Гражданский кодекс часть 1

Определением Арбитражного суда города Москвы от 05.11.2019 исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), о чем стороны извещены надлежащим образом.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 31.12.2019 исковые требования удовлетворены.

Не согласившись с вынесенным судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил отменить решение суда и вынести по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований в полном объеме.

Заявитель указывает на неполное выяснение судом первой инстанции обстоятельств дела и на нарушение судом норм материального права, поскольку отсутствует вина и причинно-следственная связь между действиями ответчика и возникшими у истца убытками.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.kad.arbitr.ru) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

От истца поступил отзыв на апелляционную жалобу.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы на основании следующего.

Как установлено судом апелляционной инстанции, в период с 10 по 29 сентября 2018 года ОАО «РЖД» приняло к перевозке железнодорожные вагоны, принадлежащие Акционерному обществу Холдинговая компания «Новотранс» (далее - «АОХК «Новотранс», «Истец», «Владелец вагонов»).

В указанный период в процессе перевозки на железнодорожных путях общего пользования Западно-Сибирской железной дороги были повреждены 8 (восемь) грузовых вагонов, принадлежащих АО ХК «Новотранс»: №56886658. №59088625, №56642994. №57881880. №59519058 №58475617, №58484106, №56242365 Вагоны были переданы перевозчику в исправном состоянии и были приняты к перевозке.

Приняв вагоны к перевозке, Ответчик до возвращения их Истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408).

Повреждения колесных пар вагонов «выщербина обода колеса» возникли по вине ОАО «РЖД» в связи с нарушением Перевозчиком правил эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

На основании ст. 105 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ ("Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации") ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей.

Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

В результате повреждения грузовых вагонов АО ХК «Новотранс» были понесены следующие убытки.

Стоимость текущего ремонта (ТР-2) вагонов Поврежденные грузовые вагоны были передислоцированы вагонные ремонтные депо для проведения восстановительного ремонта в объеме ТР-2.

Ремонт грузовых вагонов был произведен за счет АО ХК «Новотранс» силами генерального подрядчика ООО «РК «Новотранс» по договору генерального подряда на ремонт вагонов № 10/2015-ОД от 31.12.2015 г.

Генеральный подрядчик в свою очередь осуществил ремонт вагонов с привлечением субподрядчиков - ООО «КВРП «Новотранс» по договорам №ТР-100/16 от 01.08.2016 г., №ПР-99/2016 от 01.08.2016 г. и ОАО «РЖД» по договору №ТОРЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г. Расходы генерального подрядчика на ремонт поврежденных вагонов были возмещены АО ХК «Новотранс» согласно условиям договора в претензионном порядке (Претензия генерального подрядчика №448-РК/09 от 06.09.2019 г.), что подтверждается платежным поручением №1656 от 09.09.2019 г.

Стоимость восстановительного ремонта поврежденных вагонов согласно расчету (Приложение №1) составила 178 696 руб. 37 коп. Владелец поврежденных вагонов понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар в результате их обточки. Часть вагонов были отремонтированы ОАО «РЖД» способом ремонта колесных пар с обточкой поверхности катания.

При этом стоимость колесной пары вагона определяется её качественными характеристиками, в частности толщиной обода. Поскольку при проведении ремонта вагонов путем ремонта колесных пар с обточкой, толщина обода колесных пар, а, следовательно, и их стоимость, уменьшилась. АО ХК «Новотранс» понесло убытки в сумме разницы между стоимостью колесной пары до ремонта (с большей толщиной обода) и после ремонта (с меньшей толщиной обода).

Стоимость колесных пар в зависимости от толщины обода определена на основании Приложения №10 к Договору №ТОР-ЦДИЦВ/1 «Цены на приобретаемые Подрядчиком ремонтопригодные запасные части» в редакции Дополнительного соглашения №12 от 17.10.2018 г. (Цены на запасные части - Приложение №15) Сумма убытков АО ХК «Новотранс» в этой части составила 53 649 руб.

Всего сумма реального ущерба АО ХК «Новотранс» в результате повреждения Перевозчиком вагонов составила 232 345 руб. 37 коп. (расчет 5 расходов на ремонт и уменьшения стоимости колесных пар по каждому вагону - Приложение №1 к претензии). В результате отцепки вагонов АО «ХК «Новотранс» понесены убытки в виде неполученных за время нахождения вагонов в ремонте арендных платежей - упущенная выгода. Между АО ХК «Новотранс» (далее также - «Арендодатель») и ООО «Грузовая компания «Новотранс» (далее - «Арендатор») заключен договор аренды подвижного состава № ХД-03/2018 от 19.02.2018 года.

Поврежденные Перевозчиком вагоны в момент отцепки были сданы Владельцем вагонов в аренду ООО «ГК «Новотранс», что подтверждается актом приема-передачи подвижного состава в аренду №1 от 19.02.2018 г. по договору № ХД-03/2018 от 19.02.2018 года.

Согласно п. 3.1 Договора в редакции Дополнительного соглашения №3 от 29.06.2018 г. за время нахождения Подвижного состава во временном владении и пользовании Арендатор уплачивает Арендодателю арендную плату, в том числе и за время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте, за исключением случаев, предусмотренных п. 3.10. 3.11 Договора. В соответствии с п. 3.11 Договора в редакции Дополнительного соглашения №3 Арендатор освобождается от арендной платы за время нахождения Подвижного состава в неисправном состоянии в том числе в случаях, когда вагон переведен в нерабочий парк для проведения ремонта по причинам, не зависящим от Арендатора, включая повреждение Подвижного состава третьими лицами. В течение всего времени нахождения Подвижного состава в нерабочем парке в перечисленных случаях Подвижной состав считается выбывшим из аренды. Арендная плата не выплачивается с даты оформления уведомления о выпуске грузового вагона из ремонта формы ВУ-36М (включая обе даты). Определение сроков нахождения вагонов внерабочем парке осуществляется Арендодателем на основании данных ГВЦ ОАО «РЖД».

При переводе вагонов в нерабочий парк и обратно составление актов приема-передачи Подвижного состава между сторонами не требуется. Согласно п. 3.2 Договора арендная плата устанавливается в рублях Российской Федерации, размер арендной платы согласуется Сторонами в дополнительных соглашениях к настоящему договору, которые являются его неотъемлемой частью. В соответствии с Дополнительным соглашением №1 от 19.02.2018 г. с 19 февраля 2018 года арендная плата за пользование вагонами составляет 2 050 (две тысячи пятьдесят) руб. за одну единицу подвижного состава в сутки. Время выбытия вагонов из аренды по причине выявления неисправности подтверждается справками ИВЦ ЖА формы 2653 о выполненных ремонтах вагонов, в которых отражены дата выявления неисправности и дата завершения ремонта вагона.

Всего сумма упущенной выгоды АО ХК «Новотранс» в результате повреждения Перевозчиком вагонов составила 106 600 руб. (расчет упущенной выгоды по каждому вагону -Приложение №1).

Общая сумма убытков, понесенных АО ХК «Новотранс» в связи с повреждением ОАО «РЖД» грузовых вагонов составила 338 945 руб. 37 коп.

В целях досудебного урегулирования спора в адрес Ответчика была направлена претензия №119-ХК/09 от 09.09.2019 г. (Приложение №22) однако до настоящего времени ответ на претензию не поступил, убытки не возмещены.

Поскольку убытки не возмещены, суд первой инстанции пришел к правильному выводу об удовлетворении исковых требований.

Доводы ответчика, изложенные в апелляционной жалобе, отклоняются ввиду следующего.

Ответчик полагает, что неисправность «выщербина обода колеса» возникает вследствие длительного естественного износа поверхности катания колесной пары, то есть по причинам, не зависящим от Ответчика как от Перевозчика. Ответчик указывает, что для оценки характера неисправности необходимо руководствоваться Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 04.

Данный классификатор относит неисправность «выщербина обода колеса» к категории эксплуатационных. Эксплуатационные неисправности в данном классификаторе определены как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или ремонта вагона. Из текста Классификатора прямо следует и Ответчиком не оспаривается, что эксплуатационные неисправности могут быть вызваны как естественным износом, так и иными причинами.

Истец также не оспаривает применение данного Классификатора. Однако, вопреки доводам Ответчика, присвоение неисправности кода «2» -эксплуатационная - не означает отсутствие вины перевозчика в возникновении неисправности.

Поскольку Классификатор К ЖА 2005 04 не дает однозначный вывод о причинах возникновения неисправности «выщербина».

Заключения экспертиз по другим делам не могут являться доказательством в рассматриваемом деле, поскольку они производились на основании фотоматериалов и иных данных по другому делу.

Приведенные Ответчиком выдержки из научных статей также не могут являться доказательством того, что в рассматриваемом деле выщербины являлись следствием естественного износа, поскольку в каждом конкретном случае причина возникновения неисправности должна определяться индивидуально, с учетом обстоятельств выявления неисправностей и предшествующих этому событий.

Кроме того, данные научные статьи противоречат действующей нормативно-технической документации. Истец в обоснование наличия иных, не связанных с естественным износом, причин возникновения неисправности ссылается на Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. Министерством путей сообщения СССР, от 22.07.1977 г.» (далее - Классификатор ИТМ1-В), который в соответствии с ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ» не отменен, является действующим.

В данном классификаторе в отличии от Классификатора К ЖА 2005 дана характеристика причин образования и способов устранения неисправностей именно колесных пар грузовых вагонов. Все неисправности колесных пар данный классификатор разделяет на износы (возникают в результате естественного износа поверхности катания колесных пар), дефекты на поверхности катания (иные причины), трещины и изломы (дефекты, связанные с низким качеством ремонта и изготовления колесных пар) (выдержка из Классификатора ИТМ1-В - Приложение №3).

Классификатор ИТМ1-В относит выщербины к категории дефектов на поверхности катания колесных пар. В соответствии с текстом Классификатора ИТМ1-В «выщербины» - это выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин им расслоений, идущих в глубь металла. В качестве причин возникновения выщербин указано разрушение (выкрашивание) поверхности катания колесной пары в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам, перегрева тормозных колодок.

Также Классификатором ИТМ1-В названы причины заклинивания колесных пар: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. Все вышеназванные обстоятельства являются нарушением Перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, в частности тормозного оборудования локомотива. Ответчик указывает, что Истец не доказал факт причинения Ответчиком вреда имуществу истца в результате виновных действий последнего как Перевозчика, не представил фотографии, акты материалы, расследования, подтверждающие факт повреждения вагона.

Ответчик указывает, что Истец не доказал факт причинения Ответчиком вреда имуществу истца в результате виновных действий последнего как Перевозчика, не представил фотографии, акты общей формы, акты о повреждении вагона, материалы расследования, подтверждающие факт повреждения вагона.

Отсутствие в деле актов о повреждении вагонов, актов общей формы не свидетельствует об отсутствии вины перевозчика в возникновении неисправностей.

Истец не лишен права доказывать вину Перевозчика иными доказательствами, и предоставил результаты независимой экспертизы и информацию о следовании спорных вагонов в период выявления неисправностей, свидетельствующие о вине перевозчика в появлении данных неисправностей.

Апелляционный суд не соглашается с доводом ответчика о том, что его вина в повреждении вагонов может быть доказана только посредством составления актов общей формы либо актов о повреждении вагона.

Ответчиком не учтено, что согласно п. 6,2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС РФ N 45 18.06.2003 г., составление акта о повреждении вагона формы. ВУ25 - это обязанность Перевозчика. Нарушение ответчиком обязанности составить акт о повреждении вагона формы ВУ-25 не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика. Кроме того, в отзыве на исковое заявление Ответчик указал, что неисправность «выщербина обода колеса» Классификатором неисправностей вагонов К ЖА 2005 04 отнесена к категории «2» -эксплуатационные, в связи с чем акты о повреждении вагонов по таким неисправностям не составляются. Акты рекламации ВУ-41 по неисправности «выщербина обода колеса» также не составляются Акты рекламации составляются только в отношении технологических неисправностей по К ЖА 2005 04, то есть неисправностей, связанных с качеством проведенного ремонта.

Неисправность «выщербина обода колеса» к таковым не относится. Таким образом, для данной неисправности нормативно не установлено обязательное составление актов о повреждении либо рекламационных актов, в то же время это не исключает вины Ответчика как Перевозчика в возникновении выщербин на колесных парах спорных вагонов. Также при оценке обстоятельств в этой части необходимо учитывать, что Истец как владелец вагонов фактически исключен из перевозочного процесса, вагоны находятся в аренде, ремонт осуществляет генеральный подрядчик, обязанность контроля технического состояния вагонов в процессе перевозки, отцепки вагонов при выявлении неисправностей и оформление соответствующих документов (актов) законом возложена на Перевозчика - ОАО «РЖД».

При выявлении неисправностей, связанных с нарушением правил эксплуатации вагонов, повреждений узлов и деталей вагонов именно Перевозчик должен уведомить о данном факте владельца вагонов для обеспечения его участия в осмотре поврежденных узлов и определении причин возникновения дефектов. В рассматриваемом деле Перевозчик не направлял в адрес владельца вагонов уведомления о совместном комиссионном осмотре.

Кроме того, предоставленные Ответчиком акты осмотра вагонов, составлены в одностороннем порядке, собственник вагонов, вопреки требованиям Приказа МПС РФ №45 не был уведомлен о проведении комиссионного осмотра, был лишен возможности исследования характера выявленных неисправностей и участия в составлении данных актов. Такие акты не могут являться допустимым доказательством отсутствия вины Перевозчика в возникновении неисправностей.

Согласно ч. 2 ст. 401 ПС РФ отсутствие вины в нарушении обязательства доказывается лицом, нарушившим обязательство. Ответчик каких-либо доказательств отсутствия вины в повреждении спорных вагонов не представил.

Истец предоставил дополнительные доказательства, подтверждающие, что неисправности «выщербина обода колеса» на спорных вагонах возникли не в результате длительных процессов естественного износа, а в короткий промежуток времени после прохождения технического обслуживания вагона, при прохождении ограниченного участка ж/д пути, что свидетельствует о том, что единственной причиной появления выщербин колесных пар спорных вагонов является нарушение Перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава.

В отзыве Ответчик указывает, что неисправность «выщербина обода колеса» возникает в результате длительного естественного износа поверхности катания колесной пары, вызванного высокими статическими и динамическими нагрузками на поверхность катания, высоким контактным напряжением, перепадами температур.

Учитывая, что неисправность «выщербина обода колеса» исходя из классификатора К ЖА 2005 04 может быть вызвана как естественным износом, так и иными условиями, в том числе связанными с неправильной эксплуатацией, необходимо определять причину её возникновения с учетом фактических обстоятельств дела, в том числе истории его следования, промежутка времени и пройденного вагоном расстояния с момента прохождения вагоном последнего технического обслуживания до момента выявления неисправности, установить факт выявления неисправности в пределах либо за пределами гарантийного участка проследования, установленного для ПТО.

Истец предоставил справки из Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» (далее -«ГВЦ ОАО «РЖД») «История следования» по каждому вагону , и перечень гарантийных участков, в которых отражена следующая информация: - наименование станции ПТО, дата и время прохождения вагоном технического обслуживания в данном ПТО; -дата и время выявления неисправности «выщербина обода колеса» спорного вагона; расстояние, пройденное вагоном от станции ПТО после прохождения технического обслуживания до станции выявления неисправности информация об установленном в отношении станции последнего технического обслуживания гарантийном участке безопасного проследования - длина участка, начальная и конечная станция участка, реквизиты приказа ОАО «РЖД», которым установлен данный участок. Указанная выше информация позволяет определить характер образования выщербин -длительный естественный износ либо кратковременный характер образования выщербин, обусловленный нарушением перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, а именно нарушение правил торможения, вызывающее заклинивание колесных пар, ход юзом и последующее выкрашивание поверхности катания колесных пар.

Доводы Истца в данной части основаны на следующих положениях законодательства. - В соответствии с требованиями законодательства каждый вагон должен проходить техническое обслуживание в процессе перевозки при прохождении каждой станции, на которой имеется пункт технического обслуживания В соответствии с Приложением №5 к Приказу Минтранса России от 21.12.2010 N 286 "Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" (далее -«Правила») железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.

Согласно п. 6 Приложения №5 Правил ответственными за допуск на инфраструктуру железнодорожного транспорта железнодорожного подвижного состава являются владелец инфраструктуры. Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре, и его составных частей обеспечивается владельцем инфраструктуры. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта (п. 23 Правил).

В соответствии с п.31 Правил техническое обслуживание грузовых вагонов производится на железнодорожных станциях формирования и расформирования (поездов) на станциях, оборудованных пунктами технического осмотра, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован. Для каждого ПТО установлен гарантийный участок безопасного проследования - участок железнодорожного пути, в пределах которого Перевозчик обеспечивает отсутствие неисправностей вагона, препятствующих осуществлению перевозки. Прохождение вагоном технического обслуживания (прохождение станции ПТО) означает отсутствие неисправностей вагона, в частности дефектов на поверхности катания колесных пар, не позволяющих вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования, прибыть на станцию назначения и завершить перевозку.

Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, в том числе выщербины на поверхности катания колеса. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка. Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов. В соответствии с определением, данным в п. 10 Правил гарантийный участок - это участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда.

Порядок технического обслуживания вагонов установлен Распоряжением ОАО "РЖД" от 07.12.2016 N 2475р "Об утверждении Положения об организации работы пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов на инфраструктуре ОАО "РЖД" N 795-2016 ПКБ ЦВ" (далее - «Положение»).

В соответствии с Положением пункт технического обслуживания (далее - ПТО) - комплекс производственных участков эксплуатационного вагонного депо, предназначенный для выявления и устранения технических неисправностей грузовых и пассажирских вагонов, опробования тормозов в формируемых и транзитных поездах перед отправлением с целью обеспечения безопасного проследования поездов по гарантийным участкам.

Гарантийные участки подразделяются на следующие виды: - внутридорожный гарантийный участок - гарантийный участок, расположенный в пределах одной железной дороги; -междорожный гарантийный участок - гарантийный участок, расположенный в пределах смежных железных дорог; -межгосударственный пункт технической передачи Согласно п. 10.5 Положения гарантийные участки устанавливаются в междорожном и внутридорожном сообщении.

Границы гарантийных участков проследования поездов в междорожном сообщении утверждает заместитель генерального директора ОАО "РЖД" - начальник ИДИ по согласованию с ЦВ, ЦД и ЦТ, а во внутридорожном сообщении - начальник железной дороги. Расчет протяженности гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда осуществляется в соответствии с Методикой расчета, приведенной в Приложении Д к Положению.

В соответствии с указанной Методикой, гарантийные участки устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить безотказное следование вагона в пределах такого участка, при условии надлежащего выполнения организационнотехнологических мер при техническом обслуживании вагона.

В соответствии с п. 4.2 Положения основными задачами ПТО во внутригосударственном и межгосударственном сообщении являются: обеспечение безопасного проследования поездов по гарантийным участкам: контроль технического состояния грузовых вагонов при приеме на инфраструктуру ОАО "РЖД" и в пути следования; подготовка грузовых вагонов для следования в составе поезда по гарантийным участкам. В целях выполнения вышеуказанных задач, каждое ПТО осуществляет техническое обслуживание вагонов с выполнением комплекса работ, который в том числе включает: контроль технического состояния «сходу» по прибытию поезда; контроль технического состояния вагонов с пролазкой (парк прибытия, парк отправления, транзитный парк); опробование тормозов вагона (в каждом ПТО есть специальный пункт опробования тормозов) - устранение выявленных при техническом обслуживании неисправностей в объеме безотцепочного ремонта, а при невозможности устранить, производится отцепка вагона в текущий отцепочный ремонт (парк отправления, транзитный парк).

Порядок проведения технического обслуживания вагонов установлен «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ408, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50 (далее - «Инструкция осмотрщику вагонов»).

В соответствии с положениями раздела 1.4 Инструкции работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов, должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры Кроме того, работники станций Формирования составов поездов и станций оборота составов несут ответственность за безопасное проследование пассажирских вагонов в составе поезда от пункта формирования до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Разделом 3 «Памятки осмотрщику грузовых вагонов 724-2009 ГПСБ ЦВ» утв. ОАО «РЖД» (далее - «Памятка») установлен порядок контроля технического состояния вагонов с пролазкой.

В соответствии с п. 3.1.2 Памятки, на станциях формирования грузовых поездов, сортировочных станциях, станциях, разделяющих смежные гарантийные участки, на межгосударственных пунктах передачи вагонов техническое обслуживание выполняется с пролазкой. Также приведена схема осмотра вагона с пролазкой (Выдержка из Памятки осмотрщику вагонов - схема осмотра 4-осного вагона с пролазкой -Приложение №9) . В соответствии с указанной схемой (п.п.3-3, 5-5, 9-9, 11-11) при техническом обслуживании производится осмотр и контроль параметров каждой колесной пары на предмет наличия в том числе дефектов на поверхности катания каждой колесной пары.

ОАО «РЖД» не имеет право выпускать в эксплуатацию вагон, если при техническом осмотре были выявлены дефектны колесных пар, в частности выщербины, размер и характер которых не позволяет вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования, завершить перевозку Выпуск вагона из пункта технического обслуживания означает что осмотрены основные узлы и детали вагона, в том числе все колесные пары, дефекты узлов и деталей, которые могут привести к выявлению неисправностей в пути следования, отсутствуют.

Таким образом, исходя из вышеизложенных нормативных положений, прохождение вагоном пункта технического осмотра и допуск в эксплуатацию к дальнейшему следованию означает, что на момент выпуска вагона из ПТО дефекты поверхности катания колесных пар отсутствовали. Кроме того, законодательно прямо установлена ответственность работников ПТО и станций формирования поездов, осуществляющих техническое обслуживание вагонов, за их безопасное проследование в пределах установленного самим же владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» гарантийного участка.

С учетом данных нормативных положений, истец привел данные из справок ГВЦ ОАО «РЖД» «История следования вагона» о станции последнего технического обслуживания (станция ПТО), дате, времени технического обслуживания, о гарантийном участке, установленном для данного ПТО, станции, дате и времени выявления неисправности данные (справки ГВЦ РЖД «История следования вагона» с отметкой даты прохождения ПТО и даты выявления неисправности - №11 к возражениям).

Доступ к данным информационной системы ГВЦ ОАО «РЖД» предоставлен Истцу на основании Договора № 8277 на оказание услуг по комплексному информационному обслуживанию между ЗАО «ТК «Новотранс» (впоследствии реорганизовано в ОАО «ХК «Новотранс») и ОАО «РЖД». (Договор №8277 - Приложение №7-8) Исходя из анализа данных из ГВЦ ОАО «РЖД» о дате и времени прохождения последнего ПТО и времени выявления неисправности, с учетом успешного прохождения вагонами пункта технического обслуживания (то есть отсутствия выщербин на момент выхода вагона из ПТО) можно сделать следующие выводы: выщербины на спорных вагонах были обнаружены в пределах суток, а по большей части вагонов в течение нескольких часов после прохождения последнего технического обслуживания на ПТО.

Следовательно, образование выщербин спорных вагонов носит кратковременный характер, выщербины спорных вагонов выявлены до прохождения вагонами гарантийных участков безопасного проследования, установленных для соответствующего ПТО распоряжением ОАО «РЖД» либо до прибытия на станцию расформирования (назначения) поезда, в случаях когда маршрут перевозки не выходит за пределы одного гарантийного участка выщербины спорных вагонов выявлены при прохождении вагонами не более 110 километров железнодорожного пути. Часть вагонов в момент обнаружения неисправности входили в состав одного и того же поезда (вагоны №59088625, №56642994 входили в состав поезда №9448).

Одновременное выявление выщербин на колесных парах нескольких вагонов, входящих в состав одного и того же поезда также свидетельствует о том, что причиной возникновения неисправности послужило нарушение перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава.

С учетом вышеизложенного выщербины спорных вагонов могли образоваться только в результате нарушения Ответчиком как Перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, неправильного управление тормозами локомотива. Образование выщербин в результате процессов естественного износа невозможно в такой короткий временной промежуток и при прохождении вагоном расстояния не более 110 километров после последнего технического обслуживания, где дефекты колес не били выявлены. При таких обстоятельствах, несостоятельны доводы Ответчика о том, что наличие браковочных признаков для неисправности выщербина, а, следовательно, возможность эксплуатации вагонов при наличии выщербин допустимых по размеру, исключает вину Ответчика в возникновении неисправности.

В соответствии с п. 3.2.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации от 18.05.2012 г. предельно допустимые параметры выщербин на поверхности катания колеса грузового вагона: глубина 10 мм, длина 50 мм, выщербины глубиной до 1 мм не бракуются.

При превышении одного из указанных параметров вагон не может быть допущен к дальнейшему следованию, должен быть отцеплен от поезда и направлен в ремонт. Ответчик полагает, что наличие допустимых параметров неисправности выщербина позволяет Перевозчику выпустить из ремонта вагоны с выщербинами размером близким по размерам к браковочным, но не достигающим браковочных признаков.

Этим Ответчик объясняет выявление выщербин в течение короткого промежутка времени после прохождения ПТО. Данные выводы несостоятельны. Во-первых, наличие браковочных критериев по размеру для неисправности выщербина не означает, что вагон не может быть забракован если обнаружена выщербина меньше по размеру. Так, согласно Памятке осмотрщику грузовых вагонов 724-2009 ПКБ ЦВ не могут быть допущены в эксплуатацию вагоны с выщербинами глубиной более 10 мм и длиной более 50 мм, но при этом также указывается, что выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. Также указано, что трещины или расслоения, идущие в глубь металла, в выщербинах и отколах не допускаются. Из указанных положений следует, что осмотрщик должен при обнаружении выщербин на поверхности катания колеса оценить их размер и характер. В случае, если выявлена выщербина, не достигающая предельных параметров, но угрожающая безопасности движения, осмотрщик имеет право и должен направить такой вагон в ремонт. Таким образом, успешное прохождение вагоном ПТО означает что при осмотре вагона не выявлено дефектов колесных пар, в том числе выщербин, угрожающих безопасности движения и не позволяющих вагону преодолеть гарантийный участок безопасного проследования и прибыть на станцию назначения при нормальных условиях эксплуатации. Во-вторых, Ответчик не учитывает, что расслоение металла даже на один миллиметр при естественном характере - очень долгий процесс. Увеличение выщербины в длину либо на глубину даже на один миллиметр через несколько часов после прохождения ПТО, означает, что при перевозке вагона имело место нарушение нормальных условий эксплуатации, резкое торможение, заклинивание колесных пар, перегрев колодок. Исходя из представленных Ответчиком актов осмотра вагонов на спорных колесных парах были выявлены выщербины длиной от 53 до 59 мм, при допустимых параметрах длины - 50 мм.

Учитывая, что исходя из представленных Истцом данных ГВЦ за несколько часов до выявления выщербин вагоны прошли техническое обслуживание на ПТО, где неисправности не были выявлены, значительное и быстрое расслоение металла невозможно при нормальной эксплуатации подвижного состава.

Доводы ответчика были предметом исследования судом первой инстанции, им дана надлежащая оценка, с которой апелляционный суд соглашается.

Разрешая спор, суд правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

С учетом изложенного у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 АПК РФ, для отмены решения суда и удовлетворения апелляционной жалобы.

В соответствии с положениями статьи 110 АПК РФ судебные расходы по апелляционной жалобе подлежат отнесению на ее заявителя.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьями 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 31 декабря 2019 года по делу № А40-281901/19 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья Е.А. Птанская