Гражданский кодекс часть 1

Лещиловский А.М., являясь лицом, на котором лежали обязанности по соблюдению требований охраны труда, совершил нарушение этих правил, что повлекло по неосторожности смерть человека, при следующих обстоятельствах.

ДД.ММ.ГГГГ начальником Красноярской дистанции электроснабжения старший электромеханик тяговой подстанции Кача Лещиловский А.М. переведен на должность старшего электромеханика Красноярской дистанции электроснабжения – структурного подразделения Красноярской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» (далее – ЭЧК-10).

Согласно его должностной инструкции от ДД.ММ.ГГГГ№, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ начальником Красноярской дистанции электроснабжения, Лещиловский А.М. должен знать правила техники безопасности при эксплуатации контактной сети, правила технической эксплуатации железных дорог, способы производства работ на контактной сети в местах повышенной опасности и сложности, осуществлять руководство работами по текущему содержанию и ремонту устройств энергохозяйства района, обеспечивать безопасность производства работ, руководить электромонтерами на рабочих местах, контролировать соблюдение правил и норм охраны труда, выполнять обязанности в области охраны труда в соответствии со ст. 214 Трудового кодекса Российской Федерации, обязан осуществлять контроль за выполнением правил и инструкций, руководить бригадой, находясь на месте работ, требовать от начальника содействия в исполнении должностных обязанностей, возложенных на него, и в реализации прав, предусмотренных должностной инструкцией, несет ответственность за правонарушения, совершенные в процессе своей деятельности в пределах, определенных действующим уголовным и гражданским законодательством Российской Федерации.

Согласно ст. ст. 22, 212 ТК РФ, обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда возлагаются на работодателя. Работодатель обязан обеспечивать безопасность и условия труда, соответствующие государственным нормативным требованиям охраны труда, безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, оборудования, осуществлении технологических процессов, организацию контроля за состоянием условий труда на рабочих местах, соблюдать трудовое законодательство и иные нормативные правовые акты, содержащие нормы трудового права, локальные нормативные акты.

В соответствии со ст. 214 ТК РФ, работник обязан соблюдать требования охраны труда, правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты, немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей.

Согласно п. 43 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта России от 21.12.2010 № 286 (далее – Правила № 286), при производстве работ на железнодорожном пути, в том числе, на кривых участках малого радиуса и в других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов, производитель работ обязан установить связь с сигналистами. Не допускается производство работ при отсутствии связи между руководителем работ и сигналистами.

В силу п.п. 2.3.4, 2.4.1, 2.4.3 Правил безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД» от 16.12.2010 № 103, утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» 30.03.2011 (далее – Правила № 103), старший электромеханик района контактной сети обязан выполнять требования настоящих правил, других нормативных документов, отвечать за состояние безопасности в своем районе контактной сети, подразделении, контролировать лично выполнение требований безопасности в бригадах, является ответственным за безопасность при выполнении работ, ответственный руководитель работ при работах по наряду отвечает за организацию работ в целом, отвечает за выполнение всех указанных в наряде мер безопасности и их достаточность, за принимаемые им дополнительные меры безопасности, за полноту и качество целевого инструктажа бригады, а также за организацию безопасного ведения работ.

На основании п. 1.13 Инструкции № 4579 по ограждению съемных вышек при производстве работ на контактной сети железных дорог ОАО «РЖД», утвержденной вице-президентом ОАО «РЖД» 18.03.2010 (далее - Инструкция), старший электромеханик является ответственным за безопасность персонала при производстве работ на контактной сети с вышки, согласно п. 9.4 Инструкции, производитель работ должен обязать сигналистов быть готовыми к остановке поезда в случае нарушения радиосвязи с ним, в соответствии с п. 9.14 Инструкции, производитель работ, находящийся у радиостанции в случае нарушения связи хотя бы с одним сигналистом или не получения ответа сигналиста на вызов обязан прекратить работы, приступать к работе вновь разрешается только после восстановления работы радиосвязи.

Согласно перечню участков с неудовлетворительной слышимостью по связи с носимых радиостанций («мертвые зоны»), на которых разрешена работа с изолирующих съемных вышек под напряжением в границах Красноярской железной дороги, при условии установки дополнительных сигналистов, для постоянной визуальной связи между сигналистом и производителем работ, утвержденному главным инженером службы электрификации и электроснабжения Красноярской дирекции инфраструктуры 28.03.2013 за № 413/1 (далее - Перечень), и Приказу Красноярской дирекции инфраструктуры от 03.04.2013 № КраснДИ-144 (далее - Приказ), таковым признан участок Красноярской железной дороги с 4003 км пикет № 2 по 4006 км пикет № 4 перегона Кемчуг - Зеледеево.

ДД.ММ.ГГГГ в утреннее время от начальника ЭЧК-10 ФИО22 Лещиловский А.М. получил наряд-допуск ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ на производство работ на контактной сети под напряжением со съемной изолирующей вышки - лейтера, по комплексной проверке состояния и ремонта контактной подвески, закрепленной на опорах контактной сети, по 1 пути на 4005-4009 км перегона Кемчуг-Зеледеево Красноярской железной дороги.

Указанным нарядом-допуском Лещиловский А.М. назначен ответственным руководителем и производителем работ, то есть лицом, возглавляющим бригаду, которая работает по наряду.

Таким образом, выполняя свои должностные обязанности и обязанности по обеспечению безопасности работ по наряду-допуску №, ДД.ММ.ГГГГ Лещиловский А.М. являлся представителем работодателя в отношении подчиненных ему электромонтеров ЭЧК-10 ФИО7, ФИО11, ФИО51, ФИО8, ФИО9, ФИО12 и ФИО10, назначенных для работы по наряду-допуску, и отвечал за безопасность персонала при выполнении порученных ему работ согласно ст.ст. 22, 212 ТК РФ, Правилам № 103, Правилам № 286 и Инструкции.

Получив наряд-допуск и инструктаж о назначении в составе бригады 3 сигналистов, Лещиловский А.М. принял наряд-допуск к исполнению и вместе с бригадой проследовал на железнодорожные пути, где провел членам бригады целевой инструктаж, после которого бригада приступила к работе, передвигаясь со станции Кемчуг в направлении станции Зеледеево вдоль естественного препятствия – горки, расположенной на 4005-4006 километрах Красноярской железной дороги и препятствующей свободному прохождению радиосигналов раций и сигналов высокой громкости, подаваемых машинистами локомотивов при ее прохождении.

Для ограждения по 1 пути лейтера и членов бригады (работников) со стороны расположения станции Зеледеево со стороны движения нечетных поездов из состава бригады были выставлены сигналисты ФИО8 и ФИО9, а с противоположной стороны - со стороны станции Кемчуг, по 1 пути на удалении 800 м от места проведения работ Лещиловским А.М. был выставлен сигналист ФИО51

Во время выполнения бригадой ЭЧК-10 под руководством Лещиловского А.М. работ согласно наряду-допуску №, на 2 пути перегона Кемчуг-Зеледеево находился поезд № 2922, который остановился по причине разгерметизации его тормозной магистрали.

В связи с этим в 12 часов 46 минут ДД.ММ.ГГГГ дежурный по станции Кемчуг отправил пассажирский поезд № 70 сообщением «Москва-Чита» (далее – поезд № 70) по 1 неправильному пути, по которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположном специализированному, то есть основному направлению, что не является нарушением правил движения поездов на железной дороге.

В это же время – около 12 часов 47 минут ДД.ММ.ГГГГ Лещиловский А.М. находился возле лейтера на 3 пикете 4006 км перегона Кемчуг-Зеледеево в Козульском районе Красноярского края и руководил работой электромонтера ФИО12 и электромонтера контактной сети Красноярской дистанции электроснабжения – структурного подразделения Красноярский дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» ФИО10, принятого на работу приказом и.о. начальника Красноярской дистанции электроснабжения от ДД.ММ.ГГГГ№/УП, выполнявшего свои трудовые обязанности по трудовому договору № от ДД.ММ.ГГГГ, находившихся в каретке лейтера на высоте более 3 метров от земли.

Сигналист ФИО51 увидел приближающийся к нему в направлении членов бригады по первому неправильному пути поезд № 70, и сообщил о нем по рации производителю работ ФИО1 Во время указанных переговоров радиосвязь между ФИО51 и ФИО1 прервалась, в связи с чем ФИО51 не смог сообщить ФИО1 о том, что поезд идет прямо на лейтер с электромонтерами по неправильному пути.

Получив сигнал о приближении поезда в период времени с 12 часов 47 минут до 12 часов 49 минут Красноярского времени ДД.ММ.ГГГГ, находясь в кривой на 3 пикете 4006 км Красноярской железной дороги в <адрес>, не располагая информацией о том, по какому именно пути на него движется поезд, достоверно зная, что поезд движется со стороны станции Кемчуг, из-за горки, по кривой, где видимость и слышимость сигналов проходящих поездов ограничена, нормальная радиосвязь с ФИО51 утрачена, осознавая, что столкновение поезда с лейтером, с находящимися в его каретке монтерами, неизбежно приведет к наступлению общественно-опасных последствий в виде причинения монтерам телесных повреждений вплоть до их смерти, в нарушение п.п. 1.13, 9.4, 9.14 Инструкции, п.п. 2.3.4, 2.4.1, 2.4.3 Правил №, п. 43 Правил №, ст.ст. 22, 212, 214 ТК РФ, Приказа и Перечня, ФИО1, проявив преступную небрежность, мер к прекращению ФИО10 и ФИО12 работы не принял, работы не остановил, электромонтеров и лейтер с первого пути не снял, команду об остановке поезда ФИО51 не отдал, а продолжил руководить выполнением работ с лейтера на контактной сети, подвергнув своим бездействием членов бригады опасности при столкновении поезда с лейтером. В результате небрежного бездействия Лещиловского А.М., поезд № продолжил движение по кривой по 1 неправильному пути к лейтеру, с находящимися на нем электромонтерами.

Находясь в 12 часов 49 минут Красноярского времени ДД.ММ.ГГГГ возле лейтера на 3 пикете 4006 км Красноярской железной дороги в Козульском районе Красноярского края, увидев приближающийся к лейтеру поезд № 70, Лещиловский А.М. подал находящимся в каретке лейтера электромонтерам ФИО12 и ФИО10 команду прыгать на землю. Однако указанные запоздалые меры не принесли своего результата. Локомотивная бригада поезда № 70 на выходе из кривой увидела работников ЭЧК-10 на лейтере, для предотвращения наезда применила экстренное торможение. Несмотря на принятые к остановке поезда № 70 меры, поезд столкнулся с лейтером, в каретке которого в указанное время оставался ФИО10, не успевший спрыгнуть на землю.

В результате столкновения поезда с лейтером, около 12 часов 49 минут Красноярского времени ДД.ММ.ГГГГ, ФИО10 упал на крышу электровоза ЭП-1П № 046, тянувшего поезд № 70, оказавшись в опасной для жизни и здоровья зоне между контактной подвеской и крышей локомотива, рядом с токоприемником локомотива, в результате чего подвергся смертельному поражению электрическим током напряжением 27,5 кВ от контактной сети, после чего упал на землю и вскоре умер.

Согласно заключению судебного медицинского эксперта № 1605 от 10.04.2014, смерть ФИО10 наступила вследствие электротравмы от воздействия технического электричества, с электроожогами IIIА-Б степени, площадью 27% поверхности тела, вызвавшей развитие угрожающего для жизни состояния, состоящей в прямой причинной связи с наступлением смерти, в соответствии с п. 6.2.10 Приказа Минздравсоцразвития РФ от 24.04.2008 № 194н. Согласно правилам «Определения тяжести вреда, причиненного здоровью человека» (Постановление Правительства РФ № 522 от 17.08.2007) указанные повреждения квалифицируются как тяжкий вред здоровью человека.

Подсудимый Лещиловский А.М. в судебном заседании вину в совершении преступления не признал и суду пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ он руководил бригадой электромонтеров ЭЧК-10, в которую входили ФИО7, ФИО11, ФИО51, ФИО8, ФИО9, ФИО12 и ФИО10 Работу лейтера с обеих сторон ограждали сигналисты ФИО51 – со стороны станции Кемчуг, ФИО8 и ФИО9 со стороны станции Зеледеево. Сигналист ФИО51 от места работ был выставлен на расстоянии 1050 м, в соответствии с Инструкцией № 4579. Количество сигналистов было определено в наряде-допуске, согласовано с выдающим наряд ФИО22 и не противоречило действующей инструкции. Поскольку радиосвязь работала исправно, то необходимости в соблюдении, предусмотренных инструкцией правил о выставлении сигналистов в пределах видимости, не имелось. С перечнем участков с неудовлетворительной слышимостью по связи с носимых радиостанций («мертвые зоны»), на момент произошедших событий, он ознакомлен не был, так как данный перечень нашли позже и ознакомили всех работников КЖД летом 2014 года. Непосредственно перед произошедшими событиями в каретке лейтера находились монтеры ФИО10 и ФИО12. Связь проверялась регулярно и была устойчивой. Перед началом работ он провел соответствующий инструктаж с бригадой. Его не предупредили о приближающемся к бригаде поезде, станция, с которой данный поезд отправлялся, находилась на расстоянии около 2,5 км от места работ, в связи с чем, у бригады отсутствовала возможность слышать его отправление. Сигналов особой бдительности, о том, что поезд движется по неправильному пути, этот поезд не подавал, при том, что поезд в 1300 м в восточной горловине перешел на неправильный путь. Сигнал поезд подал уже непосредственно при экстренном торможении. Перед появлением поезда, сигналист ФИО51 связался с ним по рации и сообщил: «Леха, поезд», при этом по рации он слышал, как-будто ФИО53 в этот момент бежит, а поезд идет мимо ФИО53. Он связался по рации с сигналистами, ограждавшими лейтер с другой стороны, и переспросил у ФИО09, идет ли поезд по первому пути, на что ФИО09 ответил отрицательно. Далее связался по рации с ФИО53 и сказал: «Пропускай по второму», так как на втором пути работы не велись. Во время переговоров с ФИО53 связь не прерывалась. Слова ФИО53: «Леха, поезд» означали для него, что поезд идет мимо ФИО53 по второму пути, где лейтер не работает. Таким образом, ФИО53 его не предупреждал, а подсказывал, что поезд идет по соседнему пути. Если бы поезд шел по неправильному пути, то ФИО53 бы сказал, что именно: по первому неправильному пути идет поезд. Перед столкновением поезда с лейтером он находился рядом с бригадой и боковым зрением увидел поезд, находившийся в районе 29 опоры, примерно в 50 м от бригады, он побежал навстречу поезду и круговым движением руки стал его останавливать, но наезд на лейтер предотвратить не удалось. Полагает, что причинно-следственная связь между его действиями и наступившими последствиями, отсутствует. С версией обвинения о том, что им приняты запоздалые меры, не согласен. В ходе допроса на предварительном следствии, он давал иные показания, говорил о том, что связь с ФИО53 прервалась. О том, что слышал стук колес при разговоре с ФИО53 и об устойчивости радиосвязи, он пояснял на очной ставке. Работы бригада должна была прекратить только в случае, если радиосвязь прервалась, однако, в тот день она была стабильной. Сигналист ФИО53 своевременно не предупредил его о приближающемся поезде, а кроме того, не принял мер к остановке поезда. Более того, ФИО53 прибежал к бригаде практически одновременно с этим поездом. Показания ФИО51 о договоренности об ограждении лейтера только по первому пути, он подтверждает частично, поскольку фактически они договаривались, что будут поступать так в первой половине дня до тех пор, пока он не начнет работать в негабарите 2 пути, то есть когда габарит уменьшился, и бригада ушла в «кривую», он сказал ФИО51, чтобы тот ограждал оба пути, и после этого никакой договоренности не было. Он был уверен, что поезд, идущий со стороны сигналиста ФИО53, следует по второму пути, поскольку в ином случае ФИО53 его бы обязательно остановил, так как знал, что работы ведутся на первом пути, поэтому он и не убрал бригаду. Потерпевшим приносит свои соболезнования в связи с произошедшей трагедией, и просит его простить.

Аналогичные показания Лещиловский А.М. изложил при проведении очных ставок со свидетелями ФИО51 (т. 2 л.д. 177) и ФИО13 (т. 2 л.д. 168).

Вместе с тем, виновность подсудимого в совершении преступления, при изложенных в описательной части приговора обстоятельствах, подтверждается следующими доказательствами.

Согласно оглашенным в судебном заседании показаниям Лещиловского А.М., изложенным им в ходе предварительного расследования, вину в совершении преступления, он признал полностью, поскольку не прекратил работы после того, как ФИО51 сообщил ему о приближении поезда, не удостоверился в том, по какому именно пути поезд идет. При принятии решения о продолжении работ с лейтера или прекращении работ после сообщения от ФИО51 он должен был учесть ранее известные ему факты остановок подвижного состава на 4003-4006 километрах Красноярской железной дороги. Перечня и Приказа о том, что на указанном перегоне есть участок с неудовлетворительной связью до ДД.ММ.ГГГГ он действительно не видел, ФИО13 его с указанными документами не знакомил, однако, данный факт не отменял ему, как производителю работ, обязанность навести справки о существовании таких перечней, поскольку факт наличии горы и кривой на месте производства работ очевиден. Он очень сожалеет о случившемся, в своем бездействии, повлекшем смерть ФИО10, искренне раскаивается, поскольку понадеялся на поездного диспетчера, энергодиспетчера и сигналиста и не принял правильное решение о прекращении работ с лейтера. С обстоятельствами, указанными в постановлении о привлечении его в качестве обвиняемого, он полностью согласен, вину признает полностью (т.4 л.д. 215-217).

Свидетель ФИО14 суду пояснил, что работая государственным инспектором труда (по охране труда) ГИТ в Красноярском крае, он являлся председателем комиссии, проводившей расследование несчастного случая, произошедшего ДД.ММ.ГГГГ с ФИО10 на перегоне «Кемчуг-Зеледеево» Красноярской железной дороги. В ходе расследования были установлены следующие обстоятельства несчастного случая: бригадой работников Красноярской дистанции электроснабжения в количестве 8 человек ДД.ММ.ГГГГ проводились работы на участке 4005-4006 км 1 пути «Кемчуг-Зеледеево», с использованием съемной изолирующей вышки – лейтера, в верхней части которого была установлена рабочая площадка с ограждением (каретка), где размещались два человека. Работы проводились по наряду-допуску, выданному начальником района контактной сети станции Красноярск (ЭЧК-10) ФИО22 Данный документ предполагает наличие ответственности всех должностных лиц за безопасность работ. Ответственным руководителем и производителем работ являлся старший электромеханик контактной сети Лещиловский А.М., а электромонтеры контактной сети ФИО7, ФИО11, ФИО51, ФИО8, ФИО9, ФИО12 и ФИО10 являлись членами бригады. При расследовании, комиссией было установлено, что после оформления работ нарядом-допуском и проведения целевого инструктажа бригада приступила к работе, передвигаясь со станции Кемчуг в направлении станции Зеледеево. Для ограждения по 1 пути лейтера и работников со стороны расположения станции Зеледеево (со стороны движения нечетных поездов) были выставлены из состава бригады сигналисты ФИО8 и ФИО9, а с противоположной стороны, со стороны расположения станции Кемчуг, по 1 пути на удалении 800 м от места проведения работ, был выставлен сигналист ФИО51 Сигналисты имели средства связи – рации, флажки красного и желтого цвета, петарды. Для обеспечения особой бдительности локомотивных бригад на поезда выдавались предупреждения о проведении работ ДД.ММ.ГГГГ с 09 час. 00 мин. до 17 час. 00 мин. на 4005-4009 км с применением лейтера с двухсторонним его ограждением. Во время выполнения бригадой электромонтеров работ на 2 пути перегона Кемчуг-Зеледеево находился поезд, который остановился по причине разгерметизации его тормозной магистрали. В связи с чем, дежурный по станции Кемчуг ФИО15, по команде поездного диспетчера ФИО50, отправил пассажирский поезд №70 сообщением «Москва-Чита» по 1 неправильному пути, по которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположном основному направлению. Со слов опрошенных лиц, комиссия также установила, что сигналист ФИО51 увидел приближающийся по неправильному пути поезд и сообщил об этом по рации производителю работ Лещиловскому А.М., на что последний ответил: «Пропускай по второму». Радиосвязь во время переговоров Лещиловского А.М. и ФИО51 была неустойчива, поэтому ФИО51 услышал – «Пропускай …» и ответил – «Пропускаю». Производитель работ Лещиловский А.М. за 100-120 м до места проведения работ увидел приближающийся по неправильному пути поезд и крикнул: «Прыгай!», находящимся в каретке лейтера электромонтерам ФИО12 и ФИО10, а сам побежал в сторону приближающегося поезда, пытаясь его остановить. Локомотивная бригада пассажирского поезда №70 «Москва – Чита» в составе машиниста ФИО48 и помощника машиниста ФИО47 увидела на расстоянии примерно 200 м от поезда работников, работающих с применением лейтера. Для предотвращения наезда машинист ФИО48 применил экстренное торможение, но наезд на лейтер предотвратить не удалось. До наезда поезда на лейтер, электромонтер ФИО12, увидев приближающейся по неправильному пути поезд и услышав команду - «Прыгай!», начал спускаться по лестнице лейтера и затем прыгнул на землю, не получив при этом травм. Электромонтер ФИО10 из каретки лейтера на землю не прыгнул. При наезде поезда на лейтер, электромонтер ФИО10 оказался на крыше электровоза и затем упал на землю. С целью получения медицинской помощи, пострадавший на поезде № «Москва-Чита» был направлен на станцию Красноярск, где прибывшие работники бригады скорой медицинской помощи констатировали его смерть. В ходе проведения расследования установлено: выдающим наряд ФИО22 не был учтен рельеф местности, ограничивающий зону прямой видимости и оказывающий влияние на надежность работы радиосвязи. Фактически на указанном участке количество сигналистов должно быть не менее 2 человек. Был один сигналист – ФИО51 Не предусмотрели, что поезд мог двигаться в неправильном направлении, а должны были это учесть. Ограждение лейтера должно быть двухстороннее. Пунктом 1.9 Инструкция № 4579 предусмотрено требование к энергодиспетчеру, в соответствии с которым энергодиспетчер обязан подавать заявки поездному диспетчеру на производство работ на контактной сети. Инструкцией № 4579, как и другими документами, действующими в ОАО «РЖД», форма такой заявки не предусмотрена. Энергодиспетчер ФИО49 поездному диспетчеру ФИО50 заявку на производство работ на контактной сети ДД.ММ.ГГГГ бригадой электромонтеров с применением лейтера не подавал, пояснив при опросе, что заявка поездному диспетчеру на работу передается путем оформления заявки на выдачу письменных предупреждений на поезда о проведении работ электромонтерами с применением лейтера. Также энергодиспетчер ФИО49 пояснил, что наличие предупреждения на поезда проверил у дежурного по станции Зеледеево и в информационной системе «ГИД-Урал». Фактически в ходе расследования установлено, что предупреждение поступило на поезд №70 о работе на 4005 км – 4009 км лейтера с двухсторонним ограждением с 09 час. 00 мин. до 17 час. 00 мин. ДД.ММ.ГГГГ. Машинист локомотивной бригады поезда №70 ФИО48 в протоколе его опроса подтвердил, что данное предупреждение локомотивной бригадой было получено. Пунктом 1.10 Инструкции № 4579 предусмотрено требование к поездному диспетчеру, в соответствии с которым поездной диспетчер должен уведомить энергодиспетчера о пропуске поезда по неправильному пути. Поездной диспетчер ФИО50 энергодиспетчера ФИО49 не уведомила о пропуске поезда по неправильному пути. При опросе указала, что сообщила только дежурной по станции, ограничивающей перегон согласно приложению 10 п.15 Инструкции по движению поездов и маневровой работе, а также указала, что порядок отправления поезда согласно Инструкции № 4579 ей не известен, известен порядок отправления поезда в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации № 162 (ИДП). В ходе анализа содержания приложения №104 приказа начальника Красноярской железной дороги от 19.10.2012 №Крас -773 «О применении отдельных пунктов Правил технической эксплуатации железных дорог (устанавливаемых владельцем инфраструктуры)», установлено, что содержание п.15 приложения 10 ИДП противоречит содержанию п.5.1 Инструкции № 4579. Противоречие заключается в том, что п.15 приложения 10 ИДП разрешает применение одностороннего ограждения съемных подвижных единиц на двухпутных электрифицированных участках с односторонней путевой блокировкой, а п. 5.1 Инструкции № 4579 организовывать работу с применением одностороннего ограждения съемных подвижных единиц на двухпутных электрифицированных участках запрещает. Учитывая, что на Красноярской железной дороге применяется двухсторонняя путевая блокировка, использовать содержание п.15 приложения 10 ИДП для обеспечения безопасности работ бригады электромонтеров ДД.ММ.ГГГГ на перегоне «Кемчуг-Зеледеево» поездному диспетчеру ФИО50 было нельзя, поэтому и не было основания для того, чтобы не согласовывать с энергодиспетчером отправление поезда по неправильному пути. Инструкцией № 4579 предусмотрено требование о прекращении работы и снятии вышки с железнодорожного пути для всех случаев нарушения связи между бригадой и сигналистом. Связь на данном участке пути работала неустойчиво, но производитель работ Лещиловский А.М. каждый раз не давал команду спускаться с лейтера. С момента начала неустойчивой работы радиосвязи и до наезда поезда на лейтер прошло около 1 мин. 45 сек. Начало отсчета времени установили из пояснений ФИО53, с его слов о том, когда он услышал сигнал поезда, и с того момента, когда машинисты начали подавать сигнал, конец отсчета – момент столкновения. Но относится ли первый сигнал к тому, что ФИО53 увидел поезд, доподлинно не установили. Тем не менее, за это время производителю работ Лещиловскому А.М. следовало принять решение и довести принятое решение до работников, находящихся в каретке лейтера, чтобы прекратить работу и спуститься с высоты 5 метров на землю, после чего перенести лейтер в безопасное место. В любом случае, незамедлительная подача производителем работ Лещиловским А.М. команды на прекращение работ в момент неустойчивой работы радиосвязи, и выполнение работниками поступившей команды, - могло исключить существующие последствия наезда поезда на лейтер. Информация из расшифровки кассеты регистрации с локомотива не содержит сведений о продолжительности звуковых сигналов, что не позволяет сделать вывод о подаче или неподаче машинистами локомотивной бригады сигнала бдительности при движении по неправильному пути - сочетаний длинного и короткого звукового сигнала. В любом случае, работники, выполняющие работу с применением лейтера, слышали сигналы с приближающегося поезда и имели возможность правильно оценить обстановку. Оценить, какие сигналы подавались, на месте было трудно, из-за рельефа местности, поэтому бригада могла на месте не понять, какие сигналы подаются локомотивом, и достоверно не знала, по какому пути идет поезд. Лещиловский не понял по докладу ФИО53, из-за неустойчивой работы радиосвязи, по какому пути идет поезд. В ходе проведения расследования данного случая установлены нарушения должностными лицами железной дороги ведомственной Инструкции по ограждению съемных вышек при производстве работ на контактной сети железных дорог ОАО «РЖД» № 4579. Нарушение ведомственной инструкции означает нарушение должностными лицами ст.ст. 22, 212 ТК РФ, согласно которым работодатель обязан обеспечить безопасные условия труда работникам и выполнение ведомственных инструкций по безопасному выполнению работ. Работодателем, согласно ст. 20 ТК РФ, является юридическое или физическое лицо, вступившее в трудовые отношения с работником. Каждое должностное лицо ОАО «РЖД», является представителем ОАО «РЖД», то есть представителем работодателя, и обязано выполнить требования федерального законодательства – ст. 212 ТК РФ в части обеспечения безопасного выполнения работ работниками. Лещиловский был обязан выполнять эти требования, он должен был установить связь с сигналистами, так как не допускается производство работ при отсутствии связи между руководителем работ и сигналистами. Лещиловский А.М., при работах по наряду отвечал за организацию работ в целом, за выполнение всех указанных в наряде мер безопасности и их достаточность, за принимаемые им дополнительные меры безопасности, за полноту и качество целевого инструктажа бригады, а также за организацию безопасного ведения работ. ФИО51 при выполнении работ ДД.ММ.ГГГГ не являлся должностным лицом, отвечающим за безопасность членов бригады, так как являлся работником рабочей профессии и отвечал за безопасность работ в объеме функций сигналиста. Комиссия с ФИО53 при расследовании данного случая не беседовала, в связи с его состоянием здоровья. Комиссия исходила из его письменных объяснений, данных ранее руководителю РЖД. Сигнал остановки ФИО51 не подавал, следовательно, свою основную функцию он не выполнил, он должен был находиться в том месте, где он имел возможность подать сигнал остановки поезда, но бригада поезда его не видела. Место нахождения ФИО53 конкретно не устанавливалось. Сведений о том, что токоприемник не был убран, у комиссии не имелось. Моменты неустойчивости связи установить не смогли, так как переговоры во времени не фиксировались, но на полноту расследования все это не повлияло.

Свидетель ФИО16 в судебном заседании пояснил, что работая начальником Красноярской дистанции электроснабжения Красноярской дирекции инфраструктуры Красноярской железной дороги (ЭЧ-3), в марте 2014 года принимал участие в расследовании случая смертельного травмирования подчиненного ему сотрудника - электромонтера контактной сети ФИО10 Порядок производства работ бригадой ЭЧК следующий: начальник ЭЧК за сутки подает энергодиспетчеру своего участка (в данном случае ФИО49) заявку на производство работ, с указанием места и времени работ, а также указывается, что работа производится с лейтером. Энергодиспетчер обрабатывает заявку, вносит ее в базу данных и выдает предупреждения на поезда о том, что на том или ином участке в указанное время будут производиться работы. Данная заявка попадает в компьютерную систему, которой руководствуются поездные диспетчеры. Накануне перед производством работ производитель работ звонит энергодиспетчеру и выясняет у него, зарегистрирована ли заявка. Убедившись в том, что заявке присвоен номер, она существует, начальник ЭЧК выписывает наряд-допуск, то есть письменное указание на производство работ, в котором указывает численный состав бригады, меры безопасности при производстве работ, место производства работ, условия производства работ. Форма наряда-допуска утверждена Инструкцией № 104 по безопасности для электромонтеров контактной сети и Инструкцией № 103 – Правила безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД». Применительно к событиям ДД.ММ.ГГГГ, сигналистов в бригаде Лещиловского распределял ФИО22 в соответствии с требованиями Интрукции №. Количество сигналистов было определено – 3 человека, из них: 2 – ограждали лейтер со стороны Зеледеево и 1 - со стороны станции Кемчуг в нечетной горловине. В нарушение положений инструкции, имея действующее предупреждение о работе на путях бригады с лейтером, поездной диспетчер не сообщила энергодиспетчеру об отправлении поезда по отрезку пути, где работала бригада Лещиловского, хотя обязана была это сделать. Энергодиспетчер, получив такое сообщение, должен был уведомить Лещиловского, о том, что к ним идет поезд, что позволило бы Лещиловскому принять меры к тому, чтобы убрать бригаду. Сигналист ФИО53, находившийся со стороны приближающегося поезда, заметил поезд, но не знал, по какому пути он идет, а когда понял, уже было поздно, и пропустил поезд, не убедившись, что Лещиловский убрал бригаду. В сложившейся ситуации у Лещиловского был предельно короткий промежуток времени для того, чтобы убрать бригаду или остановить поезд.

Свидетель ФИО17 суду показал, что в августе 2014 года он был на месте происшествия вместе со следователем следственного комитета. ДД.ММ.ГГГГ произошли несогласованные действия службы электрификации и управления движением. Согласно Инструкции № 4579 по ограждению съемных вышек при производстве работ на контактной сети железных дорог ОАО «РЖД», ответственным за безопасность персонала, при производстве работ на контактной сети с вышки, является производитель работ, диспетчеры и иные лица в рамках данных им поручений. Непосредственно на месте, за безопасность собственную и безопасность членов своей бригады отвечает производитель работ. ДД.ММ.ГГГГ, когда в результате столкновения с поездом погиб ФИО10, лицом, отвечающим за безопасность членов бригады, являлся Лещиловский. Согласно внутренним актам КЖД, составленным по поводу смерти ФИО10, нарушения правил техники безопасности допустил не только ФИО1, но и начальник ЭКЧ ФИО22 энергодиспетчер ФИО49, поездной диспетчер ФИО50, сигналист ФИО53. Однако, в действительности выполнили ли указанные лица, помимо Лещиловского А.М., свои должностные обязанности по обеспечению безопасности работ, значения не имеет, так как на месте происшествия их не было. ФИО10 был травмирован в результате того, что не был снят производителем работ с лейтера. Информацию о приближающемся поезде Лещиловский А.М. мог и должен был получать из нескольких источников. Бригада была ограждена сигналистами, которые были расставлены правильно. Возможно, что радиосвязь в тот день была устойчивой. Однако, из-за рельефа местности, и при приближении электроподвижного состава, возможно искажение сигнала радиосвязи. Лещиловский должен был соблюдать меры безопасности и принять меры к прекращению работ при нарушении связи с сигналистом. Он обязан был снять людей с лейтера и убрать лейтер с пути. Пунктом 1.13 Инструкции № 4579 предусмотрено требование о прекращении работы и снятии вышки с железнодорожного пути для всех случаев нарушения связи между бригадой и сигналистом. Соответственно, руководство выполнением этого требования в месте проведения работ должно было быть обеспечено ответственным руководителем и производителем работ Лещиловским А.М. Зона производства работ – 4006 км является зоной с плохой видимостью и неустойчивой радиосвязью. Производитель работ, находящийся у радиостанции на месте, через каждые 10-15 минут должен проверять исправность радиосвязи, в случае нарушения которой хотя бы с одним сигналистом, или не получения ответа сигналиста на вызов, в том числе, при поступлении неразборчивого сигнала, он обязан прекратить работы. Приступать к работе вновь разрешается только после восстановления работы радиосвязи. Безусловно, сигналист обязан принять меры к остановке поезда, но это не освобождает производителя работ об обязанности прекратить работы и убрать бригаду. При этом, бригада должна быть убрана незамедлительно, без потери времени, хотя в Инструкции № 4579 это четко не прописано. Поезд, движущийся по неправильному пути, не только обязан подавать звуковые сигналы, но и световые: левый фонарь в голове состава – бело-лунный, справа – красный. Тогда сигналисту становится сразу понятно, по какому пути следует поезд. На месте происшествия работающую бригаду с лейтером можно было увидеть издалека, поскольку высота лейтера составляет 5 метров. Однако, машинисты поезда также не проявили должной бдительности. При этом, наличие невыполненных иными лицами должностных обязанностей, не снимает ответственность с производителя работ Лещиловского А.М. В соответствии с Инструкцией № 104 за безопасность работ отвечают несколько человек, в том числе, выдающий наряд, энергодиспетчер, производитель работ. Выдающий наряд указывает в наряде, кто из членов бригады будет сигналистом. Производитель работ сам лично расстановку сигналистов не производит. В соответствии с инструкцией, Лещиловский должен был узнать о поезде, следовавшем по неправильному пути, от энергодиспетчера и сигналиста. С учетом особенностей местности, где бригада производила работы, а именно: при искривлении дорожного полотна и в условиях неустойчивой радиосвязи, Лещиловский А.М. должен был прекратить работу и убрать бригаду и съемную вышку. Кроме того, в районе выполнения работ бригадой, на опорах на 4005-4007 км на столбах висят таблички, предупреждающие бригадира об особой бдительности. В данном случае от сигналиста ФИО51 до бригадира должно быть расстояние – 1000 м, однако тот факт, что сигналист ФИО53 был на расстоянии 800-850 м от бригады, не является отклонением от нормы, т.к. это достаточное расстояние.

Согласно показаниям свидетеля ФИО18, изложенным в судебном заседании, также показаниям, данным на предварительном следствии и оглашенным в судебном заседании (т. 2 л.д. 56-58, 59-62, 74-77), работая в должности инженера по охране труда Красноярской дистанции электроснабжения, он входил в состав комиссии по расследованию несчастного случая на производстве с ФИО10 Комиссией было установлено, что ДД.ММ.ГГГГ при производстве работ бригадой с использованием изолирующей вышки произошло столкновение поезда при его движении по неправильному пути с лейтером с находящимися в нем работниками ЭЧК. Поездной диспетчер должен был заблаговременно предупредить энергодиспетчера о движении поезда по неправильному пути, т.к. это предусмотрено инструкцией. Каких-либо мер ответственности к поездному диспетчеру не применяли. Сигналист ФИО53, со стороны которого приближался поезд, следовавший по неправильному пути, не контролировал стрелку. С его слов, он увидел поезд, уже находившийся в непосредственной от него близости, но поезд не остановил, хотя должен был это сделать. Расстановку сигналистов Лещиловский произвел в соответствии с инструкцией. Фактическое местонахождение сигналиста ФИО51 было установлено с его слов, машинисты поезда поясняли, что не видели его, при этом, на фото было указано правильное местонахождение данного сигналиста, но номера опор не соответствовали. ФИО19 в своих пояснениях говорил о том, что первоначально находился около 100-й опоры по четному пути, а потом стал говорить, что у 99 – по нечетному пути. Сигналист обязан выполнять команды производителя работ, если ему поступает команда «Пропускай», он должен пропустить поезд. Но применительно к данному случаю, конкретной команды «Пропускай по неправильному пути» - не было. Производитель работ Лещиловский А.М. при получении сигнала от ФИО53, который был ему не понятен, не принял мер, чтобы убрать людей с пути. Лещиловский кричал: «Прыгайте!» и бежал в сторону поезда, чтобы тот применил экстренное торможение. Участок пути, на котором произошли эти события, включен в перечень мест с неустойчивой радиосвязью. При отсутствии уверенной радиосвязи и отсутствии надлежащей видимости, производство работ не разрешается, но бригада Лещиловского в тот день отработала половину дня, и связь была. При расследовании несчастного случая комиссия также установила, что пострадавший ФИО10 стоял спиной и не видел приближающийся поезд. При столкновении лейтера с поездом, ФИО10 «сбросило» на крышу электропоезда, что повлекло причинение и механических повреждений, и электротравмы, которая явилась основной причиной смерти. Машинисты в данной ситуации не опустили контактный токоприемник, возможно, это связано с временем человеческой реакции, на что требуется около 4-5 секунд. Также у комиссии вызвала сомнение правильность подаваемых машинистами сигналов при следовании поезда по неправильному пути, было установлено, что сигналы фактически подавались, но возможно, не те, которые предусмотрены соответствующей инструкцией Лещиловский А.М. знаком с пунктом 43 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта России от 21.12.2010 № 286, согласно которому при производстве работ на железнодорожном пути, в том числе, на кривых участках малого радиуса и в других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов, производитель работ обязан установить связь с сигналистами. Не допускается производство работ при отсутствии связи между руководителем работ и сигналистами. Лещиловский сдавал экзамены (проходил аттестацию). Пункт 2.4.2 Правил безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД» от 16.12.2010 № 103, согласно которому ответственный руководитель работ при работах по наряду отвечает за организацию работ в целом, устанавливает порядок применения машин и механизмов, отвечает за выполнение всех указанных в наряде мер безопасности и их достаточность, за принимаемые им дополнительные меры безопасности, за полноту и качество целевого инструктажа бригады, а также за организацию безопасного ведения работ, Лещиловский А.М. знает, неоднократно изучал его на технических занятиях и днях охраны труда.

Свидетель ФИО20 суду показал, что до несчастного случая, произошедшего с монтером ФИО10, он дважды принимал участие в разборе обстоятельств остановки поездов по ст. Кемчуг в 2012 и в 2013 г.г. По итогам разбора пришли к выводу, что в нарушении связи виноваты радиостанции, а не рельеф местности, и рации все заменили. После этого, был разработан Перечень от 28.03.2013 № 413/1 с указанием перечня зон с неудовлетворительной слышимостью, а также общий Приказ Красноярской дирекции инфраструктуры от 03.04.2013 с приложением в виде перечня, согласно которым к таким участкам были отнесены, в том числе, участки с 4003 км ПК 2 Красноярской железной дороги по 4006 км ПК 4 Красноярской железной дороги (по ст. Кемчуг). Все эти документы направлялись в ЭЧК-10 и с ними должны были ознакомиться все сотрудники ЭЧК. Согласно Инструкции № 4579 в случае нарушения радиосвязи хотя бы с одним из сигналистов, производитель работ обязан их прекратить, привести сеть в рабочее положение, а сигналист обязан остановить поезд при неполучении ответа производителя работ. Неполучение ответа от сигналиста или невыполнение последним своей обязанности по остановке поезда обязанность производителя работ по их прекращению не отменяет, поскольку в Инструкции четко указано о необходимости прекращения работ в случае нарушения связи, производитель работ отвечает за безопасность всех членов бригады, а сигналист только за объем порученной ему работы. Сигналисты расставляются по Инструкции № 4579, в случае участка пути с ограниченной видимостью выставляется дополнительный сигналист по правильному пути. В соответствии с Инструкцией № 4579 поездной диспетчер перед отправлением поезда по неправильному пути должен согласовать маршрут с энергодиспетчером, и лишь после этого, направлять поезд по неправильному пути. Разрешается на двухпутных участках пропускать поезд по соседнему пути, не покидая лейтер. Однако, при неустойчивой связи производитель работ должен убрать лейтер. В свою очередь, сигналист, не услышав от производителя работ о том, что лейтер убран «в габарит» пути, должен остановить поезд. При экстренной остановке поезда машинисту необходимо опустить токоприемник. Применительно к данному случаю, поездной диспетчер не согласовала маршрут поезда с энергодиспетчером, вследствие чего, энергодиспетчер не предупредил производителя работ. За безопасность работ отвечает «вся цепочка» перечисленных выше лиц, но должностным лицом на месте проведения работы является только производитель работ, который, руководя бригадой, является представителем работодателя и обязан обеспечить безопасность для всех ее членов.

Свидетель ФИО13 суду пояснил, что он отвечает за организацию безопасной работы сотрудниками ЭЧК при выдаче нарядов-допусков и их согласовании с вышестоящим руководством. Для ограждения работы лейтера по правильному пути выставляется 2 сигналиста, по неправильному - 1 сигналист. Расстояние между сигналистами - 1200 метров. Так же имеется перечень мест с неустойчивой радиосвязью, в настоящее время это 4005-4018 км, все работники с данным перечнем ознакомлены. В момент происшествия он не работал, но как ему известно, ФИО51 по рации сказал производителю работ Лещиловскому А.М.: «Леха, поезд» по какому пути движется поезд, он не сказал. ФИО51 обучен на сигналиста и все инструкции знает. Инструктаж также проводится непосредственно перед работой. На данном участке количество сигналистов и их расстановка соответствовали инструкции. На момент происшествия, наряд был утвержден также верно, количество сигналистов соответствовало наряду. Заявка на проведение работ бригадой Лещиловского имелась и была доступна всем для обозрения, поскольку без заявки не имелось бы предупреждения, и бригаду Лещиловского не выпустили бы на работу.

Свидетель ФИО21 в судебном заседании пояснила, что в течение нескольких лет вела документооборот ЭЧК-10, в том числе, проверяла электронную почту и распечатывала ее содержимое; регулярно оформляла информационный стенд в ЭЧК материалами, переданными начальником ЭЧК. В одном из кармашков стенда находились перечни, поступившие из Красноярской дистанции электроснабжения. Исследованный судом в ее присутствии Перечень от 28.03.2013 № 413/1 с указанием перечня зон с неудовлетворительной слышимостью по связи с носимых радиостанций («мертвые зоны»), на которых разрешена работа с изолирующих съемных вышек под напряжением в границах Красноярской железной дороги, при условии установки дополнительных сигналистов, для постоянной визуальной связи между сигналистом и производителем работ (т.2 л.д.104), поступал по электронной почте, был распечатан на принтере ЭЧК-10, который при печати выдавал характерную черную полосу по правому полю документа. Находился ли он на стенде, пояснить затрудняется.

Свидетель ФИО22 в судебном заседании пояснил, что в период, относящийся к произошедшему, ДД.ММ.ГГГГ, он работал в должности начальника района контактной сети станции Кемчуг (ЭЧК -10). Работы в тот день по регулировке цепной контактной подвески проводились по наряду-допуску, выданному лично им. Ответственным руководителем и производителем работ являлся старший электромеханик контактной сети Лещиловский, а электромонтеры контактной сети: ФИО07ФИО11, ФИО53, ФИО08, ФИО09, ФИО12 и ФИО10 - являлись членами бригады. Для ограждения по 1 пути лейтера и работников со стороны расположения станции Зеледеево (со стороны движения нечетных поездов) были выставлены из состава бригады сигналисты ФИО8 и ФИО9, а с противоположной стороны, со стороны расположения станции Кемчуг, по 1 пути на удалении 800 м от места проведения работ был выставлен сигналист ФИО51 С Перечнем от 28.03.2013 участков с неудовлетворительной слышимостью по связи с носимых радиостанций («мертвые зоны»), на которых разрешена работа с изолирующих съемных вышек под напряжением в границах сигналистов, для постоянной визуальной связи между сигналистом и производителем работ он ознакомлен не был. К тому же там была указана только станция, а перегон указан не был. При согласовании наряда-допуска он полагал, что учел необходимое количество человек для разрешения работ на участке. Сигналистов в наряде-допуске было достаточно, так как радиосвязь в месте проведения работ была устойчивой, у членов бригады были радиостанции. Около опоры № 99 сфотографированы его следы, других следов не было, был снег. О том, что в указанной зоне выполнения работ имеются проблемы со связью, он не знал, полагал на тот момент, что учел все для безопасности выполнения работ на месте.

Свидетель ФИО49 в судебном заседании пояснил, что работал энергодиспетчером, и в его участок обслуживания входил перегон Кемчуг-Зеледеево КЖД. Старший энергодиспетчер ФИО23 принял от начальника ЭЧК ФИО22 заказ-наряд на производство работ на 4006-4009 км КЖД, который был внесен в систему АСУ «ВОП» для оповещения других сотрудников железной дороги о действующих предупреждениях. При заступлении на смену ДД.ММ.ГГГГ он произвел опрос дежурных по подстанциям и ЭЧК, просмотрел наряды-допуски на день в журнале предупреждений и в программе АСУ «ВОП». Затем ФИО22 зачитал ему наряд на производство работ на указанном участке, а он проверил количественный и качественный состав бригады. По электробезопасности все работники имели право работать с лейтером. Проверил, что предупреждение действует, произвел иные технические мероприятия, произвел проверку места работы согласно перечню мест повышенного внимания, на которые у производителей работ есть соответствующие карточки, в связи с чем, в наряде-допуске было указано об использовании не 2, а 3 сигналистов, которых было достаточно. После этого он дал разрешение на производство работ. Около 12 часов дня ему позвонил Лещиловский, который спросил, почему он не предупредил его о том, что поезд был направлен по неправильному пути. Ему он ответил, что об этом никто его не предупредил, об этом он не знал. Лещиловский сказал, что поезд сбил лейтер, и монтер попал под напряжение. В это же время произошло аварийное отключение сети на указанном участке, ему позвонила поездной диспетчер, спросив, работает ли лейтерная бригада в зоне «Кемчуг-Зеледеево», которой он ответил, что лейтер уже сбит поездом. Данного происшествия могло не произойти, если бы поездной диспетчер предупредила о выпуске поезда по неправильному пути. Тогда он предупредил бы производителя работ, что поезд идет по неправильному пути, а тот предупредил бы сигналиста, и сам принял меры. Лешиловский на месте должен был расставить правильно сигналистов, осуществлять полный надзор за работой, вести переговоры с сигналистами, в соответствии с Инструкцией № 4579. Как выяснилось при расследовании данного несчастного случая, на период гибели ФИО10 действовали две Инструкции, положения которых друг другу противоречили в части необходимости оповещения поездным диспетчером энергодиспетчера о пропуске поезда по неправильному пути. Однако, за сутки до работы было внесено соответствующее предупреждение, с которым поездной диспетчер была ознакомлена, где указанно: где, во сколько, и какие работы будут производиться. В свою очередь, поездной диспетчер должна была предупредить его о направлении поезда на участок работ бригады Лещиловского. На ДД.ММ.ГГГГ перегоны не были закрыты, так как заявки не было, а имелось предупреждение на работу бригады, для исполнения которого заявка не требовалась.

Свидетель ФИО50 в судебном заседании пояснила, что на момент произошедшего несчастного случая она работала поездным диспетчером, зоной ее обслуживания являлся участок от ст.Чернореченская до ст.Красноярск. ДД.ММ.ГГГГ она заступила на смену с 04-00 часов до 16-00 часов московского времени. В утреннее время того дня произошла неполадка с поездом по второму пути на перегоне Кемчуг-Зеледеево, поэтому было принято решение, чтобы пропустить поезд №70 по первому неправильному пути для обеспечения его прибытия по расписанию на ст.Красноярск. Заявку о том, что на том участке пути ведутся ремонтные работы, ей никто не передавал и не предупреждал, что они будут планировать проводить работы. Это закреплено в инструкциях, которыми они руководствуются в своей работе, а именно: в Инструкции движения поездов, приложение №10. Энергодиспетчер должен был подать заявку на производимые работы. Предупреждение действует на 1,2 путь с 5-00 до 13-00 часов по московскому времени, в связи с чем электромонтеры могут как по 1 так и по 2 пути работать в указанное время. Она вправе пустить поезд по неправильному пути, никого не предупреждая. В данном случае энергодиспетчер ФИО49 о проводимых работах на том участке ее не предупредил. С Инструкцией № 4579, действующей с 2010 года, ее ознакомили после произошедшего случая - ДД.ММ.ГГГГ. Сейчас действуют новые Инструкции, где указано, что при наличии заявки, нужно запрашивать информацию от энергодиспетчера на производимую работу. ДД.ММ.ГГГГ в ее программе было 190 предупреждений, в числе которых могло быть и предупреждение на работу бригады Лещиловского. С предупреждениями в тот день она ознакомилась визуально, просмотрев таблицу, где были указаны: километр, пикет, время действия ограничения, путь. Она просматривала предупреждения, не вникая в их суть, так как физически не могла за всем уследить. Если бы на работу бригады Лещиловского имелась заявка, она обратила бы на нее внимание.

Свидетель ФИО51 в судебном заседании пояснил, что ранее работал электромонтером ЭЧК-10 Красноярской железной дороги. Утром ДД.ММ.ГГГГ он пришел на работу в ЭЧК на ст.Кемчуг Козульского района. Там же находились: ФИО10, Лещиловский, ФИО12, ФИО09 и ФИО08. Бригадир Лещиловский А.М. провел инструктаж, определил задание на работу на день. Они взяли инструменты для работы и проследовали пешком к месту работ: на 4005 – 4009 км дороги «Кемчуг-Зеледеево». На месте работ снова получили инструктаж, проверили имеющиеся рации и разошлись по местам, которые определил Лещиловский. Он был направлен в западную сторону для ограждения лейтера по первому пути. По прибытии на место он доложил, посредством радиосвязи, что находится на месте, и Лещиловский дал команду приступать к работе. По ходу удаления лейтера, он следовал за ним, соблюдая при этом необходимую дистанцию. В первой половине дня по первому пути из Красноярска в сторону Кемчуга шли поезда. Ближе к обеденному времени, на одном из промежутков между опорами он увидел, что со стороны Кемчуга идет поезд, который вначале двигался по второму пути, а затем перестроился на первый путь. Данный поезд перешел на неправильный путь примерно около 300 м до него, а до бригады ему оставалось около 800-850 м. Он не стал останавливать поезд, т.к. поезд двигался медленно, и оставалось достаточно времени, чтобы предупредить бригаду о приближении поезда. По рации он сообщил Лещиловскому А.М., о том, что поезд приближается, сказал: «По неправильному – поезд». Сразу ответа Лещиловского он не услышал, побежал в сторону бригады, услышал шипение в рации и голос Лещиловского: «Пропускай», дальше снова шипение. От него до поезда оставалось примерно 100 метров. Слова Лещиловского: «…по второму», он не слышал. Он знал, что на первом пути работает бригада в лейтере, и запрашивал Лещиловского неоднократно, но не понял, что это отказ радиосвязи. Оповещения по громкой связи о том, что этот поезд отправляется по неправильному пути, он не слышал, хотя на каждой стрелке имеется громкая связь. До переезда на неправильный путь поезд подал один сигнал. Он показал машинисту поезда флажок, который разрешал продолжить движение, а затем побежал за поездом, потому как понял, что что-то случилось, в проводах был гул и шум. Следуя мимо него и далее, поезд никаких сигналов не подавал. Перед произошедшими событиями он спрашивал у Лещиловского, нужно ли объявлять поезда, следующие по второму пути, на что тот сказал: «Если нужно будет, я скажу». Первоначально, когда приступили к работам, радиосвязь была стабильной, но когда бригада уходила «в кривую» за гору, связь ухудшилась. Ему пришлось сократить расстояние, между им и бригадой, чтобы связь улучшилась. Он говорил Лещиловскому А.М., что связь ухудшается, и Лещиловский разрешил ему подойти поближе. В тот день он посредством радиосвязи несколько раз связывался с Лещиловским А.М. Непосредственно перед произошедшими событиями он никуда не отлучался, видел приближающийся поезд № 70, поскольку находился на путях, именно в том месте, которое ему определил производитель работ Лещиловский А.М. Других работников РЖД рядом не было. Его приветствовал из кабины машинист поезда № 70, а помощник машиниста его не видел, так как вагонник стоял к нему спиной. О световых сигналах, которые должен подавать поезд, движущийся по неправильному пути, он не был осведомлен, поэтому, в тот день - ДД.ММ.ГГГГ на световые сигналы внимание не обратил.

Свидетель ФИО9 в судебном заседании пояснил, что являясь электромонтером контактной сети Красноярской дирекции электроснабжения, ДД.ММ.ГГГГ по прибытии на работу в 08 час. он получил инструктаж от руководителя Панина на работу с лейтером. Далее, в составе бригады монтеров контактной сети вышел на работу вместе с монтерами ФИО53, ФИО12ФИО08, ФИО11, ФИО10, ФИО07 и Лещиловским. Производителем работ был Лещиловский. Сигналистами были назначены с восточной стороны: он (дополнительный сигналист) и ФИО08 (основной сигналист), с западной стороны - ФИО53. Им была поставлена задача проверить техническое состояние и при необходимости отремонтировать и отрегулировать цепные контактные подвески контактной сети на 4006-4009 км перегона ст. Кемчуг - ст. Зеледеево. Место, где работал лейтер, - 31-33 электроопоры, находится в самом начале горы, видимость поездов на указанном участке в сторону Кемчуга сильно ограничена. В марте 2013 года на указанном участке уже останавливали сплотку локомотивов. Тогда создавалась комиссия, всех пожурили за остановку поезда, но в итоге сказали, что все сделали правильно. Около 10 часов утра, бригада от восточной горловины пешком пришла в район 15 опоры 4005 км. Лещиловский А.М., находясь в указанном месте, провел инструктаж и дал указание занять места и приступить к ограждению. После инструктажа, Лещиловский А.М. проверил радиосвязь, путем поочередных переговоров на различном расстоянии. Связь была устойчивая. В процессе работы они периодически связывались с производителем работ, так как бригада двигалась, и сигналистам тоже необходимо было двигаться, чтобы расстояние от бригады до сигналистов не менялось. Каких-либо нарушений в работе радиосвязи не было. Все сигналисты были одеты в соответствующую одежду. Он, как дополнительный сигналист, дублировал команды основного сигналиста и передавал их производителю работ. ДД.ММ.ГГГГ около 13 часов, с ним на связь вышел Лещиловский и спросил, слышал ли он, что ему сообщил ФИО53. Поскольку он ФИО53 не слышал, то так ему и ответил. Тогда он связался с ФИО08 который пояснил, что поездов по первому пути нет. Это он и передал Лещиловскому. Он слышал, как Лещиловский передал ФИО53 «Пропускай по второму». После этого он продолжил ограждать. Каких-либо звуков, характерных для приближающегося поезда, не слышал. Затем, примерно через 2-3 минуты, услышал с западной стороны громкий и постоянный сигнал поезда, характерный для экстренного торможения. Он понял по сигналам локомотива, что произошла его остановка, услышал по рации, что сбит лейтер, и побежал к нему, предварительно предупредив сигналиста ФИО08, что идет к бригаде, так как что-то случилось. Когда он прибежал к лейтеру, то лейтер был уже покорежен, снят с пути, и поезд тронулся с места. Потом он узнал, что пассажирский поезд совершил наезд на лейтер, в результате чего монтер ФИО10 получил электротравму, и его на этом же поезде везут в г. Красноярск. В данном случае Лещиловского А.М., о движении поезда по неправильному пути, поездной диспетчер, через энергодиспетчера не предупредил, хотя данный механизм уведомлений о направлении поездов по неправильному пути действовал даже в отсутствие мобильной связи. С производителем работ связывались по перегонной связи, блоки которой были установлены на опорах сети.

Свидетель ФИО8 в судебном заседании пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ он в составе бригады монтеров: ФИО53, ФИО12, ФИО09ФИО11ФИО10, ФИО07 и Лещиловский, производил работы на 4006-4009 км перегона ст. Кемчуг - ст. Зеледеево, где должен был ограждать лейтер, являясь основным сигналистом с восточной стороны, назначенным начальником ЭЧК-10 ФИО22 в наряде-допуске. После получения указаний от Лещиловского о местах ограждения и расстоянии до места производства работ, все разошлись на свои места. Связь была устойчивая. В обеденное время с ним на связь вышел сигналист ФИО09 и сообщил, чтобы он прекращал ограждать и возвращался к бригаде, так как там произошло травмирование монтажника. Потом, уже на месте он узнал, что пассажирский поезд совершил наезд на лейтер, в результате чего монтер ФИО10 получил электротравму, и его везут в г.Красноярск. Действия электромонтеров контактной сети и сигналистов регламентированы Инструкцией по ограждению изолирующих съемных вышек при производстве работ на контактной сети железных дорог ОАО «РЖД», в соответствии с которой о пропуске поезда по неправильному пути, на котором ведутся работы с применением вышки возможно только после уведомления об этом производителя работ. В данном случае Лещиловского о движении поезда по неправильному пути, поездной диспетчер, через энергодиспетчера не предупредил. Лещиловский пояснял, что он по рации понял, что поезд движется по второму правильному пути и сказал ФИО53: «Пропускай по второму». Согласно инструкции, независимо от того, по какому пути идет поезд, работы электромонтеров должны быть прекращены, но бригада с лейтера на землю может не спускаться, если известно, что поезд движется по соседнему пути.

Свидетель ФИО7 суду показал, что ДД.ММ.ГГГГ он в составе бригады с ФИО53, ФИО09, ФИО08, ФИО11ФИО10ФИО12 и Лещиловским выполнял работы по ремонту цепных контактных подвесок контактной сети на 4006-4009 км перегона ст. Кемчуг - ст. Зеледеево с использованием лейтера. По распоряжению ФИО22 производителем работ был Лещиловский, сигналистами по наряду-допуску были назначены: ФИО09ФИО53 и ФИО08 Все работники находились в специальной одежде и сигнальных жилетах. Поезда шли часто, когда они двигались по второму пути, бригада прекращала работу, а если двигались по первому пути – убирали лейтер. Каких-либо нарушений радиосвязи не было. Поездные составы также проходили и по 2 пути, о них предупреждал сигналист ФИО53, стоящий с западной стороны. Устойчивость радиосвязи Лещиловским А.М. проверялась периодически. Непосредственно перед произошедшим, он и ФИО11 находились внизу, толкали лейтер. ФИО11 стоял на лейтере со стороны второго пути, а он – спиной к западу, так как толкал лейтер с западной стороны. Двое монтеров в это время находились наверху, в каретке лейтера. Примерно в обеденное время Лещиловскому поступило сообщение, что приближается поезд. Лещиловский стал переговариваться с сигналистами, а затем сказал: «Пропускай по второму» и перешел в «габарит» первого пути. Каких-либо команд о том, чтобы снять лейтер и переместить его на безопасное расстояние, Лещиловский не давал. Затем через 1-3 минуты он услышал крик Лещиловского о приближающемся поезде. Повернув голову в сторону ст. Кемчуг, увидел на расстоянии 100-150 метров локомотив пассажирского поезда, идущего в восточном направлении по первому неправильному пути, по тому, на котором стоит лейтер. Он отпрыгнул в сторону, заметил, что ФИО10 переваливается через каретку, и тут произошло столкновение. Затем, все пытались помочь ФИО10, но по дороге в г.Красноярск он скончался. Для того, чтобы при получении сообщения о движении поезда монтажники слезли с вышки и убрали ее с путей необходимо 2-3 минуты. Если бы ДД.ММ.ГГГГ от Лещиловского последовала такая команда, они могли успеть снять лейтер с пути за период времени с момента поступления сигнала от ФИО53 Лещиловскому.

Свидетель ФИО12 в судебном заседании пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ по наряду-допуску о выполнении работ со съемной изолированной вышкой он в составе бригады монтеров контактной сети с ФИО53, ФИО09, ФИО08ФИО11, ФИО10, ФИО07 и Лещиловским осуществлял работы на 4006-4009 км перегона ст. Кемчуг - ст. Зеледеево. Производителем работ был Лещиловский. Для работы использовался лейтер. Все работники находились в специальной одежде и сигнальных жилетах. Перед началом работ Лещиловский А.М. провел инструктаж с сигналистами, дал им указание занять места и приступить к ограждению. По наряду-допуску, выданному начальником ЭЧК-10 ФИО22, сигналистами были назначены: ФИО53 - с западной стороны, ФИО09 и ФИО08 - с восточной стороны, что соответствовало инструкции. После этого Лещиловский стал проводить инструктаж с монтажниками. В период проведения работ Лещиловским с сигналистами проверялась радиосвязь. Связь была устойчивая. Лейтер поставили на первый путь, и по ходу работы перемещали его. Непосредственно перед произошедшим несчастным случаем, на вышке в лейтере работали: он и ФИО10. Связь стала прерываться, и было слышно, что шел поезд. Лещиловский спросил по рации у ФИО53: «По какому пути поезд?», но в ответ послышалось шипение. Тогда Лещиловский спросил у двух восточных сигналистов о поезде, но они сказали, что с их стороны поездов нет. Находившиеся в каретке лейтера он и ФИО10, не знали, что о приближении поезда сообщает именно ФИО53. По рации ФИО1 вновь запросил ФИО53 и сказал ему: «Пропускай поезд по второму». Все предполагали, что поезд движется по правильному (второму) пути, потому как в противном случае, - ФИО53 бы остановил его. Команды прекратить работы и покинуть лейтер от Лещиловского А.М. не последовало. Они были уверены в отсутствии опасности, и продолжали работать в лейтере, меняли зажим. Он подавал ФИО10 ключ и в этот момент увидел, что выехал поезд. ФИО10 тоже его увидел и продолжал закручивать зажим. Вдруг он понял, что поезд идет по пути, на котором находится их лейтер, в этот момент поезд уже был перед ними, и тогда он спрыгнул, а ФИО10 не успел. Последовал удар, и ФИО10 упал. Он потерял сознание, а когда пришел в себя, увидел, что уже прибежал ФИО53, Лещиловский делал искусственное дыхание пострадавшему. Высота лейтера составляет 5,5 м. С сигналистом ФИО53 была договоренность, что если поезд следует не по тому пути, на котором находится лейтер, то сообщать о его приближении не нужно, он сам это слышал. Но поезда в тот день шли, и сигналисты все-равно сообщали обо всех приближающихся поездах. Непосредственно этот поезд подавал сигналы, как при следовании по правильному пути, а перед самим столкновением, когда до лейтера оставалось около 200 м, стал подавать сигналы тревоги. С момента появления поезда в зоне видимости было около пары секунд, а с момента сообщения от ФИО53 – около 3-4 минут. Чтобы спуститься монтерам с каретки лейтера, снять лейтер с пути и перенести его на безопасное расстояние, необходимо примерно 2 мин. времени. Если бы в тот день, ДД.ММ.ГГГГ, ФИО1 им дал соответствующую команду, при получении сообщения от ФИО53 о приближающемся поезде, они успели бы снять лейтер.

Свидетель ФИО11 в судебном заседании пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ по наряду-допуску он в составе бригады монтеров контактной сети вышел на работу вместе с ФИО53, ФИО09ФИО08, ФИО07, ФИО10ФИО12 и Лещиловским. Производителем работ был Лещиловский, сигналистами по наряду-допуску были назначены ФИО09, ФИО53 и ФИО08 Он должен был проверить техническое состояние и при необходимости отремонтировать и отрегулировать цепные контактные подвески контактной сети на 4006-4009 км перегона ст. Кемчуг - ст. Зеледеево. Для работы использовали лейтер. От восточной горловины бригада пешком пришла в район 15 опоры 4005 км. Лещиловский А.М. на месте, провел инструктаж и определил порядок работы. В лейтере работали по 2 человека, поочередно меняя друг друга. Около 4-х раз пропускали поезда, идущие в правильном направлении. Монтажники спускались с вышки и убирали ее с путей в «габарит» - безопасное расстояние от железнодорожный путей. Когда поезда проходили по второму пути в правильном направлении, они работы не приостанавливали, а свешивали заземляющие штанги и временно не касались контактной сети. Обо всех поездах их предупреждали сигналисты, в том числе, и ФИО53. По 2 пути в правильном направлении прошло тоже много составов. Лещиловский все время находился рядом с лейтером, никуда не отвлекался. Периодически вне сообщений сигналистов о поездах Лещиловский проверял устойчивость сигнала радиосвязи путем переговоров с сигналистами. Связь была устойчива, каких-либо нарушений в связи не было. Примерно в обеденное время, он и ФИО07 находились на земле, толкали лейтер и удерживали его от опрокидывания. Он услышал по рации, находившейся у Лещиловского, какие-то хрипы, слова были не разборчивы. Было слышно, что идут поезда с обеих сторон, однако, каких-либо сигналов приближающегося поезда они не слышали. Лещиловский переспросил у ФИО09, и тот ответил, что сам не понял сообщение ФИО53, с его стороны, с восточной, поездов нет. Тогда Лещиловский запросил по рации ФИО53, пытался с ним связаться. Затем Лещиловский сказал: «Пропускай», не переспросив у ФИО53, по какому пути идет поезд. Через несколько мгновений, они увидели, что поезд с западной стороны с «кривой» вышел в «прямую», и идет прямо на них. Лещиловский крикнул: «Прыгай!». Он заметил, что с лейтера монтажники еще не спустились, поэтому снимать лейтер не стал и отскочил в сторону за второй путь, момент столкновения поезда с лейтером не видел. Затем услышал хлопок. С момента появления поезда в зоне видимости и до момента столкновения прошло, как ему показалось, около 15-20 сек. После столкновения, он оббежал 2 вагона и локомотив, помог вытащить ФИО10, который был еще жив, его погрузили в поезд. Предполагает, что в тот день, ДД.ММ.ГГГГ, полутора минут было бы достаточно для перемещения лейтера на безопасное расстояние, если бы Лещиловский дал тогда сразу команду, они бы успели, и парни успели бы спуститься вниз. Информацию о приближающемся поезде ДД.ММ.ГГГГ им передал сигналист с запада – ФИО53. Это они поняли, когда уточняли информацию у сигналистов с востока.

Свидетель ФИО24 суду показал, что ДД.ММ.ГГГГ исполнял обязанности бригадира по контролю пути, и должен был с бригадой пройти по первому пути до платформы Сергино. Вместе с ним находились монтеры пути ФИО26 и ФИО 25. Со станции Кемчуг они вышли примерно в 09 часов утра по местному времени. Движение по первому пути во встречном направлении начали с 1 пикета 4005 км, от стрелочного перевода № 1. В указанном месте встретили монтажника контактной сети ЭЧК-3 ФИО51, который выполнял функцию сигналиста и ограждал работы монтеров контактной сети с запада. На ФИО53 были соответствующие форме одежды, желтые: кепка, нарукавники, пояс с флажками и рация. Он с ним поздоровался и пошел дальше. Далее, двигаясь на восток по первому пути, в районе 4006 км 2 пикета они встретили бригаду монтажников контактной сети, работающих с контактной сетью под напряжением с использованием съемной изолированной площадки - лейтера. Производителем работ был Лещиловский А.М. Бригаду монтажников контактной сети они прошли мимо. Отойдя от них, на расстояние примерно 30 метров услышали, что сигналист с востока сообщил о поезде. Бригада прекратила работу и убрала лейтер с путей. Они тоже отошли в сторону пропустили поезд, идущий по правильному первому пути, и продолжили движение в сторону платформы Сергино. Далее по ходу движения они встретили еще двух сигналистов, ограждающих работы лейтера с востока. Находясь на 8 пикете 4008 км, в обеденное время, их мастер ФИО32, сообщил о том, что в районе 4006 км пассажирский поезд совершил столкновение с лейтером.

Из показаний свидетеля ФИО25, данных в судебном заседании, и показаний, изложенных свидетелем в ходе предварительного следствия и оглашенных в судебном заседании (т.2 л.д. 16-18), следует, что ДД.ММ.ГГГГ утром, он вместе с бригадиром ФИО24, монтером пути ФИО26 пошли от станции Кемчуг на восток – в сторону ст. Сергино. В районе 1 стрелки - в конце 2004 км – начале 2005 км встретили сигналиста ФИО53, находившегося на обочине у 1 пути, и пошли дальше в сторону 4006 км. Бригаду ЭЧК-10 встретили в конце затяжной кривой между 4005 и 4006 км пути. В это время на лейтере никого не было, поездов тоже не было. ФИО24 разговаривал с Лещиловским. Видимость в сторону запада на том участке пути очень плохая, потому что там - кривая. Впоследствии о столкновении поезда с лейтером им сказал ФИО32

Свидетель ФИО26 в судебном заседании пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ он вместе с ФИО24ФИО25, двигался от станции Кемчуг на восток, в сторону ст. Сергино, примерно в районе 1 стрелки, они встретили сигналиста ФИО53, находившегося на обочине у 1 пути, в специальной одежде, пояснившего им, что его бригада работает дальше. Бригаду ЭКЧ-10 встретили между 4005 и 4006 километрами. В это время лейтер стоял на 1 пути, на нем находился монтер по имени ФИО10, знакомый по работе как коллега. Впоследствии он узнал, что его фамилия ФИО10ФИО10 находился в корзине лейтера, затем слез с лейтера, бригада переставила лейтер на 2 путь, пропуская поезд по 1 пути. Они тоже пропустили поезд по 1 пути и пошли дальше в сторону 4009 километра – до ст. Сергино. Минут через 30-40 в районе 4-5 пикета 4008 км им встретился старший мастер ПЧ-2 ФИО32, который шел со сварщиками со стороны г.Красноярска по 2 пути, он им сообщил, что поезд сбил сотрудников ЭЧК-10. По возвращению на станцию им рассказали, что поезд сбил лейтер, один из монтеров спрыгнул с лейтера, а ФИО10 не успел сделать этого. После этого ФИО53 рассказывал, что он увидел поезд на 2 пути и сообщил об этом производителю работ, далее поезд начал переходить на 1 путь по стрелке, и ФИО53 снова доложил об этом, но поезд уже прошел мимо него, и он не остановил поезд. Когда они шли от бригады ЭЧК-10, сигналов о том, что поезд идет по неправильному пути, он тоже не слышал.

Свидетель ФИО27 в судебном заседании пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ со своей бригадой следовал от пл.Сергино в сторону Кемчуга, ремонтируя рельсы по 2 пути. Во время движения по 4008 км КЖД они встретили бригаду путейцев под руководством ФИО24 По соседнему неправильному пути проходил пассажирский поезд, нонадлежащего сигнала не подавал. О его приближении, их бригаду предупредил их сигналист.

Свидетель ФИО152. суду показал, что ДД.ММ.ГГГГ находился на работе со своей бригадой, выполнял сварочные работы. В бригаде было 5 человек, вместе со старшим дорожным мастером ФИО32 Во время движения по 4007 км КЖД они встретили бригаду путейцев под руководством ФИО24 Те проследовали в сторону пл.Сергино. Вскоре ФИО32 позвонили и сообщили, что поезд на 4006 км на неправильном пути сбил лейтер. Примерно через 5 минут, по 1 неправильному пути навстречу проследовал пассажирский поезд, он догадался, что этот поезд и сбил лейтер. Когда, на следующий день, они проходили место, где был сбит лейтер, то видели искореженный лейтер, который лежал на правой обочине по 1 пути. Участок с 4005 по 4007 км является «глухим», в нем ограничена видимость поезда и слышимость по радиостанции, там были проблемы со связью, в связи с чем, они прекращали работу и уходили с путей на безопасное расстояние.

Свидетель ФИО28 суду пояснил, что работал монтером пути Козульской дистанции пути на 4000-4006 километрах. Данный участок местности является зоной с неуверенным приемом радиосигнала, видимость локомотивов на указанном участке ограничена. На опорах на 4005-4007 км на столбах висят таблички, согласно которым бригадир должен поставить дополнительного сигналиста. Таблички висят с обеих сторон путей. ДД.ММ.ГГГГ он находился на своем рабочем месте в западной горловине станции Кемчуг – на 4001 километре КЖД. Работал с ФИО29 - бригадиром, монтером пути ФИО153, монтером пути ФИО30 в период с 08 часов утра до 17 часов указанного дня. В обеденное время ФИО153 позвонили и сказали, что поезд на 4006 км сбил лейтер, в результате чего пострадал электромонтер.

Свидетель ФИО31 в судебном заседании пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ находился на работе со своей бригадой, вместе со старшим дорожным мастером ФИО32, с которыми шел в сторону Кемчуга. Во время движения по 4007 - 4008 км КЖД они встретили бригаду путейцев. Вскоре ФИО32 позвонили на мобильный телефон и сообщили, что поезд на 4006 км на неправильном пути сбил лейтер. Других обстоятельств им не сообщали. По рации разговоров лейтерной бригады он не слышал, так как тащил сварочный агрегат. После того, как им сообщили, что поезд сбил лейтер, по 1 неправильному пути навстречу проследовал пассажирский поезд. Они предположили, что именно этот поезд сбил лейтер. Когда они подошли к 4006 км, то увидели лейтер, который был в положении «стоя». Обстоятельства, при которых был сбит лейтер, ему не известны. По работе ему известно, что участок 4006 км является «глухим» и «слепым», в нем не надлежащим образом работают рации, не слышно и не видно поезда.

Свидетель ФИО32 в судебном заседании пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ находился на работе со своей бригадой, двигались в сторону Кемчуга для того, чтобы проследовать по путям, ремонтируя рельсы. В бригаде их было 5 человек, включая сигналистов. Во время движения по 4008 км КЖД они встретили бригаду из 2 путейцев под руководством ФИО24, они поздоровались с ними и проследовали в сторону пл. Сергино. Вскоре ему позвонил начальник ПЧ-2 и спросил, знает ли он о том, что рядом с ними поезд сбил лейтер сотрудников ЭЧК-10. На что он ответил ему, что об этом ничего не известно. После этого он позвонил ФИО24 и спросил его про энергетиков. ФИО24 ответил, что сотрудники ЭЧК работали на 4006 км, он их там видел. Об обстоятельствах их работы, а также о том, как сотрудники ЭЧК пропускали поезда во время работы, ФИО24 ничего не говорил. По 1 неправильному пути им навстречу проследовал пассажирский поезд, но специального звукового сигнала, оповещающего о том, что поезд идет по неправильному пути, не подавал, издавая непонятный сигнал.

Свидетель ФИО48 в судебном заседании пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ, являясь машинистом, управлял совместно с помощником машиниста ФИО47 пассажирским поез<адрес>. Они произвели остановку на ст. Кемчуг по указанию дежурного по станции. Дежурный пояснил, что до ст. Зеледеево поезд будет следовать по первому неправильному пути, так как на 4018 км на втором пути стоит грузовой поезд из-за неисправности, и посадил к ним в кабину вагонника ФИО33 которого они должны были доставить к неисправному поезду. После открытия сигнала и дачи команды они отправились по первому неправильному пути до ст. Зеледеево. Ранее, при отправлении со станции Мариинск им выдали предупреждение, согласно которому с 4006 км по 4009 км по первому и второму пути работает лейтер. Данное предупреждение указывало на то, что работы могут проводиться в любом месте на указных километрах, и стоять данный лейтер мог как на первом, так и на втором пути. При этом, конкретно по километрам, про лейтер никто их не предупреждал. Дежурный по станции им сказал, что действующих предупреждений нет. В пути следования он не видел сигналистов. Сигналов остановки их поезду никто не подавал. Они подавали сигналы бдительности (1- оповестительный, 2- громкий, 3- сигнал при следовании по неправильному пути), с момента перехода на неправильный путь, примерно 1300 м от переходных стрелок, однако, короткие гудки могли не зафиксироваться на кассете, поскольку подавались с коротким временным промежутком. При следовании поезда № 70 по неправильному пути, световые сигналы, а именно: бело-лунный свет и красный буферный свет были включены. Следуя по первому неправильному пути 4006 км, выходя из левой кривой со скоростью около 50-60 км/час, примерно за 150 метров, они увидели лейтер, с находящимися в нем и рядом с ним работниками ЭЧК. Сразу же после увиденного, применили экстренное торможение, но из-за малого расстояния до лейтера, наезд предотвратить не удалось. Перед столкновением он видел, что на лейтере находились два работника и внизу находились 3-4 человека. Перед тем, как произошло столкновение, один работник спрыгнул с вышки, а второй не успел и остался на вышке. Столкновение произошло стремительно, в считанные секунды. После полной остановки поезда он дал команду ФИО47, чтобы тот следовал на место происшествия, и сразу же сообщил дежурному по станции Кемчуг о случившемся и объявил по радиосвязи согласно регламенту всем поездным бригадам, что был совершен наезд на лейтер. Когда ФИО47 пришел в кабину, то сообщил, что пострадавшего мужчину занесли в третий вагон. Стоянка поезда составила не более 13 минут. После этого поезд проследовал до станции Красноярск. С момента выезда на неправильный путь и до столкновения с лейтером расстояние составляло примерно 2 км. Сигналиста перед лейтером не было, никто флажком не махал, они бы его заметили, поскольку, когда они приветствуют работников РЖД, работающих на путях, они открывают окно кабины поезда. Вагонник ФИО33 стоял посередине кабины, смотрел прямо по ходу движения, разговорами он их не отвлекал. Инструкции, предписывающей обязанность машиниста опускать токоприемник, в их Дирекции не имеется.

Свидетель ФИО47 в судебном заседании пояснил, что является помощником машиниста электровоза. ДД.ММ.ГГГГ они с ФИО48 вели пассажирский поезд № 70 со станции Мариинск до ст. Красноярск. Перед поездкой получили лист предупреждений, в котором было указано о том, что на 1 и 2 путях с 4006 по 4009 км работает лейтер. В пути следования поезд остановился на станции Кемчуг, из-за поезда, который сломался и остановился перед ними на втором пути, за станцией Кемчуг в направлении г.Красноярска. Дежурный по станции Кемчуг посадил к ним в кабину осмотрщика вагонов (вагонника) ФИО33 для ремонта поезда, который остановился на путях перед ними. При отправлении со станции Кемчуг дежурный, сообщил, что поезд проследует по 1 – неправильному пути, поскольку второй путь занят сломавшимся составом. На переходных путях они следовали со скоростью 40 км/час, после этого скорость постепенно увеличилась до 55 км/час. В пути следования они постоянно подавали сигналы большой громкости тифоном (длинный - короткий – длинный), поскольку следовали по неправильному пути. В это время вагонник ФИО33, постоянно находился в кабине, но разговорами их не отвлекал. После этого поезд вошел в левую кривую (по путям налево вдоль горы), не прекращая подачи сигналов, и двигаясь со скоростью около 50-53 км/час., они неожиданно увидели лейтер, находившийся перед ними на путях на расстоянии, не более 150 метров. Машинист применил экстренное торможение, поезд издал звуковой сигнал и начал замедлять ход. Около лейтера находились 3 человека, которые, увидев поезд, стали кричать. Они им кричали из кабины: «Прыгайте!». На лейтере находились 2 монтера, один из которых быстро спустился по лейтеру вниз, а второй - замешкался, затем оттолкнулся от площадки лейтера, на которой стоял, но зацепился за ограждение лейтера. После этого последовал удар электровоза об лейтер, он услышал звук электрического разряда на крыше локомотива. Электровоз протащил лейтер около 50 метров, но с путей не скинул, после этого остановился. Он вышел из кабины, подбежал к месту столкновения с лейтером, где увидел троих монтеров, которые грузили тело пострадавшего монтера в третий вагон. После этого он проверил состояние тормозной системы поезда, и они проследовали на ст. Красноярск вместе с пострадавшим. По пути на станции Зеледеево высадили ФИО33. Сигналиста до столкновения с лейтером он не видел. Красных флажков до столкновения с лейтером им никто не показывал.

Свидетель ФИО33 суду пояснил, что работает осмотрщиком-ремонтником вагонов. ДД.ММ.ГГГГ он находился на работе, ему позвонил дежурный по станции и сообщил, что на втором пути, примерно на 4013-4015 км, остановился грузовой поезд с неисправностью тормозной магистрали, а за ним остановился пассажирский поезд № 20. Через 10-15 минут на станцию прибыл пассажирский поезд № 70, в который он по команде дежурного по станции вместе с инструментами сел в кабину машинистов. Поезд проследовал станцию Кемчуг, перешел на 1 неправильный путь по стрелке, вошел в кривую на 4005 км. В кабине он не отвлекал машинистов от управления поездом. Машинисты подавали сигналы высокой громкости. В том числе, и при переходе по стрелке. Когда переходили на первый путь, скорость поезда была около 40 км/ч. От стрелки до лейтера было около 1 км. На выходе из кривой за 100 – 150 метров, все одновременно увидели лейтер, который стоял на 1 пути перед ними. Машинист применил экстренное торможение. В лейтере работали люди, два монтера, они крутили гайки. Один из монтеров успел спрыгнуть вправо, а второй не успел, не мог отстегнуть ремень, совершая типичные движения руками возле своего пояса. Перед самым столкновением он отвернулся назад, чтобы не смотреть момент столкновения. После остановки поезда помощник машиниста вышел на улицу и вернулся, сказал, что потерпевший жив, но весь обожженный. Машинист послал помощника проверить тормоза поезда для того, чтобы быстрее доставить потерпевшего в больницу г.Красноярска. Видел ли он сигналиста перед столкновением с лейтером, пояснить не может, помнит, что видел человека в спецодежде в сигнальной жилетке напротив путейского тепляка, примерно в 1000 м до лейтера.

Специалист ФИО34 суду пояснил, что проводил расшифровку записи кассеты регистрации звуковых сигналов, подаваемых пассажирским поездом №70 сообщением «Москва-Чита» ДД.ММ.ГГГГ. С момента отправления данного поезда и до его остановки было 5 звуковых сигналов, каких именно, определить не представилось возможным, так как технически это не определяется. Кассета регистрации не может отразить, длинные или короткие сигналы подавались. Все сигналы подавались на расстоянии примерно равном 1 км. На кассете регистрации имелись сведения, относительно того, по какому пути следовал поезд. Именно этот поезд следовал по неправильному пути.

Свидетель ФИО15 в судебном заседании пояснил, что являясь дежурным по станции, ДД.ММ.ГГГГ в 08 часов утра он заступил на смену. Согласно журналу предупреждений в этот день на перегоне Кемчуг-Зеледеево работала с лейтером бригада ЭЧК-10. Около 10 часов 20 минут на перегоне встали один за другим 2 поезда, так как первый из них – грузовой, сломался, в связи с чем, в проходящий пассажирский поезд №70 он посадил на станции осмотрщика вагонов ФИО33 и велел ему следовать к сломавшемуся поезду. Поезд №70 по команде поездного диспетчера ФИО50 был отправлен по 1 неправильному пути, куда перешел по стрелке за восточной горловиной станции на 10 пикете 4004 км. Около 13 часов местного времени, примерно через 5 минут после отправления со станции, по рации он услышал машиниста поезда №70, который кричал, что сбил съемную тележку - лейтер, с его слов, один монтер с лейтера спрыгнул на насыпь, а второго закинуло на крышу электровоза. Машинист сказал, что лейтер подмяло под электровоз, его вытащили, грузят пострадавшего в поезд и отправляются дальше в г.Красноярск.

Свидетель ФИО35 суду показал, что ДД.ММ.ГГГГ около 12 часов 32 минут, примерно за 15 минут до несчастного случая с Писаревым, он следовал на поезде № 20 в г.Красноярск через ст.Кемчуг по второму правильному пути мимо станции Кемчуг в сторону г.Красноярска. По пути следования видел, что работает много бригад, их поезд подавал сигналы, и люди отходили на безопасное расстояние. При выходе «в кривую» он увидел бригаду монтеров ЭЧК, они были в спецодежде, приветствовали поезд. Впоследствии, по рации он слышал доклад машиниста ФИО48 о том, что произошел наезд на лейтер.

Свидетель ФИО36 суду показал, что ДД.ММ.ГГГГ в первой половине дня следовал на поезде № 4503 из г.Красноярска в пгт.Козулька, проезжал по перегону Кемчуг-Зеледеево по 1 правильному пути на запад в сторону Мариинска в районе 4005 км. Проезжая кривую, локомотив повернул направо, на выходе из кривой он увидел бригаду ЭЧК, которая их пропускала, с лейтером, находившимся на левой обочине (в габарите) у второго пути. Сколько человек было возле лейтера, не запомнил. Перед тем, как встретил лейтерную бригаду, на пути он видел одного сигналиста, ограждавшего лейтерную бригаду со стороны ст.Зеледеево.

Потерпевшая ФИО52 в судебном заседании пояснила, что ФИО10 приходился ей родным братом, он жил с родителями ФИО37 и ФИО38 в <адрес>. Брат работал электромонтером в ЭЧК-10 на станции Кемчуг. В последний раз она видела ФИО10 за неделю до его смерти, на выходные ездила к родителям и брату в гости. Он не был женат, детей у него не было. Охарактеризовать его может только положительно, вредных привычек он не имел, работал и помогал родителям по хозяйству. О смерти брата она узнала от матери, которая позвонила и сказала, что его сбил поезд и его повезли в г.Красноярск. В г.Красноярске она узнала, что брат не доехал до г.Красноярска и умер. В связи со смертью брата ей причинен моральный вред, который она оценивает в размере 2 000 000 рублей, так как она тяжело переживает произошедшие события, а также материальный ущерб в сумме 30 000 рублей, затраченных на оплату юридических услуг ее представителя.

Потерпевший ФИО37 и ФИО38 в судебном заседании изложили аналогичные показания, просили удовлетворить заявленные гражданские иски о возмещении морального вреда в размере 2 000 000 рублей в пользу каждого из них.

Виновность Лещиловского А.М. в совершении преступления подтверждается также следующими материалами дела:

срочным трудовым договором от ДД.ММ.ГГГГ№, заключенным ОАО «РЖД» с Лещиловским А.М., дополнительным соглашением к трудовому договору, приказом о переводе работника на другую работу от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым ДД.ММ.ГГГГ он принят в район контактной сети <адрес> электромонтером контактной сети, ДД.ММ.ГГГГ переведен на должность старшего электромеханика тяговой подстанции Кача (т. 4 л.д. 106-113, 114-116),

приказом от ДД.ММ.ГГГГ№ о приеме работника на работу, согласно которому Лещиловский А.М. принят на основное место работы в район контактной сети станции Кемчуг электромонтером контактной сети на основании трудового договора от ДД.ММ.ГГГГ (т. 4 л.д. 126),

приказом от ДД.ММ.ГГГГ№ о приеме работника на работу, согласно которому Лещиловский А.М. принят на основное место работы, постоянно в район контактной сети станции Кемчуг электромонтером контактной сети на основании трудового договора от ДД.ММ.ГГГГ (т. 4 л.д. 120),

приказом начальника Красноярской дистанции электроснабжения от ДД.ММ.ГГГГ о переводе старшего электромеханика тяговой подстанции Кача Лещиловского А.М. на должность старшего электромеханика Красноярской дистанции электроснабжения – структурного подразделения Красноярской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» (т. 4 л.д. 102-104),

должностной инструкцией Лещиловского А.М. № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой он должен знать правила техники безопасности при эксплуатации контактной сети, правила технической эксплуатации железных дорог, способы производства работ на контактной сети в местах повышенной опасности и сложности, осуществлять руководство работами по текущему содержанию и ремонту устройств энергохозяйства района, обеспечивать безопасность производства работ, руководить электромонтерами на рабочих местах, контролировать соблюдение правил и норм охраны труда, выполнять обязанности в области охраны труда в соответствии со ст. 214 ТК РФ, обязан осуществлять контроль за выполнением правил и инструкций, руководить бригадой, находясь на месте работ, требовать от начальника содействия в исполнении должностных обязанностей, возложенных на него и в реализации прав предусмотренной должностной инструкцией, несет ответственность за правонарушения, совершенные в процессе своей деятельности в пределах, определенных действующим уголовным и гражданским законодательством Российской Федерации (т. 3 л.д. 158-164),

приказом и.о. начальника Красноярской дистанции электроснабжения от ДД.ММ.ГГГГ№/УП о приеме на работу электромонтера контактной сети Красноярской дистанции электроснабжения – структурного подразделения Красноярский дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» ФИО10 (т. 3 л.д. 120),

трудовым договором от ДД.ММ.ГГГГ№, заключенным между работодателем – ОАО «РЖД» и ФИО10, и дополнительным соглашением к нему, согласно которым ФИО10 принят на должность электромонтера контактной сети района контактной сети ст. Кемчуг Красноярской дистанции электроснабжения (т. 3 л.д. 123-128),

актом № Н-1 о несчастном случае на производстве, утвержденным ДД.ММ.ГГГГ, и актом от ДД.ММ.ГГГГ о несчастном случае со смертельным исходом, происшедшем ДД.ММ.ГГГГ в 12 час. 49 мин., Красноярской дистанции электроснабжения – структурного подразделения Красноярской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») с наемным работником - электромонтером контактной сети ФИО10, составленным под председательством государственного инспектора труда Государственной инспекции труда в Красноярском крае ФИО14, - местом несчастного случая является 1 путь электрифицированного участка с двухсторонней автоблокировкой перегона Кемчуг – Зеледеево, 4006 км ПК 4, кривой участок пути 541 метр. В момент несчастного случая на 4006 км ПК4 находилась съемная изолирующая вышка №1, электровоз ЭП-1П №046 поезда №70 Москва – Чита. На пострадавшего действовали опасные производственные факторы - расположение рабочего места на высоте более 1,3 м над поверхностью земли; неионизирующее излучение от наличия рабочего напряжения в контактной сети 27,5 кВ, шум от источника железнодорожного транспорта. Бригадой работников Красноярской дистанции электроснабжения (ЭЧ-Красноярск) ДД.ММ.ГГГГ проводились работы по регулировке цепной контактной подвески на участке 4005-4006 км 1 пути двухпутного электрифицированного участка перегона Кемчуг-Зеледеево Красноярской железной дороги. Цепная контактная подвеска закреплена на опорах контактной сети и для проведения работ по ее регулировке работниками использовалась съемная изолирующая вышка (лейтер), выполненная в виде двух соединенных лестниц, установленных на раме вагонетки (тележки) с колесным ходом, позволяющим работникам передвигать ее по рельсам вручную. В верхней части лейтер имеет рабочую площадку с ограждением (каретку), в которой при работе могут разместиться два человека. Для пропуска поездов лейтер снимается с пути работниками в количестве не менее четырех человек. Работы по регулировке цепной контактной подвески проводились по наряду-допуску от ДД.ММ.ГГГГ№, выданному начальником района контактной сети станции Кемчуг (ЭЧК-10) ФИО22 Ответственным руководителем и производителем работ являлся старший электромеханик контактной сети Лещиловский А.М., а электромонтеры контактной сети ФИО7, ФИО11, ФИО51, ФИО8, ФИО9, ФИО12 и ФИО10 являлись членами бригады. После оформления работ нарядом-допуском и проведения целевого инструктажа бригада приступила к работе, передвигаясь со станции Кемчуг в направлении станции Зеледеево. Для ограждения по 1 пути лейтера и работников со стороны расположения станции Зеледеево (со стороны движения нечетных поездов) были выставлены из состава бригады сигналисты ФИО8 и ФИО9, а с противоположной стороны, со стороны расположения станции Кемчуг, по 1 пути на удалении 800 м от места проведения работ, был выставлен сигналист ФИО51 Сигналисты имели средства связи – рации (для передачи речевой информации производителю работ и получения от него речевой информации), флажки красного и желтого цвета (для передачи сигналов членам своей бригады и бригаде локомотива приближающегося поезда), петарды (для подачи локомотивной бригаде звукового сигнала остановки поезда при наезде локомотива на петарды, уложенные сигналистом на рельсовый путь, в случае, если сигналистом от производителя работ будет получен сигнал остановки поезда). Для обеспечения особой бдительности локомотивных бригад на поезда выдавались предупреждения о проведении работ ДД.ММ.ГГГГ с 09 час. 00 мин. до 17 час. 00 мин. на 4005-4009 км с применением лейтера с двухсторонним его ограждением. На 2 пути перегона Кемчуг-Зеледеево ДД.ММ.ГГГГ остановился поезд № по причине нарушения герметичности (потери воздуха) его тормозной магистрали, в связи с чем, в 12 час. 46 мин. дежурный по станции (ДСП) Кемчуг ФИО15, по команде поездного диспетчера (ДНЦ) ФИО50, отправил пассажирский поезд №70 Москва-Чита по 1 неправильному пути, по которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположном специализированному (основному) направлению. Сигналист ФИО51 увидел поезд, приближающийся к месту проведения бригадой работ, который в это время находился от бригады на удалении около 1100 м. Поезд двигался не по прямолинейному участку пути, и поэтому определить, по какому конкретно пути движется поезд, сигналист ФИО51 не мог. Поняв, что поезд движется по неправильному пути, сигналист ФИО51 сообщил по рации производителю работ Лещиловскому А.М., что движется поезд. Производитель работ Лещиловский А.М. ответил: «Пропускай по второму». Радиосвязь во время переговоров Лещиловского А.М. и ФИО51 была неустойчива, поэтому ФИО51 услышал: «Пропускай…» и ответил: «Пропускаю». Производитель работ Лещиловский А.М. за 100-120 м до места проведения работ увидел приближающийся по неправильному пути поезд и подал команду (крикнул): «Прыгай!», находящимся в каретке лейтера электромонтерам ФИО12 и ФИО10, а сам побежал в сторону приближающегося поезда, пытаясь его остановить. Локомотивная бригада пассажирского поезда № 70 Москва-Чита в составе машиниста ФИО48 и помощника машиниста ФИО47 увидела на расстоянии 200 м от поезда работников, работающих с применением лейтера. В 12 час. 49 мин. для предотвращения наезда машинист ФИО48 применил экстренное торможение при скорости поезда 53 км/час, но наезд на лейтер предотвратить не удалось. До наезда поезда на лейтер, электромонтер ФИО12, увидев приближающейся по неправильному пути поезд и услышав команду: «Прыгай!», начал спускаться по лестнице лейтера и затем прыгнул на землю, не получив при этом травм. Электромонтер ФИО10 из каретки лейтера на землю не прыгнул. При наезде поезда на лейтер электромонтер ФИО10 оказался на крыше электровоза и затем упал на землю. С целью получения медицинской помощи пострадавший на поезде № 70 Москва-Чита был направлен на станцию Красноярск, где прибывшие работники бригады скорой медицинской помощи констатировали его смерть. В соответствии с медицинским заключением от 28.04.2014 № 2747, выданным КГБУЗ «Красноярское краевое бюро судебно медицинской экспертизы», причиной смерти ФИО10 явилось поражение техническим электричеством. Причина смерти ФИО10 объясняет наличие следов воздействия электрической дуги на опорном изоляторе дросселя помехоподавления, опорных изоляторах высоковольтного разъединителя и токоприемника со стороны кабины электровоза №046. Следы воздействия электрической дуги на указанных выше местах электровоза установлены в результате комиссионного осмотра электровоза. В ходе проведения расследования установлено, что пунктом 1.13 Инструкции № исх. 4579 предусмотрено требование о прекращении работы и снятии вышки с железнодорожного пути для всех случаев нарушения связи между бригадой и сигналистом. Соответственно, руководство выполнением этого требования в месте проведения работ должно было быть обеспечено ответственным руководителем и производителем работ Лещиловским А.М. В соответствии со справкой Эксплуатационного локомотивного депо Красноярск – Главный, из расшифровки кассеты регистрации с локомотива № 046 (поезда №70 в сутках ДД.ММ.ГГГГ) следует, что в 12 час. 47 мин. 59 сек. на 4005 км 1 пк бригадой локомотива был подан звуковой сигнал большой громкости (в это время сигналист ФИО51 пытался передать по рации производителю работ Лещиловскому А.М. информацию о поезде, приближающемся к месту проведения работ); в 12 час. 49 мин. 45 сек. произошла остановка поезда (наезд на лейтер). Следовательно, с момента начала неустойчивой работы радиосвязи и до наезда поезда на лейтер прошла 01 мин. 46 сек. За это время производителю работ Лещиловскому А.М. следовало принять решение и довести принятое решение до работников, работникам, находящимся в каретке, прекратить работу и спуститься с высоты 5 метров на землю, после чего перенести лейтер в безопасное место. В любом случае, незамедлительная подача производителем работ Лещиловским А.М. команды на прекращение работ в момент неустойчивой работы радиосвязи, и выполнение работниками поступившей команды - могло исключить существующие последствия наезда поезда на лейтер. В соответствии со справкой Эксплуатационного локомотивного депо Красноярск – Главный, из расшифровки кассеты регистрации с локомотива № 046 (поезда №70 в сутках ДД.ММ.ГГГГ) следует, что в 12 час. 47 мин. 59 сек. на 4005 км 1 пк бригадой локомотива был подан звуковой сигнал большой громкости; в 12 час. 48 мин. 22 сек. на 4005 км 4 пк был подан звуковой сигнал большой громкости; в 12 час. 48 мин. 41 сек. на 4005 км 6 пк был подан звуковой сигнал большой громкости; в 12 час. 49 мин. 08 сек. на 4005 км 10 пк был подан звуковой сигнал большой громкости; в 12 час. 49 мин. 21 сек. на 4006 км 2 пк был подан звуковой сигнал большой громкости. Работники, выполняющие работу с применением лейтера, слышали сигналы с приближающегося поезда и имели возможность правильно оценить обстановку. Причиной, вызвавшей несчастный случай, явилась неудовлетворительная организация работ. Лицом, допустившим нарушения требований охраны труда, является Лещиловский А.М., поскольку в момент нарушения связи между производителем работ (Лещиловским А.М.) и сигналистом ФИО51, Лещиловский А.М. - старший электромеханик района контактной сети станции Кемчуг (ЭЧК-10), ответственный руководитель и производитель работ, при нарушении связи с сигналистом ФИО51 работы на контактной сети бригадой электромонтеров не прекратил и не принял мер для снятия лейтера с железнодорожного пути, нарушил п. 1.13 Инструкции № исх. 4579 (т. 4 л.д.3-23),

протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, в ходе которого установлено, что осматриваемый участок местности расположен между 31 и 33 опорами контактной сети на 3 пикете 4006 км железнодорожного перегона <адрес> железной дороги. Указанный участок местности расположен на расстоянии около 1,5 км от ст.Кемчуг Красноярского железной дороги в восточном направлении. На осматриваемом участке местности расположены 2 железнодорожных пути, которые являются главными и электрифицированными. На осматриваемом участке местности имеются опоры контактной сети № 31 и № 33 у первого пути и № 32 и № 34 у второго пути. По направлению с места осмотра в сторону ст. Кемчуг железнодорожные пути делают правый поворот, в связи с этим видимость железнодорожных путей с места происшествия ограничена. По направлению с места осмотра в сторону ст. Зеледеево железнодорожные пути поворотов на протяжении более 400 метров не имеют, видимость путей на указанном расстоянии не ограничена. Ширина насыпи в осматриваемом месте составляет более 4 метров (т.1 л.д. 97-99),

протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен участок железнодорожного полотна от ст. Кемчуг до места травмирования ФИО10, участок, расположенный в пролете опор контактной сети № 31-33, № 32-34, расположенный на 3 пикете 4006 км Красноярской железной дороги, где ДД.ММ.ГГГГ располагался лейтер с ФИО10 Расстояние между опорами составляет 50 метров, между пикетными столбиками 100 метров. Около опоры № 33 обнаружен фрагмент указанного лейтера. Осматриваемый участок между опорами расположен в кривой вдоль естественной возвышенности высотой до 25 метров по 1 главному пути. Осматриваемый участок двухпутный, возвышенность прилегает к нему в районе опор № 29-31 на расстояние 4-6 метров. Видимость с 1 пути в направлении ст. Кемчуг от опор № 31-33 составляет не более 150 метров, со второго пути не более 200 метров. Расстояние между крайними нитками 1 и 2 пути составляет 3 метра, от правой нитки первого пути до окончания обочины - горизонтальной части насыпи - 4 метра, соответствующее расстояние от правой нитки второго пути – 5 метров. В ходе осмотра места происшествия свидетель ФИО51 показал, что увидел поезд № 70, сбивший лейтер, находясь в пролете опор контактной сети № 97-99, поезд шел по стрелке со второго на первый путь. После этого ФИО51 сообщил о поезде производителю работ и получил команду о пропуске поезда, пропустил его, показав желтый флажок. В ходе осмотра места происшествия на 110 опоре и 35 опоре на 4006 км пути обнаружены таблички, предупреждающие бригадира о необходимости выставления сигналиста на участке пути с 4005 км пикет 7 по 4006 км пикет 4. При осмотре места происшествия определены географические координаты места происшествия в системе GPS, азимут места происшествия (т. 1 л.д. 100-121),

протоколом осмотра документов и прослушивания фонограммы от ДД.ММ.ГГГГ – инструктажа, продолжительностью 1 минута 33 секунды, данного ФИО22ФИО1ДД.ММ.ГГГГ. Указанная фонограмма записана на компакт-диск Mirex HOT LINE 48X 700/80 с №, признанный вещественным доказательством по настоящему уголовному делу (т. 1 л.д. 180-183),

заключением медицинской судебной экспертизы № 1605 от 10.04.2014, согласно которому смерть ФИО10 наступила вследствие электротравмы от воздействия технического электричества, с электроожогами IIIА-Б степени, площадью 27% поверхности тела, вызвавшей развитие угрожающего для жизни состояния, состоящей в прямой причинной связи с наступлением смерти, согласно п. 6.2.10 Приказа Минздравсоцразвития РФ от 24.04.2008 № 194н. Согласно правилам «Определения тяжести вреда, причиненного здоровью человека» (Постановление Правительства РФ № 522 от 17.08.2007) указанные повреждения квалифицируются как тяжкий вред здоровью человека (т.1 л.д.128-140),

нарядом-допуском от ДД.ММ.ГГГГ№, выданным начальником района контактной сети станции Кемчуг ФИО22, согласно которому ответственным руководителем и производителем работ являлся старший электромеханик контактной сети Лещиловский А.М., а электромонтеры контактной сети ФИО7, ФИО11, ФИО51, ФИО8, ФИО9, ФИО12 и ФИО10 являлись членами бригады (т. 3 л.д.51),

перечнем участков с неудовлетворительной слышимостью по связи с носимых радиостанций («мертвые зоны»), утвержденным главным инженером службы электрификации и электроснабжения Красноярской дирекции инфраструктуры 28.03.2013 за № 413/1 и Приказом Красноярской дирекции инфраструктуры от 03.04.2013 № КраснДИ-144 об утверждении мертвых зон на перегонах и станциях Красноярской железной дороги, согласно которым участком с неудовлетворительной слышимостью признан участок Красноярской железной дороги с 4003 км пикет № 2 по 4006 км пикет № 4 перегона Кемчуг-Зеледеево (т.3 л.д.52-55),

выкопировкой с почтового сервера за апрель 2013 года с рабочего персонального компьютера свидетеля ФИО18, согласно которой 08.04.2013 по электронной почте в ЭЧК-10 инженером по охране труда ФИО39 отправлено письмо ФИО13 с приложением «мертвых зон» по радиосвязи, а именно, Приказ № Красн ДЧ-144 от 03.04.2013 «Об утверждении перечня «мертвых зон» на перегонах и станциях» (т. 2 л.д. 63-73),

актом о зоне видимости от 20.03.2014, согласно которому видимость лейтера локомотивной бригадой на месте происшествия составляет 250 метров, видимость лейтера на 1 неправильном пути составляет 120 метров (т. 3 л.д. 182),

протоколом медицинского освидетельствования для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения ФИО51 от 18.03.2014 о том, что состояние опьянения у него не установлено (т. 3 л.д. 102-103),

копией журнала учета проверки знаний норм и правил работы в электроустановках, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ Лещиловский А.М. подтвердил 5 группу допуска для работы на контактной сети с оценкой «хорошо», допущен к работе в электроустановках напряжением до и свыше 1000 В в качестве административно-технического персонала, с правом оперативного ремонта (т.4 л.д. 56-65),

справкой ОАО «РЖД» на Лещиловского А.М., <данные изъяты> (т.3 л.д. 70),

журналом регистрации вводного инструктажа по охране труда ЭЧК-10, согласно которому Лещиловский А.М. 28.02.2014 получил инструктаж по Инструкции по ограждению изолирующих съемных вышек при производстве работ на контактной сети № 4579, Правилам безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД» от 16.12.2010 № 103 (т.3 л.д. 142),

протоколом опроса Лещиловского государственным инспектором труда в Красноярском крае ФИО14 от ДД.ММ.ГГГГ, о том, что ДД.ММ.ГГГГ на 4006 км 3 пк бригада меняла струну подвески контактной сети, ФИО51 докладывал: «Идет поезд», он дал команду: «Пропускай по второму», «Я не слышал сигналиста ФИО53», «до 31 опоры связь была стабильной, в пролете 31-33 опор стала не стабильной». Он не отдал команду прекратить работы, поскольку понял, что поезд идет по второму пути (т. 4 л.д. 39-41),

ответом на запрос из Козульской дистанции пути от 10.09.2014 о том, что на 4005-4006 км Красноярской железной дороги имеется возвышенность со стороны 1 главного пути, путь расположен в выемке, в кривом участке. На указанном участке с 2011 года работы по спрямлению плана пути не проводились. На опорах контактной сети 4005 км 7 пк и 4006 км пк 4 около 4 лет назад установлены таблички «Бригадир помни», которые несут функцию напоминания руководителям работ о необходимости выставлении сигналистов. К ответу прилагается выкопировка из схемы полосы отвода на 4005-4006 километрах Красноярской железной дороги, на которой указано о наличии кривого участка пути на месте происшествия (т. 4 л.д. 97-99),

протоколом № ЭГ-3 от 14.03.2013 разбора остановки сплотки локомотивов по станции Кемчуг бригадой района контактной сети ЭЧК-10, согласно которому 14.03.2013 по ст.Кемчуг произведена остановка сплотки локомотивов для предотвращения наезда на лейтерную бригаду ЭЧК-10. На станции Кемчуг производилась работа по регулировке цепной подвески по 1 пути ст. Кемчуг, под напряжением с изолированной съемной вышки №4, наряд-допуск №20, производитель работ ФИО7, с бригадой в составе 6 человек, в том числе, 3 сигналиста, начало работ в 05 часов 04 минуты московского времени. Лейтерная бригада находилась у опоры № 77 восточной горловины станции Кемчуг, основные сигналисты находились: с запада электромонтер ФИО51, опора № 19 перегона Косачи-Кемчуг; с востока - ФИО40, опора № 33 (1300 метров) перегона Кемчуг-Зеледеево и дополнительный сигналист ФИО9 находился у опоры №. Сигналист ФИО40, увидев приближающийся поезд № с восточной стороны, по переносной радиостанции оповестил производителя работ ФИО7 о приближении поезда, но на данное сообщение ответ от производителя работ не получил, так как произошел отказ в работе радиостанции. ФИО40 попытался переместиться в одну и другую сторону, но безрезультатно, после чего принял решение об остановке поезда для предотвращения наезда на работающую бригаду по 1 пути ст. Кемчуг. На указанном разборе присутствовал старший электромеханик ЭЧК-10 Лещиловский А.М. (т. 4 л.д. 70-73),

нарядом-допуском № 20 от 14.03.2014 на производство работ на контактной сети, ЛЭП, ВЛ и связанных с ними устройствах, согласно которому Лещиловский А.М. сам принимал участие в работах, при которых остановлена сплотка локомотивов (т.4 л.д. 74-75),

протоколом №-от от ДД.ММ.ГГГГ разбора экстренного торможения грузового поезда по ст. Кемчуг бригадой района контактной ЭЧК-10, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ по <адрес> предотвращен наезд грузового поезда на лейтерную бригаду. На станции Кемчуг производилась работа по регулировке секционного изолятора №1, под напряжением с лейтера №, наряд-допуск №, производитель работ ФИО41 гр.5, с бригадой в составе 7 человек, в том числе 3 сигналиста, начало работ в 8 часов 40 минут московского времени. Лейтерная бригада находилась около секционного изолятора № у опоры №, основные сигналисты находились: с запада - электромонтер ФИО42, опора №; с востока - ФИО43, опора № перегона Кемчуг-Зеледеево, дополнительный сигналист ФИО44 находился на стрелке у опоры №. Сигналист ФИО42 увидев приближающийся поезд с западной стороны, начал по переносной радиостанции оповещать производителя работ о приближении поезда, но передать данное сообщение не удалось, так как произошел отказ в работе радиостанции. Сигналист ФИО42 принял решение об остановке поезда для предотвращения наезда на работающую бригаду (т.4 л.д.78-80),

копией журнала регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте ЭЧК-10, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ Лещиловский А.М. ознакомлен со ст. 214 ТК РФ (Обязанности работника в области охраны труда) и протоколом № от ДД.ММ.ГГГГ о разборе экстренного торможения грузового поезда по <адрес> бригадой района контактной сети ЭЧК-10 (т.2 л.д. 79-81).

Приведенные доказательства согласуются между собой и с достоверностью подтверждают виновность Лещиловского А.М. в совершении преступления при изложенных в описательной части приговора обстоятельствах.

Доводы подсудимого об отсутствии причинно-следственной связи между его действиями (бездействием) и наступившим неблагоприятным последствием, суд находит несостоятельными, поскольку при наличии помех в ходе сеанса радиосвязи с сигналистом ФИО45, сообщающем о приближающемся поезде, исключающих возможность доподлинно установить по какому пути движется поезд к месту проведения работ, Лещиловский А.М. мер к прекращению ФИО10 и ФИО12 работ не принял, работы не остановил, электромонтеров и лейтер с первого пути не снял, команду об остановке поезда ФИО51 не отдал, подвергнув своим бездействием опасности жизнь и здоровье вверенных ему работников бригады, в том числе ФИО10, который в результате наезда и столкновения поезда с лейтером оказался в опасной для жизни и здоровья зоне на крыше локомотива и был травмирован электрическим током под напряжением более 20 000 Вольт, что повлекло его смерть.

Указанные обстоятельства свидетельствуют о наличии прямой причинно-следственной связи между бездействием Лещиловского А.М. и наступлением общественно-опасных последствий в виде смерти ФИО10

Действия подсудимого Лещиловского А.М. суд квалифицирует: по ч. 2 ст. 143 УК РФ - нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, повлекшее по неосторожности смерть человека.

Учитывая, что факт того, что Лещиловский А.М. приступил к работам без учета фактической потребности в количестве выставляемых сигналистов, не нашел своего подтверждения в ходе судебного следствия и его наличие не следует из обстоятельств, установленных в судебном заседании, суд считает необходимым исключить из объема обвинения, предъявленного подсудимому, указанные обстоятельства, как излишне вмененные.

Оснований для изменения категории преступления, совершенного Лещиловским А.М., в соответствии с ч.6 ст.15 УК РФ суд не усматривает.

При определении наказания Лещиловскому А.М. суд учитывает характер и степень общественной опасности совершенного им преступления, личность подсудимого, который трудоустроен, социально адаптирован, обременен семьей, по месту жительства и месту работы характеризуется положительно, судимостей не имеет, ходатайствовал о рассмотрении уголовного дела в порядке особого судопроизводства.

В качестве обстоятельств, смягчающих наказание подсудимого Лещиловского А.М. в соответствии со ст. 61 УК РФ, суд учитывает изложенные им в ходе предварительного расследования признание вины и раскаяние в содеянном, принесение извинений потерпевшим в судебном заседании, наличие на иждивении двух малолетних детей, осуществление им ухода за ребенком-инвалидом, имеющиеся в деле его положительные характеристики, оказание помощи пострадавшему ФИО10 непосредственно после совершения преступления.

Обстоятельств, отягчающих наказание подсудимого Лещиловского А.М., в соответствии со ст. 63 УК РФ, судом не установлено.

Исключительных обстоятельств, связанных с целью и мотивами преступления, ролью виновного Лещиловского А.М., его поведением во время и после совершения преступления, и других обстоятельств, существенно уменьшающих степень общественной опасности преступления, предусмотренных ст.64 УК РФ, по делу не имеется.

С учетом характера и степени общественной опасности совершенного преступления, данных характеризующих личность подсудимого, имеющего устойчивые социальные связи, наличия смягчающих и отсутствия отягчающих наказание обстоятельств, материального положения подсудимого, влияния назначенного наказания на исправление Лещиловского А.М. и на условия жизни его семьи, суд считает необходимым назначить ему наказание за совершенное преступление в виде лишения свободы без назначения дополнительного наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Поскольку применение условного осуждения, согласно закону, не ограничено ни характером, ни степенью тяжести содеянного, суд приходит к выводу, что исправление и перевоспитание Лещиловского А.М. возможно без изоляции от общества, но с осуществлением за ним контроля, в связи с чем, полагает возможным назначить ему наказание с применением ст.73 УК РФ.

Принимая во внимание возраст, трудоспособность, состояние здоровья подсудимого, а также обстоятельства совершения преступления, суд считает необходимым в соответствии с ч.5 ст. 73 УК РФ возложить на Лещиловского А.М. в период испытательного срока исполнение следующих обязанностей: не менять постоянного места жительства без уведомления специализированного государственного органа, осуществляющего контроль за поведением условно осужденного, являться в указанный специализированный государственный орган на регистрацию с периодичностью, определяемой специализированным государственным органом, осуществляющим контроль за поведением условно осужденного.

Поскольку Лещиловскому А.М. назначена условная мера наказания, на основании п.п. 9, 12 Постановления Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации от 24 апреля 2015 года «Об объявлении амнистии в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 годов» он подлежит освобождению от наказания со снятием судимости.

Оснований, исключающих применение акта об амнистии к подсудимому Лещиловскому А.М., по делу не имеется.

Рассматривая вопрос о разрешении гражданских исков, заявленных потерпевшими ФИО52 (Писаревой) А.А., ФИО37, ФИО38, с учетом заявления требований не к подсудимому, а к иному лицу, ответственному за вред, а также с учетом соединения требований о возмещении морального вреда и материального ущерба, вызванного оплатой юридических услуг представителя потерпевшей, суд принимает во внимание, что для их надлежащего, полного, законного и обоснованного рассмотрения, необходимо привлечение третьих лиц и соответчиков, в связи с чем, у суда отсутствует возможность прийти к однозначному выводу относительно исковых требований потерпевших. Данные гражданские иски следует оставить без рассмотрения, что не препятствует последующему их предъявлению и рассмотрению в порядке гражданского судопроизводства. Указанные обстоятельства также не препятствуют последующему предъявлению потерпевшей ФИО52. требований о возмещении понесенных ею расходов на оплату услуг представителя в рамках настоящего уголовного дела, являющихся процессуальными издержками в силу ч.3 ст.42, ч.2 ст.131, ст.132 УПК РФ, в порядке исполнения приговора в соответствии с главой 47 УПК РФ.

В соответствии с положениями ст.81 УПК РФ, вещественное доказательство: компакт-диск Mirex HOT LINE 48X 700/80 с № 373 487036 030510 16 08 80/700, с записью инструктажа, данного ФИО22ФИО1ДД.ММ.ГГГГ, следует хранить при уголовном деле.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст. 307-309 УПК РФ, суд

ПРИГОВОРИЛ:

Лещиловского .А.М. признать виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.2 ст.143 УК РФ, и назначить ему наказание в виде 1 года лишения свободы без лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

В соответствии со ст.73 УК РФ назначенное наказание считать условным с испытательным сроком 1 год.

Возложить на Лещиловского А.М. в период испытательного срока исполнение следующих обязанностей: не менять постоянного места жительства без уведомления специализированного государственного органа, осуществляющего контроль за поведением условно осужденного, являться в указанный специализированный государственный орган на регистрацию с периодичностью, определяемой специализированным государственным органом, осуществляющим контроль за поведением условно осужденного.

На основании п.п. 9, 12 Постановления Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации от 24 апреля 2015 года № 6576-6 ГД «Об объявлении амнистии в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 годов» Лещиловского А.М. от наказания освободить со снятием судимости.

Меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении Лещиловскому А.М. отменить.

Вещественное доказательство: компакт-диск Mirex HOT LINE 48X 700/80 с № 373 487036 030510 16 08 80/700, с записью инструктажа, данного ФИО22ФИО1ДД.ММ.ГГГГ, - хранить при уголовном деле.

Гражданские иски потерпевших: ФИО52., ФИО38 и ФИО37 о взыскании с ОАО РЖД компенсации морального вреда и материального ущерба оставить без рассмотрения.

Разъяснить ФИО52., ФИО37, ФИО38, что оставление судом гражданских исков без рассмотрения не препятствует последующему их предъявлению и рассмотрению в порядке гражданского судопроизводства, а также предъявлению соответствующего заявления о возмещении расходов потерпевшей ФИО52 на представление ее интересов, являющихся процессуальными издержками по уголовному делу и его рассмотрению в порядке исполнения приговора в соответствии с главой 47 УПК РФ.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в судебную коллегию по уголовным делам Красноярского краевого суда через Козульский районный суд в течение 10 (десяти) суток, со дня провозглашения, в тот же срок со дня вручения копии приговора осужденному. В случае подачи апелляционной жалобы осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции, указав об этом в жалобе, воспользоваться правом использования системы видеоконференцсвязи. При рассмотрении апелляционной жалобы осужденный вправе поручать осуществление своей защиты избранному защитнику либо ходатайствовать перед судом о назначении защитника.

Председательствующий судья Н.В. Арбузова

Верно

Судья Н.В. Арбузова