Гражданский кодекс часть 1

Органами предварительного расследования ФИО2 обвиняется в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба.

Согласно предъявленному обвинению, 05.02.2014г. на основании задания на полет №80 ГП ЧАО «ЧукотАВИА» от 05.02.2014г. экипажем в составе командира воздушного судна ФИО2 и второго пилота Г. с целью коммерческой воздушной перевозки пассажиров и багажа на самолете DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 выполнялся рейс №АД012 по маршруту Залив Креста – Анадырь. При выполнении посадки в 14 часов 18 минут 05.02.2014г. в аэропорту Анадырь Чукотского автономного округа командиром воздушного судна ФИО2 были нарушены:

п.10.7.4 Руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ), согласно которому только два угла установки закрылков одобрены для выполнения посадки воздушного судна с колесными шасси. Ими являются угол установки закрылков на 20° и угол установки закрылков на 37°;

п.4.15.1 РЛЭ, согласно которому при сильных боковых ветрах посадка с закрылками, установленными на 20°, а не 37°, рекомендуется для снижения поперечной составляющей бокового ветра (как процентов от воздушной скорости) при касании поверхности взлетно-посадочной полосы;

п.10.7.3 РЛЭ, согласно которому все касания взлетно-посадочной полосы были произведены на колесо с наветренной стороны и иногда первоначальный пробег происходил на нем, а колесо передней стойки шасси до касания поверхности земли колесом основной стойки шасси с подветренной стороны (комментарий летчика-испытателя). Рекомендованным способом для выполнения посадки при боковом ветре является заход на посадку и касание взлетно-посадочной полосы с опущенным крылом с наветренной стороны, используя руль направления, чтобы выровнять воздушное судно вдоль посадочной полосы. После касания взлетно-посадочной полосы необходимо удерживать колесо передней стойки шасси на взлетно-посадочной полосе посредством рулей высоты и использовать элероны, чтобы препятствовать поднятию крыла с наветренной стороны,

а именно, в нарушение п.10.7.3 РЛЭ, ФИО2 в условиях сильного бокового ветра выполнял посадку самолета с углом сноса против ветра на 13,7° относительно оси взлетно-посадочной полосы, в нарушение п.4.15.1 и п.10.7.4 РЛЭ при посадке установил закрылки самолета не на 20°, а на 16,4° с последующим уменьшением их угла до 9°, произведя приземление воздушного судна на основные стойки шасси и углом сноса самолета против ветра на 9,2° относительно оси взлетно-посадочной полосы, после чего опустил носовую стойку шасси при неустраненном угле сноса воздушного судна и нагрузил ее отклонением руля высоты на пикирование, прижав ее к взлетно-посадочной полосе, что привело к возникновению положительного возмущающего момента от сил реакции взлетно-посадочной полосы на носовую стойку шасси и положительного аэродинамического момента от бокового ветра, забросу самолета на угол 19° относительно оси взлетно-посадочной полосы и его развороту влево с угловой скоростью до 8,5°/с, в результате чего самолет столкнулся носовой частью фюзеляжа с обледеневшим снежным бруствером и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы влево, что по неосторожности повлекло причинение ущерба ГП ЧАО «ЧукотАВИА» в связи с повреждением самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 на общую сумму 74 999 980 рублей, которая превышает один миллион рублей, что в соответствии с примечанием к ст.263 УК РФ является крупным ущербом.

Изложенные выше действия ФИО2 в предъявленном ему обвинении квалифицированы по ч.1 ст.263 УК РФ.

Судом установлено, что 05.02.2014г. в 14 часов 18 минут при выполнении посадки самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282, выполнявшего рейс №АД012 по маршруту Залив Креста – Анадырь на основании задания на полет №80 ГП ЧАО «ЧукотАВИА» от 05.02.2014г., в аэропорту Анадырь Чукотского автономного округа действия командира воздушного судна ФИО2 соответствовали правилам безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, и отсутствует причинно-следственная связь между действиями командира воздушного судна ФИО2 и причинением ущерба указанному воздушному судну, превысившим один миллион рублей, что установлено заключением экспертов от 11.01.2017г. Общества независимых расследователей авиационных происшествий по результатам проведения повторной авиационной эксплуатационно-технической экспертизы. При совершении посадки самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 действия командира воздушного судна ФИО2 не являлись нарушением РЛЭ для самолетов данного типа, поскольку РЛЭ носит рекомендательный характер действий пилота, что предоставляет командиру воздушного судна определенную свободу в принятии решений при выполнении конкретных процедур пилотирования. РЛЭ на момент происшествия не имело ограничений по боковому ветру и коэффициенту сцепления взлетно-посадочной полосы, которые были введены разработчиком данных самолетов после указанного авиационного инцидента. При совершении посадки самолет DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 не получил никаких повреждений. Все повреждения, и, соответственно, ущерб от события, произошли в самом окончании выкатывания самолета на боковую полосу безопасности и столкновении передней опоры шасси и носовой части фюзеляжа со снежным бруствером, образовавшемся от уборки снега и наледи со взлетно-посадочной полосы.

С учетом установленных судом обстоятельств по делу, исходя из анализа представленных сторонами обвинения и защиты доказательств, суд приходит к выводу, что в действиях ФИО2 отсутствует состав преступления, предусмотренный ч.1 ст.263 УК РФ.

Диспозиция ч.1 ст.263 УК РФ предусматривает установление факта нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба.

Диспозиция рассматриваемой нормы бланкетная. В ней говорится о нарушении специальных правил безопасности движения или эксплуатации транспорта. Сами же эти правила содержатся в нормативных актах, регламентирующих работу указанных в законе видов транспорта. Должно быть точно установлено: какое правило нарушено и в чем конкретно выразилось нарушение; лежала ли на работнике транспорта обязанность выполнять эти правила.

Объективная сторона преступления выражается в форме действия или бездействия и включает в себя: нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта; причинение крупного ущерба; причинную связь между деянием и наступлением последствий.

Под нарушением правила, о котором говорится в ч.1 ст.263 УК РФ, следует понимать виновное совершение действий, противоречащих правовой регламентации безопасности движения или эксплуатации авиации либо невыполнение или ненадлежащее выполнение правил безопасности ее функционирования.

Указанные в законе нарушения могут выражаться как в форме действия, так и бездействия. За бездействие лицо отвечает только в том случае, когда на нем лежала обязанность совершить определенные действия. Эта обязанность установлена ведомственными нормативными актами.

Наряду с нарушением правил безопасности движения в законе говорится и о нарушении правил эксплуатации транспорта. Последнее включает в себя нарушение как правил безопасности эксплуатации самого транспортного средства, так и нарушение правил эксплуатации тех систем и агрегатов, которые обеспечивают безаварийное функционирование воздушного транспорта.

Обязательным признаком состава преступления является наступление вредных последствий - причинение крупного ущерба, сумма которого должна превышать один миллион рублей.

Непосредственным объектом являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации воздушного транспорта. Дополнительным объектом преступления выступает собственность.

Субъективная сторона характеризуется неосторожностью по отношению к наступившим последствиям в виде легкомыслия или небрежности. Виновный предвидит возможность наступления общественно опасных последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает, что последствие не наступит, либо не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий нарушения правил, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть наступление такого вреда.

Субъект преступления специальный - лицо, непосредственно управляющее воздушным транспортом.

Понятия взлетно-посадочной полосы и боковой полосы безопасности аэродрома, являющимися основными понятиями в рамках данного уголовного дела, определены Руководством по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации, утвержденным Приказом Минтранса России от 19.09.1994г. №ДВ-98, действовавшем на момент совершения авиационного инцидента – 05.02.2014г.

Взлетно-посадочная полоса аэродрома (ВПП) - часть летной полосы аэродрома, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов.

Боковая полоса безопасности аэродрома (БПБ) - специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границе взлетно-посадочной полосы, предназначенный для повышения безопасности при возможных выкатываниях за ее пределы воздушных судов при взлете и посадке.

ФИО2 подлежит оправданию в связи с отсутствием в деянии состава преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ, на основании п.3 ч.2 ст.302 УПК РФ.

Невиновность подсудимого ФИО2 в инкриминируемом ему деянии подтверждается следующими доказательствами.

Подсудимый ФИО2 в судебном заседании вину не признал и показал, что он пролетал на Чукотке 34 года, из них в качестве командира воздушного судна имеет 9 000 часов налета, в качестве инструктора - 6 500 часов налета, на типе самолёта DHC-6 Series 400 (Twin Otter) - 26 часов налёта. На момент направления его в командировку в Канаду для обучения пилотирования на новом самолёте, ему было 55 лет, что превышает допустимый предел переучивания летчиков, поскольку все навыки пилота, сформировавшиеся к этому возрасту, уже являются автоматическими. Он и другие пилоты были поставлены перед выбором, переучиваться или уходить на пенсию. Категории самолётов Ан-24, 26, на которых он летал ранее, и DHC-6 Series 400 (Twin Otter), очень разные. Для того, чтобы летать на самолёте типа DHC-6 Series 400 (Twin Otter), необходимо переучиваться работать с аналоговых приборов на цифровые, что составляет определенную сложность, поскольку опыт работы с цифровыми приборами у него отсутствовал. Сертификат об окончании обучения в Канаде выдавался после небольшой теоретической подготовки и 40 минут практических навыков. Ввиду недостаточности этого времени, по настоянию обучающихся и присутствовавшего с ними инструктора с ГосНИИ гражданской авиации Г., была проведена 10-тичасовая программа подготовки, после чего они начали осуществлять полеты на территории Чукотского АО.

Перед вылетом 05.02.2014г. из Залива Креста ему была передана информация, что коэффициент сцепления на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Анадырь составляет 0,59, что позволяло совершить вылет. Вылет прошел без нарушений. Пилотировал самолётом до высоты принятия решения до захода на посадку второй пилот. Он, как командир воздушного судна и инструктор, согласно инструкции, имеет право поручать пилотирование самолётом второму пилоту, давать ему указания и учить до высоты принятия решения. Затем управление самолётом он взял на себя. При заходе на посадку сообщили об изменениях ветра. В аэропорту Анадырь есть называемая пилотами «труба», которая проходит из Гудымского ущелья и дует на начало полосы. С учетом этой особенности при сильном ветре лучше производить посадку самолёта перелётом, чтобы его не сдуло с полосы, тем самым ничего не нарушая, так как длина полосы позволяет это делать. В РЛЭ самолёта Ан-24, 26 конкретно указано, какими закрылками и каким образом необходимо управлять при заходе на посадку. В РЛЭ самолёта DHC-6 Series 400 (Twin Otter) такой информации нет, все оставлено на усмотрение командира воздушного судна. Именно в отсутствии этой конкретики состоит большое отличие российского РЛЭ от иностранного. В иностранном РЛЭ конкретизировано только то, что запрещено выполнять при любых условиях.

Во время посадки самолёт трясло и болтало в разные стороны. Порывы ветра по прогнозу достигали 12 м/с. При таких погодных условиях сложно удержать самолёт и выдержать точные градусы по закрылкам, углу сноса и другим показаниям. При посадке при сильном ветре и большим углом сноса идёт большая перегрузка передней стойки. Садился он с маленьким углом сноса с целью опустить переднюю стойку и прижать колесо, чтобы порывом ветра самолёт не снесло со взлётно-посадочной полосы. Самолёт резко развернуло по ветру. Из-за плохого сцепления, не 0,59, как было передано, а меньше, самолёт стал неуправляемым. Это подтвердил в своей объяснительной второй пилот. Он попытался затормозить самолёт путём притормаживания, но ничего не получилось, так как на полосе был лёд, а в конце взлётно-посадочной полосы сплошной гололёд и полностью отсутствовало сцепление. Перед ледяным бруствером высотой приблизительно 50-70 см, он приподнял переднюю стойку, чтобы смягчить удар и избежать лобового столкновения, в результате которого могли пострадать пассажиры. После того как он перескочил через бруствер, произошло естественное торможение самолёта на снегу на боковой полосе безопасности.

Боковая полоса безопасности нужна именно для таких случаев, когда самолёт выкатывается за пределы взлётно-посадочной полосы. Боковая полоса безопасности и взлётно-посадочная полоса называются лётным полем и должны очищаться от льда и снега постоянно, что сделано не было.

Несмотря на то, что его уверяли, что самолет застрахован и страховая выплата покроет все расходы, он произвел видеозапись всего пути с того момента как самолет коснулся взлетно-посадочной полосы, до момента его полной остановки. Видеозапись подтверждает, что коэффициент сцепления, переданный ему до вылета из Залива Креста - 0,59, не соответствовал действительности, поскольку при сцеплении 0,59 полоса должна быть почищена полностью. Однако 05.02.2014г. полоса почищена была только частично, на части полосы находился лед, не почищена боковая полоса безопасности.

Все необходимые данные для принятия решения о посадке, в том числе и данные о коэффициенте сцепления передают перед вылетом, так как он, как командир воздушного судна, должен оценить метеоусловия. Если бы при направлении ветра 120° и скорости ветра 7 м/с с порывами 12 м/с ему дали бы информацию о коэффициенте сцепления не 0,59, а чуть меньше, например 0,55, который был накануне вечером, он бы уже не имел права вылетать из аэропорта Залив Креста. При таких погодных условиях и таком сцеплении необходимо отменять рейс. Полагает, что причиной аварии явились заведомо недостоверные сведения о коэффициенте сцепления в аэропорту Анадырь, ненадлежащая очистка боковой полосы безопасности и маленькое количество налёта часов на этом самолете.

Допрошенные в судебном заседании в качестве специалистов Г. - летчик-испытатель 1 класса, заместитель командира летно-испытательного отряда Летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИ гражданской авиации и П. – заместитель начальника Летно-испытательного центра – начальника инспекции по безопасности полетов ФГУП ГосНИИ гражданской авиации, пояснили, что существующие правила расследования авиационных происшествий регламентируют, что после авиационного инцидента, в обязательном порядке проводится измерение коэффициента сцепления на взлётно-посадочной полосе. При этом должно быть отмечено, вся ли взлётно-посадочная полоса была однородно подготовлена, либо на ней есть какие-то места, покрытые льдом и т.д. Это является одним из важнейших вопросов при установлении всех обстоятельств происшествия, которые могли повлиять на совершение пилотом определенных действий. В метеоинформации (ATIS), которую получил экипаж, было сказано, что полоса влажная, коэффициент сцепления 0,59, указаны сила и направление ветра, однако важные факторы о состоянии полосы указаны не были. Командир воздушного судна доверяет сводке ATIS, рассчитывая скорость, конфигурацию захода и посадочную дистанцию, так как если коэффициент сцепления меньше, то и дистанция увеличивается. Самолёт при плохом сцеплении мог выкатиться со взлетно-посадочной полосы как из-за бокового ветра, так и без бокового ветра в условиях штиля. При наличии установленной фактической погоды, что полоса влажная и внешней температуре воздуха -7°, при ветре в 7 м/с с порывами 12 м/с, имеются сомнения, что коэффициент сцепления при таких условиях составляет 0,59, так как если полоса влажная, то она через определённый промежуток времени при таких погодных условиях обязательно покроется льдом. При этом коэффициент сцепления резко начинает падать.

Специалист Г. также пояснил, что он выполнял валидационно-сертификационные испытания (по подтверждению характеристик воздушных судов и доисследованию некоторых пунктов сертификационных требований в части разногласий) самолёта DHC-6 Series 400 на фирме-изготовителе в Канаде, так как в России есть свои сертификационные требования, отличные от западных. По указанию Росавиации он был направлен на фирму-изготовитель с целью подготовки его в качестве инструктора первоначального обучения пилотов гражданской авиации по переучиванию на этот тип самолётов. После прохождения программы подготовки он был аттестован Росавиацией, а затем был направлен для переучивания пилотов в ГП ЧАО «ЧукотАВИА», где он с каждым пилотом выполнял определенное количество часов налётов, строго в соответствии с утвержденной программой подготовки экипажей.

Применительно к сложившейся ситуации по уголовному делу, некорректно декларируется тот факт, что замеренный в стационарной точке ветер, а именно у порога (торца) взлётно-посадочной полосы, будет точно таким же как на середине взлётно-посадочной полосы с разницей в дистанции почти 1,5 – 2 км. Выполняя полёты в условиях Чукотского автономного округа с коллегами, которые работают в ГП ЧАО «ЧукотАВИА», им самим была прервана тренировка пилотов при выполнении полета при показаниях ветра 6 м/с, которые передала наземная метеостанция. В Чукотском автономном округе специфические ветровые условия. При выполнении полета нельзя превышать максимальное значение параметров именно боковой составляющей ветра. Летать можно при боковом ветре, составляющем не более 80% от существующих на данный тип самолёта ограничений. На момент тренировок ограничений по боковой составляющей силы ветра в РЛЭ не было, но было принято, что данное значение составляет 12 м/с. Таким образом, он на тренировке не имел права летать с обучаемым по программе первоначальной переподготовки при боковой составляющей ветра равной 10 м/с. Он посещал авиакомпанию «ЧукотАВИА» в феврале текущего года для проверки командира эскадрильи, а также для проверки лётчиков. По окончанию этой проверки от их лётного отряда в адрес руководства было направлено письмо, в котором они просили рассмотреть возможность переноса или строительства новой лётной полосы грунтового типа под углом 90° к существующей, что существенно увеличило бы безопасность и регулярность полётов самолётов типа DHC-6 Series 400. В отличие от типов самолётов, которые эксплуатировались «ЧукотАВИА» – Ан-24, 26, и которые менее подвержены боковым ветрам с такой же силой, самолёты типа DHC-6 Series 400 существенно подвергаются боковым ветрам. Самолёты типа DHC-6 Series 400 имеют уникальные характеристики по посадке на короткие полосы, но имея такие хорошие аэродинамические характеристики, данный самолет, соответственно, не может быть полностью управляемым при боковом ветре, превышающим 12 м/с.

Кроме того, в РЛЭ самолётов типа DHC-6 Series 400 не указан коэффициент сцепления, который в России применяется как нормативная оценка состояния скользкости взлётно-посадочной полосы.

Согласно показаниям свидетеля Г. - начальника службы аэродромно-транспортного обслуживания (САТО) ГП ЧАО «Международный аэропорт Анадырь (Угольный)», бруствера на взлётно-посадочной полосе быть не может. Наличие бруствера возможно только при ведении работ на взлётно-посадочной полосе. Контрольный замер коэффициента скольжения после авиационного инцидента производился, но данные о нем не были отражены в журнале состояния летного поля аэропорта Анадырь (Угольный), так как они совпадали с данными, уже указанными в журнале. Соответственно, в эфир он доложил, что состояние взлетно-посадочной полосы без изменений. Руководящих документов, согласно которым имеется обязанность сразу же после авиационного происшествия выехать на взлётно-посадочную полосу и измерить коэффициент сцепления, не имеется, поэтому контрольный замер коэффициента сцепления он производит по требованию начальника либо по своему усмотрению.

Из письма ФГУП ГосНИИ гражданской авиации от 07.04.2015г. №41.09-15/ЛИЦ в адрес губернатора Чукотского АО, генерального директора ГП ЧАО «ЧукотАВИА», следует, что в процессе совместной деятельности при эксплуатации нового типа воздушного судна DHC-6-400, на основе опыта полётов в местных ветровых условиях аэропорта Анадырь (Угольный) и с целью существенного повышения уровня безопасности полётов рекомендуется в рамках «Федеральной целевой Программы развития транспортной системы России» (Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2001г. №848) за счёт формирования связанной опорной аэродромной сети, отвечающей требованиям эксплуатации воздушных судов нового поколения изыскать возможность в районе аэроузла Анадырь (Угольный) по планированию взлётно-посадочной полосы под углом порядка 90° к основной взлетно-посадочной полосе на сегодняшний день. ГосНИИ гражданской авиации считает, что в случае положительного решения данного вопроса повысится безопасность полётов и регулярность грузопассажирских перевозок в сложных ветровых условиях, присущих данному аэроузлу (т.10 л.д.103).

Из выписки журнала аэродромной службы о состоянии лётного поля аэропорта Анадырь (Угольный) усматривается, что в записи от 05.02.2014г., сделанной в 01 час 05 минут, коэффициент сцепления указан 0,59, стоит подпись инженера аэродромной службы Цыпака (т.6 л.д.140-143).

Согласно схеме траектории движения самолёта DHC-6 №RA-67282, рассчитанной по следам от колес на взлётно-посадочной полосе, прокат самолёта по взлётно-посадочной полосе при приземлении вначале является прямолинейным (т.6 л.д.2).

На карте памяти SD Trancend, емкостью 1 Гб, с видеозаписью, сделанной 05.02.2014г. после авиационного инцидента, виден центр полосы, участки со льдом на взлетно-посадочной полосе, следы торможения от двух колес, снежный бруствер на границе взлетно-посадочной полосы и боковой полосы безопасности, после которого начинается снег.

Согласно Заключению экспертов Общества независимых расследователей авиационных происшествий от 11.01.2017г. по результатам проведения повторной авиационной эксплуатационно-технической экспертизы, назначенной судом, действия командира воздушного судна ФИО2 при выполнении 05.02.2014г. посадки самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282, выполнявшего рейс №АД012 по маршруту Залив Креста – Анадырь соответствовали правилам безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Действия командира воздушного судна после посадки до остановки воздушного судна (с возникновением повреждений) оценке экспертами в данном случае не подлежат, поскольку состояние взлетно-посадочной полосы и наличие обледеневшего бруствера на боковой полосе безопасности является нарушением требований правил «Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов РФ» (пункт 2.1.2.2), утвержденного Приказом Минтранса России от 19.09.1994г. №ДВ-98, формулирующий требования к состоянию боковых полос безопасности (действовавшего по состоянию на 05.02.2014г.). Именно их наличие не позволило в полной мере использовать знания пилота и возможности воздушного судна для сохранения целостности воздушного судна. Отсутствует причинно-следственная связь между действиями командира воздушного судна ФИО2 и причинением ущерба указанному воздушному судну.

Согласно отчёту по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) RA-67282, утверждённым руководителем СВ МТУ ВТ ФАВТ Б. 18.02.2014г., наиболее вероятной причиной серьезного авиационного инцидента с указанным самолетом явился локальный непрогнозируемый порыв ветра с боковой составляющей 20,5 м/с, выявленной по данным расшифровки полетной информации, вызванный сложной орографией аэродрома Анадырь. Комиссия считает, что грамотные и точные действия экипажа в условиях острого дефицита времени вовремя не позволили перерасти авиационному событию в более тяжелую форму. Имеется особое мнение главного специалиста СВ филиала ФГБУ «Авиаметтелеком» Н., не согласившейся с выводами отчета и просившей исключить из материалов расследования недостоверные сведения о скорости ветра на взлетно-посадочной полосе 21,5 м/с и пересмотреть выводы с учетом реально наблюдавшегося бокового ветра со скоростью 7 м/с с порывами 12 м/с (т.1 л.д.22-30).

Согласно ч.1 ст.74 УПК РФ, доказательствами по уголовному делу являются любые сведения, на основе которых суд, прокурор, следователь, дознаватель в порядке, определенном настоящим Кодексом, устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, подлежащих доказыванию при производстве по уголовному делу, а также иных обстоятельств, имеющих значение для уголовного дела.

В силу ч.1 ст.86 УПК РФ, собирание доказательств осуществляется в ходе уголовного судопроизводства дознавателем, следователем, прокурором и судом путем производства следственных и иных процессуальных действий, предусмотренных настоящим Кодексом.

Проверка и оценка доказательств судом производится в соответствии с требованиями ст.ст.87 и 88 УПК РФ путем сопоставления их с другими доказательствами, имеющимися в уголовном деле, а также установления их источников, получения иных доказательств, подтверждающих или опровергающих проверяемое доказательство (ст.87 УПК РФ), оценки с точки зрения относимости, допустимости, достоверности, а все собранные доказательства в совокупности - достаточности для разрешения уголовного дела (ст.88 УПК РФ).

Согласно ст.75 УПК РФ, доказательства, полученные с нарушением требований настоящего Кодекса, являются недопустимыми. Недопустимые доказательства не имеют юридической силы и не могут быть положены в основу обвинения, а также использоваться для доказывания любого из обстоятельств, предусмотренных статьей 73 настоящего Кодекса.

Суд признает достоверными показания подсудимого ФИО2, которые на всем периоде судебного следствия были последовательными, непротиворечивыми, полными и подробными, а также поскольку они подтверждаются иными исследованными в судебном заседании доказательствами.

Показания специалистов Г. - летчика-испытателя 1 класса, заместителя командира летно-испытательного отряда Летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИ гражданской авиации и П. – заместителя начальника Летно-испытательного центра – начальника инспекции по безопасности полетов ФГУП ГосНИИ гражданской авиации суд полагает достоверными, их квалификация как специалистов подтверждается соответствующими документами (т.10 л.д.221-239), представленными суду, и в судебном заседании не оспаривалась. Показания их являются подробными, данными с учетом наличия у них специальных знаний в отношении самолетов DHC-6 Series 400 (Twin Otter). Данных, подтверждающих их заинтересованность в исходе рассмотрения уголовного дела, у суда не имеется.

К показаниям свидетеля Г. - начальника службы аэродромно-транспортного обслуживания ГП ЧАО «Международный аэропорт Анадырь (Угольный)», суд относится критически, поскольку его показания об отсутствии на взлетно-посадочной полосе снежного бруствера опровергаются иными доказательствами, исследованными в судебном заседании. Его показания о проведении им контрольного замера коэффициента сцепления на взлетно-посадочной полосе после авиационного инцидента опровергаются отсутствием соответствующей записи в журнале состояния летного поля аэропорта Анадырь (Угольный). Утверждение свидетеля Г., что не имеется руководящих документов, согласно которым существует обязанность сразу после авиационного инцидента выехать на взлётно-посадочную полосу и измерить коэффициент сцепления, суд полагает несостоятельным, поскольку данное утверждение противоречит Правилам расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998г. №609, в которых указано, что если авиационное происшествие произошло в пределах аэродрома, то предоставление в летную комиссию или рабочую группу акта осмотра летного поля и контрольного замера коэффициента сцепления после авиационного происшествия и справки о наличии и состоянии технических средств замера коэффициента сцепления и техдокументации на них является обязательным. Указанные документы в материалах уголовного дела отсутствуют и не представлены суду в процессе рассмотрения уголовного дела. Суд полагает, что данные показания даны Г. с целью скрыть информацию о неисполнении требований руководящих документов по очистке взлетно-посадочной полосы и боковой полосы безопасности, следовательно, не могут быть положены в основу приговора.

Выписку из журнала аэродромной службы о состоянии лётного поля аэропорта Анадырь (Угольный) и схему траектории движения самолёта DHC-6 №RA-67282, рассчитанную по следам от колес на взлетно-посадочной полосе, суд полагает допустимыми доказательствами по делу, поскольку они подтверждают факт отсутствия контрольного замера коэффициента сцепления на взлетно-посадочной полосе после авиационного инцидента и путь движения самолета сразу после приземления. Достоверность указанных документов участниками процесса была подтверждена.

Заключение экспертов Общества независимых расследователей авиационных происшествий от 11.01.2017г. отвечает принципам относимости, допустимости, достоверности и достаточности доказательств. Оснований сомневаться в его правильности у суда не имеется, поскольку оно в полном объеме отвечает требованиям ст.204 УПК РФ, содержит подробное описание проведенных исследований, сделанные в результате их выводы и обоснованные ответы на поставленные вопросы. В обоснование сделанных выводов эксперты приводят соответствующие данные из имевшихся в его распоряжении документов, основывается на исходных объективных данных, а также на использованной при проведении исследования научной и методической литературе. В заключении указаны данные о квалификации экспертов, их образовании, стаже работы. Заключение экспертов подробно, мотивированно, обоснованно, согласуется с другими доказательствами по делу. Эксперты не заинтересованы в исходе дела, предупреждены об уголовной ответственности по ст.307 УК РФ.

Отчёт по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) RA-67282, утверждённый руководителем СВ МТУ ВТ ФАВТ Б. 18.02.2014г., суд полагает допустимым доказательством по делу, поскольку его выводы были основаны на полном и всестороннем изучении всех обстоятельств происшествия комиссией в составе: специалиста – эксперта ОПЛГ СВ МТУ ВТ Л., заместителя командира АЭ ГП ЧАО «ЧукотАВИА» Р., начальника ОТК и ТО АТБ ГП ЧАО «ЧукотАВИА» Ш., представителя Viking Air Ltd ФИО5, главного специалиста СВ филиала ФГБУ «Авиаметтелеком» Н. Тот факт, что в дальнейшем этот отчет был переписан с иными результатами, не ведет к его недействительности. Доказательств признания его недействительным в установленном порядке суду не представлено (т.1 л.д.22-30).

Указанные доказательства суд полагает достаточными для установления факта отсутствия вины ФИО2 в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ.

По мнению органа предварительного расследования и государственного обвинителя, вина ФИО2 в совершении вменяемого ему деяния подтверждается следующими доказательствами.

Свидетель П. - старший диспетчер службы движения филиала «Аэронавигация Северо-Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в судебном заседании показал, что в тот день, когда самолёт сошёл с полосы, он выполнял обязанности руководителя полётов филиала «Аэронавигация Северо-Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и находился на рабочем месте. В его обязанности входила организация работы и осуществление руководства сменой диспетчерского состава. Все данные по погоде передаются на оборудование АТIS - автоматическая система выдачи погоды и условий захода на посадку, рабочее состояние полосы, ветер и т.д., которое находится в диспетчерской. Посредством него происходит радиовещание в эфир. Метеослужба передаёт фактическую погоду, а также погоду-прогноз по ветру на день. В соответствии с этими данными определяется рабочий курс, который наиболее благоприятен для посадки воздушных судов. В течение дня проводится работа по заданному курсу и если происходят какие-либо изменения в погоде или она не проходит по заданному курсу, запрашивается погода с другим курсом. Могут запросить и уточнить погоду по требованию экипажа. Все данные о погоде для экипажа идут по радио-эфиру. Сводку о погоде диспетчер видит только визуально, в диспетчерской висит табло, на котором изображается информация, передаваемая в эфир в цифровом виде. Каждые полчаса информация о погоде обновляется, если идёт специальная информация, то она идёт с пометкой «специальная».

Свидетель Г. - второй пилот Ан-24, 26, DHC-6 Series 400 (Twin Otter) в ГП ЧАО «ЧукотАВИА» показал, что он вместе с ФИО2 совершал рейс по маршруту Анадырь – Залива Креста – Анадырь. Полёт проходил в штатном режиме, без замечаний. Заход на посадку выполнял он под управлением командира ФИО2 до высоты 140-150 метров. На момент посадки передавали, что в аэропорту Анадырь ветер направлением 120° скоростью 7 м/с с порывами до 12 м/с. С высоты 150 метров, когда самолёт был вне посадочной конфигурации, управление воздушного судна взял на себя командир ФИО2, а с его стороны было контролирующее управление по скорости и выпуску механизации. В дальнейшем самолёт летел, как положено для данной конфигурации и скорости. Самолёт летел с упреждением на снос самолёта от ветра, а перед касанием командир начал снос убирать. Командир убрал снос, и они коснулись земли равно и плавно. Приблизительно через 1-1,5 секунды после касания самолёт резко повело в левую сторону. Скорость, с которой самолёт заходит на посадку составляет 70-75 узлов (130 км/ч), и приблизительно 40 метров самолёт проехал по полосе, а затем его развернуло. После разворота самолета командир немедленно приступил к попыткам вернуть самолёт на ось полосы, но самолёт на этот момент времени выкатился на её ледяную часть и стал практически неуправляемым. Командир ФИО2 прибавил режим работы двигателей и поднял носовую стойку, чтобы избежать лобового столкновения с бруствером, который находился между взлётно-посадочной полосой и боковой полосой безопасности. После этого руль был убран на малый газ и когда самолёт остановился, выключили двигатели. Посадка совершалась на чистый участок полосы. Когда самолёт повело, они стали скатываться на ледяную часть полосы и только после этого самолёт стал неуправляемым.

Свидетель М. - заместитель главного инженера авиационно-технической базы по иностранной технике в ГП ЧАО «ЧукотАВИА» показал, что в его обязанности входит организация процедур технического обслуживания воздушного судна непосредственно на земле. Сразу после получения известия о том, что самолет выкатился со взлетно-посадочной полосы, он выехал на полосу. Носовая часть самолёта разрушена, сам самолёт лежал за краем взлётно-посадочной полосы. Самолёт с помощью автомобиля авиационно-технической базы был перевезён в ангар. После этого выполнялись предварительные осмотры воздушного судна, демонтировались с него видеорегистраторы, составлялись совместно с представителем компании - производителя Viking Air Ltd отчёты о состоянии воздушного судна. Восстанавливать разбитый самолёт приехали иностранцы. Он вместе с представителем компании - производителя Viking Air Ltd проводил проверку всего самолёта.

На вопрос суда об особенностях конструкции самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) свидетель М. пояснил, что особенностью является наличие у данного типа самолетов несамоориентирующегося колеса передней стойки шасси. Это означает, что передняя стойка шасси самостоятельно не ориентируется по направлению оси взлетно-посадочной полосы, а центрируется по оси фюзеляжа самолета. Управление колесом передней стойки шасси осуществляется только из кабины пилотов и только с места командира воздушного судна. В случае выполнения посадки самолета с неустранённым углом сноса, самолет будет двигаться в сторону от центра взлетно-посадочной полосы влево или вправо в зависимости от направления угла сноса к его краю, в связи с чем до момента прижатия передней стойки шасси к поверхности взлетно-посадочной полосы экипажу необходимо устранить имеющийся угол сноса и выровнять воздушное судно по оси взлетно-посадочной полосы.

Свидетель П. - ведущий инженер по авиационному и радиооборудованию цеха обслуживания воздушных судов авиационно-технической базы ГП ЧАО «ЧукотАВИА» показал, что в его обязанности входит обслуживание авионики (бортовой электроники), которая стоит на самолёте. После авиационного происшествия и эвакуации самолета в ангар, он снял с самолета средства объективного контроля, голосовой (речевой) регистратор и регистратор полётной информации, то есть регистратор голосовых данных и параметрических параметров. На момент изъятия указанные самописцы находились в удовлетворительном состоянии, повреждений не имели. Регистраторы были переданы в участок расшифровки полётной информации, где хранились до создания комиссии по расследованию авиационного инцидента.

Свидетель С. - главный инженер авиационно-технической базы ГП ЧАО «ЧукотАВИА» показал, что в его обязанности входит руководство работой авиационно-технической базы, обеспечение технического обслуживания, обеспечения безопасных условий труда и т.д. Он всегда осматривает самолёт перед вылетом, обходит его, проверяет, все ли в порядке, заходит внутрь самолёта. Перед взлётом замечаний ни со стороны экипажа, ни со стороны техников к техническому состоянию самолёта не было. Когда самолет сошел со взлетно-посадочной полосы, был собран аварийно-спасательный расчёт-бригада, приготовлено оборудование для эвакуации и сделан выезд на место происшествия. Воздушное судно было эвакуировано в ангар. Он был членом инженерно-технической комиссии, и все повреждения самолёта были полностью зафиксированы. Восстановление самолёта осуществлялось специалистами фирмы Viking Air Ltd, а также специалистами из Южной Африки и Швейцарии. Электронику заменили полностью. Саму кабину увезли в Канаду и затем вернули с новой авионикой. Схему восстановления самолёта предложили канадцы, поэтому оценка этого восстановления самая высокая. Все агрегаты, которые подвергались замене, были описаны и заменены.

Свидетель Н. - главный специалист в Северо-Восточном филиале ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» показала, что она принимала участие в качестве специалиста по метеоинформации в работе комиссии по расследованию авиационного инцидента. Комиссией рассматривались все возможные версии происшедшего. По результатам расследования комиссия пришла к выводу, что причиной происшествия стали действия экипажа. Поскольку в объяснительных экипажа прозвучало, что на исход полёта повлиял сильный боковой ветер, ей необходимо было выяснить, был ли сильный порыв ветра, как утверждал экипаж. Кроме того, в ее обязанности входило детальное рассмотрение всех метеоусловий и анализ ситуации. Изначально за основу были взяты данные бортовых самописцев, которые на снижении самолёта и во время его проезда по взлётно-посадочной полосе показывали, что за бортом сильный боковой ветер, то есть от 20 до 21 м/с. Самолёт сел не в самом начале взлётно-посадочной полосы, а на некотором удалении от ее порога. Все параметры ветра на аэродроме измеряются с помощью приборов ИПВ-01.01. Приборы по два комплекта установлены с обоими курсами. Просматривая результаты наблюдений в журналах в период до авиационного инцидента и после него, установлено, что ветер был однородный 110-120° 7 м/с с порывами 12 м/с плюс-минус 1 м/с на пульсацию, то есть не сильно отличался. Если бы произошло усиление, оно было бы отмечено приборами и передано метеорологом диспетчерам. Метеорологические наблюдения проводятся регулярно. То есть каждые полчаса выполняются наблюдения за всеми метеоэлементами: ветер, облачность, видимость, природные явления, температура и давление. Между получасовыми сроками, в случае если вдруг изменяется какой-либо параметр по пределам и критериям специальных наблюдений, тогда выпускается специальная сводка. Специальная сводка в первую очередь передаётся диспетчерам предприятия на объекты и синоптику по каналу связи. Регулярная сводка передаётся точно так же. Вся метеоинформация регистрируется в журналах. Информация, которая передаётся диспетчерам, обязательно записывается на магнитофон. За всеми погодными условиями и показаниями датчиков следит техник-метеоролог. У метеорологов имеется специальный кабинет, куда выведены пульты всех приборов. Рассмотрев все возможные варианты и условия, она пришла к выводу, что резкого усиления ветра, отличного от того, который был на порогах взлётно-посадочной полосы, ни на середине взлётно-посадочной полосы, ни в месте посадки не было. Параметры ветра, которые фиксировал бортовой самописец, не соответствуют действительности и параметрам ветра, который существовал на тот момент на аэродроме.

Свидетель ф. - техник по обслуживанию планеров и двигателей в ГП ЧАО «ЧукотАВИА», показал, что в его обязанности входит наземное техническое обслуживание воздушных судов. В день авиационного происшествия он находился в служебной командировке в аэропорту Залив Креста. Об авиационном происшествии узнал только когда прилетел из командировки на базу. Он имеет допуск на обслуживание самолётов DHC-6 400 Series (Twin Otter) с момента их приобретения. После того как их ввели в эксплуатацию, он проходил обучение и получил определенные навыки для их обслуживания. Он произвёл все необходимые работы перед вылетом самолета из Залива Креста. Материальная часть была исправна, все системы работали в штатном режиме, замечаний от экипажа не поступало, что отражено в бортовом журнале и карте-наряде.

Согласно показаниям свидетеля С. в судебном заседании и на предварительном следствии, оглашенным с согласия сторон (т.3 л.д. 115-117), он работает диспетчером службы движения филиала «Аэронавигация Северо-Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Около 14 часов 05.02.2014г. в аэропорту Анадырь произвело посадку воздушное судно - самолет DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282. Непосредственно перед посадкой указанного воздушного судна на взлетно-посадочную полосу им производился визуальный осмотр вышеуказанной взлетно-посадочной полосы, которая была полностью подготовлена для посадки воздушного судна, а именно коэффициент сцепления взлетно-посадочной полосы составлял 0,59, полоса почищена, каких-либо посторонних предметов на взлетно-посадочной полосе не было. В дальнейшем он наблюдал за воздушным судном в бинокль. В момент посадки воздушного судна наблюдалась следующая фактическая погода: ветер 120° скоростью 7 м/с, порывами до 12 м/с. При этом он видел, как после касания взлетно-посадочной полосы воздушное судно потянуло влево, после чего воздушное судно съехало с полосы на снежный бруствер, где остановилось.

Свидетель Г. - начальник отдела профилактики безопасности полетов и расследования авиационных событий Северо-Восточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта показал, что в его должностные обязанности входит расследование авиационных событий, инспекционный контроль авиапредприятий. Самолёт DHC-6 Series 400 (Twin Otter)выполнял рейс Залив Креста – Анадырь. Была получена информация о том, что в аэропорту Анадырь самолёт получил повреждения, выкатившись со взлётно-посадочной полосы. Он был откомандирован в аэропорт Анадырь для проведения расследования. При проведении расследования комиссия изначально посчитала, что был сильный непрогнозируемый порыв ветра, в результате чего самолет выбросило с полосы. Именно на этой версии строилось всё расследование, так как не доверять показаниям командира воздушного судна ФИО2 оснований не было. После завершения расследования все документы отправили в Москву в Федеральное авиационное агентство. Изучив представленные материалы, они согласились с доводами комиссии, но указали, что это новый тип самолёта, он в России первый и необходимо провести подробное расследование данного инцидента, для чего необходимо все материалы по расследованию, включая средства объективного контроля, отправить в Государственный центр безопасности полётов. Оттуда пришло заключение, что непрогнозированного порыва ветра не было, авиационное происшествие произошло из-за ошибки экипажа. В связи с этим был переписан отчёт об авиационном инциденте на основании заключения Государственного центра безопасности полётов.

Суть первого отчёта сводилась к тому, что авиационное событие произошло ввиду непрогнозируемого порыва ветра, а суть второго отчёта в том, что данное событие произошло из-за нарушения техники пилотирования именно пилотом. Это практически единственный самолёт в России с несамоориентирующимся передним колесом. ФИО2 всегда летал на самолётах типа АН-24, 26 с иным типом управления. У самолётов типа DHC-6 Series 400 переднее колесо стоит жёстко и если самолёт сел под углом со сносом, то пойдёт по этому направлению, выровнять его уже не получится. В данной ситуации именно это и произошло. Канадский завод-изготовитель данных типов самолёта не устанавливал каких-либо ограничений по боковому ветру. Они предлагали эксплуатанту самому принимать решение по данным ограничениям.

Согласно показаниям свидетеля Г. на предварительном следствии, оглашенным с согласия сторон (т.3 л.д.212-216), в составе пилотажнонавигационного комплекса Primus Apex на самолете DHC-6 Series 400 имеется указатель сноса, а также индикатор параметров ветра. Данный индикатор имеет цифровой указатель значения скорости ветра и стрелку, указывающую направление ветра. Комиссией установлено расхождение имеющихся у экипажа данных по параметрам бокового ветра. На момент посадки самолета метеослужба аэропорта Анадырь предоставила информацию о ветре - направление 120°, скорость 7 м/с порывами 12 м/с. Бортовой индикатор параметров ветра - направление 116,3°, скорость 20,5 м/с (41 узел). По результатам исследования и моделирования данного полета в ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте» установлено, что данные по скорости ветра на самолете недостоверны. По данным исследований боковой ветер не превышал 12 м/с, что соответствует данным метеослужбы аэропорта Анадырь.

Согласно показаниям свидетеля Г. на предварительном следствии (т.3 л.д. 188-190), оглашенным с согласия сторон, он состоит в должности старшего диспетчера - начальника отделения «Залив Креста» Анадырского центра «Аэронавигация Северо-Востока». 05.02.2014г. он находился на своем рабочем месте в контрольно-диспетчерском пункте местных воздушных линий аэропорта Залив Креста. В этот день выполнялся авиарейс самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 по маршруту Залив Креста - Анадырь. Перед вылетом экипаж ознакомился с информацией, касающейся полета, получил метеодокументацию. В 14 часов 18 минут он получил радиограмму-сообщение о том, что данное воздушное судно выкатилось за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Анадырь.

Согласно показаниям свидетелей М. (т.3 л.д. 205-208), П. (т.3 л.д. 201-204), Ш. (т.3 л.д. 194-197), Т. (т.3 л.д.198-200), на предварительном следствии, являющихся аналогичными, оглашенным в судебном заседании с согласия сторон, следует, что они являлись пассажирами рейса Залив Креста – Анадырь 05.02.2014г. На момент вылета из аэропорта Залив Креста погода была нормальная, без выпадения осадков. На самолете вылетало семь пассажиров и двое пилотов. Взлет и полет воздушного судна проходили нормально, без каких-нибудь заметных аварийных признаков. Продолжительность полета составила около одного часа при хороших погодных условиях, внештатных ситуаций не возникало и ничто не предвещало аварийного исхода, экипаж вел себя уверенно. При подлете к аэропорту Анадырь самолет зашел на посадку с первого раза, турбулентность при заходе на посадку была, так как самолет два или три раза ощутимо тряхнуло. После приземления самолет резко поменял траекторию движения и ушел влево относительно взлетно-посадочной полосы, после чего съехал с полосы на снежный наст.

Согласно показаниям свидетеля М. в судебном заседании и на предварительном следствии (т.3 л.д. 156), оглашенным с согласия сторон, она работает главным бухгалтером ГП ЧАО «ЧукотАВИА». Самолёт DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 был приобретён на основании договора финансовой аренды (лизинга) в собственность ООО «ЧУКОТКА-ЛИЗИНГ» и передан в эксплуатацию ГП ЧАО «ЧукотАВИА». Самолёт находится в собственности Чукотского автономного округа. В настоящее время самолёт восстановлен. Ремонтом занимался канадский завод-изготовитель данных типов самолётов «Viking». Кроме того, был заключён агентский договор по сопровождению ремонта самолёта с ООО «Авиационная корпорация «Витязь». Общий ремонт самолёта был осуществлен на общую сумму 3 591 180 долларов США, что составило 186 905 856 рублей. Самолёт на момент авиационного происшествия был застрахован в ОАО «АльфаСтрахование» по договору страхования воздушного судна. Произошедший с данным самолётом авиационный инцидент был признан страховым случаем, в связи с чем ОАО «АльфаСтрахование» было выплачено ГП ЧАО «ЧукотАВИА» частичное страховое возмещение в размере 66 378 347 рублей 50 копеек. Также из заработной платы ФИО2 были удержаны денежные средства в размере его среднего месячного заработка в сумме 220 285 рублей. Общий ущерб ГП ЧАО «ЧукотАВИА» на 05.02.2014г. с учетом выплаты страхового возмещения составлял 74 999 980 рублей 04 копейки, а по итогам ремонта самолёта, с учетом нового курса доллара и иных расходов составил 91 604 967 рублей без учёта НДС.

На вопрос суда, по какой причине сумма страхового возмещения не была полностью выплачена страховой компанией и предпринимались ли действия по ее полной выплате, свидетель М. пояснений не дала.

Представитель потерпевшего ГП ЧАО «ЧукотАВИА» ФИО4 показал, что он состоит в должности заместителя генерального директора по качеству ГП ЧАО «ЧукотАВИА». В его обязанности входит осуществление контроля качества авиационной деятельности и выполнение мероприятий, связанных с обеспечением безопасности полетов ГП ЧАО «ЧукотАВИА». 05.02.2014г. в 14 часов 18 минут в аэропорту Анадырь произошло выкатывание со взлётно-посадочной полосы самолёта DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282. Экипаж в составе командира ФИО2 и второго пилота Г. выполнял рейс по маршруту Залив Креста – Анадырь. В процессе выполнения посадки в аэропорту Анадырь самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Данный инцидент был квалифицирован Управлением инспекции по безопасности полётов как серьёзный авиационный инцидент. Руководителем Северо-Восточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта была создана соответствующая комиссия по расследованию данного авиационного события, в которой он сам являлся заместителем председателя комиссии. На основании объяснений экипажа и средств объективного контроля комиссией был сделан вывод о том, что в данном авиационном событии причиной инцидента стал боковой ветер, который по данным приборам объективного контроля составлял 20,5 м/с, что для данного типа самолетов является недопустимым значением. Отчёт по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента утверждён 18.02.2014г. руководителем СВ МТУ ВТ ФАВТ, который посчитал необходимым заказать дополнительные исследования по данному случаю в ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте». В заключении отчёта ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте» было указано, что причиной авиационного инцидента стали ошибочные действия экипажа. На основании этого отчёт от 18.02.2014г. был пересмотрен и переписан, и уже в отчете от 30.06.2014г. указано, что причиной серьёзного авиационного инцидента явились ошибочные действия экипажа воздушного судна. Был проведен анализ данных бортового самописца и показаний приборов, расположенных на аэродроме Анадырь с обоими курсами. Установлено, что указатель ветра, который находится на борту воздушного судна, выдаёт недостоверные данные о скорости и силе ветра.

Состояние взлётно-посадочной полосы на момент посадки воздушного судна DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 соответствовало требованиям Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов. Более того, для данного типа воздушного судна для произведения посадки достаточно площадки шириной 18 метров длиной 800 метров. Даже если на обочинах взлётно-посадочной полосы были обледенения, что не должно было сыграть большой роли при посадке данного типа самолёта.

По состоянию на 05.02.2014г. не было установлено никаких ограничений по скорости ветра и сцеплению для типа самолёта DHC-6 Series 400 (Twin Otter), и все решения принимал командир после получения прогноза погоды и данных о коэффициенте сцепления. Ограничения для полётов такого типа самолётов были введены после авиационного инцидента, произошедшего с ФИО2 В августе 2014 года были внесены дополнения в РЛЭ самолёта DHC-6 Series 400 (Twin Otter) в виде таблицы, в которой указывались ограничения по ветру и сцеплению.

Представители потерпевшего Б. и ФИО3 поддержали позицию представителя ФИО4, дав аналогичные показания.

Из протокола осмотра места происшествия от 28.02.2015г. следует, что с 10 часов 05 минут до 10 часов 30 минут 28.02.2015г. произведен осмотр взлетно-посадочной полосы аэродрома Анадырь в аэропорту Анадырь и самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282, не имевшего повреждений на момент осмотра (т.2 л.д.203-207).

Согласно Уставу ГП ЧАО «ЧукотАВИА», ГП ЧАО «ЧукотАВИА» является государственным унитарным предприятием, основанным на праве хозяйственного ведения. Собственником имущества предприятия является Чукотский автономный округ. Предприятие от своего имени приобретает имущественные и личные неимущественные права, несет обязанности, выступает истцом и ответчиком в суде и арбитражном суде в соответствии с законодательством РФ (т.3 л.д. 9-22).

Согласно распоряжению Правительства Чукотского автономного округа от 03.02.2014г. №21-рп, Т. назначен на должность генерального директора ГП ЧАО «ЧукотАВИА» (т.3 л.д. 26).

Из заключения эксперта от 06.10.2014г. М. по результатам эксплуатационно-технической экспертизы, усматривается, что действия ФИО2 не соответствовали правилам безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта - самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282, а именно нарушены п.п.10.7.4, 4.15.1 и 10.7.3 Руководства для пилота и руководства по полетам на самолете DHC-6 Series 400 (Twin Otter) и его модификациях. Сделан вывод, что непосредственной причиной серьезного авиационного инцидента с самолетом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 в аэропорту Анадырь явилось несоблюдение командиром воздушного судна ФИО2 правил выполнения посадки, которая выполнялась в конфигурации самолета, отличной от требований РЛЭ самолета, а именно, угол выпуска закрылков самолета не соответствовал установленным требованиям, парирование бокового ветра при посадке производилось углом сноса самолета относительно взлетно-посадочной полосы, а не креном, действия командира воздушного судна, выразившиеся в опускании передней стойки шасси без устранения угла сноса воздушного судна, являлись ошибочными (т.3 л.д. 69-79).

Из отчёта по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282, утверждённого 30.06.2014г. руководителем СВ МТУ ВТ Росавиации Б., следует, что причиной серьезного авиационного инцидента с самолетом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 явились ошибочные действия экипажа после приземления, выразившиеся в опускании передней ноги шасси без устранения угла упреждения (т.1 л.д. 123-134).

Согласно заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте» от 02.04.2014г. по исследованию посадки с боковым выкатыванием самолета DHC-6 Series 400 RA-67282 в аэропорту Анадырь 05.02.2014г. по данным бортовых регистраторов полетной информации, бортовые регистраторы (DFDR и CVR) самолета при производстве посадки функционировали в соответствии с техническими условиями. Информация самописцев по всем регистрируемым параметрам, за исключением скорости ветра, достоверна. Скорость ветра, зарегистрированная DFDR, отличается от фактической в сторону завышения более чем в два раза. Посадочные условия соответствовали допустимым для экипажа, самолета и аэродрома. Значения скорости и направления ветра у земли (6 м/с, 104°) соответствовали данным метеопрогноза (на H=10м 7 м/с, 120°). При выполнении посадки признаков неисправностей двигателей и систем воздушного судна, а также особенностей его летных характеристик, по располагаемой информации от боковых регистраторов, не наблюдается. В процессе производства посадки, до момента опускания носовой стойки шасси после приземления, значения регламентируемых траекторных параметров соответствовали допустимым. Приземление самолета произошло на удалении 870 м от входного порога взлетно-посадочной полосы с небольшой вертикальной скоростью снижения, практически без бокового уклонения, с углом упреждения 9° и вектором скорости воздушного судна, направленным по оси взлетно-посадочной полосы. После приземления, вследствие неправильных действий экипажа, заключающихся в опускании носовой стойки шасси при неустраненном угле упреждения воздушного судна и последующем прижатии переднего несамоориентирующегося колеса к взлетно-посадочной полосе, возник большой положительный возмущающий момент от сил реакции земли на колесо. Совместное воздействие на воздушное судно возмущающего момента от шасси и аэродинамического момента того же знака от бокового ветра привело к забросу самолета по углу увода до 19° и, как следствие, его интенсивному развороту. Попытка экипажа парировать развивающийся разворот оказалась безуспешной, и самолет выкатился влево за пределы взлетно-посадочной полосы (т.3 л.д. 139-153).

Из свидетельства линейного пилота первого класса серии IП №, выданного ФИО2 28.04.1997г. Федеральной авиационной службой России, усматривается, что его срок продлен до 03.12.2014г. (т.1 л.д. 149-155).

Согласно свидетельству №7071 от 10.12.2013г. о регистрации гражданского воздушного судна, самолет DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 зарегистрирован на праве собственности за ООО «ЧУКОТКА-ЛИЗИНГ» (т.1 л.д.162).

Согласно сертификату летной годности гражданского воздушного судна №2082133168, выданному 23.07.2013г. МТУ ВТ ЦР ФАВТ сроком действия до 22.07.2015г., самолет DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 признан годным к полетам (т.1 л.д. 163).

Из договора №548 от 15.11.2013г. финансовой аренды (лизинга), заключенного между ООО «ЧУКОТКА-ЛИЗИНГ» (лизингодатель) и ГП ЧАО «ЧукотАВИА» (лизингополучатель), следует, что лизингодателем приобретен в свою собственность и передан лизингополучателю самолет DHC-6 Series 400 (Twin Otter) для предпринимательских целей, для использования в деятельности во временное владение и пользование за плату с последующим переходом к нему права собственности. Лизингополучатель несет все права и обязанности покупателя по договору купли-продажи, в том числе в отношении использования и ремонта предмета лизинга (т.1 л.д. 164-172).

Из сертификата эксплуатанта, выданного 28.11.2013г. ГП ЧАО«ЧукотАВИА» Федеральным агентством воздушного транспорта Российской Федерации, следует, что ГП ЧАО «ЧукотАВИА» предоставлено право осуществлять коммерческие воздушные перевозки пассажиров и грузов с использованием воздушного судна - самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 (т.2 л.д. 4-5).

Согласно карте-наряду №352 от 05.02.2014г. на оперативное техническое обслуживание, 05.02.2014г. в аэропорту Залив Креста на самолете DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 произведены работы по его предполетному осмотру и обслуживанию (т.2 л.д. 13оборот -15).

В акте оценки технического состояния самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 от 07.02.2014г., утвержденному ГП ЧАО «ЧукотАВИА», указан перечень повреждений самолета, возникших в результате авиационного инцидента 05.02.2014г. (т.2 л.д. 20-22).

Из приказа №83 от 10.10.2013г. Северо-Восточного Межрегионального территориального управления воздушного транспорта усматривается, что ФИО2 утвержден в должности командира воздушного судна и допущен к полетам на воздушном судне - самолете DHC-6 Series 400 (Twin Otter) (т.2 л.д. 69).

Согласно заданию на полет №80 от 05.02.2014г., 05.02.2014г. самолет DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 в составе командира воздушного судна ФИО2 и второго пилота Г. выполнял полет по маршруту Анадырь-Залив Креста и Залив Креста - Анадырь (т.2 л.д. 70).

Приказом №2211/л от 31.12.2013г. исполняющего обязанности генерального директора ГП ЧАО «ЧукотАВИА» подтверждается назначение ФИО2 с 31.12.2013 на должность пилота-инструктора Ан-24, 26 и DHC-6 (т.1 л.д. 35).

Из должностной инструкции командира воздушного судна, утвержденной 28.11.2013г. исполняющим обязанности генерального директора ГП ЧАО «ЧукотАВИА», следует, что командир воздушного судна обязан знать Воздушный кодекс РФ, РЛЭ воздушного судна, владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета, организовывать работу членов экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями руководящих документов по обеспечению безопасности, отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения, эксплуатировать воздушное судно в соответствии с РЛЭ, имеет право принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна, несет ответственность за выполнение требований руководства по летной эксплуатации, Федеральных авиационных правил и других документов, регламентирующих летную работу в части, его касающейся, безопасный исход каждого полета и выполнение задания на полет независимо от того, пилотирует ли он воздушное судно лично или передал управление второму пилоту, выдерживание установленного режима полета и точность самолетовождения, а также принимаемые решения (т.1 л.д. 39-41).

В качестве доказательств материального ущерба, причиненного ГП ЧАО «ЧукотАВИА», государственным обвинителем в судебном заседании дополнительно приобщены: решение Ространснадзора по протесту на постановление по делу об административном правонарушении от 21.05.2015г. (т.5 л.д.21-22); план восстановительно-ремонтных работ воздушного судна (т.5 л.д.23-41); этапы графика ремонтных работ (т.5 л.д.42-48); договор о выполнении ремонта воздушного судна (т.5 л.д.49-56); дополнительные соглашения №№1, 2, 3 и № 4 к договору о выполнении ремонта воздушного судна (т.5 л.д.57-67); агентский договор от 20.08.2014г. №616 (т.5 л.д.68-70); карта акта приема-передачи выполненных работ от 02.12.2014г. (т.5 л.д.71-72); счет-фактура №186370 от 25.11.2014г. (т.5 л.д.73); счет-фактура №186257 от 20.11.2014г. (т.5 л.д.74-75); счет-фактура №183944 от 19.09.2014г. (т.5 л.д.76-77); счет-фактура №182923 от 26.08.2014г. (т.5 л.д.78-79); счет-фактура №182922 от 26.08.2014г. (т.5 л.д.80-81); платежное поручение №2 от 28.08.2014г. (т.5 л.д.82); платежное поручение №3 от 28.08.2014г. (т.5 л.д.83); платежное поручение №4 от 17.09.2014г. (т.5 л.д.84); платежное поручение №5 от 17.09.2014г. (т.5 л.д.85); платежное поручение №6 от 16.10.2014г. (т.5 л.д.86); платежное поручение №7 от 16.10.2014г. (т.5 л.д.87); платежное поручение №8 от 27.11.2014г. (т.5 л.д.88); платежное поручение №9 от 27.11.2014г. (л.д.89); платежное поручение №10 от 27.11.2014г. (т.5 л.д.90); счет- фактура №56 от 19.11.2014г. (т.5 л.д.91-93); отчет агента от 19.11.2014г. об исполнении поручения (т.5 л.д.94-95); акт № 67 от 19.11.2014г. (т.5 л.д.96); товарная накладная от 19.11.2014г. (т.5 л.д.97-98); счет-фактура от 20.11.2014г. № 63 (т.5 л.д.99); отчет агента от 20.11.2014г. об исполнении поручения (т.5 л.д.100); акт № 72 от 20.11.2014г. (т.5 л.д.101); платежное поручение №1806 от 10.09.2014г. (т.5 л.д.102); платежное поручение №1666 от 22.08.2014г. (т.5 л.д.103), платежное поручение №252 от 13.02.2015г. (л.д.104), расчет ущерба (т.1 л.д.188), которые подтверждают факт проведения ремонта поврежденного самолета.

Суд признает достоверными показания свидетелей П., Г., М., П., С., Н., ф., С., Г., Г., М., представителей потерпевшего ГП ЧАО «ЧукотАВИА» М., Б. и ФИО3, поскольку они являются последовательными, непротиворечивыми, согласуются между собой и с иными доказательствами по делу, показания были получены в полном соответствии с законом, подтверждённых оснований сомневаться в их достоверности у суда не имеется. Суд полагает, что у данных свидетелей нет оснований оговаривать подсудимого ФИО2 Данных, подтверждающих их заинтересованность, суду не представлено. Однако показания указанных свидетелей являются общими, связанными со спецификой их работы, позволяющей суду определить их алгоритм действий при возникновении внештатной ситуации – авиационного инцидента, и не подтверждают вину ФИО2 в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

Показания свидетелей М., П., Ш., Т., являющихся пассажирами рейса Залив Креста – Анадырь 05.02.2014г., суд также полагает достоверными. Однако показания указанных свидетелей также не подтверждают вину ФИО2 в инкриминируемом ему деянии. При этом данные свидетели подтверждают тот факт, что полет проходил в штатном режиме, экипаж вел себя уверенно, а перед приземлением самолет сильно трясло.

Заключение эксперта от 06.10.2014г. М. (т.3 л.д.69-79) и отчёт по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282, утверждённый 30.06.2014г. руководителем СВ МТУ ВТ Росавиации Б. (т.1 л.д.123-134), суд полагает недопустимыми доказательствами по делу по следующим основаниям.

Согласно ч.1 ст.204 УПК РФ, в заключении эксперта указываются: дата, время и место производства судебной экспертизы; основания производства судебной экспертизы; должностное лицо, назначившее судебную экспертизу; сведения об экспертном учреждении, а также фамилия, имя и отчество эксперта, его образование, специальность, стаж работы, ученая степень и (или) ученое звание, занимаемая должность; сведения о предупреждении эксперта об ответственности за дачу заведомо ложного заключения; вопросы, поставленные перед экспертом; объекты исследований и материалы, представленные для производства судебной экспертизы; данные о лицах, присутствовавших при производстве судебной экспертизы; содержание и результаты исследований с указанием примененных методик; выводы по поставленным перед экспертом вопросам и их обоснование.

Аналогичные требования содержатся в ст.25 Федерального закона от 31.05.2001г. №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».

В силу ч.1 ст.13 указанного закона, должность эксперта в государственных судебно-экспертных учреждениях может занимать гражданин Российской Федерации, имеющий высшее образование и получивший дополнительное профессиональное образование по конкретной экспертной специальности в порядке, установленном нормативными правовыми актами соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Должность эксперта в экспертных подразделениях федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел может также занимать гражданин Российской Федерации, имеющий среднее профессиональное образование в области судебной экспертизы.

Частью 2 ст.13 Закона предусмотрено, что определение уровня квалификации экспертов и аттестация их на право самостоятельного производства судебной экспертизы осуществляются экспертно-квалификационными комиссиями в порядке, установленном нормативными правовыми актами соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Уровень квалификации экспертов подлежит пересмотру указанными комиссиями каждые пять лет.

Согласно УПК РФ, эксперт - лицо, обладающее специальными знаниями и назначенное в порядке, установленном данным Кодексом, для дачи заключений и производства судебной экспертизы, которая производится государственными судебными экспертами и иными экспертами из числа лиц, обладающих специальными знаниями (ч.1 ст.57, ч.2 ст.195 УПК РФ).

Как указал Конституционный Суд РФ в Определении от 18.12.2003г. №429-О «По жалобе граждан Б., Д. и П. на нарушение их конституционных прав положениями статей 47, 53, 162 и 195 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации», названные законоположения не исключают необходимости, в том числе в случае поручения производства экспертизы лицу, не работающему в государственном экспертном учреждении, специального подтверждения квалификации эксперта (которая может быть предметом оспаривания участниками судопроизводства) и возможности отражения соответствующих данных в постановлении о назначении экспертизы. Это вытекает, в частности, из ч.1 ст.57 УПК РФ и ст.70 УПК РФ, согласно которой эксперт в случае его некомпетентности подлежит отводу, а также из общих положений Федерального закона от 31.05.2001г. «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации», распространяющихся как на деятельность государственных судебных экспертов, так и на судебно-экспертную деятельность лиц, таковыми не являющимися.

При изучении заключения эксперта М. от 06.10.2014г. судом установлено, что оно не соответствует требованиям ст.ст.57, 70, 204 УПК РФ. Как следует из указанного заключения (т.3 л.д.69), М. является главным государственным инспектором Камчатского ТО ГАН УГАН НОТБ ДФО Ространснадзора, имеет высшее образование, стаж работы в гражданской авиации с 1983 года. Иных данных не указано, то есть полностью отсутствует информация об образовании лица, проводившего экспертизу, документах, подтверждающих уровень его квалификации, его право на проведение авиационных экспертиз, не уточнена должность при указании стажа работы.

В качестве объектов исследований и материалов, предоставленных для производства экспертизы, указаны: материалы уголовного дела в 1 томе, отчет и материалы расследования Северо-Восточного Межрегионального территориального управления воздушного транспорта серьезного авиационного инцидента самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 в 1 томе, руководящие документы.

При этом при рассмотрении уголовного дела, изучении материалов дела установлено, что имеются два отчета по результатам расследования серьезного авиационного инцидента с самолетом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 – от 18.02.2014г. (т.1 л.д.22-29), и от 30.06.2014г. (т.1 л.д.123-134), имеющие противоположенные выводы по результатам расследования. В заключении эксперта не указано, на основании изучения какого из указанных отчетов сделано данное заключение.

Кроме того, не имеется ссылки на изучение экспертом первичных документов, на основании которых были сделаны оба Отчета по расследованию серьезного авиационного инцидента самолета DHC-6 Series 400 – от 18.02.2014г. и от 30.06.2014г., перечень которых указан в п.2.7 каждого из отчетов «Работы, проведенные комиссией».

Таким образом, при отсутствии достоверных данных, подтверждающих квалификацию и право на производство авиационных экспертиз М., при установленном несоответствии его заключения требованиям УПК РФ и Федерального закона от 31.05.2001г. №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации», суд полагает, что заключение эксперта от 06.10.2014г. М. является недопустимым доказательством по делу.

Отчет по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282, утверждённого 30.06.2014г. руководителем СВ МТУ ВТ Росавиации Б. (т.1 л.д.123-134), также является недопустимым доказательством по делу. Факт его переписки на основании заключения ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте» без дополнительных исследований, при наличии действующего отчета от 18.02.2014г., нашел свое подтверждение при рассмотрении дела, что изначально ставит под сомнение его достоверность.

Представленное стороной обвинения заключение ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте» от 02.04.2014г. по исследованию посадки с боковым выкатыванием самолета DHC-6 Series 400 RA-67282 в аэропорту Анадырь 05.02.2014г. по данным бортовых регистраторов полетной информации (т.3 л.д.139-153) суд полагает допустимым доказательством по делу, однако оно не является доказательством, подтверждающим вину ФИО2 в совершении преступления, поскольку в выводах заключения ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте» указано, что посадка самолета была произведена без нарушений, что подтверждает установленный судом факт, что посадка совершена ФИО2 без нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Дальнейший вывод о неправильных действиях экипажа после посадки, приведшим к выкатыванию самолета за пределы взлетно-посадочной полосы был сделан без учета иных факторов, установленных судом, а именно, наличия снежного бруствера, неочищенной полосы безопасности, несоответствия скорости ветра, зарегистрированной прибором DFDR, фактической.

Аналогичный вывод об отсутствии нарушений при посадке самолета отражен в заключении экспертов Общества независимых расследователей происшествий от 11.01.2017г., где указано, что при посадке самолет не получил никаких повреждений (посадка считается «отличной»), а все повреждения, соответственно ущерб от события, произошли в самом окончании выкатывания самолета на боковую сторону безопасности и столкновения передней опоры шасси и носовой части фюзеляжа с «ледяным бруствером», образовавшемся от уборки снега и наледи со взлетно-посадочной полосы, с последующим оттаиванием и замерзанием этого снега (т.11 л.д.238). Наличие снежного бруствера по краям взлетно-посадочной полосы и снежного покрова на боковой полосе безопасности является нарушением п.2.1.2.2 Руководства по эксплуатации Гражданских аэродромов, утвержденного приказом Минтранса России от 19.09.1994г. №ДВ-98 (т.11 л.д.212-254).

Протокол осмотра места происшествия от 28.02.2015г. (т.2 л.д.203-207) суд полагает неотносимым доказательством по делу, поскольку он противоречит правовой природе ч.1 ст.176 УПК РФ, согласно которой осмотр места происшествия, местности, жилища, иного помещения, предметов и документов производится в целях обнаружения следов преступления, выяснения других обстоятельств, имеющих значение для уголовного дела. Осмотр места происшествия спустя более года после авиационного инцидента с приложением фотографий отремонтированного самолета, не может являться доказательством вины ФИО2 и доказательством причинения ущерба самолету.

Иные доказательства, представленные стороной обвинения, а именно, подтверждающие законность владения ГП ЧАО «ЧукотАВИА» самолетом DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282: Устав ГП ЧАО «ЧукотАВИА» (т.3 л.д. 9-22), распоряжение Правительства Чукотского автономного округа от 03.02.2014г. №21-рп (т.3 л.д. 26), договор №548 от 15.11.2013г. финансовой аренды (лизинга) (т.1 л.д.164-172); свидетельство №7071 от 10.12.2013 о регистрации гражданского воздушного судна (т.1 л.д.162), сертификат летной годности гражданского воздушного судна №2082133168 (т.1 л.д.163), сертификат эксплуатанта ГП ЧАО «ЧукотАВИА» (т.2 л.д. 4-5), подтверждающие факт законного допуска ФИО2 к управлению указанным типом самолетов: свидетельство линейного пилота первого класса серии IП №006323, выданного ФИО2 28.04.1997г. Федеральной авиационной службой России (т.1 л.д. 149-155), приказ №83 от 10.10.2013г. Северо-Восточного Межрегионального территориального управления воздушного транспорта об утверждении ФИО2 в должности командира воздушного судна и допуске к полетам на самолете DHC-6 Series 400 (Twin Otter) (т.2 л.д. 69); приказ №2211/л от 31.12.2013г. о переводе ФИО2 на должность пилота-инструктора Ан-24, 26 и DHC-6 (т.1 л.д.35); должностная инструкция командира воздушного судна (т.1 л.д.39-41), подтверждающие факт проведения осмотра воздушного судна перед вылетом из Залива Креста: карта-наряд №352 от 05.02.2014г. на оперативное техническое обслуживание самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 05.02.2014г. в аэропорту Залив Креста (т.2 л.д.13-оборот-15), подтверждающие причинение крупного ущерба ГП ЧАО «ЧукотАВИА»: акт оценки технического состояния самолета DHC-6 Series 400 (Twin Otter) государственный и регистрационный знаки RA-67282 от 07.02.2014г. после авиационного инцидента (т.2 л.д.20-22), решение Ространснадзора по протесту на постановление по делу об административном правонарушении от 21.05.2015г. (т.5 л.д.21-22); план восстановительно-ремонтных работ воздушного судна (т.5 л.д.23-41); этапы графика ремонтных работ (т.5 л.д.42-48); договор о выполнении ремонта воздушного судна (т.5 л.д.49-56); дополнительные соглашения №№1, 2, 3 и № 4 к договору о выполнении ремонта воздушного судна (т.5 л.д.57-67); агентский договор от 20.08.2014г. №616 (т.5 л.д.68-70); карта акта приема-передачи выполненных работ от 02.12.2014г. (т.5 л.д.71-72); счет-фактура №186370 от 25.11.2014г. (т.5 л.д.73); счет-фактура №186257 от 20.11.2014г. (т.5 л.д.74-75); счет-фактура №183944 от 19.09.2014г. (т.5 л.д.76-77); счет-фактура №182923 от 26.08.2014г. (т.5 л.д.78-79); счет-фактура №182922 от 26.08.2014г. (т.5 л.д.80-81); платежное поручение №2 от 28.08.2014г. (т.5 л.д.82); платежное поручение №3 от 28.08.2014г. (т.5 л.д.83); платежное поручение №4 от 17.09.2014г. (т.5 л.д.84); платежное поручение №5 от 17.09.2014г. (т.5 л.д.85); платежное поручение №6 от 16.10.2014г. (т.5 л.д.86); платежное поручение №7 от 16.10.2014г. (т.5 л.д.87); платежное поручение №8 от 27.11.2014г. (т.5 л.д.88); платежное поручение №9 от 27.11.2014г. (л.д.89); платежное поручение №10 от 27.11.2014г. (т.5 л.д.90); счет-фактура №56 от 19.11.2014г. (т.5 л.д.91-93); отчет агента от 19.11.2014г. об исполнении поручения (т.5 л.д.94-95); акт № 67 от 19.11.2014г. (т.5 л.д.96); товарная накладная от 19.11.2014г. (т.5 л.д.97-98); счет-фактура от 20.11.2014г. № 63 (т.5 л.д.99); отчет агента от 20.11.2014г. об исполнении поручения (т.5 л.д.100); акт № 72 от 20.11.2014г. (т.5 л.д.101); платежное поручение №1806 от 10.09.2014г. (т.5 л.д.102); платежное поручение №1666 от 22.08.2014г. (т.5 л.д.103), платежное поручение №252 от 13.02.2015г. (л.д.104), расчет ущерба (т.1 л.д.188), не подтверждают нарушение ФИО2 правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, сведений о виновности ФИО2 в инкриминируемом ему деянии не содержат.

Исследовав представленные стороной обвинения доказательства, суд приходит к выводу, что предъявленное подсудимому обвинение не подтверждается положенными в его основу доказательствами, которые как каждое в отдельности, так и в совокупности не дают оснований для вывода о виновности подсудимого ФИО2 в инкриминируемом ему деянии, а выводы органов предварительного следствия и государственного обвинителя о нарушении подсудимым правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба, носят предположительный характер.

При таких обстоятельствах суд приходит к выводу, что стороной обвинения не доказано наличие в действиях ФИО2 состава преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ, и ФИО2 подлежит оправданию по предъявленному обвинению в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ, на основании п.3 ч.2 ст.302 УПК РФ в связи с отсутствием в деянии состава преступления.

На основании ст.ст.135, 136, 138 УПК РФ ФИО2 имеет право на реабилитацию и возмещение имущественного, морального вреда, восстановление трудовых, пенсионных, жилищных и иных прав.

Меру пресечения ФИО2 в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении суд считает возможным отменить после вступления приговора в законную силу.

Вещественных доказательств по делу не имеется. Мнение государственного обвинителя о хранении при уголовном деле вещественных доказательств CD-диска с записью руководства по эксплуатации самолетов и инструкции по действиям должностных лиц, карты памяти SD Trancend, емкостью 1 Гб, с видеозаписью, сделанной 05.02.2014г. после авиационного инцидента, суд полагает возможным во внимание не принимать, поскольку они не признаны судом вещественными доказательствами, и в соответствии с подп.3 пункта 2.1 ч.1 ст.81 УПК РФ и ст.84 УПК РФ относятся к иным предметам и документам, которые могут служить средствами для обнаружения преступления и установления обстоятельств уголовного дела. На основании ч.3 ст.84 УПК РФ они приобщаются к материалам уголовного дела и хранятся в течение всего срока его хранения. По ходатайству законного владельца изъятые и приобщенные к уголовному делу документы или их копии могут быть переданы ему.

В связи с оправданием подсудимого ФИО2, с учетом положений ст.ст.131, 132 УПК РФ, процессуальные издержки, связанные с уголовным судопроизводством по настоящему делу, состоящие из суммы 8 820 руб., выплаченных адвокату Величко О.М. за защиту ФИО2 на предварительном следствии, и из суммы 349 000 руб. по оплате назначенной судом повторной авиационной эксплуатационно-технической экспертизы, то есть в сумме 357 820 (8 820 + 349 000 = 357 820) рублей взысканию с подсудимого не подлежат. Защиту подсудимого ФИО2 в суде осуществляли адвокаты Кузнецов А.В. и Кустов И.С. по соглашению.

Руководствуясь ст.ст.296-299, 303, 304-306, 309, 310 УПК РФ, суд

п р и г о в о р и л:

Признать ФИО2 невиновным и оправдать по предъявленному обвинению в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ на основании п.3 ч.2 ст.302 УПК РФ в связи с отсутствием в деянии состава преступления.

Меру пресечения ФИО2 в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении отменить после вступления приговора в законную силу.

Признать за ФИО2 право на реабилитацию и возмещение имущественного, морального вреда, восстановление трудовых, пенсионных, жилищных и иных прав в порядке, предусмотренном ст.ст.135, 136, 138 УПК РФ.

Процессуальные издержки в размере 357 820 (триста пятьдесят семь тысяч восемьсот двадцать) рублей возместить за счет средств федерального бюджета.

Приговор может быть обжалован в течение 10 суток с момента его провозглашения в судебную коллегию по уголовным делам суда Чукотского автономного округа путем подачи апелляционной жалобы или апелляционного представления через Анадырский районный суд Чукотского автономного округа. В случае подачи апелляционной жалобы или апелляционного представления оправданный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции.

Председательствующий А.В.Евланова