Гражданский кодекс часть 1

Нижегородский гарнизонный военный суд в составе: председательствующего - судьи Шепель Н.А., с участием государственного обвинителя - заместителя военного прокурора Нижегородского гарнизона подполковника юстиции ФИО10, подсудимого ФИО3, защитника – адвоката ФИО11, представившего удостоверение № и ордер № от ДД.ММ.ГГГГ адвокатского кабинета, представителя потерпевшего ФИО32, при секретарях судебного заседания: ФИО12, ФИО13, рассмотрев в открытом судебном заседании, в помещении военного суда уголовное дело в отношении военнослужащего войсковой части № подполковника

ФИО3, родившегося ДД.ММ.ГГГГ в <адрес> ССР, гражданина РФ, с высшим профессиональным образованием, женатого, ранее не судимого, проходящего военную службу с ДД.ММ.ГГГГ, по контракту с ДД.ММ.ГГГГ, командира корабля - начальника воздушно-огневой и тактической подготовки,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ,

У С Т А Н О В И Л:

Органами предварительного следствия командир корабля - начальник воздушно-огневой и тактической подготовки войсковой части № подполковник ФИО3 обвиняется в том, что он ДД.ММ.ГГГГ в 15 часов 20 минут 26 секунд, при выполнении планового учебного полёта на самолете МиГ-31БМ с бортовым №, находясь над лесным массивом, расположенным в границах <адрес> и городского округа <адрес>, при возникновении особой ситуации – срабатывании сигнализации о пожаре левого двигателя, получив команду от руководителя ФИО2 о применении системы пожаротушения левого двигателя, действуя по неосторожности, в нарушение требований ст. 29, 31 и 630 Федеральных авиационных правил производства ФИО2 государственной авиации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации от ДД.ММ.ГГГГ№, пункта 6.5 Руководства по лётной эксплуатации самолета (Миг-31БМ), введенного в действие приказом начальника авиации – заместителем Главнокомандующего Военно-воздушных сил по авиации от ДД.ММ.ГГГГ № ГК-654 (далее – Руководство), ручку управления левым двигателем на упор «СТОП» не установил, перекрывной кран не закрыл, кнопку «Огнетушители Лев.» не нажал, переведя ручку управления левого двигателя в положение «Малый газ», что отключило срабатывание речевой команды «Пожар левого двигателя» и, продолжая ФИО2 при двух работающих в штатном режиме двигателях, в 15 часов 22 минуты 55 секунд вновь получил речевую команду о пожаре левого двигателя, и в нарушение п. 6.1 Руководства, не убедившись в отсутствии пожара левого двигателя по дополнительным признакам, перевел ручку управления левого двигателя в положение «Стоп», тем самым остановив работающий в штатном режиме левый двигатель воздушного судна в ФИО2. Продолжая пилотирование воздушного судна на одном – ФИО8 двигателе, подполковник ФИО3 в 15 часов 23 минуты 26 секунд вновь получил речевую команду о пожаре левого выключенного двигателя. В 15 часов 23 минуты 50 секунд ФИО3 ошибочно перекрыл перекрывной кран правого двигателя, приведший к его выключению и обусловивший аварию самолета (перекрыв подачу топлива работающего в штатном режиме правого двигателя воздушного судна в ФИО2), чем создал условия, препятствующие дальнейшему его управлению, осуществлению контроля над ним и катапультированию членов экипажа в 15 часов 25 минут 12 секунд, что повлекло падение и последующее разрушение самолета МиГ-31БМ с бортовым №ФИО2 столкновения с землей в границах <адрес> городского округа <адрес>. В результате действий ФИО3 Министерству обороны Российской Федерации был причинен материальный ущерб на общую сумму 35 376 990 рублей 77 копеек, а также подорвана боеготовность войсковой части №.

Данные действия ФИО3 органы предварительного следствия квалифицировали как нарушение правил ФИО2 либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекших по неосторожности иные тяжкие последствия, - преступление, предусмотренное ст. 351 УК РФ.

В основу обвинения ФИО3 в совершении им преступления были положены следующие доказательства: показания самого ФИО3, данные им в ходе предварительного следствия в качестве обвиняемого, показания представителя потерпевшего ФИО32, показания свидетелей ФИО14, ФИО19, ФИО30, ФИО20, ФИО24, ФИО22, ФИО21, ФИО31, ФИО15, ФИО16, ФИО17, ФИО18, ФИО23, протокол осмотра происшествия, протоколы выемки и осмотра предметов (документов), протокол следственного эксперимента, проведенного с участием специалиста ОАО «Нижегородский авиационный завод «Сокол»», акт расследования аварии самолета МиГ-31 войсковой части №, заключение комплексной психолого - физиологической судебной экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ в отношении ФИО3, заключение комплексной летно- технической судебной экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ, вещественные доказательства.

Также военным прокурором Нижегородского гарнизона к подсудимому ФИО3 был заявлен гражданский иск в интересах Российской Федерации – Министерства Обороны России в лице войсковой части № о взыскании причиненного им материального ущерба на сумму 35 376 990 руб. 77 копеек, который был поддержан в суде. Данный иск поддержан и представителем потерпевшего ФИО32

В ходе судебного разбирательства установлено следующее.

В судебном заседании ФИО3 свою вину не признал. При этом он пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ он под руководством командира эскадрильи провел подготовку к ФИО2, повторил особенности полетного задания и повторно изучил меры безопасности. Командиром воинской части была поставлена задача отработать технику пилотирования в облаках на малых высотах. Подготовка экипажа заключалась в постановке задач командиром, на основании поставленной задачи экипаж корабля заполняет тетрадь подготовки ФИО2, где расписывается конкретное упражнение, изготавливается схема ФИО2, меры безопасности, расписываются непосредственные командиры. Далее происходила предварительная подготовка, которая включала тренаж на авиационной технике, самостоятельную подготовку экипажа, тренаж «пеший по летному». Далее происходил контроль готовности к ФИО2, а ФИО2 проводилась физическая подготовка. ДД.ММ.ГГГГ с 8 часов 15 минут до 8 часов 45 минут он проходил тренаж на авиационной технике, а в 8 часов 50 минут прошел медицинский контроль, в результате которого он был допущен к ФИО2. Жалоб на состояние здоровья у него не было, переносимость летной нагрузки у него хорошая, психотравмирующие ситуации отсутствовали, отдых включал в себя сон не менее 8 часов перед летной сменой. В период с 9 часов 05 минут до 9 часов 20 минут командир части довел предполетные указания, в ходе которых был доведен вариант плановой таблицы (т.е. сложные или обычные метеоусловия, навигационную обстановку, данные по авиационной технике, данные о поисково-спасательной службе и другую, необходимую для ФИО2 информацию). ДД.ММ.ГГГГ он совершил три ФИО2: 1-й ФИО2 – борт № с майором ФИО23 упражнение № «Контрольный ФИО2 на простой пилотаж в облаках с большими углами крена и тангажа. 2-й ФИО2: борт №, штурман майор ФИО19 упражнения № «ФИО2 на простой пилотаж и по маршруту в облаках на средних и больших высотах» / «ФИО2 на простой пилотаж и по маршруту в облаках на малых высотах» / «ФИО2 в облаках с заходом на посадку с использованием посадочных систем». 3-й ФИО2: борт №, штурман майор ФИО19, упражнение № «ФИО2 на простой пилотаж в облаках с большими углами крена и тангажа». Первый и второй ФИО2 прошли в штатном режиме без замечаний к авиационной технике. В 14 часов 30 минут ДД.ММ.ГГГГ он и ФИО19 прибыли на место стоянки самолета к централизованной заправке топлива воинской части, приняли доклад от инженера авиационного комплекса о готовности самолета к повторному вылету и о заправке самолета на 80 процентов, а также, какие работы были выполнены к подготовке самолета к повторному вылету. ФИО2 доклада он осмотрел по технологической карте воздушное судно на предмет готовности к ФИО2. Замечаний к авиационной технике не было, и он расписался в журнале подготовки самолета. ФИО2 этого он и ФИО19 заняли места в самолете, провели действия в соответствии с руководством по летной эксплуатации перед ФИО4 двигателя. Он запросил ФИО4, ФИО4 разрешили, и ФИО2 чего произвел ФИО4 двигателя самолета. ФИО4 и прогрев двигателя начался примерно в 14 часов 45 минут. При этом ФИО4, прогрев и выруливание прошли в штатном режиме, никаких отказов не было. Далее был выполнен взлет. Взлет произошел около 15 часов 00 минут в штатном режиме, все системы работали нормально, отказов в работе систем не было. Далее самолет занял пилотажную зону №, и он произвел доклад руководителю ФИО2 капитану ФИО20 о готовности к выполнению задания, ФИО2 чего получил от него разрешение на выполнение задания (т.е. упражнения). При выполнении упражнения в момент вывода из «горки», со скоростью 600 км/ч, креном 45 градусов, оборотами двигателя 85 %, около 15 часов 20 минут, дважды за короткий промежуток времени произошло срабатывание системы речевой информации «Пожар левого двигателя»; «Борт девять пять пожар левого двигателя». Также сработало световое табло «Пожар левого двигателя». На случай пожара в двигательных отсеках самолета в кабине летчика находятся две кнопки тушения пожара двигателя, которые имеют название «огнетушители» «лев.» и «ФИО8.». Кнопки расположены на щитке управления, смонтированном на левой стенке кабины летчика. Обе кнопки находятся под защитными колпачками, располагаются над тумблерами перекрывных кранов, которые законтрены. Соответственно кнопка огнетушителя левого двигателя находится над тумблером перекрывного крана левого двигателя; кнопка огнетушителя правого двигателя находится над тумблером перекрывного крана правого двигателя. Рядом на данном щитке управления расположены тумблеры ФИО4 двигателей в воздухе и управления воздухозаборниками. ФИО2 того, как прошла речевая информация о пожаре левого двигателя, и сработало табло в кабине самолета «Пожар левого двигателя», руководитель ФИО2 доложил о прохождении сигнализации о пожаре. Он подтвердил, что у него также прошел данный сигнал. Руководитель ФИО2 Тупикин дал указание поставить левый двигатель в положение «Малый газ». Он поставил РУД левого двигателя в положение «малый газ» и доложил об этом руководителю ФИО2. Руководитель ФИО2 запросил о снятии сигнализации. Он доложил, что сигнализация снялась. Руководитель ФИО2 отдал указание продолжать работу на малом газу. Далее руководитель ФИО2 запросил параметры работы двигателя. Показания двигателя были нормальные, о чем доложил руководителю ФИО2. Руководитель ФИО2 дал ему команду прекратить задание. Он продолжил снижение до высоты 1500 метров с разворотом на маяк. Он (ФИО3) посмотрел в перископ и зеркала заднего вида с целью обнаружения дополнительных признаков пожара и таких признаков не обнаружил. При этом воздушное судно находилось в облаках. Он спросил у ФИО19, видит ли тот признаки пожара двигателя. ФИО19 ответил отрицательно. Он развернул воздушное судно на маяк, занял высоту 1500 метров, и доложил руководителю ФИО2 о том, что взял курс на аэродром, высота 1500 метров и остаток топлива в самолете 6 тонн. Это много для осуществления посадки. В этот момент снова вышла речевая информация «Пожар левого двигателя, борт 95, пожар левого двигателя» и световое табло «Пожар левого двигателя». Руководитель ФИО2 сообщил о повторном прохождении сигнала и дал ему команду об установке РУД левого двигателя на «СТОП». Он доложил о выполнении команды и снятии сигнализации о пожаре. Далее сигнализация появилась снова, и руководитель ФИО2 подал команду применить систему пожаротушения: закрыть перекрывной кран и нажать кнопку огнетушителя. Он посмотрел, где находятся перекрывные краны, убедился, где левый, где ФИО8. В это же время неоднократно проходила речевая команда «смотри на экран». Экран – световое табло в ФИО8 части передней приборной панели самолета, на которое в текстовом режиме выводится информация о работе систем самолета. В этот момент на экране высвечивались сообщения об отказе генераторов и маслосистемы левого двигателя, что было вызвано установкой РУД в положение «СТОП». Далее он, смотря в кабину самолета, перевел положение тумблера перекрывного крана вверх, откинул колпачок системы пожаротушения двигателя, нажал кнопку огнетушителя, т.е. применил систему пожаротушения двигателя. Он уверен, что закрыл перекрывной кран именно левого двигателя и применил систему пожаротушения левого двигателя, поскольку перед этим посмотрел их расположение. Затем еще раз он посмотрел в перископ, чтобы обнаружить дополнительные признаки пожара, но ничего не увидел. Он доложил руководителю ФИО2 «905 включил перекрывной кран, нажал кнопку пожаротушения». В этот момент ФИО19 доложил «Командир, скорость». Он посмотрел, что скорость начала падать, в связи с чем перевел РУД правого двигателя сначала в положение «Максимал», затем «Частичный ФИО7». «ФИО7» не включился, обороты двигателя не увеличились. Он понял, что произошел отказ правого двигателя, как он полагает, вследствие пожара. Далее он перевел самолет на снижение, чтобы увеличить скорость. Затем доложил руководителю ФИО2, что снижается до высоты 600 метров. Далее вышла речевая информация «Отказ генератора переменного тока ФИО8, отказ генератора постоянного тока ФИО8, при работающем переменном выключи САУ, ФИО2 25 минут, шасси аварийно». Данная информация выходит на табло, когда не работают генераторы (два левых и два ФИО8). На табло появилась информация «Генератор переменного тока правого двигателя», «Генератор постоянного тока правого двигателя». Также вышла речевая информация «Отказ правого двигателя», которой нет в перечне речевого информатора руководства по летной эксплуатации. Далее штурман ФИО19 снова обращал его внимание на падение скорости. Он решил увеличить скорость углом снижения, в связи, с чем продолжил снижение. Затем вышла речевая информация «Отказ маслосистемы правого двигателя, сбрось обороты правого двигателя». Он доложил руководителю ФИО2: «905, пожар левого, отказ правого». Затем вновь вышла речевая информация «Пожар левого двигателя, борт 95». Руководитель ближней зоны дал ему команду на пилотирование в зону покидания. Он доложил: «Не могу». Направить самолет в зону покидания он не мог, так как понял, что самолет может взорваться в любой момент, кроме того, просто туда не долетит, падала скорость, самолет терял высоту, а до зоны покидания было значительное расстояние. Кроме того, он понимал, что на пути в зону покидания расположен <адрес>, что создавало угрозу падения самолета именно на этот город. Когда самолет снизился под облака, он увидел, что по курсу самолета находится населенный пункт Молочная Ферма. Он подал команду «Отворачиваем», т.е. уводим самолет от населенного пункта. Данная команда была адресована штурману во избежание применения им системы катапультирования до изменения самолетом направления ФИО2. Он повернул ручку управления самолета вправо, самолет повернул вправо. В это время руководитель ФИО2 дал команду «905 катапультируйтесь». Штурман также обратил внимание на необходимость катапультирования, так как высота была критическая. Далее он убедился, что отворачивает от населенного пункта, ФИО2 чего поставил РУД правого двигателя на «СТОП» и доложил: « 905 катапультируюсь». ФИО2 чего он и штурман катапультировались.

Свидетель ФИО19 в судебном заседании показал, что он проходит военную службу в должности штурмана корабля – (исследователя) инструктора. ДД.ММ.ГГГГ в 14 часов 30 минут он и командир корабля подполковник ФИО3 прибыли на место централизованной заправки топлива воинской части, подошли к самолету МиГ-31БМ с бортовым №, на котором ранее в этот день выполнили 3 упражнения, приняли доклад от инженера авиационного комплекса о готовности самолета к повторному вылету, о заправке самолета и выполненных работах по подготовке самолета к повторному вылету. Он в соответствии с руководством по летной эксплуатации принимал самолет, т.е. осматривал его на предмет готовности к ФИО2. ФИО2 этого он и командир корабля ФИО3 заняли места в самолете, провели действия в соответствии с руководством по летной эксплуатации перед ФИО4 двигателя. ФИО2 этого командир корабля запустил двигатель самолета. ФИО4 и прогрев двигателя начался примерно в 14 часов 45 минут. При этом ФИО4, прогрев и выруливание прошли в штатном режиме, никаких отклонений выявлено не было. Далее был выполнен взлет. Взлет произошел около 15 часов в штатном режиме, все системы работали нормально, отказов в работе систем не было. Его задача во время выполнения упражнения заключалась в контроле режима ФИО2 и ведении навигации, т.е. он контролировал показания приборов, соответствие фактических параметров параметрам согласно упражнению. В случае отклонения фактических параметров от параметров по упражнению, он сообщал командиру корабля ФИО3 В момент ФИО2 все приборы были в исправном состоянии и показывали действительные данные. Далее самолет занял пилотажную зону №, в которой должно было выполняться упражнение. ФИО2 этого произвели доклад руководителю ФИО2 капитану ФИО20 о готовности к выполнению упражнения, и получили от него соответствующее разрешение. В ходе выполнения упражнений ФИО2 занятия высоты 4000 метров и в момент вывода из «горки» произошло срабатывание системы речевой информации «Пожар левого двигателя», а затем через 1-2 секунды добавила «Борт девять, пять». Командир экипажа ФИО3 доложил руководителю ФИО2, что сработала речевая информация. Руководитель ФИО2 запросил параметры двигателя, и командир экипажа ФИО3 доложил параметры двигателя, которые соответствовали норме. Далее по команде руководителя ФИО2, ФИО3 установил ручку управления левого двигателя в положение «малый газ». Командир корабля ФИО3 сказал ему проверить визуально наличие признаков возгорания двигателя. Он проверил в окошки иллюминатора оба двигателя, и никаких признаков возгорания, в том числе ни дыма, ни дымового следа не обнаружил. Далее он отстегнул маску с целью определить наличие запаха гари в кабине, но такой запах не почувствовал. В соответствии с руководством по летной эксплуатации они прекратили выполнение упражнения. Далее левым разворотом стали разворачиваться в сторону маяка, расположенного на аэродроме. В процессе разворота снова вышло сообщение системы речевой информации о пожаре левого двигателя. Руководитель ФИО2 дал указание ФИО3 установить РУД на «Стоп» и применить систему пожаротушения. ФИО3 установил ручку управления левого двигателя на «Стоп» и доложил руководителю ФИО2 о применении системы пожаротушения. Он определил, что командир корабля ФИО3 поставил ручку управления левого двигателя в режим «Стоп» по уменьшению оборотов работы левого двигателя. ФИО2 этого речевой информатор сообщил об отказе генератора левого постоянного тока и генератора левого переменного тока, а также загорелась информация об отказе в работе этих генераторов на табло. ФИО2 этого в третий раз система речевой информации сообщила о пожаре левого двигателя. Руководитель ФИО2 дал указание лететь в зону вынужденного покидания, т.е. в зону, где отсутствуют населенные пункты, т.е. в соответствии с инструкцией по производству ФИО2 на аэродроме «Саваслейка». При этом командир корабля ФИО3 вывел ручку управления правого двигателя в режим «частичный ФИО7». В этот момент прозвучала речевая информация, а также загорелось табло с информацией об отказе правого генератора переменного тока, о чем ФИО3 доложил руководителю ФИО2. При этом стали уменьшаться обороты правого двигателя, хотя ручка управления правого двигателя находилась в прежнем положении, т.е. в форсажном режиме. ФИО3 сообщил ему, что «даже на снижении скорость не растет». В момент, когда скорость самолета была около 500 км/ч и на высоте около 500 метров, ФИО3 доложил руководителю ФИО2 об отказе правого двигателя. Руководитель ФИО2 дал команду на катапультирование. Он сообщил ФИО3, что скорость и высота падают, и необходимо катапультироваться. ФИО3 сказал, что отворачивает от <адрес> ферма г.о.<адрес>, который находился по курсу ФИО2 самолета. При этом обороты правого двигателя упали. Далее прошла речевая информация «Пожар лев… двигателя». При скорости менее 400 км/ч и на высоте менее 300 метров он вновь спросил ФИО3 о катапультировании. ФИО3 подтвердил готовность на катапультирование. Они оба дернули ручку, ФИО2 произошло срабатывание системы катапультирования.

Кроме того, свидетель Попков показал, что командир экипажа выполнял все команды руководителя ФИО2, и он не допускает в той сложившейся ситуации безаварийного исхода ФИО2. ФИО2 второго срабатывания сигнализации, даже если бы второй двигатель был в норме, они обязаны были покинуть самолет, т.к. сигнализация не снималась, и, следуя руководству по летной эксплуатации самолета, они должны были покинуть самолет, поскольку был возможен взрыв в воздухе.

В судебном заседании свидетель ФИО20 показал, что он проходит военную службу в войсковой части № в должности руководителя ФИО2. ДД.ММ.ГГГГ около 14 час. 45 мин. экипаж самолета МиГ-31БМ с бортовым №, в состав которого входил командир корабля подполковник ФИО3 и штурман корабля майор ФИО19 запросили разрешение на ФИО4 двигателя, которое было им дано. Экипаж борта № запустил двигатель, ФИО2 этого вырулил на взлетную полосу и около 15 часов запросил разрешение на взлет. Он дал разрешение на взлет. ФИО2 этого борт № взлетел и проследовал в зону №. ФИО2 занятия зоны борт № запросил разрешение на выполнение упражнения. Руководитель ближней зоны разрешил выполнение задания. Экипаж выполнял задание в соответствии с курсом боевой подготовки оперативно-тактической авиации. В 15 часов 20 минут ДД.ММ.ГГГГ в эфир вышла речевая информация «Борт девять пять, пожар левого двигателя», выданная речевым информатором. Он запросил у экипажа самолета подтверждение информации о выходе сигнализации. Экипаж подтвердил информацию. Он дал указание поставить ручку управления левого двигателя в положение «Малый газ». Из практики эксплуатации воздушного судна бывают ложные срабатывания сигнала о пожаре, и если перейти на «малый газ», то сигнал о пожаре должен сняться. ФИО3 подтвердил постановку ручки в положение «Малый газ». Экипаж доложил, что сигнализация снялась. ФИО2 этого он запросил параметры работы двигателя у ФИО3, который доложил, что все параметры в норме. ФИО2 этого он дал команду экипажу самолета прекратить выполнение задания и следовать на аэродром. В 15 часов 22 минуты ДД.ММ.ГГГГ в эфир вышло повторное сообщение о пожаре левого двигателя. Он дал команду экипажу самолета перевести ручку управления левым двигателем (РУД) в положение «СТОП». ФИО3 подтвердил установку РУД в положение «СТОП». Он дал следующую команду о закрытии перекрывного крана левого двигателя и применении системы пожаротушения. ФИО3 подтвердил выполнение данных указаний. Он еще раз запросил экипаж о снятии сигнализации, и экипаж подтвердил снятие сигнализации. В 15 часов 24 минуты ДД.ММ.ГГГГ командир экипажа доложил «пожар левого двигателя», «отказ правого двигателя», «905 скорость падает». Он дал команду на отведение. На 25 минуте ФИО2 в эфир опять вышла сигнализация «Борт девять пять, пожар левого двигателя». ФИО2 этого ФИО3 доложил о потере скорости. Руководитель ближней зоны подполковник ФИО21 дал команду экипажу выполнить разворот в зону покидания. Экипаж ответил, что не может выполнить разворот в зону покидания. В этой связи, в соответствии с разделом «Особые случаи в ФИО2» руководства по летной эксплуатации, при угрозе жизни экипажа и невозможности продолжения ФИО2 он дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж подтвердил получение команды и сообщил о катапультировании. ФИО2 этого еще раз прошел сигнал «Борт 95, пожар левого двигателя». Речевой информатор о пожаре работал до самого падения самолета, даже, когда экипажа не было на воздушном судне.

Кроме того, свидетель Тупикин показал, что с одним работающим двигателем возможна безаварийная посадка самолета. Однако неоднократное срабатывание сигнала о пожаре левого двигателя, независимо от других причин, являлось основанием для покидания воздушного суда ДД.ММ.ГГГГ членами экипажа борта №, поскольку самолет мог взорваться в небе. Командир экипажа ФИО3 выполнил все его указания. Согласно руководству летной эксплуатации сигнал о пожаре - это основной признак пожара, и, несмотря на то, что второй двигатель работает, экипаж обязан был в целях безопасности, покинуть воздушное судно.

Как видно из показаний свидетеля ФИО21- руководителя ФИО2, данных им в судебном заседании, ДД.ММ.ГГГГ он выполнял обязанности руководителя ближней зоны. ФИО3 и Попков выполняли вылет в первую зону воздушного пространства аэродрома, при выполнении маневра, в 15 часов 20 минут вышла в эфир речевая информация о пожаре левого двигателя. Он сделал отметку у себя и контролировал положение воздушного судна в пространстве. Руководитель ФИО2 Тупикин дал команду «РУД левого двигателя на малый газ», экипаж доложил о выполнении данной команды, и доложил, что сигнализация снялась, параметры работы двигателей в норме. Далее экипажу дали команду занять высоту 1500 метров. В 15 часов 23 минуты вышла повторная речевая информация о пожаре левого двигателя, руководитель ФИО2 Тупикин дал команду «РУД левого двигателя на стоп, применить систему пожаротушения», экипаж доложил о постановке двигателя на «Стоп» и о применении системы пожаротушения, сигнализация снялась. Экипаж проконтролировал параметры двигателя, обороты левого двигателя упали, далее необходимо проконтролировать снятие сигнализации, температуру, признаки пожара. Если идет повтор сигнала о пожаре, то экипаж обязан покинуть самолет согласно руководству по летной эксплуатации воздушного судна.

Свидетель ФИО21 далее показал, что по речевой информации прошло сообщение от командира экипажа, пожар левого, отказ правого двигателя. Что сказал, руководитель ФИО2ФИО3, ФИО2 доклада об отказе правого двигателя, он не помнит. Он же дал команду на отворот в зону покидания, а руководитель ФИО2 Тупикин дал команду на покидание воздушного судна. Согласно руководству по летной эксплуатации воздушного судна, если у самолета не работает ни один двигатель на высоте, ниже 2000 метров, экипаж обязан покинуть судно. Командир экипажа доложил о покидании воздушного судна. Он зафиксировал время катапультирования и азимут удаления от точки.

В судебном заседании свидетель ФИО22 – начальник командного пункта, показал, что ДД.ММ.ГГГГ он был руководителем ФИО2 дальней зоны, контролировал воздушное пространство. Бортом № управлял подполковник ФИО3, а штурманом был Попков, они выполняли упражнение в зоне №. В 15 часов 20 минут вышла первый раз речевая команда пожар левого двигателя. ФИО3 получил команду от руководителя ФИО2 «РУД - (рычаг управления двигателем) на малый газ», и доложил о выполнении данной команды. Экипаж доложил о том, что сигнализация снялась, параметры двигателя были в норме. В 15 часов 23 минуты опять вышла в эфир речевая информация о пожаре левого двигателя, руководитель ФИО2 капитан Тупикин дал команду «РУД на стоп, применить систему пожаротушения», экипаж доложил о выполнении команд. В 15 часов 25 минут, в третий раз вышла речевая команда пожар левого двигателя, экипаж доложил о потере скорости. Руководитель ФИО2 дал команду «отворот влево, в зону покидания». Экипаж доложил, что самолет не реагирует. Руководитель ФИО2 дал команду на катапультирование, экипаж выполнил команду. Подполковнику ФИО3 удалось отвернуть самолет от населенного пункта, и они с Попковым катапультировались. Экипаж боролся до конца, чтобы не упасть на населенный пункт и никому не навредить. ФИО2 этого он (Садков) дал команду оперативному дежурному командного пункта, о вызове спасательно-поисковой группы, отметил на индикаторе «отметку крайнего наблюдения самолета» записал время, посмотрел, в каком квадрате упал самолет. Затем он проинструктировал поисковую группу, и группа выехала на место крушения самолета.

Свидетель ФИО22 также показал, что в случае многократного срабатывания сигнала о пожаре двигателя в соответствии с руководством по летной эксплуатации экипажу необходимо катапультироваться.

Допрошенный в качестве свидетеля заместитель командира войсковой части № майор ФИО23 в судебном заседании показал, что ДД.ММ.ГГГГ в 15 часов 20 минут он находился в классе предполетных указаний, расположенном в здании высотного снаряжения, где по громкоговорящей связи услышал, как в эфир вышла речевая информация «Борт 95, пожар левого двигателя». Руководитель ФИО2 уточнил у 905-го (командира экипажа самолета МиГ-31БМ №) о прохождении сигнала о пожаре. 905-й подтвердил. ФИО2 чего руководитель ФИО2 дал команду «905, РУД левого на малый газ, прекратить задание». 905-й доложил «РУД левого на малом газу, сигнализация снялась». В 15 часов 23 минуты повторно вышла речевая информация «Борт 95, пожар левого двигателя». Руководитель ФИО2 дал команду «905, РУД левого на СТОП, закрыть перекрывной кран, применить систему пожаротушения левого двигателя». Экипаж доложил «905, РУД левого установил на СТОП, перекрывной кран закрыл, применил систему пожаротушения левого двигателя». В 15 часов 25 минут снова вышла речевая информация «Борт 95, пожар левого двигателя». Руководитель ФИО2 дал команду 905-му на разворот в сторону зоны вынужденного покидания самолета. Далее экипаж доложил о падении скорости. Руководитель ФИО2 дал команду экипажу на катапультирование.

Он полагает, что основной причиной гибели воздушного судна явился отказ авиационной техники, поскольку неоднократно срабатывал сигнал о пожаре левого двигателя. При этом, конструкторы самолета ложное срабатывание сигнала о пожаре исключают. В данной ситуации экипаж самолета должен был действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации как при пожаре.

Что же касается боеготовности воинской части, то данный случай не повлиял на боеготовность их части, поскольку у них имелось резервное воздушное судно. ФИО2 этого авиационного происшествия проводились всероссийские учения. По результатам учений их часть получила удовлетворительную оценку, в том числе и за боеготовность.

В судебном заседании свидетель - начальник медицинской службы – начальник пункта войсковой части № капитан медицинской службы ФИО24 показал, что подполковник ФИО3 прошел врачебно-летную комиссию в марте 2018 года в филиале ФГБУ «ГВКГ им. академика ФИО25» <адрес> и был признан годным к летной работе на освоенных типах самолетов (МиГ-31). Также на основании углубленного медицинского осмотра, который ФИО3 прошел ДД.ММ.ГГГГ он был допущен к летной работе. Майор ФИО19 прошел врачебно-летную комиссию ДД.ММ.ГГГГ и был признан годным к летной работе штурманом на освоенном типе самолета (МиГ-31). Каких-либо заболеваний, которые могли препятствовать летной работе, у ФИО3 и ФИО19 выявлено не было. Кроме того, ФИО3 и ФИО19 прошли предполетный медицинский осмотр ДД.ММ.ГГГГ. Противопоказаний к ФИО2 у данных офицеров не имелось, и они были допущены к проведению ФИО2. Психотравмирующие ситуации у ФИО3 и ФИО19 отсутствовали, индивидуально-психологические качества соответствовали полетным заданиям, в том числе ДД.ММ.ГГГГ во время проведения ФИО2.

Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, проведенным осмотром зафиксирована вещная обстановка на участке местности, расположенном за границей <адрес> г.о.<адрес>, где ДД.ММ.ГГГГ, около 15 часов 30 минут, произошло крушение самолета МиГ-31БМ с бортовым №. Проведенным осмотром зафиксировано местоположение разрушенных в результате столкновения с земной поверхностью фрагментов самолета МиГ-31БМ с бортовым №. На месте происшествия обнаружены и изъяты фрагменты самолета МиГ-31БМ, в частности, фрагменты фюзеляжа воздушного судна, двигателей, а также перекрывных кранов левого и правого двигателей, два пожарных баллона.

Согласно акту расследования аварии самолета МиГ-31БМ войсковой части № комиссией по расследованию аварии самолета МиГ-31 БМ (бортовой №) были выдвинуты и проработаны следующие версии авиационного происшествия (УД том 2):

Ошибочные действия командира экипажа при выходе сигнала о пожаре левого двигателя.

Пожар в отсеке левого двигателя в ФИО2.

Отказ (самовыключение) правого двигателя в ФИО2.

Проведенными исследованиями технического состояния левого двигателя, навесного оборудования и конструкции двигательного отсека признаков пожара в ФИО2 не установлено. Версия о пожаре в отсеке левого двигателя в ФИО2 не подтверждается.

Срабатывание сигнализации о пожаре левого двигателя было ложное, и, наиболее вероятно, обусловлено нарушением целостности изоляции электропроводов вследствие ее перетирания в условиях повышенной эксплуатационной вибрации.

Версия об отказе (самовыключении) правого двигателя в ФИО2 не подтверждается.

Что касается мнения комиссии по первой версии по ошибочным действиям командира экипажа, то они указали, что из приведенных комиссией исследований следует, что командиром экипажа был включен перекрывной кран правого двигателя и применена система пожаротушения в отсек правого двигателя. Данный вывод комиссия сделала исходя из того, что в соответствии с требованиями нормативных правовых актов Российской Федерации установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия.

Как видно из акта расследования авиационного происшествия, а именно отчета рабочей группы по оценке соответствия действий экипажа требованиям руководства по летной эксплуатации и результатам работ, проведенных в связи с аварией самолета МиГ-31, произошедшей ДД.ММ.ГГГГ в районе аэродрома Саваслейка (т.3 л.д. 35-47), исходя из данных материалов объективного контроля и материалов дешифрирования фонограммы переговоров экипажа воздушного судна рабочая группа пришла к выводу, что летчик ФИО2 получения команды на закрытие перекрывного крана и применения системы пожаротушения левого двигателя, со сработавшей сигнализацией, вероятнее всего ошибочно закрыл перекрывной кран правого, работающего двигателя, что привело к падению скорости самолета менее эволютивной и его неуправляемости. Проведенными инженерно – технической подкомиссией исследованиями установлено, что пожарный кран правого двигателя находился в положении «ЗАКРЫТ», а пожарный кран левого двигателя в положении «ОТКРЫТ». Пожарный баллон отсека правого двигателя сработал по штатной схеме, левый баллон - от пожара на земле. Характер выключения (самовыключения) правого двигателя схож по характеру выключения двигателей при срабатывании пожарного (перекрывного) крана, по отсутствию топлива в магистрали. Таким образом, наиболее вероятно, что самовыключение правого двигателя и срабатывание системы пожаротушения правого двигателя произошли ФИО2 включения летчиком перекрывного крана, нажатия кнопки пожаротушения в ФИО2.

При этом в акте указано, что оценить соответствие монтажа электрических проводов на кнопках «Огнетушителя лев (ФИО8)» поз. 142Д и 141Д (т.2 л.д. 53) ФИО2 авиационного происшествия не представляется возможным вследствие полного выгорания левого пульта кабины летчика. Однако с учетом особенностей изготовления электрических жгутов и контроля их монтажа, возможность перепутывания монтажа сразу четырех электропроводов представляется событием маловероятным.

Анализируя действия экипажа, рабочая группа указала, что в данном ФИО2, вероятнее всего, произошло ложное срабатывание сигнализации о пожаре левого двигателя. Группа руководства ФИО2 и экипаж воздушного судна в данном особом случае, при возникновении пожара, действовали логично, установив РУД левого двигателя на «Малый газ» и убедились, что сигнализация снялась. Отсутствие сигнализации о пожаре в течение 2 мин 55 с и не подтверждение пожара по дополнительным признакам (дым или пламя за самолетом, наблюдаемые экипажем через перископ, дым и запах гари в кабине отсутствовали, параметры двигателя со сработавшей сигнализацией были в норме), экипаж и группа руководства ФИО2 предположили о ложной выдаче сигнализации, так как случаи ложного срабатывания сигнализации о пожаре в эксплуатации МиГ-31 случались и ранее. Согласно телеграмме Командующего ВВС от ДД.ММ.ГГГГ, № о внесении изменений в РЛЭ самолета МиГ-31БМ, утвержденного начальником авиации - заместителем главнокомандующего Военно-воздушными силами по авиации ДД.ММ.ГГГГ, в раздел № Особые случаи в ФИО2», «Пожар в отсеке двигателя», пункты 6.1 - 6.5, настоящее руководство исключает ложное срабатывание сигнализации о пожаре, и обязывает ФИО2 срабатывания сигнализации о пожаре установить РУД загоревшегося двигателя на СТОП, закрыть перекрывной кран и применить систему пожаротушения. В случае повторного срабатывания сигнализации о пожаре экипаж обязан катапультироваться, что при ложном срабатывании сигнализации о пожаре подразумевает покидание экипажем исправного воздушного судна.

В ходе проверки рабочая группа пришла к следующим выводам:

1. Анализируя действия экипажа от момента ФИО4 до момента возникновения особой ситуации в ФИО2, действия экипажа были правильными и соответствовали требованиям РЛЭ самолета МиГ-31БМ.

2. В технике пилотирования воздушного судна экипажем превышений эксплуатационных ограничений не выявлено, нарушений в эксплуатации авиационной техники нет, действия экипажа соответствуют РЛЭ самолета МиГ-31БМ.

3. При возникновении особой ситуации в ФИО2 действия экипажа были логичными, но вероятнее всего ошибочными, так как при повторном срабатывании сигнализации летчик, вероятнее всего, закрыл перекрывной крана правого работающего двигателя, вместо левого, со сработавшей сигнализацией. Поэтому действия не соответствовали в полной мере требованиям РЛЭ самолета МиГ-31БМ, при возникновении пожара в отсеке двигателей. В дальнейшем при возникновении и развитии аварийной ситуации экипаж действовал, в соответствии с РЛЭ самолета МиГ-31БМ, правильно.

Допрошенный в судебном заседании специалист ФИО26 показал, что он являлся председателем комиссии по расследованию аварии самолета МиГ-31 БМ, пилотируемого командиром корабля подполковником ФИО3, происшедшей ДД.ММ.ГГГГ. В акте расследования авиационного происшествия было указано, что причиной аварии послужили ошибочные действия летчика, по включению перекрывного крана правого двигателя, что привело к его остановке, при выключенном левом двигателе. Этому послужил ряд опасных факторов: недостаточная тренажная подготовка, повышенное нервно-психологическое напряжение командира корабля, вызванное многократным выходом сигналом о пожаре левого двигателя. В ходе выполнения ФИО2 сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Системой «Тестер» зарегистрирован многократный выход сигнала о пожаре, но в ходе расследования было установлено, что сигнал был ложным, т.е. фактического пожара на судне не было. В данной ситуации командир корабля должен следовать руководству по летной эксплуатации. При выходе сигнала о пожаре летчик должен прекратить задание, установить РУД соответствующего двигателя на «стоп», закрыть перекрывной кран и нажать кнопку пожаротушения, следовать на ближайший аэродром. В данном случае имела место неисправность системы ИС-5МГ-1, выход сигнала при отсутствии пожара.

Далее специалист ФИО26 показал, что на месте авиационного происшествия комиссией были обнаружены авиационные баллоны обоих двигателей. Комиссия провела специальные исследования и сделала вывод, что противопожарный баллон правого двигателя сработал из-за подачи на него штатного электрического сигнала (нажатие кнопки), а противопожарный баллон левого двигателя сработал под воздействием высоких температур, от жара на земле. В материалах есть препарированные баллоны, и подробно все описано. Комиссия сделала вывод о том, что командир экипажа перекрыл ошибочно кран правого двигателя и нажал кнопку пожаротушения только в целях профилактики подобных происшествий и по расследованию их, поскольку им запрещено искать виновных в соответствии с Воздушным кодексом РФ. Поэтому комиссия сделала такое заключение. При этом он пояснил, что комиссия не смогла обнаружить самые главные доказательства: переключатели и кнопки системы пожаротушения, а также электропровода от переключателей к исполнительным механизмам, из-за пожара на земле. Поэтому прямой причинной связи ошибочных действий командира экипажа и крушением воздушного судна установить без переключателей, кнопок и электрических цепей невозможно, поскольку они полностью уничтожены пожаром на земле и обвинить командира корабля в этой ситуации нельзя.

Также специалист ФИО26 показал, что в соответствии с руководством по летной эксплуатации неоднократное срабатывание пожарной сигнализации являлось основанием для покидания воздушного судна. В данной ситуации необходимо действовать в соответствии с РЛЭ, в нем указаны основные признаки пожара, к которым относится сигнализация о пожаре и дополнительные: дым и др. При этом не всегда, летчик достоверно может определить наличие пожара на борту. Специалист ФИО26 полагает, что имеет место ошибочные действия командира экипажа, которые он не относил бы к нарушениям правил, поскольку нарушения - это осознанное невыполнение определенных действий или требований. Медицинские заключения показали, что ФИО3 - адекватный человек, и ни один нормальный человек не будет намеренно отключать работающий двигатель при выключенном втором двигателе. Материалы объективного контроля говорят, что летчик пытался до момента катапультирования управлять ФИО8 двигателем, т.е. для ФИО3 было неожиданностью, что ФИО8 двигатель выключился. Это подтверждает, по его мнению, что намеренных действий по отключения правого двигателя летчик не предпринимал. В заключении акта расследования указано, что когда обороты двигателя начали падать, летчик выдерживал скорость, чтобы выдержать скоростные параметры он перемещал ручку управления ФИО8 двигателем в сторону повышенных режимов работы, и это еще раз говорит о том, что летчик не осознавал, что ФИО8 двигатель не работает. ФИО2 аварии подполковник ФИО3 давал пояснения, и указывал, что расценивал это, как отказ правого двигателя.

Кроме того, специалист ФИО26 показал, что применение системы пожаротушения на ФИО8 двигателе, никаким образом не влияло бы на работоспособность авиационной техники, если не было пожара. При срабатывании сигнализации о пожаре, командир экипажа должен выполнить действия согласно руководству по летной эксплуатации. Прекратить задание, установить руд на «стоп», включить перекрывной кран и нажать кнопку пожаротушения. Далее, он показал, что авиационное происшествие не бывает вследствие одной причины, практически в любом авиационном происшествии неудачное стечение нескольких опасных факторов. В данной ситуации экипажем было принято верное решение, прописанное воздушным законодательством РФ, что при угрозе жизни экипажа необходимо покинуть воздушное судно.

В судебном заседании специалист ФИО27 - главный конструктор АКБ «Сокол», показал, что самолет МИГ-31 БМ борт № года выпуска, поступал к ним на ремонт – модернизацию в 2016 году, т.к. конструктивные особенности позволяли эксплуатировать этот самолет. Он поступил к ним на модернизацию в целях экономии финансов. При модернизации систему оповещения о пожаре, двигатели не обновляли. У данного воздушного судна была проблема с ложным срабатыванием пожарной сигнализации. Эту проблему впервые зафиксировали в 1991 году. По результатам анализа были выявлены причины. Принцип устройства простой, датчик от него тянется цепь к двигателю, если начинается пожар, то воздух становится ионизированным и по датчику идет ток, этот ток распределяется на 2 коробки, одна коробка отвечает за звуковую и световую сигнализацию для летчика, а вторая, это запись на «черный ящик». Проблема оказалась в том, что раньше использовали медную прокладку, со временем медь стареет, трескается, и в трещинах появлялись микротоки они и выдавали ложную команду. В 1992 году эту прокладку заменили и проблему решили. Более никаких модернизаций пожарная сигнализация не претерпевала. Сейчас этой проблемы не существует. Однако, специалист Осокин не исключает, что могут быть ложные срабатывания сигнала о пожаре из-за дефектов. Есть понятие усталостная деградация, т.е. детали или система изнашивается, и возникают сбои. Вместе с тем, если сработала сигнализация о пожаре, в руководстве по летной эксплуатации написаны четкие действия летчика в этой ситуации. Летчик данного воздушного судна не является испытателем, и проверять что-либо не должен. В 2017 году из раздела особые случаи в ФИО2 исключили ложное срабатывание о пожаре, убрали примечание. Летчик должен строго действовать по руководству, если прошел сигнал о пожаре, необходимо РУД установить на «стоп», перекрыть кран подачи топлива, затем применить систему пожаротушения.

Как видно из заключения комплексной психолого - физиологической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ эксперты, проводя анализ радиопереговоров, в описательной части заключения указывают, что ложное срабатывание сигнализации о пожаре левого двигателя, отсутствие не инструментальных и инструментальных признаков пожара (отказа) двигателя, ввело летчика в заблуждение, привело к возникновению экстремальных стресс-факторов, не соответствующих реальной ситуации, вызвало отвлечение внимания, необходимость дополнительного анализа летчиком ситуации с перераспределением структуры сбора информации, информационной перегруженности, необходимости ведения интенсивного радиообмена, изменения техники пилотирования, это могло явиться причиной нарастания нервно- психического напряжения, что в свою очередь, могло способствовать предположительному выполнению летчиком ошибочного действия.

Анализируя уровень подготовленности командира экипажа, эксперты в описательной части заключения указывают, что «Действия командира экипажа при поступлении информации о пожаре левого двигателя (перевод РУД в режим «Малый газ», а затем в режим «Стоп»), даже при отсутствии признаков пожара, свидетельствуют о том, что он правильно воспринял поступившую информацию и действовал в соответствии с РЛЭ. При этом действия летчика (судя по радиообмену) носят спокойный, взвешенный характер.

Члены экипажа и группы руководителей ФИО2 при возникновении и развитии особой ситуации- пожара двигателя- действовали в соответствии с РЛЭ самолета МиГ-31 БМ. Эксперты отмечают, что в РЛЭ самолета МиГ-31 БМ, в разделе «Особые случаи в ФИО2» приведены инструментальные и не инструментальные признаки пожара двигателя и порядок действия экипажа в случае возникновения пожара двигателя. Порядок действий и признаки для выявления ложного срабатывания сигнализации о пожаре двигателя в РЛЭ не указаны, что подразумевает однозначность выполнения действий при срабатывании сигнализации о пожаре двигателя в ФИО2. Порядок действий командира экипажа полностью соответствовал РЛЭ и указаниям руководителя ФИО2 с выдачей соответствующих квитанций по каналу радиообмена. Из радиообмена также видно, что командир экипажа знает порядок действий при возникновении пожара двигателя в ФИО2, приведенных РЛЭ, поскольку в ряде случаев до выдачи указаний РП (руководитель ФИО2) вслух проговаривает последовательность действий.

Однако, командир экипажа при развитии особой ситуации, предположительно, совершил ошибочные управляющие воздействия: перевел тумблер закрытия перекрывного крана и нажал кнопку пожаротушения правого двигателя вместо левого. Уверенность летчика в том, что пожаротушение было осуществлено на левом двигателе подтверждается тем, что падение оборотов правого двигателя он интерпретировал, как отказ». Далее эксперты указывают, что двигательные ошибки (перепутывание кнопок, тумблеров), несмотря на тренаж, являются наиболее частными. Основной их причиной считают нарушение регуляции за счет ослабления мышечного чувства. Большинство двигательных ошибок происходит, когда манипуляция органами управления происходит без зрительного контроля и достаточного осмысления. Органы управления системой пожаротушения двигателя самолета МиГ-31 БМ имеют ряд эргономических особенностей, которые в ряде случаев могут затруднить операции с ним. На тумблерах и кнопках нет световой сигнализации, которая позволяла бы быстро и безошибочно перекрыть подачу топлива в горящий двигатель. В условиях аварийной ситуации, дефицита времени, нервно - психического напряжения, совмещенной деятельности летчику может быть недостаточно времени на перенос взгляда с ФИО8 части приборной доски, где он считывает параметры двигателей, на левую панель, где находятся указанные тумблеры и кнопки.

Давая анализ психологической характеристики командира экипажа ФИО3, эксперты указывают, что уровень психофизиологических качеств (высокий уровень нервно- психической устойчивости, низкий уровень стресса) подполковника ФИО3 позволил ему сохранять вплоть до перерастания особой ситуации в катастрофическую, умеренный уровень нервно- психического напряжения. ФИО2 выхода первого речевого сообщения о пожаре левого двигателя, командир сохраняет спокойствие, анализирует ситуацию, принимает доклад от штурмана об оборотах левого двигателя. ФИО2 выхода первой речевой команды о пожаре левого двигателя в ситуации руководящее участие начинает принимать руководитель ФИО2. Именно руководитель ФИО2 дает команду на перевод РУД левого двигателя в положение «малый газ», с последующим уточнением о снятии сигнализации. Эксперты отмечают, что командир экипажа, несмотря на руководящую роль руководителя ФИО2 в особой ситуации, сохраняет контроль над ее развитием: осуществляет поиск не инструментальных признаков пожара левого двигателя, запрашивает наличие данных признаков у штурмана, проговаривает последовательность действий.

Эксперты комплексной психолого-физиологической судебной экспертизы пришли к выводам, что психофизиологические качества летчика подполковника ФИО3 соответствуют в полной мере экстремальным условиям, в которых он оказался вследствие возникновения особого случая в ФИО2, степени нервно-психического напряжения. Недостаток тренажей по особым случаям в ФИО2 в рассматриваемом случае не находится в прямой причинно-следственной связи с предположительным перепутыванием органов управления сигналами пожаротушения левого и правого двигателей. Вероятность перепутывания может быть снижена путем регулярных тренировок на тренажере, однако не может гарантировать ее исключение. Эксперты также в выводах указывают, что причинами и, способствующими факторами совершения командиром экипажа ФИО3 ошибочного действия с тумблером перекрывного крана и кнопкой пожаротушения, явилось ложное срабатывание сигнализации о пожаре левого двигателя, эргономические особенности компоновки и группирования средств аварийной сигнализации и органов управления пожаротушением, сложные метеоусловия, необходимость одновременного выполнения совмещенной деятельности по пилотированию по приборам, парированию разворачивающегося момента, выполнению манипуляций с РУД, контролю состояния аварийной сигнализации, анализу признаков возникновения пожара, ведения радиообмена.

Кроме того, эксперты, делая общие выводы, в рекомендациях указали о необходимости внесения рекомендаций в РЛЭ о выполнении манипуляций с органами управления пожаротушением и тумблерами перекрывных кранов, расположенных на левом щитке летчика, под контролем зрения, ввиду возможности их перепутывания. И эксперты указывают, что наиболее надежным способом исключения перепутывания является конструктивное изменение компоновки и группирования средств аварийной сигнализации и органов управления пожаротушением.

Согласно выводам заключения комплексной летно-технической судебной экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ признаки пожара левого двигателя на сохранившихся фрагментах самолета МиГ-31БМ заводской №, бортовой №, ФИО2 аварии ДД.ММ.ГГГГ присутствуют и возникли в процессе общего разрушения самолёта ФИО2 его столкновения с земной поверхностью. Признаки пожара левого двигателя на сохранившихся фрагментах, возникшие до столкновения самолёта с земной поверхностью отсутствуют.

Причиной прекращения работоспособности правого двигателя самолета МиГ-31БМ, бортовой № в аварийном ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, по мнению экспертов, является его выключение командиром экипажа путём закрытия правого перекрывного крана в ФИО2, что привело к прекращению подачи топлива на вход первого контура насоса низкого давления ДЦН-76М правого двигателя.

Наличие в дешифрированных материалах объективного контроля ФИО2 самолетаМиГ-31БМ, бортовой №, выполненных в 2017-2018 годах, регистрации разовых команд «Пожар левого двигателя», «Пожар правого двигателя» не является признаками наличия пожара на борту воздушного судна и обусловлено отказом (частичным) противопожарной системы воздушного судна.

При возникновении особых случаев в ФИО2 необходимо действовать согласно руководству по летной эксплуатации с докладом группе руководства ФИО2. При дефиците времени действовать самостоятельно вплоть до катапультирования.

В нарушение требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ командир экипажа подполковник ФИО3 при первоначальном поступлении признаков пожара в отсеке левого двигателя РУД левого двигателя на упор СТОП не установил, перекрывной кран не закрыл, кнопку «ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ.» не нажал.

При первоначальном поступлении признаков пожара в отсеке левого двигателя командир экипажа подполковник ФИО3 в нарушение требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ РУД левого двигателя на упор СТОП не установил, перекрывной кран не закрыл, кнопку «ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ.» не нажал. Данное нарушение не находится в причинно-следственной связи с авиационным происшествием.

Возможное закрытие командиром экипажа подполковником ФИО3 перекрывного крана правого двигателя при повторном поступлении признаков пожара в отсеке левого двигателя следует рассматривать как ошибочные действия, которые явились следствием недостатков в системе тренажной подготовки и в производстве ФИО2 в авиационной части, эргономических особенностей кабины командира экипажа. В сложившейся особой ситуации (постоянно и многократно предъявлялись признаки пожара на воздушном судне, вплоть до момента катапультирования) экипаж обоснованно покинул воздушное судно.

Алгоритм действий командира корабля подполковника ФИО3 должен был быть следующим:

А). При возникновении особой ситуации в ФИО2:

установить РУД левого двигателя на СТОП;

закрыть перекрывной кран и применить систему пожаротушения левого двигателя.

Б). При перерастании особой ситуации в аварийную;

применить систему аварийного покидания воздушного судна (катапультироваться).

Командир корабля подполковник ФИО3 при нештатной работе противопожарной системы на самолете МиГ-31БМ, бортовой № должен был действовать в соответствии с требованием п. 6.5 раздела 6 РЛЭ самолета МиГ-31БМ действия при возникновении особого случая «Пожар в отсеке двигателей».

Командир корабля МиГ-31БМ подполковник ФИО3 имел потенциальную возможность предотвратить аварию самолета МиГ-31БМ заводской №, бортовой №, но одновременное воздействие комплекса опасных факторов, проявившихся в исследуемом ФИО2 не позволило ему воспользоваться этой возможностью.

Остаточная стоимость самолета МиГ-31БМ бортовой № (в том числе установленное на время ФИО2 имущество и заправленное в самолет топливо и жидкости) по состоянию на ДД.ММ.ГГГГ составляет 35 376 990 (тридцать пять миллионов триста семьдесят шесть тысяч девятьсот девяносто) рублей 77 копеек.

Непосредственной причиной возникновения особой ситуации в ФИО2 на самолете МиГ-31БМ, бортовой № явился выпуск его в ФИО2 с неисправной системой сигнализации о пожаре, что (в дальнейшем) привело к ее срабатыванию и ошибочному выключению командиром экипажа правого двигателя, обусловившему аварию самолета.

Срабатывание сигнализации о пожаре левого двигателя произошло вследствие отказа системы сигнализации о пожаре, наиболее вероятно, из-за нарушения целостности изоляции электрических цепей от исполнительных блоков ИС-5МГ-1 (поз. 145Д, 146Д).

Закрытие перекрывного крана работающего (правого) двигателя явилось следствием нахождения командира экипажа в повышенном нервно-психическом напряжении при многократном срабатывании сигнализации о пожаре в отсеке левого двигателя и его низкой психологической готовности к действиям при возникновении особых случаев в ФИО2 из-за недостаточной тренажной подготовки.

Кроме того, как видно из описательно - мотивировочной части заключения комплексной летно-технической судебной экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ, отвечая на вопрос № (т.10 л.д. 117): «Были ли нарушены кем-либо из членов экипажа самолета МиГ – 31 МБ требования норм, правил и инструкций при выполнении полетного задания ДД.ММ.ГГГГ, если да, то кем именно, в чем выражалось и состоят ли данные нарушения в причинно- следственной связи с авиационным происшествием?» эксперты указывают, что «в нарушение требований п.6.5 РЛЭ самолета МиГ-31 БМ командир экипажа при первоначальном поступлении признаков пожара в отсеке левого двигателя РУД левого двигателя на упор СТОП не установил, перекрывной кран не закрыл, кнопку «ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ.» не нажал. (Т. 10 л.д. 118)

Однако, в ходе расследования установлено, что пожара на борту самолета не было, следовательно, невыполнение регламентированных РЛЭ самолета действий в данном случае на ситуацию не повлияло. В данном рассматриваемом случае даже наоборот, невыполнение регламентированных РЛЭ самолета действий повысило безопасность дальнейшего ФИО2 (естественно, что ФИО2 при исправно работающих двух двигателей безопаснее и проще, чем ФИО2 при одном выключенном двигателе). Данное нарушение по своей сути формальное.

То есть, невыполнение командиром экипажа требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ- 31 БМ, в части установки РУД левого двигателя на СТОП, закрытия перекрывного крана и нажатия кнопки «ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ.» ФИО2 первого проявления признака пожара левого двигателя не находится в причинно- следственной связи с авиационным происшествием.

Эксперты обращают внимание на то, что средствами объективного контроля самолета факт включения переключателей перекрывных кранов не регистрируется. На месте авиационного происшествия, в результате пожара на земле кабины и флюзеляж воздушного судна были практически полностью уничтожены, то есть однозначное положение переключателей перекрывных кранов двигателей не установлено; электрическая проводка от переключателей до перекрывных кранов исследованию не подлежит.

Что касается прямой постановки вопроса об ошибочности закрытии перекрывного крана правого (работающего) двигателя командиром экипажа ФИО3 при повторном поступлении признаков пожара в отсеке левого двигателя, то эксперты считают необходимым обратить внимание на вскрытые комиссией по расследованию авиационного происшествия причинно—следственные связи и сделать ряд выводов.

Эксперты в заключении отмечают ( т. 10 л.д. 123), что в данном случае корректно вести речь именно об ошибочных действиях командира экипажа, связанных с выключением перекрывного крана правого двигателя, а не о нарушении им установленных требований. Ведь нарушение, это в первую очередь осознанное действие, направленное на намеренное невыполнение установленных правил (порядка). Но в данном случае, при уже выключенном левом двигателе осознанно выключать перекрывным краном ФИО8 двигатель не один нормальный человек не будет.

Как видно из описательной части заключения экспертов командир корабля доложил о пожаре левого и отказе правого двигателя. Затем предпринял попытку увеличить скорость дачей РУД правого двигателя на увеличение оборотов, о чем свидетельствуют материалы объективного контроля (л.д. 149 т.10).

Анализ материалов объективного контроля показывает, что командир экипажа практически до момента катапультирования, предпринимал действия для благополучного завершения ФИО2, а медицинские данные подполковника ФИО3 не дают оснований сомневаться в его адекватности.

Эксперты делают вывод, что ошибочные действия, допущенные командиром экипажа подполковником ФИО3, могли явиться результатом недостатков в системе тренажерной подготовки и производства ФИО2 в авиационной части. Медицинскими исследованиями установлено, что данную ситуацию усугубляли эргономические особенности кабины командира экипажа, а также многократный выход речевой информации о пожаре на воздушном судне. И в данном случае, при непосредственном стечении указанных выше факторов не имеет значения конкретная фамилия командира экипажа. Такие же последствия в аналогичной ситуации могли наступить у любого командира экипажа данной авиационной части.

Таким образом, следует, что указанные в деле расследования (возможные) нарушения командиром экипажа требования п.6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ следует рассматривать как ошибочные действия;

- ошибочные действия явились следствием недостатков в системе тренажерной подготовки и в производстве ФИО2 авиационной части;

- эргономических способностей кабины командира экипажа, выразившихся в очень близком и однотипном размещении рядом друг к другу кнопок огнетушителей и переключателей перекрывных кранов.

Далее эксперты указывают, что, действительно, экипажу постоянно предъявлялись формальные признаки пожара на воздушном судне, вплоть до момента катапультирования. По сути, для экипажа, на воздушном судне имел место нелокализованный пожар. С правовой точки зрения экипаж обоснованно покинул самолет. При этом были соблюдены главные условия: члены экипажа удачно катапультировались; ущерба третьим лицам в результате авиационного происшествия нет.

Эксперты, отвечая на вопрос №, в описательной части заключения указывают: «В ходе расследования установлено, что пожара на борту самолета не было, следовательно, невыполнение регламентированных РЛЭ самолета действий в данном случае на ситуацию не повлияло. Даже наоборот невыполнение регламентированных положений РЛЭ самолета повысило безопасность дальнейшего ФИО2.

Вместе с тем, необходимо отметить, что в одной из редакций РЛЭ самолета МиГ-31БМ (действовавшей длительный период времени) данные действия не предусмотрены.

Далее экспертами еще раз поясняется (л.д. 135 т.10), что у командира экипажа информации об отсутствии пожара конструкции воздушного судна не было, возможное ложное срабатывание системы предупреждения о пожаре не регламентировано. В данной конкретной ситуации с юридической точки зрения становиться ничтожным сам порядок действий командира экипажа в особой ситуации, связанной с пожаром. Достоверно установлено, что пожара в ФИО2 на воздушном судне не было, таким образом, все действия и бездействия командира экипажа, связанные с его ФИО2, становятся несущественными. Также достоверно установлено, что признаки пожара в воздухе многократно предъявлялись экипажу, то есть в данном случае (при не локализующемся пожаре в ФИО2) экипаж обязан покинуть воздушное судно до его возможного взрыва. Экипаж юридически обоснованно покинул «горящий» самолет.

Эксперты пришли к выводу, что в данной ситуации командир корабля подполковник ФИО3 при нештатной работе сигнализации о пожаре левого двигателя не мог определить и идентифицировать ложный это сигнал или реальный пожар, поэтому должен был действовать в соответствии с требованием РЛЭ самолета МиГ-31 БМ как при возникновении особого случая «Пожар в отсеке двигателей», а именно п. 6.5 раздела 6 РЛЭ самолета МиГ- 31 БМ.

Эксперты сочли необходимым рассмотреть возникновение и протекание особой ситуации в ФИО2 с необходимыми пояснениями.

Эксперты отмечают, что расследователи могли ошибиться в определении точек перерастания особой ситуации при ее развитии. Особая ситуация в ФИО2, по мнению экспертов, а именно усложнение ситуации возникло с момента взлета самолета МиГ-31БМ, бортовой №, в 15 ч 00 мин. 13 сек. на выполнение задания, по причине его выпуска в ФИО2 с неисправной системой сигнализации о пожаре.

По материалам расследования авиационного происшествия усложненная ситуация возникла:

в 15 час. 20 мин. 03 сек. (на 19 мин. 50 сек. ФИО2), в процессе вывода самолета из горки на барометрической высоте 3895 м и приборной скорости 687 км/ч экипажу в эфир вышла речевая информация (далее - РИ):

«Пожар левого двигателя девять пять. Борт девять пять пожар левого двигателя»; сработала световая сигнализация «Пожар лев. дв.».

Системой регистрации параметров ФИО2 Тестер-УЗ-ЛТ зарегистрирована разовая команда (далее — РК) «Пож.л» длительностью 0,125 сек.

РП на аэродроме запросил экипаж: «905 сигнализация прошла от вас», летчик ответил: «Понял, у нас тоже прошла».

По мнению экспертов с 15 час. 20 мин 03 сек (на 19 мин 50 сек ФИО2) ФИО2 выхода в эфир речевой информации: «Пожар левого двигателя девять пять. Борт девять пять пожар левого двигателя» особая ситуация в ФИО2 переросла из усложненной ситуации в сложную.

Параметры работы левого двигателя были в норме, РК об отказах систем и оборудования не зарегистрировано. Дополнительных признаков пожара на воздушном судне экипажем не отмечено.

По команде РП на аэродроме: «905 малый газ левый двигатель» на 20 мин. 11 сек. ФИО2 летчик перемещением ручки управления двигателем установил левый двигатель на режим работы «МАЛЫЙ ГАЗ» и доложил: «Поставил левый двигатель на малый газ».

Действия летчика и команды, подаваемые РП на аэродроме, не соответствовали требованиям РЛЭ самолета МиГ-31БМ, пункт 6.5, раздел 6, а именно - для выключения левого двигателя не установил РУД двигателя на упор СТОП.

РП на аэродроме запросил у летчика:

«905 сигнализация снялась?», «905 параметры двигателя?».

Командир корабля доложил об отсутствии сигнализации о пожаре левого двигателя, параметры двигателя были в норме.

РП на аэродроме подал команду прекратить задание и следовать на аэродром.

Экипаж прекратил задание и выполнил разворот на дальний приводной радиомаяк со снижением до высоты 1500 метров, о чем доложил:

«905-й на маяк 1500, остаток шестерка, 6».

Признаков пожара (пламя, дым) экипаж в зеркалах заднего вида не наблюдал, о чем свидетельствует внутрикабинный радиообмен.

На 22 мин. 52,5 сек. ФИО2, через 2 мин. 54,5 сек. в эфир повторно вышла речевая информация (далее -РИ): «Пожар левого двигателя девять пять. Борт девять пять пожар левого двигателя».

Системой «Тестер» зарегистрирована разовая команда (далее – РК) «Пож.л» длительностью 2,2 сек. Параметры работы левого двигателя были в норме, РК об отказах систем и оборудования не зарегистрировано.

По команде РП на аэродроме:

«905 снова вышла сигнализация, РУД левого на стоп».

На 22 мин. 59 сек. ФИО2 командир корабля переместил РУД левого двигателя в положение «СТОП», о чем доложил:

«Выполняю, сигнализация снялась» и «905 РУД на стоп».

Для поддержания скорости ФИО2 командир экипажа установил РУД правого двигателя в положение близкое к максимальному режиму работы - N2n=97,2%.

Экипаж продолжил выполнение ФИО2 на одном работающем двигателе. Ситуация переросла в сложную.

На перерастание усложнений условий ФИО2 в сложную ситуацию повлияли следующие факторы:

выключение постановкой РУД на «СТОП» левого двигателя и продолжение ФИО2 на одном двигателе; повышение нервно-психического напряжения у командира экипажа, вызванное многократным прохождением сигнализации о пожаре в отсеке левого двигателя.

Перерастание в сложную ситуацию возникло в 15 час. 23 мин. 12 сек. (на 22 мин. 59 сек. ФИО2), ФИО2 выключения командиром экипажа левого двигателя постановкой его РУД в положение «СТОП» и продолжения выполнения ФИО2 на одном работающем двигателе.

Эксперты считают, что перерастание сложной ситуации в аварийную произошло на 23 мин. 13 сек. ФИО2, когда в очередной раз (через ~30 сек) вышла РИ: «Пожар левого двигателя девять пять. Борт девять пять пожар левого двигателя», что могло соответствовать только одному пониманию, что пожар на самолете не ликвидирован. Факт того, что при не ФИО2 пожара на самолете экипажу в соответствии с требованием п. 6.5 раздела 6 РЛЭ самолета МиГ-31БМ предписано:

«... если пожар не ликвидирован — катапультироваться (по возможности отключить другой двигатель)...» том 10 л.д. 147.

Многократное прохождение информации о пожаре подтверждается материалами объективного контроля.

На 23 мин. 13 сек. ФИО2, через ~30 сек. в очередной раз вышла речевая информация (далее - РИ): «Пожар левого двигателя девять пять. Борт девять пять пожар левого двигателя». Системой «Тестер» зарегистрирована РК «Пож.л» длительностью 1,1 сек.

РП на аэродроме подал команду:

«Примените систему пожаротушения, закрыть перекрывной кран и нажать кнопку пожаротушения».

Эксперты отмечают, что РП на аэродроме подал экипажу не адресную команду, а именно закрыть перекрывной кран, не уточнив какого двигателя.

Командир экипажа доложил РП на аэродроме:

«905, включил перекрывной кран, нажал кнопку пожаротушения».

РП на аэродроме запросил летчика:

«905 сигнализация снялась?».

Командир экипажа доложил о снятии сигнализации, но не определил ошибочное выключение правого двигателя и продолжил управление двигателем как работающим.

На 23 мин. 24 сек. системой «Тестер» зарегистрировано уменьшение частоты вращения ротора высокого давления правого двигателя (падение напряжения постоянного и переменного тока, отказ маслосистемы правого двигателя).

Летчик ФИО2 получения команды на закрытие перекрывного крана и применение системы пожаротушения левого двигателя, со сработавшей сигнализацией, закрыл перекрывной кран правого, работающего двигателя. Сложная ситуация переросла в аварийную.

Перерастание в аварийную ситуацию произошло в 15 час. 23 мин. 37 сек. (на 23 мин. 24 сек. ФИО2), когда командир экипажа закрыл перекрывной кран правого двигателя и нажал кнопку «ОГНЕТУШИТЕЛИПРАВ.» отсека правого двигателя в процессе выполнения экипажем ФИО2 на одном работающем двигателе.

На 24 мин. 02 сек. системой «Тестер» зарегистрировано падение оборотов и температуры выходящих газов правого двигателя при неизменном положении РУД, а через 2 сек. зарегистрирован выход РК и аналоговых параметров, обусловленных самовыключением правого двигателя (падение напряжения постоянного и переменного тока, отказ маслосистемы правого двигателя и т.д.).

На 24 мин. 27 сек. ФИО2 зарегистрирована РК «Пожар левого двигателя (Пож.л)» продолжительностью 1,2 сек. и еще раз выдалась речевая информация (РИ): «Борт девять пять, пожар левого двигателя».

Командир корабля доложил о пожаре левого и отказе правого двигателя:

«905-й, пожар левого, отказ правого».

Наблюдая падение скорости и уменьшение оборотов правого двигателя, доложил: «905 скорость падает».

Командир корабля предпринял попытку увеличить скорость дачей РУД правого двигателя на увеличение оборотов, о чем свидетельствуют материалы объективного контроля. На 24 мин. 43 сек. ФИО2 зарегистрировано перемещение экипажем РУД правого до значения РУДпр=81° (в положение «МИНИМАЛЬНЫЙ ФИО7») и на 24 мин. 50 сек. ФИО2 зарегистрировано перемещение экипажем РУД правого до значения РУДпр=114° (в положение «ПОЛНЫЙ ФИО7»), При этом значение оборотов правого двигателя составляло 12% (обороты не реагировали на перемещение РУД правого двигателя).

На 24 мин. 43 сек. руководитель ближней зоны подал команду летчику:

«905 выполняйте влево, вам зона покидания».

Командир корабля доложил о неуправляемости самолета:

«Не могу отворачивать».

ФИО2 чего РП на аэродроме, наблюдая развитие особой ситуации, подал команду экипажу на катапультирование:

«905 катапультироваться».

Командир экипажа доложил о покидании воздушного судна: «Катапультируемся» и применил систему покидания самолета.

На 25 мин. 00 сек. ФИО2 зарегистрированы РК «Кат2» и через 0,6 сек регистрируется РК «Кат1», которые свидетельствуют о приведении экипажем в действие системы аварийного покидания самолета.

Допрошенный в судебном заседании эксперт ФИО28 показал, что комиссией было установлено, что у борта № была неисправна пожарная сигнализация - блок ИС-5МГ-1. Нарушение пункта 6.5 РЛЭ командиром экипажа и руководителем ФИО2 при первоначальном выходе сигнализации о пожаре левого двигателя, об установлении РУД левого двигателя «на малый газ», на не «Стоп», не находится в причинно-следственной связи с крушением самолета. В соответствии с требованиями руководящих документов, перед покиданием самолета, при возможности, летчик должен выключить второй работающий двигатель, для уменьшения причин возможных разрушений. В данной ситуации при работающей сигнализации о пожаре, пилот выполнил все требования руководителя ФИО2 и руководства по летной эксплуатации самолета. Далее эксперт полагал, что ФИО3 не понял, что выключил ФИО8 двигатель, т.к. ФИО2 его выключения, он пытался увеличить обороты двигателя, это прослеживается по материалам объективного контроля, чтобы удержать самолет в горизонте и поддерживать его скорость.

В описательной части заключения эксперты указали, что средствами объективного контроля самолета факт включения переключателей перекрывных кранов не регистрируется. В ходе проведения экспертизы однозначное положение переключателей перекрывных кранов двигателей не установлено. И эксперт ФИО28 указал, что сложно подтвердить действия летчика по фрагментам упавшего самолета.

Экипаж нарушил п. 6.5. руководства по летной эксплуатации, РУД на «Стоп» не установил, кнопку пожаротушения не нажал, при повторном поступлении сигнализации о пожаре левого двигателя, закрыл перекрывной кран правого работающего двигателя. Факт включения - выключения перекрывных кранов средствами объективного контроля не фиксируется. Действия руководителя ФИО2 были не адресные. Если командир корабля был уверен, что это был пожар, то командир должен был действовать в соответствии с п. 6.5 руководства по летной эксплуатации самолета (далее РЛЭ).

Вместе с тем, командир экипажа обязан был выполнять указания руководителя ФИО2. В своем заключении они (эксперты) указали, что, по их мнению, имели место ошибочные действия командира экипажа, а не нарушение, т.к. нарушение - это осознанные действия, намеренное невыполнение каких-либо команд, а командир экипажа прилагал все усилия для успешного завершения ФИО2. В ходе экспертизы было установлено, что левый двигатель был однозначно выключен, это видно по материалам объективного контроля. Когда ФИО3, по его мнению, выключил ФИО8 двигатель, то он РУДом правого двигателя увеличивал обороты, чтобы выдержать скорость, т.к. штурман сообщил, что скорость падает, то есть командир корабля не осознавал, что ФИО8 двигатель отключен. И он (эксперт Новоченко) не может назвать действия ФИО3 намеренными. ФИО2 выключения правого двигателя опять прошло сообщение о пожаре.

Кроме того, эксперт ФИО28 показал, что не всегда возможно определить признаки пожара, в том числе дополнительные его признаки по различным причинам. При срабатывании сигнализации о пожаре, необходимо действовать в соответствии с РЛЭ, как при пожаре, то есть катапультироваться. Повторяющийся сигнал о пожаре, являлся основанием для покидания воздушного судна.

Далее эксперт показал, что авиационное происшествие, никогда не происходит по одной причине, существует многофакторность, сочетание факторов, которые привели к этому происшествию. Машина вышла в ФИО2 с неисправной сигнализацией о пожаре, чего не должно было быть. Ни штурман, ни пилот, ни руководитель ФИО2 не могли понимать, успешно закончится ФИО2 или нет. Если сигнализация проходит, значит, что-то не то происходит. Если бы сигналов о пожаре не было, то не нужно было совершать никаких действии, и ФИО2 завершился бы успешно. В данном случае ситуация развивалась иначе и экипаж действовал правильно.

Эксперт ФИО28 также показал, что система о пожаре ИС-5-МГ-1 могла выйти из строя в любой момент, например в процессе руления, или могла перетереться проводка и возникнуть короткое замыкание, данное замечание техники должны были проверить и устранить, но никаких записей об этом не обнаружено, значит, по его мнению, никаких действий техники не выполняли, поэтому комиссия и пришла к выводу, что со ДД.ММ.ГГГГ самолет был неисправен.

Отвечая на вопрос государственного обвинителя, состоит в причинно-следственной связи перекрытие перекрывного крана правого двигателя с утратой управления самолетом, эксперт ФИО28 показал, о необходимости учитывать, что происходило в этот момент на самолете. Как указано в РЛЭ, по возможности перед катапультированием необходимо отключить второй двигатель, для наименьших последствий. Он считает, что говорить о том, что ФИО3 отключил ФИО8 двигатель и потерял управление не верно. Пилот имел возможность посадить самолет при выключенном левом двигателе, и включенном ФИО8, если бы не было информации о пожаре. Система пожаротушения и оповещения не связаны. Если на датчик приходит сигнал, то он не выключится даже ФИО2 применения системы пожаротушения. В этой ситуации сложно говорить о неправильных действиях летчика, т.к. пожар на борту - это самый опасный отказ авиационной техники. В данной ситуации ФИО8 на покидание самолета у экипажа было, поскольку ситуация сопровождалась сигнализацией о пожаре.

Эксперт Новоченко также показал, что наиболее вероятной причиной ложного срабатывания сигнализации о пожаре, является нарушение изоляции системы. Однако, это предположение, поскольку доказать это очень сложно из-за разрушения самолета на земле.

Причиной отключения левого двигателя явилось неоднократное сообщение о пожаре левого двигателя. По материалам объективного контроля видно, что ФИО3 поставил РУД левого двигателя на «Стоп».

Эксперт, кроме того, показал, что по радиообмену видно, что и сам летчик посмотрел в перископ и штурман, но они признаков пожара не увидели, т.е. экипаж предпринял меры для обнаружения пожара, они не увидели шлейф, но при этом они находились в облаках, а в таких условиях его не видно. Когда самолет вышел из облаков, на борту не работал второй двигатель, и продолжали выходить в эфир команды о пожаре.

Допрошенный в судебном заседании эксперт ФИО29 показал, что при поступлении сигнала о пожаре в левом двигателе, ФИО3 по команде руководителя ФИО2 установил РУД левого двигателя на «малый газ». Когда сигнализация о пожаре вышла повторно, по указанию руководителя ФИО2, ФИО3 установил РУД левого двигателя на «Стоп». ФИО2 поступления команды руководителя ФИО2 о выключении перекрывного крана и применении системы пожаротушения, ФИО3, действовал в условиях цейтнота, как при пожаре. Позже было установлено, что пожара на воздушном судне не было, а РЛЭ не предусматривает ложную сигнализацию. Командир корабля действовал правильно, и при возникновении признаков пожара, должен бы убедиться в дополнительных признаках пожара, но ФИО2 осуществлялся в облаках и экипаж был лишен возможности выявить дополнительные признаки пожара. Он полагает, что действия командира корабля в начале развития ситуации были правильными. Затем командир экипажа действовал в условиях дефицита времени, психоэмоциональной нагрузки, так как воздушное судно в любой момент могло взорваться в воздухе. С этого момента командир корабля действовал в жестком режиме времени, ограниченными десятками секунд и ошибочно перекрыл перекрывной кран правого двигателя и применил к нему систему пожаротушения. К выводу о том, что перекрывной кран правого двигателя был перекрыт ФИО3 эксперты пришли на основании данных объективного контроля. Также расследователями авиационного происшествия были обнаружены заслонки правого и левого перекрывных кранов, из которых ФИО8 была закрыта, левая- открыта, а также найдены противопожарные баллоны и было установлено, что противопожарный ФИО8 баллон был приведен в действие в штатном режиме в воздухе, а левый взорвался в результате высокой температуры, то в результате крушения самолета.

Командир экипажа в ФИО2 выполнял все указания руководителя ФИО2. В своем заключении они (эксперты) указали, что, по их мнению, имели место ошибочные действия командира экипажа, а не нарушение, т.к. нарушение это осознанные действия, намеренное невыполнение каких-либо команд. Командир экипажа допустил ошибку в режиме цейтнота и психоэмоциональной нагрузки при постоянном выходе сигнала о пожаре и необходимости выполнения одновременно других операций.

Эксперт ФИО29 также показал, что перемежающийся сигнал, постоянно действующий сигнал о пожаре – самый тяжелый отказ техники, который трудно и тяжело подвергается поиску и устранению. Решение о катапультировании до отключения правого двигателя мог принять как руководитель ФИО2, так и сам командир корабля. В любом случае пришлось бы выключать другой двигатель и покинуть воздушное судно. Эксперты пришли к выводу, что экипаж обоснованно покинул воздушное судно.

Кроме того, эксперт ФИО29 показал, что, анализируя представленные материалы на экспертизу, он полагает, что воздушное судно было не исправно, поскольку соответствующие работы на нем проведены не были.

Вместе с тем, эксперты ФИО28 и ФИО29, каждый в отдельности, в судебном заседании, подтвердили свое заключение комплексной летно- технической экспертизы, настаивали на нем. При этом, пояснили, что командиром экипажа, по их мнению, ошибочное выключение перекрывного крана правого двигателя и применение системы пожаротушения при выключенном левом двигателе, не может быть нарушением, поскольку командир экипажа полагал, что проводит все манипуляции с левым двигателем. Эксперт ФИО29, при этом указал, что, как видно из материалов дела и установлено ими в ходе экспертизы, ФИО3 сделал это не специально и до сих пор уверен, что он выполнил действия с левым двигателем. Кроме того, будучи дополнительно допрошенный эксперт ФИО28 в судебном заседании показал, что при производстве экспертизы, эксперты пришли к выводам, что командир экипажа выполнил все предписанные пункты руководства по летной эксплуатации самолета, и каких – либо нарушений им не допущено. Командир экипажа выполнил все указания руководителей ФИО2 и у него имелись все основания для покидания воздушного судна при постоянно выходящем сигнале о пожаре, до возможного взрыва самолета в воздухе. В целях сохранения жизни и здоровья экипажа, командир корабля имел ФИО8 на катапультирование. В той ситуации, при дефиците времени и психоэмоциональной нагрузке командир корабля мог ошибиться и перекрыть перекрывной кран правого двигателя и применить к нему систему пожаротушения, однако полагал, что все манипуляции производить с левым двигателем. Эксперт ФИО28 показал, что комиссия экспертов сделала данный вывод на основании средств объективного контроля, то есть опосредованно по представленным на экспертизу материалам.

Вместе с тем, эксперты ФИО28 и ФИО29, каждый в отдельности, показали, что неисправность системы о пожаре влияет на безопасность ФИО2, и многократное прохождение информации о пожаре является безусловным основанием для покидания воздушного судна.

Как видно из выводов заключения дополнительной комплексной летно- технической судебной экспертизы:

Фактическое техническое состояние самолета МИГ-31БМ, бортовой №, позволяло выпустить его в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ.

В ФИО2ДД.ММ.ГГГГ отклонения от нормальной работы силовой установки, гидросистем и системы управления самолетом МиГ-31БМ, бортовой №, до постановки командиром корабля РУД левого двигателя в положение «СТОП» и прекращения работы правого двигателя из-за закрытия его перекрывного крана не возникали. В данный период времени экспертами установлено неоднократное ложное срабатывание системы сигнализации о пожаре.

Командир экипажа самолета МиГ-31БМ бортовой № подполковник ФИО3 в условиях ФИО2ДД.ММ.ГГГГ при выходе речевой информации о пожаре в отсеке левого двигателя установить его фактическое наличие или отсутствие по дополнительным признакам возможности не имел.

Командир экипажа подполковник ФИО3 принял все меры к проверке сигнала о пожаре в отсеке левого двигателя.

При поступлении речевой информации о пожаре в отсеке левого двигателя (оповещения о пожаре) летчик должен был действовать

в соответствии с требованиями пункта 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ:

- отключить ФИО7 обоих двигателей;

- выключить загоревшийся двигатель;

- закрыть перекрывной кран и нажать кнопку огнетушителя загоревшегося двигателя;

- нажать (<3 с) кнопку ВЫКЛ. АП на ручке управления;

- если пожар ликвидирован (исчезли основные и дополнительные признаки):

• доложить руководителю ФИО2 на аэродроме (на командный пункт);

• следовать на ближайший аэродром;

• слить (выработать) топливо до остатка, обеспечивающего выполнение посадки;

• усилить контроль за основными и дополнительными признаками пожара, управляемостью самолета;

• выполнить посадку с одним работающим двигателем;

- если пожар не ликвидирован (подтверждается основными и дополнительными признаками) или произошел отказ управления самолетом:

• по возможности выключить второй двигатель;

• катапультироваться.

Факт отсутствия признака пожара в виде мигания кнопки-лампы ЦСО достоверно не установлен.

В независимости от оценки достоверности сигнализации о пожаре летчик должен был выполнять действия, предписанные пунктом 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ.

Речевая информация о пожаре в отсеке левого двигателя выходила в полном объеме.

Содержание речевой информации о пожаре в отсеке левого двигателя полностью соответствовало требованиям РЛЭ самолета МиГ-31БМ.

Закрытие заслонки перекрывного крана правого двигателя без переключения командиром экипажа находящегося в кабине тумблера закрытия перекрывного крана возможно при отказе в системе управления заслонкой. Самопроизвольное открывание или закрывание заслонок перекрывных кранов без манипуляций командира корабля с арматурой кабины не допускается и это свидетельствует о неисправности системы управления перекрывными кранами самолета.

Располагаемое время для проверки экипажем наличия пожара в левом двигателе по дополнительным признакам составило 5 мин. 12 сек. (с 15 час. 20 мин. 01 сек. до 15 час. 25 мин. 13 сек.).

Проверка наличия пожара в левом двигателе по дополнительным признакам подтверждено содержанием записей внутренних переговоров экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном П-503М2, а также переговоров командира экипажа с лицами группы руководителей ФИО2, в период с 15 час. 20 мин. 01 сек. до 15 час. 21 мин. 41 сек., т.е. в течение 1 мин. 40 сек., от момента проявления первого признака пожара.

В период с 15 час. 20 мин. 01 сек. до 15 час. 25 мин. 13 сек. (5 мин. 12 сек.) подполковник ФИО3 располагал достаточным временем для проверки наличия пожара в левом двигателе по дополнительным признакам.

Действия и решение командира экипажа ФИО3 в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ о катапультировании соответствовали требованиям:

Руководства по летной эксплуатации самолета МиГ-31БМ;

Воздушного кодекса Российской Федерации;

Федеральных авиационных правил ФИО2 в воздушном пространстве Российской Федерации;

Федеральных авиационных правил производства ФИО2 государственной авиации.

Закрытие перекрывного крана правого двигателя при условии установки РУД левого двигателя в положение «СТОП» может классифицироваться как «правильное» действие летчика при намерении экипажа покинуть воздушное судно. Данное действие не является нарушением правил эксплуатации воздушного судна.

Преднамеренное (совершенные сознательно или умышленно) закрытие перекрывного крана правого двигателя при условии установки РУД левого двигателя в положение «СТОП» может классифицироваться как нарушение правил эксплуатации воздушного судна в ФИО2.

Закрытие перекрывного крана привело к прекращению подачи топлива к единственному работающему двигателю и его выключению в ФИО2.

В результате выключения работающего двигателя экипаж утратил возможность продолжения пилотируемого ФИО2 и эксплуатации воздушного судна.

Закрытие перекрывного крана правого двигателя находится в причинной связи с падением самолета МиГ-31БМ бортовой № с последующим его разрушением.

При закрытии перекрывного крана левого двигателя и применении системы пожаротушения и продолжения поступления речевой информация о пожаре в отсеке левого двигателя и отсутствии дополнительных признаков пожара у командира экипажа самолета МиГ-31БМ бортовой № подполковника ФИО3 имелись основания к принятию решения о катапультировании.

Факт отсутствия признака пожара в виде мигания кнопки-лампы ЦСО достоверно не установлен.

Достоверно установить факт ложного срабатывания сигнализации о пожаре в отсеке левого двигателя на самолете МиГ-31БМ, бортовой №, в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, закончившимся аварией командир экипажа подполковник ФИО3 возможности не имел.

Конкретные действия командира экипажа самолета МиГ-31БМ для установления факта ложного срабатывания сигнализации эксплуатационными документами самолета МиГ-31БМ, а также другими нормативными правовыми актами не регламентированы.

Отсутствие дополнительных признаков пожара на самолете МиГ-31БМ в ФИО2 не может достоверно свидетельствовать об отсутствии пожара на борту воздушного судна.

Командир экипажа подполковник ФИО3 возможности успешного завершения ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, закончившегося аварией, в условиях многократного срабатывания сигнализации о пожаре левого двигателя на самолете МиГ-31БМ бортовой № не имел.

При постоянном и многократном предъявлении признаков о пожаре на воздушном судне, ФИО2 применения системы пожаротушения в ФИО2 экипаж обязан покинуть самолет МиГ-31БМ.

Действия командира экипажа при многократном срабатывании сигнализации о пожаре в ФИО2 регламентированы требованиями:

Воздушного кодекса Российской Федерации;

Федеральных авиационных правил ФИО2 в воздушном пространстве Российской Федерации;

Федеральных авиационных правил производства ФИО2 государственной авиации;

Руководства по летной эксплуатации самолета МиГ-31БМ.

При многократном срабатывании сигнализации о пожаре в ФИО2 командир экипажа должен действовать в соответствии с требованиями пункта 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ, а именно:

- отключить ФИО7 обоих двигателей;

- установить РУД двигателя загоревшегося отсека на упор СТОП;

- закрыть перекрывной кран и нажать кнопку ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. (ФИО8.) двигателя загоревшегося отсека;

- нажать (менее 3 с) кнопку ВЫКЛ. АП на РУС;

- если пожар ликвидирован (нет основных и дополнительных признаков):

• доложить РП (на КП);

• следовать на ближайший аэродром;

• слить (выработать) топливо до остатка, обеспечивающего выполнение посадки;

• усилить контроль за основными и дополнительными признаками пожара, управляемостью самолета;

• выполнить посадку с одним работающим двигателем;

- если пожар не ликвидирован или произошел отказ управления самолетом - катапультироваться (по возможности отключить другой двигатель).

Многократное срабатывание сигнализации о пожаре в ФИО2 является признаком неликвидированного пожара на самолете МиГ-31БМ и, в соответствии с требованиями РЛЭ самолета МиГ-31БМ, основанием для безусловного покидания воздушного судна.

По мнению экспертов прямых доказательств того, что заслонка перекрывного крана подачи топлива правого двигателя была закрыта путем переключения командиром экипажа подполковником ФИО3 тумблера в кабине самолета МиГ-31БМ бортовой № в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, закончившемся аварией, нет.

В причинной связи с аварией самолета МиГ-31БМ бортовой № в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ находятся следующие факторы:

- недостатки в производстве ФИО2 в 50 ииаэ 4 ГЦ ПАП и ВИ МО РФ;

- не выявление пред отказного состояния системы сигнализации о пожаре в предыдущих ФИО2 из-за особенностей алгоритмов экспресс-анализа комплекса программного обеспечения «СКАТ» и недостатков в организации и проведении оперативного контроля;

- отказ системы сигнализации о пожаре, наиболее вероятно, из-за нарушения целостности изоляции электрических цепей от исполнительных блоков ИС-5МГ-1 (поз. 145Д, 146Д).

Причинами возникновения указанных выше факторов, наиболее вероятно, явились: недостатки, обусловленные объективными и субъективными причинами, при осуществлении летной деятельности в войсковой части;

технические характеристики системы ИС-5МГ-1 и заданные характеристики для оптимизации процесса проведения оперативного объективного контроля;

нагрузки в процессе эксплуатации воздушного судна.

Факты многократного срабатывания сигнализации о пожаре левого двигателя на самолете МиГ-31БМ бортовой № явились мотивом к совершению действий экипажем воздушного судна и группой руководства ФИО2 в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, закончившемся аварией.

Факт срабатывания сигнализации о пожаре левого двигателя на самолете МиГ-31БМ бортовой № в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, закончившемся аварией, является причиной возникновения особой ситуации на борту воздушного судна.

Должностные лица группы руководства ФИО2 при возникновении и развитии особой ситуации с самолетом МиГ-31БМ в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, закончившемся аварией, должны были руководствоваться требованиями следующих документов:

Федеральных авиационных правил производства ФИО2 государственной авиации;

Руководства по организации работы лиц группы руководства ФИО2 на аэродромах ВС РФ;

Памятки руководителю ФИО2 при действиях при возникновении ОСП на самолете МиГ-31БМ.

В действиях руководителя ФИО2 на аэродроме при возникновении и развитии особой ситуации имелись следующие отклонения от требований данных документов:

в нарушение требований Памятки руководителю ФИО2 при действиях при возникновении ОСП на самолете МиГ-31БМ РП на аэродроме не подал следующие команды:

выключить ФИО7 обоих двигателей;

установить РУД левого двигателя на упор СТОП;

закрыть перекрывной кран левого двигателя и нажать кнопку ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. левого двигателя;

нажать (<3 с) кнопку выключения АП на ручке управления, выключению левого двигателя, установкой РУД двигателя на упор «СТОП»;

усилить контроль за основными и дополнительными признаками пожара, управляемостью самолета).

Кроме того, руководитель ФИО2 на аэродроме допустил подачу несвоевременной и неправильной команды экипажу: «Девять пять, примените систему пожаротушения, закрыть перекрывной кран и нажать кнопку пожаротушения».

При замене авиационного двигателя Д-30Ф6 на самолете МиГ-31БМ исполнительный блок ИС-5МГ-1 замене в обязательном порядке не подлежит, его замена выполняется отдельно от замены двигателя по эксплуатационной необходимости.

Зафиксированная в бланке экспресс-анализа от ДД.ММ.ГГГГ системой «ТЕСТЕР-У3-ЛТ» разовая команда «Пожар левого двигателя» может являться свидетельством отказа системы сигнализации о пожаре на самолете МиГ-31БМ бортовой №.

При данном развитии события эксперты считают, что:

отказ системы сигнализации о пожаре является не статичным (плавающим), что не позволило его своевременно выявить;

продолжительность регистрации РК «Пож.л» при формировании

в бланке экспресс-анализа события «Пожар левого двигателя» составляла менее 2 сек, что было воспринято специалистом КЗА и ОИ как алгоритмическая ошибка.

Учитывая, что самолет МиГ-31БМ бортовой № перед последним вылетом ДД.ММ.ГГГГ был исправен (соответствовал понятию «исправность» пункта 32 ФАП ИАО), подготовлен в соответствии с заданием ВС, а Журнал подготовки заполнен в полном объеме, эксперты могут сделать вывод, что самолет МиГ-31БМ бортовой № при данных обстоятельствах мог быть допущен к ФИО2.

Неисправность сигнализации о пожаре, по мнению экспертов, непосредственно влияет на безопасность ФИО2.

В выводах на вопрос № указано:

1. При выполнении ФИО2ДД.ММ.ГГГГ командиром экипажа нарушены требования пунктов 29 и 630 ФАППП ГосА, выразившиеся в невыполнении требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ, касающихся постановки РУД левого двигателя на упор СТОП, и нажатия кнопки ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. при первоначальном прохождении признаков пожара в отсеке левого двигателя.

2. В нарушение требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ командир экипажа при первоначальном прохождении признаков пожара в отсеке левого двигателя РУД левого двигателя на упор СТОП не поставил, кнопку ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. не нажал.

Данные нарушения, указанные в пунктах 1 и 2 выводов по вопросу №, в причинной связи с аварией самолета не состоят.

В соответствии с требованиями нормативных правовых актов командир экипажа должен выполнять указания руководителя ФИО2, осуществляющий непосредственное управление ФИО2 воздушного судна.

В случае явной угрозы безопасности ФИО2 воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде командиром экипажа может быть принято решение с отступлением от плана ФИО2, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на ФИО2, с уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления ФИО2) и по возможности в соответствии с установленными правилами ФИО2.

Командир экипажа обязан выполнять требования Руководства по летной эксплуатации воздушного судна. При получении указаний от руководителя ФИО2 не соответствующих Руководству по летной эксплуатации он вправе, действуя в рамках предоставленного ему Воздушным кодексом Российской Федерации ФИО8, принимать окончательное решение в соответствии с фактической обстановкой и требованиями РЛЭ воздушного судна.

Оценивая заключения комплексной летно- технической судебной экспертизы и дополнительной комплексной летно- технической судебной экспертизы, суд находит, что они проведены высококвалифицированными экспертами, их заключения мотивированы, научно обоснованные и не вызывают сомнения, на все поставленные вопросы экспертами были даны подробные ответы, они согласуются между собой и дополняют друг друга, в связи с чем кладет данные заключения в основу приговора.

Что же касается вывода экспертов при проведении дополнительной комплексной летно-технической судебной экспертизы о том, что фактическое техническое состояние самолета МИГ-31БМ, бортовой №, позволяло выпустить его в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, то суд находит, что данный вывод экспертов является обоснованным по следующим основаниям.

Как видно из материалов уголовного дела и установлено экспертами, в летный день ДД.ММ.ГГГГ самолет МиГ-31БМ выполнил два учебно-тренировочных ФИО2. Первый учебно-тренировочный ФИО2 был проведен без замечаний по работоспособности самолета МиГ-31БМ, бортовой № (Дело расследования авиационного происшествия, том. 2, л.д. 218; том 4, л.д. 20-22; Заключение комплексной летно-технической экспертизы, У.Д., том 10, л.д. 2-170), второй учебно-тренировочный ФИО2 закончился авиационным происшествием.

Продолжительность первого ФИО2, зарегистрированная системой «Тестер-У3-ЛТ», составляет 0 час. 53 мин. 43 сек.

Продолжительность второго ФИО2, зарегистрированная системой «Тестер-У3-ЛТ», до разрушения воздушного судна при столкновении с земной поверхностью составляет 0 час. 25 мин. 09 сек.

В судебном заседании специалист ФИО26 показал, что комиссия по расследованию авиационного происшествия дала заключение о том, что по результатам экспресс анализов комиссия по расследованию авиационного происшествия сделала вывод о предотказном состоянии системы о пожаротушении. Работы по системе ИС-5МГ-1 были проведены, это было отражено в журналах, на этом основании комиссия пришла к выводу, что воздушное судно было исправно.

Допрошенный в качестве свидетеля начальник ТЭЧ (отряда) войсковой части № капитан ФИО30 в судебном заседании показал, что за техническую исправность самолета МиГ-31БМ с бортовым № отвечал он и инженер авиационного комплекса старший лейтенант ФИО31ДД.ММ.ГГГГ на самолете МиГ-31БМ с бортовым № производились работы по устранению течи топлива путем замены дополнительного центробежного насоса. В период с 28 по ДД.ММ.ГГГГ в ТЭЧ производились работы по замене левого двигателя самолета. По окончании проведения ремонтных работ ДД.ММ.ГГГГ он проверил полноту и качество выполненных работ, о чем сделал записи в технической документации. ФИО2 замены левого двигателя был произведен его облет путем проведения ФИО2 с выполнением упражнений. Каких-либо проблем с двигателем в ходе облета не возникало. От экипажей каких-либо жалоб на техническую исправность самолета в ТЭЧ не поступало, в том числе и ДД.ММ.ГГГГ во время первого вылета никаких замечаний не было.

Как видно из показаний свидетеля ФИО31 - инженера авиационного комплекса, оглашенных в судебном заседании, он осуществлял обслуживание самолета МиГ-31БМ с бортовым №. Самолет находился в технически исправном состоянии. ДД.ММ.ГГГГ он выполнял работы на данном самолете согласно Федеральным авиационным правилам, перечня работ утвержденным старшим инженером по самолетам и двигателям. Борт был подготовлен для выполнения задания (совершение ФИО2) на ДД.ММ.ГГГГ в полном объеме. Объем выполненных работ он отразил в журнале подготовки самолета. ДД.ММ.ГГГГ, около 6 часов, он прибыл на службу, получил инструктаж – указания на летную смену, прослушал стартовый наряд, в котором распределены обязанности участвующих в подготовке самолетов. ФИО2 этого начальник ТЭЧ отряда ФИО30 дал ему команду на подготовку самолета МиГ-31БМ с бортовым № к буксировке на ЦЗТ, где он провел комплекс мероприятий, направленных на подготовку к вылету самолета согласно технологической карте предполетной подготовки. Объем выполненных работ он отразил в журнале подготовки самолета. Около 11 часов экипаж самолета в составе командира корабля подполковника ФИО3 и штурмана корабля майора ФИО19 прибыли к самолету, провели осмотр, ФИО2 чего приняли самолет, о чем расписались в журнале подготовки самолета. Далее экипаж самолета выполнял задание. По окончанию ФИО2 при посадке самолет был перемещен ФИО3 на 10 рабочее место на ЦЗТ. ФИО3 расписался в журнале подготовки самолета за результаты ФИО2, сделав запись о том, что замечаний к работе самолета не было. Далее он доложил начальнику ТЭЧ отряда Нечаеву, что за вылет замечаний не имелось. ФИО2 этого он стал подготавливать самолет к повторному вылету, что было предусмотрено плановой таблицей ФИО2. Он провел полностью осмотр самолета согласно технологической карте подготовки к повторному вылету. По завершению подготовки самолета он доложил Нечаеву о готовности самолета к вылету. Самолет был технически исправен к повторному вылету, замечаний в работе не было. Около 14 часов 40 минут к самолету прибыл летный экипаж – ФИО3 и ФИО19, которые осмотрели самолет, приняли его и расписались в журнале подготовки самолета. Далее ФИО2 занятия своих мест экипажем самолета, он помог вырулить экипажу через рулежную дорожку на взлетно-посадочную полосу. ФИО2 этого самолет произвел взлет. Через некоторое время прозвучала команда старшего инженера ФИО2 «команда техпомощи готовность один», ФИО2 чего он и капитан Нечаев загрузили команду техпомощи в автомобиль КАМАЗа и убыли в сторону рулежной дорожки №.

Кроме того, в судебном заседании ФИО3 показал, что о каких-либо неисправностях воздушного судна ему известно не было, при этом штурман Попков доложил ему, что воздушное судно готово к ФИО2. О данных обстоятельствах также показал в судебном заседании свидетель Попков.

Таким образом, суд также приходит к выводу, что оснований не допускать воздушное судно МИГ-31 БМ бортовой №, ко второму учебно-тренировочному ФИО2ДД.ММ.ГГГГ не имелось.

При этом, суд не усматривает каких-либо существенных значимых расхождений по данному выводу экспертов дополнительной комплексной летно- технической экспертизы с выводами, изложенными в комплексной летно- технической экспертизе от ДД.ММ.ГГГГ по вопросу №, которые могли бы повлиять на выводы суда по основным вопросам при вынесении приговора в отношении ФИО3.

Вместе с тем, как видно из описательной части дополнительной комплексной летно-технической судебной экспертизы:

Достоверно установить факт ложного срабатывания сигнализации о пожаре в отсеке двигателя на самолете МиГ-31БМ командир экипажа возможности не имел (лист экспертизы 90).

В данном авиационном происшествии имело место ложное срабатывание системы предупреждения о пожаре, но:

- существующая редакция РЛЭ самолета МиГ-31БМ в особом случае «Пожар в отсеке двигателя» такого (ложного срабатывания) не предполагает. Экипаж должен действовать, как предписывает РЛЭ в особом случае и выключать двигатель, применять систему пожаротушения и если признаки пожара продолжают предъявляться (пожар не ликвидирован) – покинуть самолет;

- отсутствие пожара на воздушном судне в ФИО2, а также отказ системы предупреждения о пожаре установлены в процессе расследования авиационного происшествия. В процессе выполнения ФИО2 экипаж об отказе системы предупреждения о пожаре и об отсутствие фактического пожара на воздушном судне знать не мог;

- в данном случае, в соответствии с требованиями РЛЭ самолета МиГ-31БМ, даже при исправно работающем ФИО8 двигателе, экипаж обязан был покинуть самолет. При возможных негативных последствиях командир экипажа должен был бы отвечать за невыполнение требований РЛЭ самолета МиГ-31БМ (при условии их нахождения в причинной связи) (лист экспертизы 130).

Под правилами эксплуатации воздушного судна следует понимать требования, изложенные в Руководстве по летной эксплуатации, в Руководстве по технической эксплуатации и в Регламенте технического обслуживания в процессе эксплуатации соответствующего типа ВС.

Эксперты считают, что при рассмотрении вопроса: «Является ли закрытие перекрывного крана правого двигателя нарушением правил эксплуатации воздушного судна в ФИО2 при условии установки РУД левого двигателя в положение «СТОП»?» необходимо принимать во внимание именно «летную эксплуатацию воздушного судна».

Анализом конструкции двигателя Д-30Ф6 и самолета МиГ-31БМ экспертами установлено, что магистральный перекрывной кран 782600-2 является элементом топливной системы и обеспечивает при закрытии прекращение подачи топлива к ДЦН-76Н двигателя, в том числе прекращения подачи топлива в двигатель в случае пожара. Органы управления перекрывными кранами находятся на левой боковой панели в кабине командира воздушного судна

Эксплуатация перекрывных кранов летчиком перед ФИО4 двигателей заключается в проверке положения переключателей ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ ЛЕВ/ФИО8 (рабочее положение «открыты», тумблеры вверх).

Закрытие перекрывных кранов в ФИО2 летчику необходимо выполнять

в случаях, определенных РЛЭ воздушного судна. По мнению экспертов, к таким случаям, при которых возникает необходимость закрытия перекрывных кранов (одного или двух одновременно) в ФИО2 относится пожар в отсеке двигателя (двух двигателей) на всех этапах летной эксплуатации ВС (на стоянке, рулении и в ФИО2) с целью предотвращения распространения пожара на борту воздушного судна.

При возникновении пожара в двигателе, в соответствии с требованиями

п. 6.5 раздела 6 РЛЭ самолета МиГ-31БМ, летчику ФИО2 установки РУД двигателя в положение СТОП необходимо закрыть перекрывной кран и нажать кнопку огнетушителя загоревшегося двигателя, открыв при этом откидной колпачок вверх.

В данной ситуации эксперты считают необходимым отметить, что любой здравомыслящий человек понимает – выключение в ФИО2 единственного работающего двигателя не разумно, если нет для этого веских оснований (пожар на борту ВС не локализован; есть угроза жизни экипажу и единственный выход – катапультирование). Именно такой порядок действий экипажа регламентирован п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ «… если пожар не ликвидирован или произошел отказ управления самолетом – катапультироваться (по возможности выключить второй двигатель)…» (листы экспертизы 139-140).

Тезисом «…если пожар не ликвидирован …» в п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ рассматривается ситуация, при которой экипажу продолжают предъявляться, по меньшей мере, один или несколько признаков пожара. Следовательно, независимо от уже предпринятых экипажем мер по тушению пожара, возникает угроза безопасности ФИО2 и жизни людей, находящихся

на борту воздушного судна. Руководствуясь требованиями п. 29 Федеральных авиационных правил производства ФИО2 в государственной авиации и ст. 58 Воздушного кодекса РФ, летчик (экипаж) должен принять решение на катапультирование. Установка перекрывного крана в положение «закрыто» при этом может свидетельствовать о правильных действиях по локализации пожара, а выключение работающего двигателя – о подготовке экипажа к покиданию воздушного судна.

Эксперты утверждают, что закрытие перекрывного крана правого двигателя при условии установки РУД левого двигателя в положение «СТОП»:

является нарушением правил эксплуатации воздушного судна в ФИО2 в случае преднамеренных действий летчика, т.е. совершенных с заранее продуманным намерением (сознательно, умышленно);

не является нарушением правил эксплуатации воздушного судна в ФИО2 в случае непреднамеренных действий, т.е. совершенных случайно, без заранее обдуманного намерения (без умысла, неумышленно и т.п.).

Учитывая психологические основы функционирования летчика в ФИО2, эксперты утверждают, что преднамеренное (совершенные сознательно или умышленно) закрытие перекрывного крана правого двигателя при условии установки РУД левого двигателя в положение «СТОП» может классифицироваться как нарушение правил эксплуатации воздушного судна в ФИО2.

Вместе с тем, эксперты указывают, что в материалах уголовного дела отсутствуют неопровержимые доказательства, подтверждающие закрытие летчиком перекрывного крана правого двигателя (листы экспертизы 145-146).

Эксперты, делая вывод о том, что закрытие перекрывного крана правого двигателя находится в причинной связи с падением самолета МиГ-31БМ бортовой № в описательной части дополнительной комплексной летно- технической судебной экспертизы обращают внимание на то, что при ответе на вопросы № и № полагали необходимым пояснить, что закрытие перекрывного крана правого двигателя в исследуемом случае привело к утрате дальнейшей возможности управления воздушным судном, при этом каких-либо нарушений правил ФИО2 со стороны командира экипажа не установлено (листы экспертизы 150-151).

Следует понимать, что очевидная причинная цепочка: закрытие перекрывного крана правого двигателя > выключение правого двигателя (при уже неработающем левом двигателе) > покидание экипажем воздушного судна > авария, отнюдь не раскрывает причинную связь авиационного происшествия в целом. Эксперты считают и поддерживают при этом мнение экспертов, проводивших комплексную летно-техническую экспертизу, что данную причинную цепочку корректно называть «Выполнение действий, регламентированных РЛЭ при возникновении пожара в ФИО2». Увязывая изложенное с пояснением, данным экспертами выше, следует, что закрытие перекрывного крана правого двигателя в исследуемом случае привело к утрате дальнейшей возможности управления воздушным судном и это находится в причинной связи с падением самолета и последующим его разрушением, при этом каких-либо нарушений правил ФИО2 со стороны командира экипажа не установлено (листы экспертизы 156-157).

Далее, в описательной части экспертизы эксперты указывают, что многократное срабатывание сигнализации о пожаре в отсеке левого двигателя - это наличие (продолжение) пожара на воздушном судне. Эксперты (в целях рассмотрения данного вопроса) принимают то, что несколько (многократно) это больше двух – трех раз. В соответствии с требованиями Руководства по летной эксплуатации самолета МиГ-31БМ, а также нормативных правовых актов, указанных в данной экспертизе, командир экипажа в данном случае обязан, сохраняя жизнь и здоровье экипажа, применить систему аварийного покидания.

В итоге штурман экипажа невредим, на земле жертв и разрушений нет. Учитывая, что ФИО2 самолета проходил в относительно населенной местности (населенные пункты, города) данное завершение ФИО2 с уверенностью можно считать успешным завершением ФИО2. В данном контексте командир экипажа подполковник ФИО3 имел возможность успешного завершения ФИО2ДД.ММ.ГГГГ и этой возможностью воспользовался.

С другой стороны, если под успешным завершением ФИО2 подразумевается посадка самолета на аэродром без последствий для экипажа

и воздушного судна, то экспертами даются следующие пояснения.

В очередной раз экспертами утверждается, что многократное срабатывание сигнализации о пожаре в отсеке левого двигателя для экипажа является признаком продолжающегося (нелокализованного) пожара на воздушном судне. В соответствии с требованиями пункта 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ в данной ситуации экипаж обязан покинуть воздушное судно. При этом работоспособность остальных систем и двигателей самолета в расчет не принимается (в соответствии с требованиями пункта 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ командир экипажа, при наличии возможности, должен отключить второй работающий двигатель). В данном контексте командир экипажа подполковник ФИО3 возможности успешного завершения ФИО2ДД.ММ.ГГГГ не имел.

В сноске № эксперты указали, что сигнализация о пожаре предъявлялась экипажу 10 раз. Эксперты обращают внимание на то, что сигнализация о пожаре предъявлялась вплоть до покидания экипажем воздушного судна. При этом наличие данной сигнализации является основным признаком пожара на воздушном судне в ФИО2 и не зависит от режима работы двигателей или вообще их функционирования. В определенных случаях работающий двигатель может оказать влияние на увеличение интенсивности пожара, однако к исследуемому случаю это отношения не имеет.

В данном случае эксперты полностью разделяют мнение экспертов, проводивших комплексную летно-техническую экспертизу. Они указывают, что из материалов комплексной летно-технической экспертизы (У.Д., том 10): «…В данной конкретной ситуации с юридической точки зрения становиться ничтожным сам порядок действий командира экипажа в особой ситуации связанной с пожаром. Достоверно установлено, что пожара в ФИО2 на воздушном судне не было, таким образом, все действия и бездействия командира экипажа, связанные с его ФИО2, становятся несущественными. Также достоверно установлено, что признаки пожара в воздухе многократно предъявлялись экипажу, т.е. в данном случае (не локализуемый, продолжающийся пожар в ФИО2) экипаж был обязан покинуть воздушное судно…» (листы экспертизы 159-160).

Эксперты считают, что до момента времени - 19 мин. 48 сек. ФИО2 (31 мин. 14 сек. от включения системы ТЕСТЕР) признаки отказов силовой установки самолета в материалах объективного контроля не зафиксированы (листы экспертизы 64-68).

На 19 мин. 48 сек. ФИО2 (31 мин. 14 сек.) зарегистрирована РК «Пожар левого двигателя (Пож.л)» продолжительностью 0,2 сек.

Двигатели самолета работают штатно, на данном участке материалов объективного контроля дополнительные признаки наличия пожара на борту воздушного судна отсутствуют (за исключением работы системы сигнализации о пожаре в виде РК «Пож.л»).

На 22 мин. 43 сек. ФИО2 (34 мин. 09 сек.) при выполнении горизонтального ФИО2 зарегистрирована РК «Пож.л» продолжительностью 3 сек.

ФИО8 двигатель самолета работает штатно, левый выключен, на данном участке материалов объективного контроля дополнительные признаки наличия пожара на борту воздушного судна отсутствуют (за исключением признаков работы системы работы сигнализации о пожаре в виде РК «Пож.л»).

На 23 мин. 09 сек. ФИО2 (34 мин. 35 сек.) зарегистрирована РК «Пожар левого двигателя (Пож.л)» продолжительностью 1 сек.

На 23 мин. 13 сек. ФИО2 (34 мин. 39 сек.) зарегистрирована РК «Пожар левого двигателя (Пож.л)» продолжительностью 0,6 сек.

ФИО8 двигатель самолета работает штатно, левый двигатель выключен, на данном участке по материалам объективного контроля дополнительные признаки наличия пожара на борту воздушного судна отсутствуют, за исключением признаков работы системы сигнализации о пожаре.

На 24 мин. 02 сек. ФИО2 (35 мин. 33 сек.) при значениях РУДпр = 62° и частоты вращения РВД правого двигателя N2пр = 67,5% происходит выключение правого двигателя.

ФИО8 и левый двигатель выключены, на данном участке ФИО2 по данным материалов объективного контроля дополнительные признаки наличия пожара на борту воздушного судна отсутствуют, за исключением признаков работы системы сигнализации о пожаре.

Эксперты считают, что до 24 мин. 02 сек. ФИО2 (35 мин. 33 сек.) параметры работы правого двигателя соответствовали ТУ и не содержали признаков отказа двигателя и его систем.

На 25 мин. 09 сек. ФИО2 (36 мин. 40 сек.) происходит прекращение регистрации параметров ФИО2 из-за столкновения ВС с землей с последующим разрушением.

Анализом материалов объективного контроля экспертами установлено, что в аварийном ФИО2 самолета МиГ-31БМ бортовой № в период времени с 19 мин. 48 сек. до 25 мин. 00 сек. ФИО2 10 раз (6 раз ФИО2 выключения правого двигателя) регистрируется РК «Пож.л» продолжительностью от 0,2 до 11 сек.

Вместе с тем эксперты поясняют, что, как следует из приведенных выше доводов, в каждом из рассмотренных вариантов целостность воздушного судна не обеспечивается.

Эксперты обращаются к постановлению о привлечении в качестве обвиняемого, из которого следует, что командир экипажа подполковник ФИО3 обвиняется в нарушении правил ФИО2, повлекших причинение значительного материального ущерба (более 35 миллионов рублей).

Наиболее вероятно следует предположить, что в постановке вопроса под благополучным завершением ФИО2 имелась в виду именно посадка самолета на аэродром без последствий для экипажа и воздушного судна.

Из выше приведенных экспертами доводов следует, что целостность воздушного судна в данном ФИО2 не обеспечивалась, таким образом, окончательный ответ на данный вопрос – командир экипажа подполковник ФИО3 возможности для успешного завершения ФИО2ДД.ММ.ГГГГ не имел.

Эксперты поясняют, что в соответствии с требованиями пункта 6.5 Руководства по летной эксплуатации самолета МиГ-31БМ при продолжении пожара в ФИО2 экипаж обязан покинуть воздушное судно. И это было выполнено экипажем, санкционировано руководителем ФИО2 на аэродроме и являлось обоснованным (рассмотрено в вопросах №№, 8, 12, 16 и 18 данной экспертизы).

В ходе проведения расследования аварии установлено, что пожара на борту самолета не было, однако экипажу и лицам группы руководства ФИО2 об этом известно не было.

В таком случае при сомнении экипажа в работоспособности системы предупреждения о пожаре и дальнейшем продолжении ФИО2 произошло бы прямое нарушение требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ (рассмотрено в вопросах №№, 8, 12, 16 и 18 данной экспертизы) – т.е. нарушение правил ФИО2. Нормативные правовые акты и служебные документы нарушение требований РЛЭ самолета не допускают.

Как уже указывалось экспертами, применение экипажем системы аварийного покидания в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ полностью соответствует установленным правилам ФИО2. Любые другие действия экипажа, кроме предусмотренных требованиями п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ, и в конечном итоге катапультирования, при продолжении выдачи признаков пожара в ФИО2 являются нарушением требований РЛЭ самолета МиГ-31БМ, что в правовом аспекте является нарушением правил ФИО2.

Эксперты делают, по их мнению, важное примечание о том, что совершение командиром экипажа ошибочных действий, связанных с перепутыванием органов управления правого и левого двигателей, является предположением. На данное обстоятельство обращается внимание в комплексной психолого-физиологической экспертизе (У.Д., том 9, л.д. 156-180), в материалах комиссии по расследованию авиационного происшествия (У.Д., том 3, л.д. 119-136). При проведении данной дополнительной экспертизы эксперты также не нашли прямых доказательств ошибочных действий командира экипажа при возникновении особой ситуации в ФИО2.

Таким образом, рассмотрение правового аспекта показывает, что командир экипажа не имел возможности успешно завершить ФИО2, в противном случае (при продолжении ФИО2 и не покидании воздушного судна) командир экипажа нарушил бы правила ФИО2.

Как видно из обвинительного заключения ФИО3 вменяется то, что им нарушены следующие правила ФИО2, которые привели к тяжким последствиям – гибели воздушного судна, а также подрыва боеготовности войсковой части №, а именно: командир корабля подполковник ФИО3, продолжая пилотирование воздушного судна, выполняя указания руководителя ФИО2, в нарушение требований пункта 6.5 РЛЭ, ст. 29, 31 и 630 ФАППП ГосА, проявляя небрежность при управлении воздушным судном, создавая угрозу жизни людей и сохранности имущества, не осознавая противоправный характер своих действий и не предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, то есть, действуя по неосторожности, перекрывной кран левого двигателя не закрыл, кнопку срабатывания системы пожаротушения левого двигателя «Огнетушители Лев.» не нажал. При этом командир корабля подполковник ФИО3, имея техническую возможность предотвратить возникновение аварийной ситуации, убедиться в наличии пожара в отсеке левого двигателя и совершить вынужденную посадку на аэродром базирования, и тем самым обеспечить сохранность воздушного судна, безопасность члена экипажа, нарушая правила ФИО2, произвел перекрытие подачи топлива к работающему в штатном режиме правому двигателю воздушного судна путем закрытия перекрывного крана правого двигателя и применил систему пожаротушения правого двигателя, приведшее к его выключению в ФИО2, создав условия, препятствующие дальнейшему его управлению, осуществлению контроля над ним, чем нарушил требования Руководства по летной эксплуатации самолета.

Затем подполковник ФИО3, действуя по команде, не осознавая совершенную им ошибку в перекрытии подачи топлива к работающему в штатном режиме правому двигателю воздушного судна и применении системы пожаротушения правого двигателя, доложил руководителю ФИО2 о выполнении им действий по закрытию перекрывного крана левого двигателя и о применении системы пожаротушения, а также о снятии сигнализации о пожаре.

Выполненные в 15 час. 23 мин. 50 с ДД.ММ.ГГГГ, на 23 мин. 37 сек. ФИО2, подполковником ФИО3 действия по закрытию перекрывного крана правого двигателя привели к падению оборотов и температуры выходящих газов правого двигателя при неизменном положении ручки управления ФИО8 двигателем, уменьшению скорости ФИО2 с выходом в 15 час. 24 мин. 39 сек. речевой команды о пожаре левого двигателя и отказе правого двигателя.

В результате развившейся аварийной ситуации руководитель ФИО2 в ближней зоне подполковник ФИО21 в 15 час. 24 мин. 52 сек. дал команду экипажу самолета на отворот в зону покидания воздушного судна. ФИО2 этого летчик подполковник ФИО3 доложил о потере управления самолетом. В связи с этим руководитель ФИО2 на аэродроме капитан ФИО20 в 15 час. 25 мин. 10 сек. дал экипажу самолета команду на катапультирование, и в 15 час. 25 мин. 12 сек. экипаж на высоте менее 300 метров и на скорости ФИО2 386 км/ч катапультировался в штатном режиме, а самолет потерпел крушение.

Как видно из постановления о предъявлении обвинения и обвинительного заключения ФИО3 в ходе ФИО2ДД.ММ.ГГГГ нарушены правила ФИО2, а именно п.п. 6.1 и 6.5 Руководства по летной эксплуатации самолета; ст. 29, 31 и 630 Федеральных авиационных правил производства ФИО2 государственной авиации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации от ДД.ММ.ГГГГ№.

Каких - либо иных нарушений правил ФИО2 либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов со ссылкой на нормативные правовые акты в обвинении, предъявленному ФИО3, не содержится.

По смыслу действующего законодательства нарушение правил ФИО2 заключается в несоблюдении соответствующих предписаний во время ФИО2, т.е. с момента ФИО4 двигателя для взлета и до момента его остановки ФИО2 посадки (отклонение от маршрута ФИО2, ведение посторонних разговоров, несоблюдение дистанции и т.п.). Преступление может быть совершено и действием, и бездействием.

Действие заключается в том, что лицо действует вопреки установленным правилам ФИО2, то есть совершает действия, запрещенные правилами ФИО2.

Преступное бездействие выражается в не совершении определенных действий, предписанных правилами ФИО2 (не выполнение указаний органа управления ФИО2, когда такие указания обязательны к исполнению; не наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой; не выполнение правил установки и порядка использования барометрических высотомеров и т.п.).

К иным правилам эксплуатации военных летательных аппаратов относят заправку самолета топливом, обеспечение боеприпасами, средствами тушения пожара, укомплектование штатными принадлежностями и другие меры, совершение которых предписано соответствующими нормативными актами о подготовке летательного аппарата к ФИО2.

Как следует из заключения дополнительной комплексной летно- технической судебной экспертизы (листы 241- 250 экспертизы) пункт 6.5 раздела 6 РЛЭ МиГ-31БМ предписывает экипажу следующие действия в ФИО2 при наличии признаков пожара в отсеке двигателя: «…6.5. Действия в ФИО2:

- отключить ФИО7 обоих двигателей (1);

- установить РУД двигателя загоревшегося отсека на упор СТОП (п.2);

- закрыть перекрывной кран (3.1) и нажать кнопку ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. (ФИО8.) двигателя загоревшегося отсека (3.2);

- нажать (менее 3 с) кнопку ВЫКЛ. АП на РУС (4);

- если пожар ликвидирован (нет основных и дополнительных признаков) (5):

• доложить РП (на КП) (5.1);

• следовать на ближайший аэродром (5.2);

• слить (выработать) топливо до остатка, обеспечивающего выполнение посадки (5.3);

• усилить контроль за основными и дополнительными признаками пожара, управляемостью самолета (5.4);

• выполнить посадку с одним работающим двигателем (п.5.5);

- если пожар не ликвидирован или произошел отказ управления самолетом – катапультироваться (6) (по возможности отключить другой двигатель (6.1)).

В примечании указано: При пожаре в двух отсеках двигателей ФИО2 выполнения действий по тушению пожара в одном отсеке, нажать кнопку ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. (ФИО8.) отсека другого двигателя. При продолжении пожара в одном или обоих отсеках – катапультироваться.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ФИО4ФИО33ФИО2 ПОЖАРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ».

Итого требования п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ предписывают выполнение «11-ти действий» изложенных в 6 «подпунктах».

Далее эксперты провели анализ особой ситуации с комментариями, касающимися раскрытия данного вопроса экспертизы.

Особая ситуация в ФИО2 возникла в 15 час. 20 мин. 03 сек. (на 19 мин. 50 сек. ФИО2). В процессе вывода самолета из горки экипажу и в эфир вышла РИ: «Пожар левого двигателя девять пять. Борт девять пять пожар левого двигателя». Сработала световая сигнализация «Пожар лев. дв.», системой Тестер зарегистрирована РК «Пож.л» длительностью 0,125 сек.

Параметры работы левого двигателя были в норме и составляли: обороты – 85,0%, температура выходящих газов – 523,6?С.

Из параметров работы силовой установки видно, что ФИО2 в данный момент выполнялся на бесфорсажном режиме работы двигателей. Таким образом, подпункт, касающийся действий по отключению ФИО7 двигателей, в данном случае является ничтожным – отключения ФИО7 не требовалось.

Руководитель ФИО2 (далее - РП) на аэродроме запросил экипаж: «905 сигнализация прошла от вас», летчик ответил: «Понял у нас тоже прошла».

По команде РП на аэродроме: «905 малый газ левый двигатель», на 20 мин 11 с ФИО2 летчик установил левый двигатель на режим работы «МАЛЫЙ ГАЗ» и доложил: «Поставил левый двигатель на малый газ».

Эксперты поясняют, что данные действия летчика не соответствовали требованиям пункта 6.5 раздела 6 РЛЭ самолета МиГ-31БМ (летчик не установил РУД двигателя загоревшегося отсека на упор СТОП, перекрывной кран не закрыл, кнопку ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕФИО33 загоревшегося отсека не нажал).

В процессе расследования установлено, что пожара на воздушном судне в ФИО2 не было. Таким образом, невыполнение действий данных подпунктов в причинной связи с авиационным происшествием не находится.

РП на аэродроме запросил у экипажа параметры работы левого двигателя и подал команду прекратить задание и следовать на аэродром.

Эксперты указывают, что в материалах уголовного дела ими не обнаружены какие-либо сведения, касающиеся действий командира экипажа по отключению режимов работы САУ. Вместе с тем, на конечный участок траектории ФИО2 самолета САУ никакого влияния не оказала. Таким образом, действия, а равно бездействия командира экипажа по нажатию (менее 3 с) кнопки ВЫКЛ. АП на РУС в причинной связи с авиационным происшествием не находятся.

ФИО2 первоначального прохождения сигнализации о пожаре в отсеке левого двигателя экипаж, в течение 2 мин. 54,5 сек. (до повторного выхода речевой информации о пожаре) продолжал ФИО2 (какие-либо другие «нештатные» сигналы, команды, отклонения в работе систем, оборудования,

а также критические изменения параметров ФИО2 не зарегистрированы).

Эксперты полагают, что следует рассмотреть данную ситуацию – как случай ФИО2 пожара (отсутствуют основные и дополнительные признаки). В данной ситуации (если пожар ликвидирован (нет основных и дополнительных признаков)) командиру экипажа предписаны следующие действия:

• доложить РП (на КП) (5.1);

• следовать на ближайший аэродром (5.2);

• слить (выработать) топливо до остатка, обеспечивающего выполнение посадки (5.3);

• усилить контроль за основными и дополнительными признаками пожара, управляемостью самолета (5.4);

• выполнить посадку с одним работающим двигателем (5.5);

Обращаясь к протоколу переговоров экипажа, эксперты полагают отметить, что никаких конкретных временных интервалов, касающихся докладов командира экипажа руководителю ФИО2 (на командный пункт) нормативными документами не предусмотрено.

В рассматриваемом случае группа руководителей ФИО2 аэродрома получила информацию о возникновении особой ситуации в ФИО2 одновременно с экипажем воздушного судна.

В данном случае руководитель ФИО2 на аэродроме, опередив командира экипажа, констатировал: «905, сигнализация прошла от вас».

Командир экипажа подтвердил прохождение данной информации: «понял у нас тоже прошла».

В последствие между руководителем ФИО2 на аэродроме и командиром экипажа происходит радиообмен, содержащий информационные компоненты, касающиеся прохождения аварийного сигнала, параметров работы силовой установки, а также содержащий указания и квитанции о выполнении данных указаний.

По указанию руководителя ФИО2 на аэродроме экипаж прекратил выполнение задания и был направлен к ближайшему аэродрому (аэродрому вылета – Саваслейка) для выработки топлива.

По радиообмену между членами экипажа можно опосредованно судить о том, что экипажем был усилен контроль за основными и дополнительными признаками пожара.

Подводя итог вышеуказанному, эксперты указывают, что:

информацию о развитии особой ситуации в ФИО2 командир экипажа доложил РП на аэродроме (Требование подпункта 5 - доложить РП (на КП) выполнено);

экипаж следовал на ближайший аэродром (Требование подпункта 5 - следовать на ближайший аэродром выполнено);

экипажу была указана зона для выработки топлива на кругу ФИО2 (Требование подпункта 5 - слить (выработать) топливо до остатка, обеспечивающего выполнение посадки выполнено);

контроль за основными и дополнительными признаками пожара экипажем был усилен (Требование подпункта 5 - усилить контроль за основными и дополнительными признаками пожара выполнено) (к управляемости самолета у командира экипажа «претензий» не было);

требование выполнить посадку с одним работающим двигателем, в связи с дальнейшим развитием особой ситуации экипаж не имел возможности выполнить.

Продолжая анализ особой ситуации, эксперты отмечают, что на 22 мин. 52,5 сек. ФИО2, через 2 мин. 54,5 сек. в эфир повторно вышла РИ: «Пожар левого двигателя девять пять. Борт девять пять пожар левого двигателя». Системой Тестер зарегистрирована разовая команда «Пож.л» длительностью 2,2 сек. Параметры работы левого двигателя были в норме, РК об отказах систем и оборудования не зарегистрировано.

По команде РП на аэродроме: «905 снова вышла сигнализация, РУД левого на стоп», на 22 мин. 59 сек. ФИО2 летчик переместил РУД левого двигателя в положение «СТОП», о чем доложил: «Выполняю, сигнализация снялась» и «905 руд на «стоп».

Командиром экипажа не своевременно выполнено требование п. 6.5 самолета МиГ-31БМ о постановке РУД левого двигателя на упор СТОП (в причинной связи с аварией не находится, т.к. установлено, что пожара на воздушном судне не было).

На 23 мин. 13 сек. ФИО2, через ?30 сек. в очередной раз вышла РИ: «Пожар левого двигателя девять пять. Борт девять пять пожар левого двигателя». Системой «Тестер» зарегистрирована РК «Пож.л» длительностью 1,1 сек.

В 15 час. 23 мин. 35 сек. (на 23 мин. 22 сек. ФИО2) по радио на рабочем канале от РП на аэродроме подал команду летчику: «девять пять примените систему пожаротушения, закрыть перекрывной кран и нажать кнопку пожаротушения». Командир экипажа доложил РП на аэродроме: «905, включил перекрывной кран, нажал кнопку пожаротушения».

Эксперты комментируют, что командиром экипажа не своевременно выполнено требование п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ о закрытии перекрывного крана и нажатии кнопки ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. (в причинной связи с аварией не находится, т.к. установлено, что пожара на воздушном судне не было).

На 23 мин. 24 сек. системой «Тестер» зарегистрировано уменьшение частоты вращения ротора высокого давления и температуры газов за турбиной правого двигателя при неизменном положении РУДпр=62°. Сложная ситуация переросла в аварийную.

На 24 мин. 43 сек. руководитель ближней зоны подал команду летчику: «905 выполняйте влево вам зона покидания». Командир экипажа доложил о неуправляемости самолета: «Не могу отворачивать». ФИО2 чего РП на аэродроме, наблюдая развитие аварийной ситуации, подал команду экипажу на катапультирование: «905 катапультироваться».

Командир экипажа доложил о покидании воздушного судна: «Катапультируемся» и применил систему покидания самолета. На 25 мин. 00 сек. ФИО2 зарегистрированы РК «Кат2»и через 0,6 сек. регистрируется РК «Кат1» которые свидетельствуют о приведении экипажем в действие системы аварийного покидания самолета.

Таким образом, в ФИО2 возникла особая ситуация, при которой экипажу в ФИО2 постоянно предъявлялись признаки пожара на воздушном судне в ФИО2.

В комментарии эксперты указывают, что командиром экипажа выполнено требование п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ о катапультировании при не ФИО2 пожара в ФИО2.

Таким образом, эксперты, рассмотрев развитие особой ситуации в ФИО2ДД.ММ.ГГГГ, пришли к следующим выводам, что в действиях командира экипажа нарушений правил, предусмотренных п. 6.1 РЛЭ МиГ-31БМ, не установлено;

в нарушение требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ командир экипажа при первоначальном прохождении признаков пожара в отсеке левого двигателя РУД левого двигателя на упор СТОП не поставил, кнопку ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. не нажал. Данные нарушения в причинной связи с аварией самолета не состоят.

Вместе с тем, как следует из заключений комплексной летно- технической экспертизы и дополнительной комплексной летно- технической экспертизы:

1. При выполнении ФИО2ДД.ММ.ГГГГ командиром экипажа нарушены требования пунктов 29 и 630 ФАППП ГосА, выразившиеся в невыполнении требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ, касающихся постановки РУД левого двигателя на упор СТОП и нажатия кнопки ОГНЕТУШИТЕЛИ ЛЕВ. при первоначальном прохождении признаков пожара в отсеке левого двигателя.

3. Данные нарушения, указанные в пунктах 1 и 2, в причинной связи с аварией самолета не состоят.

Кроме того, как следует из данных экспертиз, при сомнении экипажа в работоспособности системы предупреждения о пожаре и дальнейшем продолжении ФИО2 произошло бы прямое нарушение требований п. 6.5 РЛЭ самолета МиГ-31БМ, т.е. нарушение правил ФИО2.

Таким образом, в данном случае, в соответствии с требованиями РЛЭ самолета МиГ-31БМ, даже при исправно работающем ФИО8 двигателе, экипаж обязан был покинуть самолет. При возможных негативных последствиях командир экипажа должен был бы отвечать за невыполнение требований РЛЭ самолета МиГ-31БМ (при условии их нахождения в причинной связи).

Что касается доводов государственного обвинителя о том, что ФИО3 вместо левого двигателя был отключен ФИО8 двигатель и применена система пожаротушения на ФИО8 двигателе при выключенном левом двигателе, в результате чего произошло крушение самолета, то, как неоднократно указывалось в заключениях вышеуказанных экспертиз, речь велась об ошибочных действиях командира экипажа. Согласно заключению дополнительной комплексной летно- технической экспертизы (листы экспертизы 163-164) совершение командиром экипажа ошибочных действий, связанных с перепутыванием органов управления правого и левого двигателей, является предположением. На данное обстоятельство обращается внимание в комплексной психолого-физиологической экспертизе (У.Д., том 9, л.д. 156-180), в материалах комиссии по расследованию авиационного происшествия (У.Д., том 3, л.д. 119-136). При проведении данной дополнительной экспертизы эксперты также не нашли прямых доказательств ошибочных действий командира экипажа при возникновении особой ситуации в ФИО2.

Данное обстоятельство также подтвердил в судебном заседании специалист ФИО26

Также, как следует из акта расследования авиационного происшествия, заключений вышеуказанных летно-технических экспертиз, экипажу многократно предъявлялись признаки пожара, при этом, на момент, по мнению экспертов, отключения командиром экипажа перекрывного крана правого двигателя и применения системы пожаротушения правого двигателя на 24 мин. 02 сек. ФИО2, экипажу предъявлялись признаки пожара в воздухе четыре раза (на 19 мин. 48 сек. ФИО2, на 22 мин. 43 сек. ФИО2, на 23 мин. 09 сек., на 23 мин. 13 сек. ФИО2) и, в соответствии с п.6.5 Руководства по летной эксплуатации самолета МиГ-31 БМ, в данном случае (при не локализуемом, продолжающемся пожаре в ФИО2) экипаж имел ФИО8 и был обязан покинуть воздушное судно до его возможного взрыва в воздухе.

Данное обстоятельство в судебном заседании подтвердили свидетели: Попков, Тупикин, Утьманов, Садков, Ковалев, эксперты Новоченко, Приходько, специалисты Осокин и Ткаченко, а также ФИО3.

Что же касается оснований для катапультирования, то в п. 6.5 руководства по летной эксплуатации самолета МиГ-31 БМ указаны действия экипажа, из которых следует, что в случае «…если пожар не ликвидирован – катапультироваться». Как видно из материалов дела и установлено в судебном заседании, сигналы о пожаре предъявлялись экипажу многократно, вплоть до разрушения воздушного судна о землю. О том, что многократное срабатывание сигнала о пожаре являлось безусловным основанием для покидания воздушного судна, неоднократно в судебном заседании показали специалист ФИО26, эксперты ФИО28, ФИО29, а также данное обстоятельство подтверждено в заключениях, исследованных в судебном заседании экспертиз, показаниями свидетелей: Попкова, Тупикина. Утьманова, Садкова и Ковалева., из которых следует, что пожар на борту – это самый опасный отказ авиационной техники и в данной ситуации ФИО8 на покидание самолета у экипажа было, поскольку ситуация сопровождалась сигнализацией о пожаре.

Кроме того, в судебном заседании эксперт ФИО28 показал, что система пожаротушения и оповещения не связаны и, если на датчик приходит сигнал, то он не выключится даже ФИО2 применения системы пожаротушения.

Вместе с тем, нарушение правил – это совершение действия (бездействия), противоречащего правилам ФИО2, подготовки к ФИО2 или иным правилам эксплуатации военных летательных аппаратов. Субъективная сторона преступления характеризуется неосторожной формой вины, и как указано в обвинительном заключении, в данном случае в виде небрежности. При небрежности лицо не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий своих действий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло их предвидеть.

Рассматривая вопрос об ошибочных действиях командира экипажа по выключению правого двигателя вместо левого и применения системы пожаротушения в ФИО8 двигателе вместо левого эксперты комплексной психолого - физиологической экспертизы указали, что уверенность летчика в том, что пожаротушение было осуществлено на левом двигателе подтверждается тем, что падение оборотов правого двигателя он интерпретировал, как отказ. Эти же доводы изложены в заключениях комплексных летно- технических экспертиз (основной и дополнительной), а также поддержали в судебном заседании специалист ФИО26 и эксперты ФИО28 и ФИО29, которые каждый в отдельности, пояснили, что при рассмотрении вопроса об ошибочности вышеуказанных действий командира экипажа материалы объективного контроля говорят, что летчик пытался до момента катапультирования управлять ФИО8 двигателем, т.е. для ФИО3 было неожиданностью, и он не понимал и не осознавал, что ФИО8 двигатель выключен. И это подтверждает, по их мнению, что намеренных действий по отключению правого двигателя летчик не предпринимал. Помимо этого, они полагают, что указанная в акте расследования авиационного происшествия и заключениях экспертиз, по их мнению, ошибка командира экипажа не является нарушением, а лишь ошибкой, которую он не понимал, не осознавал, и совершенную им в условиях дефицита времени, психоэмоциональной нагрузки при продолжающемся выходе сигнала о пожаре.

Кроме того, как следует из исследованных в судебном заседании заключений экспертиз, показаний экспертов ФИО28, ФИО29, специалиста ФИО26, а также подтверждается аудиозаписью переговоров экипажа самолета и группы руководства ФИО2, командир корабля ФИО3 адекватно реагировал на команды руководителей ФИО2, докладывал о выполнении им команд руководителей ФИО2 в полном объеме. При этом, объективных данных о невыполнении ФИО3 указаний руководителей ФИО2, о принятии каких-либо самостоятельных решений вопреки указаниям руководителей ФИО2 и руководству по летной эксплуатации самолета, а также намеренных действий по отключению правого двигателя материалы уголовного дела не содержат, не установлены они в судебном заседании и не были представлены стороной обвинения.

Вместе с тем, согласно действующему уголовному законодательству РФ лицо может нести ответственность, если его общественно опасные и противоправные действия и их последствия опосредовались сознанием и волей, если они совершены виновно, либо умышленно, либо по неосторожности. Рефлекторные, непроизвольные действия, лишенные интеллектуального или волевого начала, не могут быть предметом уголовно-правовой оценки.

При этом, суд учитывает, что командир экипажа действовал в условиях аварийной ситуации, связанной с непрекращающемся сигналом о пожаре, действовал в условиях дефицита времени, нервно-психического напряжения и необходимости выполнения иных операций в ходе ФИО2, в связи с необходимостью отвода воздушного судна от населенного пункта во избежание жертв и разрушений. При этом ошибочность своих действий ФИО3 не осознавал и продолжил управлять ФИО8 двигателем, а в дальнейшем снижение оборотов правого двигателя расценил это как отказ правого двигателя в результате пожара, о чем доложил руководителю ФИО2.

Таким образом, ФИО3 не предвидел возможности ошибочного отключения им правого (работающего) двигателя и применения к нему системы пожаротушения вместо левого и по обстоятельствам дела не мог и не должен был это предвидеть, не желал наступления таких последствий как гибель воздушного судна, однако экстремальные условия не позволили ФИО3 сосредоточить свое внимание, а также в условиях дефицита времени и нервно - психической нагрузки достаточно объективно оценить обстоятельства происходящего, и отреагировать на внезапно изменившуюся обстановку.

На стадии предварительного следствия и в судебном заседании не приведено доказательств действий, совершенных с неосторожной формой вины, по нарушению правил ФИО2ФИО3 и не опровергнута версия о его неведении о том, что он выключил перекрывной кран правого двигателя и применил к нему системы пожаротушения вместо левого.

При таких обстоятельствах, данное деяние ФИО3 в соответствии со ст. 28 УК РФ не может быть признано совершенным виновно, поскольку в соответствии с данной нормой он не осознавал и по обстоятельствам дела не мог осознавать общественной опасности своих действий (бездействия) либо не предвидел возможности наступления общественно опасных последствий и по обстоятельствам дела не должен был или не мог их предвидеть.

Из вышеизложенного следует, что невиновное причинение вреда означает отсутствие вины в действиях ФИО3 и, как следствие, отсутствие субъективной стороны как элемента состава преступления.

В соответствии со ст. 5 ч. 2 УК РФ уголовная ответственность за невиновное причинение вреда, не допускается.

Суд, отвергая доводы обвинения, кладет в основу приговора показания вышеуказанных свидетелей, специалистов и экспертов, а также заключения экспертиз, согласно которым экипаж обязан был покинуть воздушное судно (катапультироваться), в соответствии с требованиями п.6.5 руководства по летной эксплуатации, при многократном срабатывании сигнала о пожаре в двигателе, в целях сохранения жизни и здоровья экипажа, поскольку воздушное судно могло взорваться в воздухе, и, напротив, в случае продолжения ФИО2 и не покидании воздушного судна командир экипажа нарушил бы правила ФИО2. Многократное срабатывание сигнала о пожаре является безусловным основанием для покидания воздушного судна. При этом наличие данной сигнализации является основным признаком пожара на воздушном судне в ФИО2 и не зависит от режима работы двигателей или вообще их функционирования.

Более того, в судебном заседании путем исследования заключений экспертов и акта расследования авиационного происшествия и допросов экспертов и специалиста, было установлено, что ФИО3 для выполнения требований п.6.5 руководства по летной эксплуатации самолета МиГ-31 БМ, при многократном срабатывании сигнала о пожаре в левом двигателе перед катапультированием по возможности должен был отключить второй двигатель самолета. Указанные фактические данные позволяют суду сделать вывод, что даже если бы имелись объективные данные о том, что ФИО3 заглушил ФИО8 двигатель самолета, то он бы действовал в соответствии с действующими правилами ФИО2, а не вопреки им, о чем утверждает представитель государственного обвинения.

Анализ материалов объективного контроля показывает, что командир корабля выполнял все команды руководителей ФИО2, проговаривал их и практически до момента катапультирования, предпринимал действия для благополучного завершения ФИО2, том числе отвел воздушное судно от населенного пункта, жертв и разрушений нет.

Кроме того, как следует из исследованных заключений экспертиз, показаний специалиста Ткаченко и эксперта Новоченко средствами объективного контроля самолета факт включения переключателей перекрывных кранов не регистрируется. На месте авиационного происшествия, в результате пожара на земле кабины и фюзеляж воздушного судна были практически полностью уничтожены, то есть однозначное положение переключателей перекрывных кранов двигателей не установлено.

Таким образом, в судебном заседании не установлено достаточных, относимых и допустимых доказательств вины ФИО3 в нарушении правил ФИО2, поскольку они не нашли своего подтверждения в ходе предварительного следствия, не представлены они и в судебное заседание стороной обвинения, а именно в совершении преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ.

В соответствии с ч.3 ст. 49 Конституции РФ и ст. 14 УПК РФ неустранимые сомнения в виновности лица толкуются в пользу обвиняемого.

В соответствии со ст. 302 УПК РФ обвинительный приговор не может быть основан на предположениях и постановляется лишь при условии, если в ходе судебного разбирательства виновность подсудимого в совершении преступления доказана.

Суд приходит к выводу об отсутствии состава преступления в действиях ФИО3, в котором он обвиняется, что в силу п.3 ч.2 ст. 302 УПК РФ влечет постановление в отношении него оправдательного приговора.

На основании ч.2 ст. 306 УПК РФ в удовлетворении гражданского иска, заявленного военным прокурором Нижегородского гарнизона в интересах Российской Федерации – Министерства Обороны России в лице войсковой части № о взыскании с ФИО3 причиненного материального ущерба на сумму 35 376 990 руб. 77 копеек, следует отказать.

Судьба вещественных доказательств подлежит разрешению на основании положений ч. 3 ст. 81 УПК РФ.

Поскольку суд пришел к выводу об оправдании подсудимого ФИО3 по вменяемому ему стороной обвинения преступления, то все имеющиеся по данному уголовному делу процессуальные издержки, состоящие из оплаты за производство комплексной психолого-физиологической судебной экспертизы в размере 199 162 руб. 08 коп., комплексной летно- технической судебной экспертизы в размере 398 324 руб. 16 коп., дополнительной комплексной летно- технической экспертизы в размере 300 000 руб., оплаты расходов экспертов, связанных с их явкой в суд в размере 11 243 руб. 80 коп, на основании ч.5 ст. 132 УПК РФ подлежат возмещению за счет средств федерального бюджета.

Ранее избранную в отношении ФИО3 меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении следует отменить.

На основании изложенного, руководствуясь ст.ст. 302,303, 305, 306, 309 УПК РФ,

ПРИГОВОРИЛ:

ФИО3 оправдать по обвинению в совершении преступления, предусмотренного ст. 351УК РФ на основании п.3 ч.2 ст.302 УПК РФ, то есть в связи с отсутствием в его деянии состава преступления.

Меру пресечения в отношении ФИО3 – подписку о невыезде и надлежащем поведении – отменить.

В удовлетворении гражданского иска, заявленного военным прокурором Нижегородского гарнизона в интересах Российской Федерации – Министерства Обороны России в лице войсковой части № о взыскании с ФИО3 причиненного материального ущерба на сумму 35 376 990 руб. 77 копеек, - отказать.

На основании ч.1 ст. 134 УПК РФ признать за ФИО3ФИО8 на реабилитацию и разъяснить ему ФИО8 на реабилитацию в соответствии с положениями главы 18 УПК РФ, направив ему извещение о разъяснении порядка возмещения вреда, связанного с уголовным преследованием.

По вступлению приговора в законную силу, вещественные доказательства по делу:

- защищенный бортовой накопитель твердотельный ЗБН-Т с заводским номером №, регистратор речевой информации П-503М2 с заводским номером 1252 в составе модуля памяти защищенного МПЗ-П с заводским № и модуля памяти съемного с заводским №, фрагменты перекрывных кранов левого и правого двигателей, два пожарных баллона самолета МиГ-31 БМ с бортовым номером 95, находящиеся на ответственном хранении в войсковой части №, - передать в воинскую часть по принадлежности;

- носитель компьютерной информации, содержащий сведения с бортовых средств объективного контроля самолета МиГ-31 БМ с бортовым №, и аудиозапись переговоров экипажа самолета и группы руководства ФИО2, - хранить при уголовном деле.

Процессуальные издержки по делу, состоящие из оплаты за производство комплексной психолого-физиологической судебной экспертизы в размере 199162 руб. 08 коп., комплексной летно- технической судебной экспертизы в размере 398324 руб. 16 коп, дополнительной комплексной летно- технической экспертизы в размере 300 000 руб., оплаты расходов экспертов, связанных с явкой в суд в размере 11 243 руб. 80 коп., - возместить за счет средств федерального бюджета.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке во 2-й Западный окружной военный суд через Нижегородский гарнизонный военный суд в течение десяти суток со дня его провозглашения. В случае обжалования приговора оправданный ФИО3 вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции, о чем необходимо указать в жалобе или соответствующих возражениях, а также поручать осуществление своей защиты избранному им защитнику, либо ходатайствовать перед судом о назначении защитника.

Председательствующий по делу Н.А. Шепель