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.

Вместо этого Платонов Н.В., безосновательно рассчитывая на предотвращение наезда на монтеров пути ПМС-172 ФИО10, стоящего в колее третьего главного четного пути на втором пикете 2372 километра перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги, расположенного на территории , и ФИО13, стоящего на обочине третьего главного четного пути на втором пикете 2372 километра перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги, не принял своевременных мер к остановке поезда путем подачи по средствам радиосвязи команды об остановке поезда машинисту тепловоза, чем нарушил требования п. 1.8 «Должностной инструкции» дорожного мастера укладочного (разборочного) поезда, утвержденной начальником ПМС-172 ДД.ММ.ГГГГ, а также требования п.16.35 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, поскольку в данной ситуации, при расстоянии до пострадавшего 170 метров, имелась безусловная техническая возможность избежать наезд, в силу того, что тормозной путь поезда при скорости 20 км/час составил 60 метров.

Команда об остановке поезда машинисту тепловоза ФИО14 была подана Платоновым Н.В. на расстоянии менее 60 метров до пострадавшего. Получив от Платонова Н.В. команду об остановке поезда, машинист тепловоза ФИО14 около 10 часов 07 минут немедленно применил торможение, но это объективно, технически не позволило избежать наезда на монтеров пути ФИО10 и ФИО13 в силу несвоевременной подачи Платоновым Н.В. команды об остановке поезда, в результате чего около 10 часов 07 минут произошел наезд головной платформой № хозяйственного поезда № на вышеуказанных лиц.

В результате наезда головной платформой хозяйственного поезда на монтера пути ФИО10, последнему были причинены телесные повреждения в виде тупой сочетанной травмы головы, живота, тазовой и поясничной областей и левой верхней конечности с множественными повреждениями внутренних органов и переломами костей скелета, повлекшие смерть пострадавшего на месте происшествия.

Таким образом, Платонов Н.В., легкомысленно относясь к исполнению возложенных на него обязанностей по руководству движением хозяйственного поезда и обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте, в нарушение вышеуказанных нормативных актов, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде возможного наезда на находящихся на железнодорожном пути людей, без достаточных к тому оснований, самонадеянно рассчитывал на их предотвращение.

Обвинительным заключением данные действия Платонова Н.В. квалифицированы по ст. 263 ч. 2 УК РФ, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если это деяние повлекло по неосторожности смерть человека.

В судебном заседанииподсудимый Платонов Н.В . виновным себя в инкриминируемом ему деянии не признал и показал, что, работая в должности дорожного мастера ПМС-172, он ДД.ММ.ГГГГ был назначен руководителем хозяйственного поезда №, которому было предоставлено «окно» для производства работ по капитальному ремонту третьего главного четного пути перегона «Курган - Утяк» с 2371 км ПК-1 по 2372 км ПК-3. Хозяйственный поезд выехал со ст. Утяк, двигался платформами вперед, он находился на первой головной платформе, подавал машинистам по рации сигналы о готовности и свободности пути. В пути следования он подавал сигналы остановки, в том числе, когда на путях были люди – сотрудники ШЧ переносили через пути дроссель, о чем после остановки доложил руководителю работ ФИО33. Непосредственно перед местом наезда на ФИО10 дорога имеет изгиб, длина данного участка дороги составляет 545 метров. Увидев впереди путейских рабочих, он подал им сигнал рожком, понял, что они его не слышат, т.к. они не отреагировали. Он сразу стал подавать сигнал об остановке по рации машинисту. Машинист сигнал не продублировал и не остановился. Требование об остановке он повторил несколько раз, одновременно подавал сигналы рожком, затем громко стал кричать в рацию требование остановиться, чтобы его могли слышать не только машинист с помощником, но и путейцы. Полагает, что звук духового рожка и его голоса заглушал шум проходящего по соседнему пути грузового поезда. Этот же поезд и перекрывал видимость в направлении путейских рабочих. Торможение поезда было включено после неоднократного требования об остановке, вследствие чего остановка была несвоевременной, произошел наезд на рабочего ФИО10, находившегося в колее. Считает, что выполнил все требования инструкции, своей вины в несчастном случае с ФИО10 не усматривает. Принять меры к торможению самостоятельно не имел возможности, т.к. тормозного крана на платформе не имеется. Концевой кран расположен на уровне 50-60 см ниже уровня верхнего края платформы, на торцевой стороне. Кран закреплен проволокой. Для приведения концевого крана в действие необходимо размотать проволоку, откинуть ручку крана вниз до отказа, т.е. чтобы она была перпендикулярно к земле, т.к. в противном случае ручка будет возвращаться в первоначальное положение, т.е. ее положение должно стать еще на 20 см ниже. Сделать все это ногой при движении поезда невозможно, т.к. опасно для жизни. На платформе отсутствуют какие-либо приспособления для того, чтобы самому удержаться на платформе. Чтобы при движении поезда привести концевой кран в действие рукой, необходимо лечь на платформу и тянуться рукой вниз, что также опасно для жизни. Такие действия инструкцией не предусмотрены. Более того, согласно инструкции, сам он должен находиться на расстоянии не менее двух метров от края платформы. Считает, что хозяйственный поезд двигался под уклон со скоростью, превышающей 20 км/час.

Судом по ходатайству государственного обвинителя были исследованы следующие доказательства, на которые ссылается предварительное следствие, как на доказательства виновности Платонова в совершении инкриминируемого ему деяния, в том числе, на показания свидетелей, экспертов.

В качестве доказательств виновности подсудимого Платонова в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если это деяние повлекло по неосторожности смерть человека, государственный обвинитель ссылается на показания свидетелей ФИО52 - помощника машиниста, № – машиниста тепловоза, показавших, что тепловоз двигался со скоростью, не превышающей 20 км/час, что при входе «в кривую» по соседнему пути проходил грузовой поезд. Торможение включили сразу после получения сигнала об остановке от Платонова, после остановки от него же узнали, что платформой хозяйственного поезда сбили рабочего. В период движения «по кривой» других сигналов об остановке поезда не получали. Считают, что у Платонова не было при себе звукового рожка, что рожок он взял в вагоне ПМГ после совершения наезда.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО33 ., заместителя начальника ПМС-172, подтвердившего, что при движении хозяйственного поезда «в окно» дорожный мастер Платонов был снабжен исправной рацией, по которой должен был подавать машинисту сигналы о свободности пути. Находясь в ПМГ, он слышал, что Платонов по рации передавал сигналы машинисту, слышал сигнал об остановке, после чего поезд остановился. По сообщению Платонова на пути работали работники ШЧ. Затем поезд продолжил движение. Затем он слышал, как Платонов несколько раз повторил сигнал «остановка» взволнованным голосом. При этом по соседнему пути двигался грузовой состав. Машинист хозяйственного поезда Платонову не ответил, но применил торможение. После остановки Платонов сообщил по рации, что остановились поздно, что сбили работника. Когда он подбежал к месту происшествия, Платонов находился рядом с ФИО10 и ФИО13. ФИО10 был мертв, а ФИО11 сидел рядом.

По ходатайству государственного обвинителя и с согласия сторон в связи с существенными противоречиями оглашались показания свидетеля ФИО33, данные на предварительном следствии, из которых видно, что после повторения Платоновым требования остановиться машинист применил торможение примерно через 5 секунд (том 2, л.д. 63-67).

В тоже время, в судебном заседании свидетель Васильев показал, что всего с момента первого требования об остановке до того как Платонов начал громко кричать, требуя остановки, прошло около 10 секунд, затем после его криков до начала торможения прошло еще около 15 секунд.

После оглашения показаний свидетель ФИО33 показал, что время он не засекал, но уверен, что в судебном заседании называет цифры более правильные. При ознакомлении с протоколом допроса на указание про пять секунд не обратил внимания.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО42 ., дорожного мастера ПМС-172, подтвердившего, что ДД.ММ.ГГГГ руководителем работ в «окне» был ФИО33, работы длились четвертый день, велись на перегоне «Утяк-Курган» на 2372-2371 км. По поручению прораба ФИО34 он дал указание бригадиру монтеров ФИО10 взять двух монтеров и собрать болты с предыдущего фронта работ на 2372 км перегона. Отдельного инструктажа с ФИО10 не проводил, т.к. изначально провел целевой инструктаж. Обязал ФИО10 взять с собой принадлежности сигналиста и радиостанцию. При проведении целевого инструктажа ФИО10 был назначен старшим группы монтеров пути, по совместительству сигналистом при проведении работ по сбору болтов. О несчастном случае услышал от ФИО34 по рации. Позднее от Платонова узнал, что тот, увидев путейцев, стал подавать сигналы звуковым рожком, сигналы по рации машинисту, однако машинист применил торможение не сразу.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО15 ., показавшего, что в ходе служебного расследования было установлено, что причиной происшествия стала несвоевременная подача сигнала об остановке поезда подсудимым Платоновым, поскольку при скорости движения поезда 20 км/час имелась реальная возможность остановить поезд заблаговременно. Считает, что слышимость духового рожка даже при прохождении встречного поезда хорошая, что, по мнению государственного обвинителя, свидетельствует об отсутствии у Платонова духового рожка.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО16 ., показавшего, что хозяйственный поезд двигался в сторону Кургана, под уклон. По инструкции скорость поезда не должна превышать 20 км/час, какая скорость была в действительности, не обращал внимание. Неоднократные требования Платонова об остановке слышал.

По ходатайству государственного обвинителя и с согласия сторон в связи с существенными противоречиями оглашались показания свидетеля ФИО16, данные на предварительном следствии, из которых видно, что Платонов разговаривал по рации не с ФИО33, а с машинистом, и что поезд остановился примерно через 20-30 секунд после первого требования Платонова остановить состав (том 2, л.д. 79-82).

После оглашения показаний свидетель подтвердил, что Платонов разговаривал с машинистом, а не с ФИО33. Сигналистом он называет Платонова. Полагает, что время между первым и последующими требованиями остановиться примерно 10-15 секунд, а время остановки поезда после первого требования остановки примерно 20-30 секунд.

Суд не усмотрел противоречий в показаниях свидетеля ФИО16.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО17 ., показавшего, что о травмировании ФИО10 он узнал со слов, сам на месте происшествия не был.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО18 ., показавшего, что он проверял исправность раций и радиостанций, использованных для переговоров между Платоновым и машинистом в день гибели ФИО10, рации были исправны.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО19 ., показавшего, что ДД.ММ.ГГГГ проверял техническое состояние радиостанции тепловоза хозяйственного поезда, которым был травмирован ФИО10, радиостанция была исправна.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО20 ., показавшей, что она расшифровывала скоростемерные ленты, которые обычно снимал начальник депо или иное должностное лицо в присутствии машиниста. Кто передал ей на расшифровку скоростемерную ленту с хозяйственного поезда, которым был травмирован ФИО10, она не помнит. Почему в уголовном деле находится справка о расшифровке скоростемерной ленты с поезда №, а не с 5701, пояснить не может. Лента имеет специальное покрытие, внести в нее изменения невозможно.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО21 ., работавшего главным инженером в ПМС-172, показавшего, что о несчастном случае узнал от ФИО24. Помнит, что в ходе разбирательства было установлено, что ФИО10 вместе со вторым монтером осуществляли сбор болтов на пути. Во время прохождения встречного поезда по соседнему пути, они работу не прекратили, с пути не ушли, в результате не заметили, как к ним сзади приблизился хозяйственный поезд. Со слов Платонова узнал, что тот увидел монтеров примерно за 150 метров, подавал сигналы монтерам духовым рожком, который они не услышали из-за шума грузового поезда, проходившего по соседнему пути. Неоднократно подавал сигналы остановки поезда машинисту, но машинист не услышал его команды и несвоевременно применил торможение, в результате произошел наезд на ФИО10. Помнит, что согласно записям в журнале, с ФИО10 был проведен целевой инструктаж.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеляФИО36 ., показавшего, что он как сотрудник РЦС-3 выезжал на место происшествия для проверки всех устройств связи. Замечаний по работе всех устройств связи проверкой не было установлено.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО37 ., оглашенные в судебном заседании по его ходатайству и с согласия сторон в связи со смертью свидетеля, из которых видно, что в апреле 2008 года его вызвали на работу с целью сменить локомотивную бригаду после наезда на монтера пути ФИО10. Радиостанция в локомотиве была исправной. Тумблера регулировки громкости на радиостанции не имеется (л.д. 141-144, том 2).

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО34 ., показавшего, что он давал указание ФИО30 направить несколько монтеров для сбора болтов с предыдущего участка ремонта. ФИО30 назначил старшим и сигналистом ФИО10, а тот взял с собой ФИО13, после чего на автомобиле ГАЗ-66 под управлением ФИО22 монтеры выехали на 2372 км. Через некоторое время узнал, что ФИО10 сбили поездом. На месте со слов Платонова узнал, что когда они въехали «в кривую», он увидел впереди рабочих на пути, стал подавать им сигнал в духовой рожок, затем передавал машинисту сигналы об остановке поезда. На месте происшествия он видел у Платонова духовой рожок оранжевого цвета, рацию и сигнальные флажки.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО22 ., показавшего, что он на автомобиле вывез ФИО10 и ФИО13 на предыдущее место работы, чтобы те смогли до начала работ «в окне» собрать болты. Сам из автомобиля не выходил. Непосредственно после аварии видел Платонова рядом со вторым монтером, оставшимся в живых.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО23 ., показавшего, что он выезжал на место происшествия, где им с локомотива в присутствии ревизоров была снята скоростемерная лента. Со слов машиниста он сразу применил торможение после получения сигнала об остановке от Платонова. Также со слов машиниста у Платонова изначально не было духового рожка, который ему позднее передали.

Государственный обвинитель ссылается на показания свидетеля ФИО24 ., давшего технические характеристики четырехосной платформы, имеющей универсальное съемное оборудование (УСО), модели 13-401, выпуска 1972 года: вес – 20,92 т, грузоподъемность – 70 т, длина по осям сцепленных автосцепок, расположенных с передней и задней стороны платформы, с учетом их длины – 14620 мм, длина по концевым балкам рамы, т.е. без учета длины автосцепок, – 13400 мм. Соответственно, длина двух платформ с учетом автосцепок составляет 29240 мм, или 29,24 м. Технические характеристики указаны им из «Справочника осмотрщика вагонов», выпущенного ООО «Желдориздат».

По ходатайству государственного обвинителя и с согласия сторон в связи с существенными противоречиями оглашались показания свидетеля ФИО24, данные на предварительном следствии, из которых видно, что ФИО24 изложил технические характеристики четырехосной платформы модели 13-401 (том 3, л.д. 255-257).

После оглашения показаний свидетель подтвердил, что номер платформы не влияет на ее технические характеристики. Платформы стандартные, расположение концевого крана одинаково на всех платформах, находится на одном уровне от края пола платформы вниз. Платформы могут отличаться наличием порталов, которые являются съемным оборудованием.

Суд не усмотрел противоречий в показаниях свидетеля ФИО24.

Государственный обвинитель ссылается на показанияэкспертов ФИО25 и ФИО26 ., показавших, что в соответствии с постановлением следователя проводили экспертизу с целью разрешения вопроса, имелась ли возможность предотвратить наезд на работника ФИО10. Вводные о скорости движения хозяйственного поезда, расстоянии видимости экспертам предоставил следователь.

Государственный обвинитель ссылается на показания эксперта ФИО27 ., начальника экспертно-криминалистического отдела ЭКЦ УВДТ МВД РФ, выезжавшего на место происшествия на 2372 км ДД.ММ.ГГГГ, который показал, что на третьем четном пути, расположенным ближе к автомобильной дороге, стоял хозяйственный поезд. Труп мужчины лежал вдоль полотна железной дороги, напротив сцепки между второй и третьей платформами со стороны . При осмотре головной платформы следов, похожих на кровь, либо иных биологических веществ обнаружено не было.

Государственный обвинитель ссылается на показания потерпевшей ФИО29 ., показавшей, что ФИО10 приходился ей отцом. Считает, что гибель отца произошла в виду несвоевременной подачи сигналов об остановке поезда Платоновым.

- рапорт об обнаружении признаков преступления от ДД.ММ.ГГГГ, согласно
которому следователь по особо важным делам Челябинского межрайонного следственного отдела Уральского СУ на транспорте СК при прокуратуре РФ советник юстиции ФИО28 докладывает руководителю отдела о том, что ДД.ММ.ГГГГ в 10 часов 25 минут поступило сообщение о том, что ДД.ММ.ГГГГ около 10 часов 07 минут на перегоне Курган - Утяк на 3-ем четном главном пути, 2372 км, пикет 3, головной платформой хозяйственного поезда № под управлением машиниста ФИО14, помощника машиниста ФИО39 произошел наезд на монтера пути ПМС-172 Дирекции по ремонту пути ФИО10, 1950 г.р. Пострадавший в результате полученных повреждений скончался на месте происшествия (т.1, л.д. 20),

- протокол осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что труп ФИО10 находится возле 3-го четного пути 2372 км перегона «Курган - Утяк», возле конца 2-й по счету со стороны хвоста поезда платформы, между опорами № и 344. На трупе надет, в том числе, специальный жилет оранжевого цвета, описаны повреждения на одежде и видимые телесные повреждения на трупе (т.1, л.д. -23-24),

- рапорт об обнаружении признаков преступления дежурного по ЛОВД на станции
Курган от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ в 10 часов 40 минут местного времени от оператора «02» УВД Кургана поступило сообщение о том, что на 2372 км перегона «Курган - Утяк» осаживающим составом смертельно травмирован ФИО10, ДД.ММ.ГГГГ г.р. (том 1, л.д. 28),

- приказ № начальника Путевой машинной станции № ДРП ЮУЖД от 26
апреля 2008 года «О создании комиссии по расследованию несчастного случая со смертельным исходом с монтером пути ПМС-172 ФИО10», согласно которому ДД.ММ.ГГГГ создана комиссия, определены члены комиссии, в которую включено доверенное лицо погибшего — ФИО29 (т.1, л.д. 59-60),

- приказ № и.о. начальника ПМС № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно
которому в приказ начальника ПМС-172 № от ДД.ММ.ГГГГ внесены изменения, в соответствии с которыми из состава комиссии исключен ФИО30, вместо него в состав включен главный инженер ПМС № ФИО21, а также включены в состав комиссии ФИО31 и ФИО32 (т.1, л.д. 61),

- акт о расследовании несчастного случая, произошедшего с монтером пути ПМС-172 ФИО10, согласно которому указанный несчастный случай признан связанным с производством, установлены лица, допустившие нарушение требований охраны труда, а именно заместитель начальника ПМС-172 Дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» ФИО33, машинист тепловоза ФИО14, начальник участка производства ПМС-172 ФИО34, дорожный мастер ПМС-172 Платонов Н.В., монтер пути ПМС-172 ФИО10 При этом в Акте указано, что: машинист тепловоза ФИО14 нарушил п.16.39 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, ЦРБ-756 от ДД.ММ.ГГГГ - «При внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда»; дорожный мастер Платонов Н.В. нарушил п.16.35 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, ЦРБ-756 от ДД.ММ.ГГГГ - «Следование поездов вагонами вперед допускается: при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда»; монтер пути ФИО10 раздел 3 п.3.4 типовой инструкции по охране труда для монтеров пути № ТОИ Р-32-ЦП-730-2000 - «При производстве работ на закрытом для движения поездов перегоне в «окно» или при ограждении места работ сигналами остановки во время прохода поезда по соседнему пути работы прекращаются» (т.1 л.д. 62-69),

- акт № о несчастном случае на производстве, утвержденный и.о. начальника ПМС-172 ДД.ММ.ГГГГ года, согласно которому установлено, что несчастный случай произошел на перегоне «Курган - Утяк» Курганского отделения ЮУЖД, на 2372 км. ПК 3, в кривой 3-го главного четного пути радиусом 545 метров. Оборудование, использование которого привело к несчастному случаю - 4-осная платформа, имеющая универсальное съемное оборудование (УСО) хозяйственного поезда №. Установлено, что движение хозяйственного поезда осуществлялось тепловозом ЧМЭ-3 № под управлением машиниста тепловоза ФИО14 и помощника машиниста тепловоза ФИО39 сопровождение хозяйственного поезда обеспечивал дорожный мастер ПМС-172 Платонов Н.В., который находился на универсальном съемном оборудовании головной платформы № со стороны направления движения. Вид происшествия указан - наезд подвижного состава, платформы.

Установлены лица, допустившие нарушение требований охраны труда, а именно заместитель начальника ПМС-172 Дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» ФИО33, машинист тепловоза ФИО14, начальник участка производства ПМС-172 ФИО34, дорожный мастер ПМС-172 Платонов Н.В., монтер пути ПМС-172 ФИО10 При этом в Акте указано, что: машинист тепловоза ФИО14 нарушил п.16.39 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, ЦРБ-756 от ДД.ММ.ГГГГ - «При внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда»; дорожный мастер Платонов Н.В. нарушил п.16.35 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, ЦРБ-756 от ДД.ММ.ГГГГ - «Следование поездов вагонами вперед допускается; при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда»; монтер пути ФИО10 раздел 3 п.3.4 типовой инструкции по охране труда для монтеров пути № ТОИ Р-32-ЦП-730-2000 - «При производстве работ на закрытом для движения поездов перегоне в «окно» или при ограждении места работ сигналами остановки во время прохода поезда по соседнему пути работы прекращаются» (т. 1,л.д. 70-77),

- приказ № и.о. начальника ПМС-172 от ДД.ММ.ГГГГ «О результатах разбора травматического случая со смертельным исходом, допущенным ДД.ММ.ГГГГ с монтером пути ФИО10», согласно которому дорожному мастеру Платонову Н.В. за нарушение п.16.35 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ ЦРБ-756 объявлен выговор (т. 1, л.д. 84-85),

- протокол осмотра места несчастного случая, происшедшего ДД.ММ.ГГГГ с
монтером пути ФИО10, от ДД.ММ.ГГГГ согласно которому государственным инспектором труда ФИО43 ДД.ММ.ГГГГ произведен осмотр места несчастного случая с ФИО10, в ходе которого осмотрена четырехосная платформа, оборудованная унифицированным съемным оборудованием (УСО) № (модель 13-401, год выпуска 1972), входящая в состав хозяйственного поезда №. Установлено, что пострадавший был обеспечен средствами индивидуальной защиты - сигнальный жилет, ботинки, рукавицы (т.1 л.д.86-88),

- трудовой договор № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО10
принят на работу монтером пути в цех 05 ст. Утяк ПМС-172 Дирекции по ремонту пути ЮУЖД - филиала ОАО «РЖД» (т. 1,л.д. 101-103),

- разрешение по Форме ДУ-64 от ДД.ММ.ГГГГ года, согласно которому поезду № с локомотивом № разрешено отправиться на перегон «Курган - Утяк» по 3-ему четному неправильному пути до 2371 км, пикет 1, для производства работ по усиленному капитальному ремонту пути с последующим возвращением на ст. Утяк по указанию руководителя работ (т. 1,л.д. 126),

- предупреждение на поезд № 5701/5702 по форме ДУ 61 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому при следовании по третьему главному четному пути на 2370-2372км, 2373-2377 км перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги движение производится в режиме - «бдительная езда и подача сигналов» (т.1, л.д. 127),

- должностная инструкция дорожного мастера укладочного поезда Платонова Н.В., утвержденная начальником ПМС-172 ДД.ММ.ГГГГ, согласно п. 1.8 которой Платонов Н.В. обеспечивает безопасность движения поездов при выполнении ремонтно-путевых работ, выполняет отдельные поручения руководителей ПМС, в своей работе руководствуется нормами и правилами содержания и ремонта путевых машин, «Положением о дорожном мастере», ПТЭ, инструкцией по сигнализации, правилами по охране труда при содержании и ремонте пути, Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта, Трудовым кодексом РФ, инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов, приказами и распоряжениями ОАО «РЖД», ДРП, приказами начальника ПМС-172 (т.1, л.д. 154-155),

- справка по расшифровке скоростемерной ленты локомотив ЧМЭ-3-3102, поезд № 5702 под управлением машиниста ФИО14 (т. №) от ДД.ММ.ГГГГ года, в соответствии с которой расшифровкой установлено, что указанный поезд отправился со ст. Утяк в 7 часов 46 минут (время московское), 2377 км перегона «Утяк - Курган», применено служебное торможение при зеленом огне на локомотивном светофоре, остановился в 7 часов 51 мин., отправился в 7 часов 53 мин., скорость следования до 2372 км составляет в среднем 17-20 км/час.

На 2372 км при зеленом огне на локомотивном светофоре и при скорости 20 км/ч применено служебное торможение, остановился в 8 часов 07 минут (время московское), тормозной путь составил 60 метров за 21,6 секунды. Предыдущие 150 метров были преследованы со средней скоростью 20 км/ч за 27,2 секунды (т.1 л.д.156),

- справка о тормозах от ДД.ММ.ГГГГ локомотив ЧМЭ-3 № поезд № 5701/5702, выдана перед отправлением поезда со ст. Утяк в 7 часов 25 минут, время московское (т.1, л.д. 157),

- отметка о производстве опробования тормозов в пути следования по форме ВУ-
45, согласно которой на ст. Утяк и на 2370 км проведено опробование тормозов поезда № (т.1 л.д. 158),

- акт от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому начальник Курганского регионального центра связи ФИО35, начальник участка Курганского регионального центра связи ФИО36, главный инженер ПМС-172 ФИО21, мастер ПМС-172 Платонов Н.В. составили акт в том, что ими ДД.ММ.ГГГГ в 12 часов 30 минут проверена работа носимой радиостанции Р-040 №НВUN032 дорожного мастера Платонова Н.В. с локомотивной радиостанцией на тепловозе ЧМЭ-3 № и носимыми радиостанциями работников ПМС-172 на 3 пути перегона «Курган-Утяк». В ходе проверки выявлено, что радиосвязь хорошая, замечаний по работе нет (т.1 л.д. 159),

- акт от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому начальник Курганского регионального центра связи ФИО35, начальник участка Курганского регионального центра связи ФИО36, главный инженер ПМС-172 ФИО21, мастер ПМС-172 Платонов Н.В., машинист тепловоза ЧМЭ-3 № ФИО37 составили акт в том, что ими ДД.ММ.ГГГГ в 12 часов 30 минут проверена локомотивная радиостанция РВ-1.1 М на тепловозе ЧМЭ-3 № на 3 пути перегона «Курган - Утяк». В ходе проверки выявлено, что радиосвязь на канале ПМС с руководителем ремонтных работ хорошая, замечаний по работе нет. В журнале ТУ-152 с ДД.ММ.ГГГГ замечаний по радиосвязи нет (т.1 л.д. 160),

- акт от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому проведен комиссионный осмотр
тепловоза ЧМЭ-3 №. При осмотре тепловоза в локомотивном депо Курган установлено, что автотормозное оборудование тепловоза технически исправно, соответствует требованиям ПТЭ и инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Тепловоз технически исправен (т. 1 л.д. 161),

- акт осмотра скоростемера ЗСЛ-2М № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно
которому комиссионно, на поверочном стенде осмотрен скоростемер 3 СЛ-2М №. Замечаний по работе прибора не обнаружено, все параметры соответствуют инструкции ЦТ 3921. Текущий ремонт скоростемеру проводился ДД.ММ.ГГГГ в ТЧ-3, поставлен на локомотив ЧМЭ-3 № ДД.ММ.ГГГГ. По данным АСУ НБД замечаний по расшифровке лент скоростемер не имел (т.1 л.д.162),

- акт от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому комиссионно осмотрен тепловоз ЧМЭ-3 №, при осмотре выявлено, что поездная радиосвязь в исправном состоянии (т.1 л.д.163),

- акт от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому начальником участка Курганского
регионального центра связи ФИО36, старшим электромехаником КРП-Радио Курганского регионального центра связи ФИО38, электромехаником ФИО18 произведена внеплановая проверка носимой радиостанции Моторола Р-040 заводской №НВUN032 в цехе КРП-Радио ст. Курган, ближайшая дата проверки радиостанции в цехе КРП-Радио ДД.ММ.ГГГГ. По результатам проверки дано заключение о том, что радиостанция технически исправна (т.1 л.д.164),

- сертификат соответствия и приложение к сертификату соответствия, согласно которым надетый на ФИО10 в момент травмирования жилет сигнальный унифицированный повышенной видимости соответствует требованиям ГОСТ (т.1 л.д. 170-171),

- копии журнала регистрации лиц, прошедших освидетельствование на факт
употребления алкоголя, согласно которым машинист ФИО14 и помощник машиниста ФИО39 по личной просьбе прошли медицинское освидетельствование, признаков алкогольного опьянения не выявлено. Платонов Н.В. медицинское освидетельствование на наличие признаков употребления алкоголя не проходил (т.2 л.д.19-20),

- протокол медицинского освидетельствования для установления факта
употребления алкоголя и состояния опьянения № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО39 трезв, признаков употребления алкоголя нет (т.2 л.д.22),

- протокол медицинского освидетельствования для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО14 трезв, признаков употребления алкоголя нет (т. 2 л.д. 23),

- приказ о предоставлении «окон», согласно которому ДД.ММ.ГГГГ предоставлено
«окно» ПМС-172, ПЧ-10 для капитального ремонта на новых материалах на перегоне «Курган - Утяк» 3-й четный путь укладка плетей 2371 (ПК1) - 2372 (ПКЗ) 2371 (ПК1) - 2366 (ПК4) (т. 2 л.д. 29),

- ППР по капитальному ремонту пути на новых рельсах на перегоне «Курган -
Утяк» четный путь км 2361 пк7 - км 2378 пк3 в 12 суточное «окно», согласно которым за УК плети ДД.ММ.ГГГГ ответственным назначен дорожный мастер ПМС-172 Платонов Н.В. (т. 2 л.д. 30),

- приказ № начальника ПМС-172 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в связи с производственной необходимостью, проведением работ по капитальному ремонту пути на перегоне «Утяк - Курган» 26-ДД.ММ.ГГГГ объявлены рабочими днями (т. 2 л.д. 31),

- информация о подвижных составах, проследовавших ДД.ММ.ГГГГ по 2372 км перегона «Курган - Утяк» в период времени с 07 часов 50 минут до 08 часов 10 минут (время московское) по 1 и 2 обезличенному пути, согласно которой в указанное время по 2-му обезличенному пути проследовало 5 поездов (т.2 л.д. 40-51),

- заключение экспертов № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому действия локомотивной бригады (машинист ФИО14, помощник машиниста ФИО39) тепловоза ЧМЭ-3 № при движении хозяйственного поезда к месту проведения работ по перегону «Утяк - Курган» и при остановке поезда по команде Платонова Н.В. на 2372 км перегона «Утяк - Курган» соответствовали, согласно материалам уголовного дела, требованиям Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Техническая возможность предотвращения наезда на монтера пути ФИО10 была. Дорожный мастер Платонов Н.В., выполнил все действия, необходимые для предупреждения происшествия за исключением своевременной подачи сигнала остановки локомотивной бригаде. Непосредственными причинами наезда хозяйственного поезда на монтера пути ФИО10 явилось:

1. Несоблюдение требований Инструкции для монтеров пути ИОТ-ПМС-172-040-2005 о прекращении работ при движении поезда по соседнему пути;

2. Несвоевременная подача сигнала дорожным мастером Платоновым сигнала остановки локомотивной бригаде (т. 2, л.д. 161-166),

- заключение эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому смерть гр.
ФИО10, 1950 г.р. наступила в результате тупой сочетанной травмы головы, живота, тазовой и поясничной областей и левой верхней конечности с множественными повреждениями внутренних органов и переломами костей скелета. Все выявленные у пострадавшего повреждения образовались прижизненно в крайне короткий промежуток времени одно за другим незадолго до наступления смерти в условиях конкретного железнодорожного травмирования ДД.ММ.ГГГГ в результате удара частями движущегося железнодорожного состава, падения пострадавшего на рельсы и переезда колесными парами состава через живот и тазовую область. Все повреждения в совокупности расцениваются как тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни в момент причинения и состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью (т. 2, л.д. 194-195),

- профиль участка железнодорожных путей на 2372 км перегона «Курган - Утяк» (том 2, л.д. 200-201),

- личные карточки ФИО39, с огласно которым последний имеет квалификацию по диплому - помощник машиниста тепловоза, в 2000 году принят на работу помощником машиниста (т. 2, л.д. 204-208),

- заключение о психофизиологической пригодности к работе от ДД.ММ.ГГГГ,
согласно которому ФИО39 признан годным в качестве помощника машиниста тепловоза сроком на три года, то есть до ДД.ММ.ГГГГ (т. 2 л.д. 209),

- карта обязательного медицинского осмотра, согласно которой ДД.ММ.ГГГГ
ФИО39 годен для работы помощником машиниста тепловоза в хозяйственной работе до 2008 года (т. 2 л.д. 210),

- личные карточки ФИО14, согласно которым последний имеет квалификацию по диплому - помощник машиниста электровоза, слесарь по ремонту подвижного состава, в 2002 году принят на работу помощником машиниста электровоза, с 2005 года машинист электровоза (т. 2, л.д. 212-216),

- заключение о психофизиологической пригодности к работе от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО14 прошел очередное обследование, признан годным в качестве машиниста электровоза сроком на три года, то есть до ДД.ММ.ГГГГ (т. 2, л.д. 217),

- заключение ВЭК от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО14 годен машинистом тепловоза в поездной работе в «2 лица» до ДД.ММ.ГГГГ (т. 2, л.д. 218),

- карта обязательного медицинского осмотра, согласно которой ДД.ММ.ГГГГ ФИО14 годен для работы машинистом электровоза в два лица в поездной работе до ДД.ММ.ГГГГ (т. 2, л.д. 219),

- свидетельство 20620 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО14
обучился по профессии - машинист тепловоза (т. 2, л.д. 220),

- информация кабинета психофизиологического обеспечения НУЗ «Отделенческая больница на ст. Курган «ОАО «РЖД», согласно которой ФИО39 ДД.ММ.ГГГГ прошел очередное психофизиологическое обследование, ФИО14 ДД.ММ.ГГГГ прошел очередное психофизиологическое обследование, заключение: 1 группа профотбора, заключение о присвоении которой выносится при успешном выполнении всех обязательных методик, характеризующих профессионально важные качества: бдительность, готовность к экстренному действию (среднеарифметическое время на подаваемые сигналы составляет менее 0,250 сек. на сигнал); переключение внимания; помехоустойчивость; стрессоустойчивость (т.2, л.д. 221),

- выкопировка из плана контактной сети с указанием пикетажа существующих
опор контактной сети, согласно которой между опорами контактной сети № и № расположен пикет 2, рядом с опорой контактной сети № расположен указатель 2-го пикета (т. 2, л.д. 223-224),

- протокол осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен участок железной дороги перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги, расположенный на 2372 км. Участок имеет три железнодорожных пути: 1-й нечетный, 2-й обезличенный (средний) и 3-й главный четный. Рядом с опорой контактной сети № расположен пикетный указатель (бетонный столбик) 2-го пикета, при этом сторона столбика, на которой находится цифра 2, направлена в сторону ст. Курган. С противоположной стороны указателя пикета (столбика), то есть направленной в сторону ст. Утяк, указана цифра 3, расстояние между опорой контактной сети № и расположенным рядом с ней пикетным указателем 2 составляет 3,5 метра. Расстояние между внутренними рельсами 3-го главного четного пути и 2-го обезличенного (среднего) пути (междупутье) составляет 5,7 м. Расстояние в 400 метров от места травмирования ФИО10 находится на площадке посадочной железнодорожной платформы «2372 км» в 20 метрах от пикетного указателя (столба) 6-го пикета. Статист отчетливо виден на расстоянии 100 метров как при отсутствии так и при прохождении по 2-му обезличенному (среднему) и 1-му нечетному путям подвижных составов. На расстоянии 200 метров статист отчетливо виден как при отсутствии поездов, так и при прохождении по 1-му нечетному пути подвижного состава. При прохождении поезда по 2-му обезличенному (среднему) пути статист на расстоянии 200 метров не виден из-за вагонов поезда, реальная видимость статиста при проследовании по 2-му обезличенному (среднему) пути поезда появляется 170 метров от статиста, данное место расположено как раз напротив опоры контактной сети №. С расстояния 300 и 400 метров по пути статист отчетливо виден в отсутствие проходящих по 1-му нечетному и 2-му обезличенному (среднему) путям подвижных составов. При проходящих по указанным путям поездах статист на расстоянии 300 и 400 метров не виден (т. 2, л.д. 229-252),

- заключение экспертов № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому действия локомотивной бригады (машинист ФИО14, помощник машиниста ФИО39) тепловоза ЧМЭ-3 № при движении хозяйственного поезда к месту проведения работ по перегону «Утяк - Курган» и при остановке поезда по команде Платонова Н.В. на 2372 км перегона «Утяк - Курган» соответствовали, согласно материалам уголовного дела, требованиям Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Техническая возможность предотвращения наезда на монтера пути ФИО10 была. Дорожный мастер Платонов Н.В. выполнил все действия, необходимые для предупреждения происшествия за исключением своевременной подачи сигнала остановки локомотивной бригаде. Непосредственными причинами наезда хозяйственного поезда на монтера пути ФИО10 явилось:

1.несоблюдение требований Инструкции для монтеров пути ИОТ-ПМС-172-040-2005 о прекращении работ при движении поезда по соседнему пути;

2. Несвоевременная подача сигнала дорожным мастером Платоновым сигнала остановки локомотивной бригаде (т. 3, л.д. 239-244),

- протокол осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен участок железной дороги, расположенный на 2372 км, перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги. Участок имеет три железнодорожных пути: 1-й нечетный, 2-й обезличенный (средний) и 3-й главный четный. Осмотр места происшествия начат на обочине 3-го главного четного пути, расположенного между бетонными опорами контактной сети № и №. Рядом с опорой контактной сети № расположен бетонный столбик (пикетный указатель) 2-го пикета, при этом сторона столбика, на которой находится цифра 2, направлена в сторону ст. Курган. С противоположной стороны бетонного столбика, то есть направленной в сторону ст. Утяк, указана цифра 3. При помощи рулетки замерено расстояние между опорой контактной сети № и расположенным рядом с ней пикетным указателем 2, которое составило 3,5 метра. Участниками осмотра отмерено расстояние 20 метров от пикетного указателя № в сторону опоры контактной сети № (по направлению к ст. Курган). На указанное место поставлен статист, функции которого исполнял ФИО40, на котором одет специальный жилет оранжевого цвета. Далее участники осмотра двигаются от статиста вдоль 3-го главного четного пути по направлению в сторону ст. Утяк, при этом ими при помощи рулетки (по 5 метров) фиксируется пройденное расстояние. На расстоянии 100 метров, пройденных от статиста, участниками осмотра установлен деревянный колышек с указанием расстояния «100м». При удалении от статиста вдоль 3-го главного четного пути в сторону ст. Утяк на расстояние 100 метров, статист отчетливо виден. Участники осмотра двигаются дальше от статиста в сторону ст. Утяк. На расстоянии 200 метров от статиста вдоль 3-го главного четного пути в сторону ст. Утяк статист отчетливо виден. При прохождении поезда по 2-му обезличенному (среднему) пути с расстояния 200 метров статист не виден из-за вагонов поезда. Место, с которого становится видно статиста, при проследовании по 2-му обезличенному (среднему) пути поезда, расположено непосредственно напротив опоры контактной сети №. Участниками осмотра замерено расстояние от места, с которого виден статист, при проследовании по 2-му обезличенному (среднему) пути поезда, до статиста. Указанное расстояние, по железнодорожному пути, составило 170 метров (т. 3, л.д. 220-228),

- трудовой договор № от ДД.ММ.ГГГГ, в соответствии с которым Платонов Н.В. бессрочно принят на работу в цех 04 ст. Утяк ПМС-172 Дирекции по ремонту пути ЮУЖД - филиала ОАО «РЖД» в качестве дорожного мастера. Платонов Н.В. обязан добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него настоящим трудовым договором, должностной инструкцией (т. 3, л.д. 97-99),

- личная карточка работника Платонова Н.В., согласно которой Платонов Н.В. принят на работу в 1994 году монтером пути 2 разряда, в 2000 году назначен дорожным мастером 8 разряда, в 2003 году дорожным мастером 9 разряда (т. 3, л.д. 104-106),

- положение об организации проверки знаний требований безопасности
движения поездов работниками открытого акционерного общества «Российские железные дороги», согласно которому работники путевого хозяйства обязаны знать Инструкцию по сигнализации на железных дорогах РФ в полном объеме. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ выборочно, в том числе пункты 16.1 - 16.35, 16.38-16.50 Главы 16, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ выборочно, в том числе Главу 8 (т. 3, л.д. 107-108),

- книга учета результата испытаний в знании Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, других нормативных актов ОАО «РЖД», должностных инструкций и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ, согласно которой ДД.ММ.ГГГГ дорожный мастер Платонов Н.В. сдал вышеуказанные очередные испытания (т. 3, л.д. 109-110),

- протокол № от ДД.ММ.ГГГГ заседания комиссии по проверке знаний
требований охраны труда работниками Путевой машинной станции №, согласно
которому ДД.ММ.ГГГГ комиссией проведена очередная проверка знаний требований охраны труда работниками по программе для дорожных мастеров, которую Платонов Н.В. сдал (т. 3, л.д. 114),

- выписка из журнала РБУ-10, согласно которой ДД.ММ.ГГГГ Платонов Н.В. в должности осмотрщика вагонов успешно прошел проверку знаний Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ, должностных инструкций, правил и инструкций по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии, Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ (т. 3, л.д. 116),

- выписка из журнала РБУ -10, согласно которой ДД.ММ.ГГГГ Платонов Н.В. в должности дорожного мастера успешно прошел проверку знаний Правил технической
эксплуатации железных дорог РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ, должностных инструкций, правил и инструкций по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии, Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ (т. 3, л.д. 120),

- приказ № начальника путевой машинной станции 172 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому дорожный мастер 9 разряда Платонов Н.В. переведен дорожным мастером 10 разряда с ДД.ММ.ГГГГ (т. 3, л.д. 121),

- карта медицинского осмотра, согласно которой дорожный мастер Платонов Н.В.
ДД.ММ.ГГГГ прошел очередной медицинский осмотр, по результатам которого признан годным к выполнению работы в качестве дорожного мастера до января 2009 года (т. 3, л.д. 122),

- выписка из Книги учета результатов испытаний Курганского отдела перевозок (ф. РБУ - 10), согласно которой дорожный мастер Платонов Н.В. ДД.ММ.ГГГГ прошел испытания на должность руководителя маневров. До указанной даты Платонов Н.В. данные испытания в отделе перевозок не сдавал (т. 3, л.д. 125),

- приказ № и.о. начальника Путевой машинной станции 172 от ДД.ММ.ГГГГ года «О результатах разбора травматического случая со смертельным исходом, допущенным ДД.ММ.ГГГГ на перегоне «Курган - Утяк» с монтером пути ФИО10», согласно которому дорожному мастеру Платонову Н.В. за нарушение п.16.35 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ ЦРБ-756 объявлен выговор (т.3, л.д. 143-144).

Исследовав и оценив все вышеуказанные доказательства, представленные сторонами, суд пришел к выводу, что обвинение подсудимого Платонова в совершении инкриминируемого ему деяния не нашло своего подтверждения в ходе судебного разбирательства.

В судебном заседании было установлено следующее:

Платонов Н.В. назначен приказом № начальника ПМС-172 ЮУЖД филиала ОАО «Российские железные дороги» от ДД.ММ.ГГГГ дорожным мастером 10-го разряда с ДД.ММ.ГГГГ. В силу выполняемой в соответствии с занимаемой должностью работы Платонов обязан соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

ДД.ММ.ГГГГ с 6 часов до 16 часов 30 минут на основании разрешения первого заместителя начальника дороги ФИО8 № от ДД.ММ.ГГГГ и приказа начальника по капитальному ремонту Курганского отделения дороги ФИО9 №/НОД-3 от ДД.ММ.ГГГГ, предоставлено «окно» для производства работ по капитальному ремонту (укладке плетей) третьего главного четного пути перегона «Курган - Утяк» с 2371 км ПК-1 по 2372 км ПК-3.

К месту проведения ремонтных работ, согласно разрешению по форме ДУ-64, выданному ДД.ММ.ГГГГ дежурной по станции Утяк дорожному мастеру ПМС-172 Платонову Н.В., со ст. Утяк на закрытый перегон около 09 часов 46 минут по третьему четному неправильному пути до 2371 км, пикет 1, перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги для производства работ по усиленному капитальному ремонту пути, с последующим возвращением на ст. Утяк, вагонами (платформами) вперед отправился хозяйственный поезд № 5701/5702, локомотив ЧМЭ-3-3102 под управлением машиниста ФИО14 и помощника машиниста тепловоза ФИО39

В соответствии с занимаемой должностью и характером выполняемой работы по руководству движением хозяйственного поезда № Платонов Н.В. обязан был соблюдать следующие правила безопасности движения железнодорожного транспорта:

- п.1.3. Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,
утвержденных Министром путей сообщения Российской Федерации ДД.ММ.ГГГГ № ЦРБ-756, согласно которому каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения;

До прибытия к месту проведения работ - 2371 км, пикет 1, перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги, руководителя работ в «окно» ФИО33 дорожным мастером ПМС-172 ФИО42 по указанию начальника участка производства ПМС-172 ФИО34 монтеры пути ФИО10 и ФИО11, после проведенного с последними целевого инструктажа, до начала работ в «окно» были направлены для сбора стыковых болтов и накладок на 2372 км перегона «Курган - Утяк» Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги. К месту сбора болтов ФИО10 и ФИО11 прибыли около 10 часов ДД.ММ.ГГГГ и приступили к сбору болтов и накладок, находящихся, как в колее третьего главного четного пути, так и на обочине указанного пути на втором пикете 2372 км вышеназванного перегона. При этом ФИО10 находился непосредственно в колее, а ФИО11 на обочине указанного железнодорожного пути.

В это время по третьему четному главному (неправильному) пути со стороны ст. Утяк в сторону ст. Курган вагонами (платформами) вперед следовал хозяйственный поезд № 5701/5702 тепловоз ЧМЭ-3 № под управлением машиниста тепловоза ФИО14 и помощника машиниста ФИО39

Руководство движением хозяйственного поезда №, как указано выше, осуществлял дорожный мастер ПМС-172 Платонов Н.В., находящийся на головной (первой по ходу движения поезда) платформе №.

Осуществляя движение к месту работ на головной платформе хозяйственного поезда, Платонов увидел впереди находящихся на третьем главном четном пути, перед движущимся хозяйственным поездом, монтеров пути ФИО10 и ФИО13

В соответствии с п. 1.8 «Должностной инструкции» дорожного мастера укладочного (разборочного) поезда, утвержденной начальником ПМС-172 ДД.ММ.ГГГГ, а также п. 16.35 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Платонов, видя угрозу жизни людей, принял меры к обеспечению безопасности людей и к остановке поезда путем подачи звуковых сигналов рожком, передачи машинисту локомотива по рации неоднократных сигналов к остановке поезда, кричал об опасности путейским работникам в надежде быть услышанным.

Однако торможение поезда не было применено сразу после первого сигнала, поданного машинисту Платоновым, что не позволило избежать наезда на монтеров пути ФИО10 и ФИО13.

Действия подсудимого Платонова предварительным следствием квалифицированы как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если это деяние повлекло по неосторожности смерть человека, т.е. по ч. 2 ст. 263 УК РФ.

Государственным обвинителем в судебном заседании квалификация действий Платонова поддержана в полном объеме.

Потерпевшая ФИО29 и ее представитель также считают Платонова виновным в совершении инкриминируемого ему деяния.

Сторона защиты не согласна с доводами государственного обвинителя и потерпевшей.

Доводы государственного обвинителя о том, что Платонов не выполнил требования Инструкции и не принял достаточных мер к предотвращению наезда на путейский работников ФИО10 и ФИО13, опровергаются исследованными доказательствами.

Сам подсудимый Платонов утверждает, что он, увидев работников ПМС на пути хозяйственного поезда, немедленно подал им сигналы звуковым рожком, но понял, что его не слышат, т.к. по соседнему пути проходил грузовой поезд. После этого он неоднократно подал сигнал остановки машинисту локомотива по рации, но торможение было применено после неоднократного повторения сигнала к остановке.

Показания свидетелей ФИО39 и ФИО53 в той части, что ими сразу, после первого сигнала, поданного Платоновым, было применено торможение, опровергаются не только показаниями подсудимого, но и показаниями свидетеля ФИО33, который следовал в этом же поезде, в ПМГ, и слышал неоднократные требования Платонова остановить поезд, при этом голос Платонова при повторении сигнала был взволнованным, после остановки он услышал по рации, что произошел наезд на людей.

Свидетель ФИО57 показал, что со слов ФИО33 ему известно, что Платонов неоднократно подавал сигналы остановки поезда, но торможение применено было не сразу.

Свидетели ФИО14 и ФИО39 показали, что звуковой рожок Платонов взял у своего руководства в ПМГ, т.к. они видели, как после несчастного случая Платонов проходил мимо локомотива в ПМГ без звукового рожка, а возвращался со звуковым рожком черного цвета.

Суд также не может признать показания указанных свидетелей в этой части достоверными.

В судебном заседании свидетели ФИО14 и Ершов показали, что они не видели ремня на одежде Платонова, когда он проходил мимо локомотива, из чего они сделали вывод, что рожка у него при себе не было. При этом они не могли вспомнить, во что был одет Платонов, а также не отрицали, что инструкция не предписывает носить рожок на плече, он может находиться в руках, в кармане.

Подсудимый Платонов утверждает, что духовой рожок у него был, он подавал им сигналы ФИО10 и ФИО13. И этот рожок был не черного, а оранжевого цвета.

Свидетель ФИО54 показал, что после остановки поезда он сразу подошел к месту происшествия, где находились ФИО10, ФИО11 и Платонов. ФИО10 был мертв. У Платонова он видел рожок оранжевого цвета. В ПМГ к нему Платонов не приходил, и он Платонову рожка не передавал.

Свидетель ФИО55 показал, что, находясь напротив места травмирования, он из кабины своего автомобиля увидел Платонова и второго монтера, оставшегося в живых, что, по мнению суда, свидетельствует о том, что после происшествия Платонов подошел к потерпевшим с целью оказать по возможности необходимую помощь, а не побежал в ПМГ за духовым рожком, как утверждают свидетели ФИО39 и ФИО14.

Кроме того, из кабины локомотива машинист и помощник машиниста, находившиеся каждый на своем месте, не имели возможности одновременно в одно окно видеть, как Платонов бежит к ПМГ за рожком. Суд считает их показания в этой части надуманными.

Свидетель ФИО41 показал, что видел у Платонова, стоявшего на передней платформе хозяйственного поезда, сигнальные принадлежности: рацию, духовой рожок, флажки. Обратил на это внимание, когда они перетаскивали дроссель через пути. У Платонова рожок висел на груди.

Свидетель ФИО56 показал, что перед отправлением поезда он видел, как Платонов получил духовой рожок. При движения поезда он слышал неоднократные сигналы Платонова по рации об остановке поезда, но поскольку торможение не применялось, он слышал, как Платонов кричал в рацию требования об остановке поезда.

Свидетель ФИО42 показал, что со слов ФИО13 ему известно, что тот услышал крики Платонова, обернулся и увидел хозяйственный поезд. Со слов Платонова ему известно, что тот подавал сигналы опасности духовым рожком, чтобы его услышали рабочие на путях, кричал им, неоднократно повторял сигналы остановиться машинисту, но торможение поезда было применено не сразу.

Свидетель ФИО58 показал, что со слов Платонова ему было известно, что тот, увидев на пути впереди хозяйственного поезда монтеров, стал подавать им сигналы духовым рожком, но монтеры не услышали сигналов из-за шума проходившего по соседнему пути грузового поезда, затем он неоднократно подавал машинисту сигнал об остановке поезда, но торможение было применено несвоевременно.

О неоднократной подаче Платоновым сигналов к остановке поезда, в том числе о подаче духовым рожком сигналов об опасности для людей, отражено в акте о несчастном случает (л.д. 70-77, том 1).

Свидетель ФИО43 . показал, что он как государственный инспектор труда Государственной инспекции труда в отдела на железнодорожном транспорте был назначен председателем комиссии по расследованию несчастного случая со смертельным исходом, происшедшего с монтером пути ФИО10. Обстоятельств расследования он не помнит. Все выводы были изложены в акте о расследовании несчастного случая со смертельным исходом (том 1, л.д. 62-69), подписанным им, и в акте о несчастном случае на производстве (л.д. 70-77, том 1), также подписанным им.

После ознакомления с указанными актами, свидетель ФИО43 подтвердил изложенные в них сведения и выводы, при этом заявил, что он по специальности не железнодорожник, поэтому объяснить некоторые моменты, касающиеся специфики работы на железнодорожном транспорте, он не может.

Свидетель Художитков также не утверждает, что у Платонова не было духового рожка, его показания заключаются только в том, что при приезде на место он не видел рожка у Платонова, а уезжая, видел.

Свидетель ФИО30 . показал, что ДД.ММ.ГГГГ начальником ДРП Гавриковым, при участии начальника службы НБТ Рейнгардта, главного инженера ДРП Черепанова был проведен эксперимент по слышимости подаваемых сигналов. Во время эксперимента Черепанов и Платонов находились на головной платформе, а Гавриков и Рейнгардт находились на месте травмирования ФИО10. По сигналу Платонова машинист начал осаживать состав. Увидев группу людей, находившихся на месте происшествия, Черепанов начал подавать сигналы звуковым рожком. Из-за шума проходящего мимо по соседнему пути поезда и ветра, членам комиссии, находившимся на месте происшествия, подаваемых рожком сигналов не было слышно.

Согласно представленной стороной защиты надлежащим образом удостоверенной копии акта проведенного эксперимента по воспроизведению событий несчастного случая с монтером пути ПМС-172 ФИО10, ДД.ММ.ГГГГ был проведен эксперимент по слышимости подаваемых Платоновым сигналов звуковым рожком. Во время эксперимента, проводимого начальником ДРП Гавриковым, при участии начальника службы НБТ Рейнгардта и главного инженера ДРП Черепанова, Черепанов и Платонов находились на головной платформе, а Гавриков и Рейнгардт находились на месте травмирования ФИО10, там же находились другие участники. По сигналу Платонова машинист начал осаживать состав. Увидев группу людей, находившихся на месте происшествия, Черепанов начал подавать сигналы звуковым рожком. Из-за шума проходящего мимо по соседнему пути поезда и ветра, членам комиссии, находившимся на месте происшествия, подаваемых рожком сигналов не было слышно.

Со слов свидетеля ФИО30 . необходимости в направлении Платонова на судебно-медицинское освидетельствование на предмет выявления состояния алкогольного опьянения не было, т.к. состояние Платонова сомнений в его трезвости не вызывало.

Потерпевшая ФИО59 считает, что у Платонова не было рожка, что он несвоевременно и недостаточно принимал меры по обеспечению безопасности монтеров пути ФИО10 и ФИО13. Платонов должен был подавать сигналы, кричать, бросать в людей тем же рожком, чтобы привлечь внимание, спрыгнуть с платформы и обгоняя поезд бежать вперед, чтобы предупредить рабочих об опасности, должен был на ходу рукой или ногой открыть концевой кран и самостоятельно применить торможение, если его не слышали машинист и помощник машиниста.

Суд не может согласиться с данными утверждениями.

Сама потерпевшая на месте происшествия не находилась, ее доводы основаны на показаниях свидетелей ФИО14 и ФИО39.

Но именно их показания, по мнению суда, при оценке их в совокупности с другими доказательствами не могут быть признаны достоверными в полном объеме. По мнению суда, они оба заинтересованы в исходе дела, т.к. именно они управляли тепловозом и применяли торможение.

Свидетели ФИО39 и ФИО60 утверждают, что торможение было применено сразу после первого требования, что, по их мнению, свидетельствует о несвоевременной подаче сигнала Платоновым.

В тоже время, свидетель ФИО61 утверждает, что он слышал неоднократные требования Платонова остановить состав, однако торможение было применено не сразу.

Свидетель ФИО62 также показал, что со слов ФИО33 ему известно, что Платонов неоднократно подавал сигналы об остановке поезда, но торможение было применено не сразу.

Свидетель ФИО24 . показал, что концевой кран находится с торцевой части платформы на расстоянии около 60 см ниже уровня пола платформы, обмотан проволокой. Чтобы его открыть, необходимо размотать поволоку, опустить ручку крана до отказа вниз, т.е. еще ниже на 20 см, т.е. сделать это, без риска упасть с платформы, невозможно.

Таким образом, в судебном заседании установлено, что концевой кран находится с торцевой части платформы на расстоянии 50-60 см ниже уровня пола платформы, обвязан проволокой. Чтобы привести его в действие, необходимо наклониться вниз, размотать проволоку, опустить ручку крана до отказа вниз, т.е. еще на 20 см вниз, и зафиксировать ее внизу, т.к. в противном случае ручка будет возвращаться в исходное положение.

Платформа, на которой ехал Платонов, каких-либо ограничений по краю не имеет, т.е. Платонов для обеспечения собственной безопасности не имел возможности за что-то держаться, чтобы на ходу поезда не упасть с платформы. Открыть кран ногой на ходу поезда, при этом, не имея возможности за что-либо держаться, по мнению суда, также невозможно.

Более того, по требованиям техники безопасности Платонов должен был находиться не ближе двух метров от края платформы, что полностью исключает возможность приведения в действие концевого крана.

Эксперты ФИО25 и ФИО63 в своем Заключении № так же указали, что Платонов не должен был самостоятельно применять торможение при помощи приведения в действие концевого крана, т.к. такое торможение связано с риском для его жизни и не предусмотрено никакими нормативными актами (л.д. 244, том 2).

Ссылку предварительного следствия на требования инструкции находиться на переходной площадке при движении поезда вагонами вперед суд считает необоснованной. Такие площадки установлены на вагонах старого образца. На платформах такие площадки не устанавливались и не устанавливаются, о чем свидетельствуют показания допрошенных свидетелей, представленные фотографии платформы, ее технические характеристики.

Кроме того, слышимость подаваемых сигналов была ограничена шумом проходящего по соседнему пути грузового поезда.

Факт прохождения по соседнему пути поезда установлен достоверно, сторонами не оспаривается.

Свидетели ФИО14 и ФИО64 показали, что при приближении встречного поезда машинист закрыл окно кабины локомотива со стороны движущего состава, как того требует инструкция, что соответственно ограничивало поступление шума в кабину и не мешало слышимости рации.

Сторона защиты считает, что шум мог ограничить слышимость подаваемых по рации сигналов, полагает, что окно со стороны встречного поезда фактически не закрывалось.

У суда нет оснований не согласиться с доводами защитника, т.к. на момент осмотра локомотива окна кабины были открыты.

Предварительное следствие считает, что хозяйственный поезд двигался со скоростью 20 км/час, т.е. с предельно допустимой скоростью, увидел потерпевших за 170 метров впереди, имел возможность своевременно остановить поезд путем своевременной подачи сигналов о нахождении людей на пути и об остановке поезда, но не сделал этого.

При этом сторона обвинения ссылается на расшифровку скоростемерной ленты, на заключение экспертизы и на показания экспертов в судебном заседании.

Подсудимый Платонов считает, что поезд двигался под уклон, со скоростью, превышающей 20 км/час, что рабочих на пути он увидел менее, чем за 150 метров, т.к. непосредственно перед наездом они осуществляли движение «по кривой», видимость была ограничена проходящим по соседнему пути грузовым поездом, а также в некоторых местах перекрывалась столбом опоры, светофором.

В судебном заседании допрошены эксперты ФИО26 и ФИО65 , подтвердившие, что при видимости в 170 метров и при скорости движения хозяйственного поезда 20 км/час была возможность избежать наезда на людей.

При этом эксперты подтвердили, что и скорость и расстояние видимости были установленными вводными, данными следователем. Время реакции Платонова и машинистов они рассчитали сами, посчитав для Платонова достаточным время реакции в 10 секунд – чтобы увидеть, осознать, подать сигнал, и для машиниста – 5 секунд, чтобы принять сигнал, повторить и применить торможение. Оба эксперта утверждают, что при своевременной подаче сигнала поезд остановился бы за 20 метров до людей при видимости в 170 метров.

Согласно заключению экспертов № от ДД.ММ.ГГГГ расчет был сделан на видимость в 200 метров (л.д. 161-166, том 2). При этом эксперты пришли к выводу, что Платонов выполнил все действия по предупреждению происшествия, за исключением своевременной подачи сигнала остановки локомотивной бригаде.

Согласно заключению тех же экспертов за № от ДД.ММ.ГГГГ, расчет сделан на видимость в 170 метров (л.д. 239-244, том 3). Согласно данному заключению, эксперты ФИО25 и ФИО26 пришли к выводу, что «или сигнал был подан поздно, или не сразу его воспринял машинист», что в свою очередь привело к тому же выводу, что техническая возможность избежать наезда на монтера пути была.

В судебном заседании эксперты ФИО25 и ФИО26 показали, что вводная о расстоянии видимости была изменена следователем, со слов которого при повторном осмотре места происшествия определили, что первоначально видимость была рассчитана неверно.

Из протокола осмотра места происшествия видно, что действительно протоколом от ДД.ММ.ГГГГ видимость была определена приблизительно, «около 200 метров», при этом слышимость звукового рожка при прохождении грузового поезда установлена на расстоянии около 45 метров (л.д. 277-281, том 1).

Из протокола осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ видимость определена в 170 метров. В протоколе указано, что при прохождении поезда по второму обезличенному (среднему) пути статист на расстоянии 200 метров не виден из-за вагонов поезда. Реальная видимость появляется на расстоянии 170 метров от статиста, и это место расположено «как раз напротив опоры контактной сети №» (том 2, л.д. 229-231 с фототаблицей на л.д. 232-252).

Как видно из протоколов следственных действий, сторона защиты в осмотрах и замерах не участвовала.

Свидетель ФИО30 . показал, что после несчастного случая с ФИО10, с ДД.ММ.ГГГГ он отстранен от занимаемой должности начальника ПМС-172, поэтому был выведен из состава комиссии по расследованию причин несчастного случая. Профиль пути в данном участке имеет уклон в сторону движения хозяйственного поезда к месту работ в «окне». С учетом профиля пути, изгиба пути, движения товарного поезда по соседнему пути видимость была ограниченной. Эту видимость он определял математическим путем уже после отстранения от должности, расстояние не превысило 150 метров.

Стороной защиты представлены суду свои расчеты видимости, согласно которых видимость не превышала 150 метров. В подтверждение своих расчетов сторона защиты представила суду для обозрения видеозапись осмотра места происшествия и сделанных замеров, при этом за исходные данные и точки соприкосновения с измерительными средствами были взяты те же ориентиры, что указаны в протоколах осмотра места происшествия, включая положение опоры №.

Свидетель ФИО44 ., имеющий специальное высшее образование в области геодезических, а так же землеустроительных и кадастровых работ, показал, что им при помощи электронного тахеометра с комплексом геодезического оборудования, в который входит штатив, веха, призменный отражатель, марка и стальная рулетка длиной в 50 метров, им ДД.ММ.ГГГГ в дневное время были проведены топографические съемки местности. Согласно техническим характеристикам данный прибор позволяет измерять горизонтальный угол с точностью до 5 секунд, расстояние с точностью до 3-2 мм при измерении линии длиной 1 км. В измерениях ему помогали его работники ФИО45 и ФИО46, присутствовали при измерениях Платонов, его жена и защитник Саласюк. Для измерения ему защитником были представлены сведения из протокола осмотра места происшествия следователем от ДД.ММ.ГГГГ с пометками л.д. 229-231. Перед началом работ на местности на железнодорожной шпале им была сделана отметка мелом под № 1 (также обозначили данную точку на плоскости в Приложении к измерениям), обозначавшая место обнаружения трупа ФИО10, на это место он поставил своего работника ФИО46, одетого в специальный жилет оранжевого цвета, в качестве статиста. Затем обозначил точку №, расположенную напротив опоры контактной сети №. При помощи тахеометра измерил расстояние между точками № и №, по прямой линии оно составило 177,5 м, по кривой – 178,4 м.

При помощи тахеометра он произвел геодезическую съемку местности, которая включила в себя определение взаимного расположения на местности опор контактной сети, пикетных указателей, светофоров, рельсовых путей, а также места, где был обнаружен труп ФИО10, и точек, откуда велось наблюдение за статистом при движении от ст. Утяк в сторону ст. Курган.

С точки № статист виден только в случае, если по второму обезличенному пути не идет товарный состав. Когда по второму обезличенному пути идет товарный состав, статиста не видно из-за вагонов, а так же из-за опоры контактной сети №. Двигаясь от опоры контактной сети № в сторону ст. Курган, дошли до места, откуда статист стал виден. Это место отметили на шпале мелом, зафиксировали тахеометром, обозначили на плоскости в Приложении точкой №. Прямая видимость от точки № до точки № составила 148,19 м, по кривой – 148,67 м.

Двигаясь далее по путям, он установил, что видимость сохраняется на протяжении 11,5 метров, и в точке, обозначенной под № 4, она перекрывается опорой контактной сети № и столбом светофора. На протяжении 11 метров статиста не видно. С точки №, которая расположена в 125,95 м от точки №, видимость снова открывается.

Все полученные результаты измерений он отобразил на бумаге в виде чертежа, назвав их Приложением, где используя масштаб 1:200 показал взаимное расположение рельсов, опор контактной сети, столбиков пикетных указателей, светофоров, учитывал диаметр опор и светофоров, для наглядности применил цветную штриховку.

Свидетелем ФИО66 представлены суду документ о высшем образовании по специальности «землеустройство», лицензии на осуществление геодезической и картографической деятельности, свидетельство о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя, документы на измерительный прибор, включая сертификат и свидетельство о поверке №.

В судебном заседании сторона обвинения не обосновала необходимости повторного осмотра места происшествия, произведенного следователем, при котором были получены новые результаты видимости – 170 метров, вместо предыдущих 200 метров, не привела достаточных доказательств достоверности полученных повторных измерений видимости.

В тоже время, стороной обвинения не оспорены данные, полученные свидетелем ФИО44 в результате проведенных им измерений, не опровергнуты его показания.

Свидетель ФИО44 лично ни с потерпевшей, ни с подсудимым не знаком. Судом не выявлено личной заинтересованности свидетеля в исходе данного уголовного дела.

Показания свидетеля ФИО44 о проведенных им измерениях суд признает достоверными, и считает их допустимым доказательством.

Согласно его показаниям, расстояние, на котором открылась видимость для Платонова монтеров пути ФИО10 и ФИО13 была менее 150 метров.

Из представленной суду защитником видеозаписи осмотра места происшествия с участием заместителя начальника ПМС-172 Шарова, главного инженера ПМС-172 ФИО24, представителя локомотивного депо машиниста-инструктора ФИО47 и работника ПЧ-9 ФИО48, выполнявшего роль статиста, и подсудимого Платонова, произведенной ДД.ММ.ГГГГ, видно, что участниками обозначены точки отсчета, согласно протоколам осмотра места происшествия, произведенного следователем, видимость монтеров пути для Платонова открылась на расстоянии, не превышающем 150 метров. При этом видно, что какая-либо растительность вблизи железнодорожного полотна в направлении видимости отсутствовала полностью.

Свидетель ФИО24 в судебном заседании подтвердил факт участия в данном осмотре, подлинности замеров.

Какой-либо личной заинтересованности свидетеля ФИО24 в получении результатов измерений суд не усматривает.

Просмотренная видеозапись не противоречит протоколам осмотра места происшествия следователем с приложением фототаблиц, за исключением данных о расстоянии между точкой обнаружения трупа ФИО10 и точкой начала видимости монтеров для Платонова.

Сторона обвинения не оспорила сведения, представленные видеозаписью.

Свидетель ФИО49 . показал, что защитником Саласюком ему были предоставлены исходные данные: протокол допроса свидетеля ФИО50 от ДД.ММ.ГГГГ, протокол дополнительного допроса свидетеля ФИО14 от ДД.ММ.ГГГГ, протокол дополнительного допроса свидетеля ФИО39 от ДД.ММ.ГГГГ, акт о несчастном случае на производстве от ДД.ММ.ГГГГ из уголовного дела. Защитником были поставлены перед ним на разрешение вопросы об определении времени движения хозяйственного поезда, с учетом движения встречного поезда по соседнему пути, от начала движения по криволинейному участку пути, расположенному между 2371-2373 км, до остановки; об определении расчетным путем скорости движения хозяйственного поезда по криволинейному участку, о соответствии или несоответствии скорости, указанной в материалах уголовного дела, расчетной скорости движения хозяйственного поезда; об определении графоаналитическим способом расстояния прямой видимости от наблюдателя, находящегося на последней платформе хозяйственного поезда, до монтера пути (объекта столкновения); можно ли в категоричной форме утверждать о наличии или отсутствии технической возможности остановить хозяйственный поезд и избежать наезда на монтера пути. При ответе на поставленные вопросы им были использованы предоставленные защитником перечисленные выше материалы уголовного дела, а также использована техническая литература. Отвечая на поставленные вопросы, он использовал только математические приемы и пришел к выводу о недостоверности предоставленных исходных данных, что привело его к расчетам о том, что скорость хозяйственного поезда могла быть от 26 до 36 км/час.

Ссылку стороны обвинения на расшифровку скоростемерной ленты, как на установленную следствием скорость движения поезда в 20 км/час, суд находит необоснованной.

В уголовном деле имеются две копии справки-расшифровки скоростемерной ленты. Одна факсимильная копия справки находится на л.д. 40 том 1, вторая копия справки находится на л.д. 156 том 1.

При этом в уголовном деле отсутствуют сведения о месте нахождения подлинника указанной справки на момент изготовления ее копий.

Кроме того, данные копии одной справки при их сравнении имеют существенные отличия.

Кем и когда изымалась скоростемерная лента, следствием достоверно не установлено.

Свидетель ФИО67 показал, что скоростемерную ленту изъял начальник депо Домосканов.

Свидетель ФИО68 показал, что скоростемерную ленту изъял заместитель начальника депо ФИО31.

Свидетель ФИО31 . показал, что скоростемерная лента изымалась ревизорами по безопасности движения, кем именно, он не помнит. Присутствовал ли он при расшифровке скоростемерной ленты, он не помнит. Полагает, что в справке-расшифровке (л.д. 156, том 1) ошибочно указано, что торможение применено при зеленом огне на локомотивном светофоре. Полагает, что в справке указана средняя скорость движения хозяйственного поезда, т.к. поезд двигался под уклон, поэтому скорость могла как снижаться до 15 км/час, так и повышаться до 25 км/час.

Свидетель ФИО69 не исключает, что скоростемерную ленту снял он.

Свидетель ФИО23 показал, что скоростемерную ленту изъял он.

Свидетель ФИО70 показала, что не помнит, кто изъял и передал для расшифровки скоростемерную ленту. Справки о расшифровке составляются только по запросам из милиции.

Со слов указанных свидетелей скоростемерная лента уничтожается через год. Однако сведения об уничтожении скоростемерной ленты также отсутствуют.

Кроме того, изучение копий справок-расшифровок скоростемерной ленты, показало, что расшифровке подвергалась лента поезда с номером 5702.

В судебном заседании из показаний подсудимого Платонова, свидетелей ФИО14, ФИО39, ФИО33, ФИО30 и других, а также материалами уголовного дела, достоверно установлено, что до места наезда на монтера пути ФИО10 хозяйственный поезд двигался с номером 5701, после чего скоростемерная лента была изъята, локомотивная бригада заменена, и далее поезд возвращался на базу в Утяк с номером 5702.

Из копий справок видно, что расшифровке подвергалась скоростемерная лента, снятая с поезда №, которым Платонов в тот день не руководил, а машинист ФИО14 и помощник машиниста ФИО39 не управляли.

Свидетель Бочкарева показала, что номер поезда в справку-расшифровку заносится со скооростемерной ленты, в отношении которой делается расшифровка. Если в справке указан номер поезда 5702, значит, расшифровка производилась со скоростемерной ленты именно этого поезда.

Таким образом, по мнению суда, данные копии справок не являются достоверным доказательством скорости поезда с номером 5701 в 20 км/час.

Эксперты ФИО25 и ФИО71 , использовавшие при проведении экспертизы вводные данные о скорости поезда в 20 км/час, заявили, что даже при отсутствии данных справок, они взяли бы за основу скорость поезда в 20 км/час, поскольку согласно Инструкции скорость движения хозяйственного поезда не должна превышать 20 км/час, следовательно, машинист не вправе был нарушать требования инструкции.

Такое заявление экспертов суд находит неубедительным.

Доводы обвинения о том, что в справке-расшифровке номер поезда могли указать ошибочно, также неубедительны.

Следовательно, по мнению суда, предварительным следствием не установлена скорость движения хозяйственного поезда непосредственно перед торможением и наездом на людей.

Показания свидетеля ФИО72 о том, что внести какие-либо изменения самостоятельно в скоростемерную ленту невозможно, сторона защиты не оспаривает.

Но данное обстоятельство не может быть признано неоспоримым доказательством правомерности довода государственного обвинителя о том, что данные в справке не могут не соответствовать самой ленте.

Длина тормозного пути получена следствием из копии справки-расшифровки скоростемерной ленты.

Со слов свидетеля ФИО73 при определении длины тормозного пути она использовала штангенциркуль, и не использовала никакие оптические приборы. Такая практика существует по настоящее время. Скорость поезда высчитывалась вручную. Полагает, что требовалась высчитать среднюю скорость, поэтому пояснить, где скорость была меньше, где больше, чем 20 км/час она не может.

Свидетель ФИО74Ф.Н. показал, что линию размером 0,3 мм на плоскости можно измерить только с помощью оптического мерительного инструмента. Штангенциркулем измеряют размеры объемных деталей.

Представитель потерпевшей адвокат ФИО5 считает, что показания свидетеля Салахова нельзя признать достоверными, поскольку он не работал со скоростемерными лентами.

Свидетель ФИО75 не отрицает, что со скоростемерными лентами он действительно не работал, увидел ее в судебном заседании. При этом свидетель настаивает, что свои выводы он обосновывает теоретическими и практическими знаниями, и утверждает, что линию размером 0,3 мм на плоскости можно измерить только с помощью оптического мерительного инструмента. Штангенциркулем измеряют размеры объемных деталей.

У суда нет оснований не доверять показаниям свидетеля Салахова, имеющего высшее техническое образование, работающего доцентом кафедры государственного университета.

При таких обстоятельствах, суд считает, что длина тормозного пути также достоверно не установлена.

Кроме того, заключение экспертов построено на предположениях, что отражено в выводах экспертов и в показаниях самих экспертов ФИО25 и ФИО26 в судебном заседании.

Как показали эксперты ФИО25 и ФИО76 , время на реакцию Платонову и машинисту они дали предположительно, посчитав, что Платонову необходимо больше времени на реакцию и подачу сигнала, чем машинисту. Как было на самом деле, какое время фактически понадобилось Платонову для того, чтобы увидеть опасность и сообщить о ней, и какое время понадобилось машинисту принять сигнал и применить торможение, следствием не установлено. Обвинение не может быть построено на предположениях.

В выводах экспертов указано, что «или Платонов несвоевременно подал сигнал об опасности, либо машинист несвоевременно применил торможение».

При таких обстоятельствах суд не может признать достоверным вывод стороны обвинения о том, что подсудимый Платонов несвоевременно подал машинисту сигнал о нахождении людей на пути.

Свидетель Белоногов также утверждает, что в конкретном случае машинист должен был применить экстренное торможение.

Исправность тормозной системы локомотива, наличие на ФИО10 сигнального жилета, наличие предупреждения по форме ДУ 61, сведения о прохождении машинистом и помощником машиниста специальной подготовки, факт успешного прохождения Платоновым проверки его знаний Правил технической эксплуатации железных дорог, о чем имеется запись в журнале РБУ-10, стороной защиты не оспаривается.

Потерпевшая ФИО29 считает, что ее отец ФИО10 не нарушал п. 3.4 Инструкции ТОИ Р-32-ЦП-730-2000, т.е. при движении поезда по соседнему пути он должен был прекратить работу, но не должен был уходить из колеи на обочину.

Государственный обвинитель считает некорректным рассматривать вопрос о грубой неосторожности самого потерпевшего, который «не бросался под поезд перед его приближением, он просто находился в колее и не услышал звук приближающегося поезда вследствие прохождения по другому пути встречного поезда».

Однако суд считает необходимым дать оценку данному обстоятельству.

Пункт 3.4 Инструкции, названной потерпевшей ФИО29, предполагает возможность прекращения работ, но не ухода из колеи, непосредственно во время работ «в окне» на закрытом для движения поездов перегоне, т.е. когда по пути, на котором производятся работы, поезд не пойдет.

В рассматриваемом случае хозяйственный поезд до места «окна» еще не доехал. Рабочие ФИО10 и ФИО11 также находились на железнодорожном пути, не дойдя до места работ «в окне». Следовательно, применение данного пункта для них не было приемлемо. При прохождении поезда по соседнему пути они должны были прекратить работу по сбору болтов и уйти на обочину, более того, они знали, что двигаются по пути, на котором будут проводиться запланированные работы «в окне», и что к месту этих работ сзади них движется хозяйственный поезд.

ФИО10 проработал в должности монтера более 13 лет, имел 5 разряд, что автоматически позволяло руководству назначать его старшим группы монтеров, сигналистом, что и было сделано ДД.ММ.ГГГГ. Следовательно, сам ФИО10 должен был обеспечивать безопасность работ монтеру ФИО13, а он сам проявил грубую неосторожность, что также привело к его гибели, о чем указано в Акте о расследовании несчастного случая (том 1, л.д. 68).

Защитником представлен суду Акт проведенного эксперимента по воспроизведению событий несчастного случая с монтером пути ПМС-172 ФИО10 от ДД.ММ.ГГГГ, из которого видно, что при движении по соседнему пути грузового поезда, группе людей, находившихся на месте происшествия, не было из-за шума поезда слышно сигналов, подаваемых духовым рожком главным инженером ДРМ Черепановым, с места обнаружения видимости группы людей. При этом поданная Платоновым по рации команда об остановке поезда была услышана машинистом тепловоза, после чего была применена ступень служебного торможения. По результатам данного эксперимента предотвратить наезд на ФИО10 не было возможности.

Признавая установленным в судебном заседании факт наезда головной платформой хозяйственного поезда на монтера пути ФИО10, которому были причинены телесные повреждения в виде тупой сочетанной травмы головы, живота, тазовой и поясничной областей и левой верхней конечности с множественными повреждениями внутренних органов и переломами костей скелета, повлекшие смерть пострадавшего на месте происшествия, суд не усматривает в действиях Платонова состава инкриминируемого ему деяния.

С учетом изложенных выше обстоятельств суд считает, что по данному деянию Платонов подлежит оправданию за отсутствием в его действиях состава преступления, предусмотренного ст. 263 ч.2 УК РФ в соответствии с п. 3 ч. 2 ст. 302 УПК РФ.

Потерпевшей заявлен гражданский иск о взыскании с ОАО «РЖД» денежной компенсации морального вреда в сумме 2500000 рублей, поскольку погибший ФИО10 приходился ей отцом, смерть близкого родственника причинила ей нравственные страдания.

Право потерпевшей на компенсацию морального вреда не оспаривается ни стороной защиты, ни представителем гражданского ответчика.

Учитывая, что судом по настоящему уголовному делу постановлен оправдательный приговор, суд не может рассмотреть гражданский иск в рамках данного уголовного дела и сохраняет за потерпевшей право на удовлетворение исковых требований в рамках гражданского судопроизводства.

На основании изложенного, руководствуясь ст.ст.302, 305-306 УПК РФ, суд

П Р И Г О В О Р И Л:

Оправдать Платонова Николая Владимировича по предъявленному обвинению в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ, за отсутствием в его действиях состава преступления.

Признать за оправданным Платоновым Н.В. право на реабилитацию, разъяснив, что он вправе обратиться по вопросу о возмещении вреда, связанного с уголовным преследованием, в порядке, установленном главой 18 УПК РФ.

Меру пресечения в отношении Платонова Н.В. в виде подписки о невыезде отменить.

Признать за потерпевшей ФИО29 право на удовлетворение исковых требований в части компенсации морального вреда в порядке гражданского судопроизводства.

Приговор может быть обжалован в кассационном порядке в Курганский областной суд через Курганский городской суд в течение 10 суток со дня провозглашения.

Судья Курганского городского суда Щепетова Т.В.