Гражданский кодекс часть 1

от Misha Shipping Agency And Trade LTD. (Misha Vapur Acenteligi Ve Ticaret Limited Sirketi): ФИО1, доверенность № 08457 от 29.05.2019, удостоверение № 7555;

от ООО «ОСС»,посредством системы веб-конференции ИС «Картотека арбитражных дел»: директор ФИО2, выписка из ЕГРЮЛ, паспорт,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу Misha Shipping Agency And Trade LTD. (Misha Vapur Acenteligi Ve Ticaret Limited Sirketi)
на решение Арбитражного суда Ростовской области

от 23.12.2020 по делу № А53-10607/2019

по иску общества с ограниченной ответственностью «ОСС»

к Misha Shipping Agency And Trade LTD. (Misha Vapur Acenteligi Ve Ticaret Limited Sirketi)
овзысканииубытков,

УСТАНОВИЛ:

общество с ограниченной ответственностью «ОСС» (далее - истец) обратилось в суд с иском к MISHA SHIPPING AGENCY AND TRADE LTD (далее - ответчик) о взыскании 1 849 713,49 рублей убытков, причиненных истцу в результате столкновения судов (с учетом уточнения исковых требований в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

Решением Арбитражного суда Краснодарского края от 23.12.2020 заявленные требования удовлетворены частично, суд взыскал с MISHA SHIPPING AGENCY AND TRADE LTD. (MISHA VAPUR ACENTELIGI VE TICARET LIMITED SIRKETI) (регистрационный номер 267648) в пользу общества с ограниченной ответственностью «ОСС» 1 752 352 рубля 32 копейки убытков, 29 839 рублей 13 копеек расходов по уплате государственной пошлины.

Не согласившись с принятым решением, ответчик обжаловал его в порядке, определенном главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ), просил решение отменить.

Апелляционная жалоба мотивирована тем, что судом первой инстанции необоснованно сделан вывод о распределении степени вины, в отсутствие заключения специалиста либо эксперта. Также апеллянт указывает на наличие оснований для удовлетворения ходатайства об объединении в одно производство дела № А53-10607/19 и дела № А53-36556/20. Кроме того, ответчик считает, что представленные истцом документы не подтверждают реальности несения убытков ООО «ОСС».

Истец с доводами жалобы не согласился по основаниям, изложенным в отзыве, просил решение оставить без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.

В судебном заседании представители сторон поддержали правовые позиции по делу.

Изучив материалы дела, оценив доводы апелляционной жалобы, отзыва истца, арбитражный суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что апелляционная жалоба не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, ООО «ОСС» является зарегистрированным судовладельцем т/х «Водла-2», ИМО № 8230572, флаг Россия, на основании договора бербоут-чартера от 15.12.2016, заключенного с собственником судна ООО «ВолгоБалт Шип».

13.09.2018 т/х «Водла 2» вышел из порта Ростов-на-Дону, Россия, с грузом на порт Греции.

13.09.2018 на реке Дон, Ростовская область, Россия (на 3162,2 километре (перекат Елизаветинский)) произошло столкновение судна т/х «COMANCHE» ИМО № 8955720, флаг Мальта, с судном т/х «Водла 2», ИМО № 8230572, флаг Россия. В результате столкновения судов т/х «Водла 2» получил повреждения корпуса и судовых конструкций.

Классификационным надзорным обществом ФАУ «Российский морской регистр судоходства» 15.09.2018 в порту Азов, Ростовская область, Россия, проведено внеочередное освидетельствование судна в связи с аварийным случаем, о чем составлен акт по форме 6.3.32 № 18.71776.185 от 15.09.2018.

Согласно указанному акту в результате навала т/х «COMANCHE» на носовую часть т/х «Водла 2» последний получил следующие корпусные повреждения, выявленные в результате произведенного осмотра:

- I пояс от палубы бака, вмятина с разрывом бортовой обшивки на длине l=3,0 м с раскрытием до 160 мм и со стрелкой прогиба приблизительно 80 мм ;

- II пояс от палубы бака, вмятина с длиной деформированных участков стенок рамных шпангоутов в этом районе до 1200 мм и со стрелкой прогиба приблизительно до 80 мм;

- бортовой набор имеет деформацию и разрыв стенок, потерю устойчивости и отрыв стенок рамных шпангоутов в верхней части от бимсов;

- переборка в районе 17 шп. Имеет значительную деформацию со стрелкой прогиба приблизительно 80 мм и разрывом обшивки в верхней части до 100 мм;

- незначительная деформация обшивки фальшборта в районе 11-15 шт., трещин и разрывов не выявлено.

Других повреждений не выявлено и капитаном судна о таковых не заявлено.

В соответствии с указанным актом выставлено требование, согласно которому до выхода судна в рейс, но не позднее 27.09.2018, под техническим наблюдением ФАУ «Российский морской регистр судоходства» необходимо произвести полный ремонт бортовой обшивки корпуса судна с примыкающим набором в районе 10-19 шт., I, II пояс, ЛБ, указанных в разделе 5.1. данного акта. Ремонт должен быть выполнен организацией, имеющей признание Российского морского регистра судоходства на выполнение соответствующих работ. Класс судна может быть сохранен при условии выполнения полного ремонта до выхода судна в рейс в срок до 27.09.2018.

В период с 15.09.2018 по 20.09.2018 под наблюдением ФАУ «Российский морской регистр судоходства» был произведен временный ремонт т/х «Водла-2» в целях исполнения требований акта № 18.71776.185 от 15.09.2018, о чем был составлен акт освидетельствования судна № 18.71901.185 по форме 6.3.10.

Согласно данному акту в период данного освидетельствования по одобренной Российским морским регистром судоходства документации был выполнен временный ремонт бортовой обшивки корпуса судна с примыкающим набором в районе 10-19 шт., I, II пояс, ЛБ. Ремонт выполнен специалистами ООО «ДжиСм Бизнес» (ССП РС №17.700100.185). Контроль за качеством сварных соединений осуществлялся визуально и радиографическим методом. Результаты испытаний района ремонта на водонепроницаемость удовлетворительные. На используемые материалы (включая сварочные) представлены документы Российского морского регистра судоходства. Сварка выполнена сварщиками, имеющими действующие свидетельства о допуске сварщика Регистра. Требование акта № 18.71776.185 от 15.09.2018 выполнено частично. Выставлено требование о проведении постоянного ремонта не позднее 04.12.2018.

На основании проведенного освидетельствования и решения Главного Управления PC (№ 340-41-254537 от 17.09.2018) на судно выдано краткосрочное свидетельство до 04.12.2018.

После повторного прохождения отходных формальностей (таможенных, пограничных, санитарных и т.д.) по оформлению выхода судна с территории России судно продолжило грузовой рейс 22.09.2018 в 2 часа 30 минут (МСК).

Истец, полагая, что в результате указанных событий понес убытки в сумме 1 849 713,49 рублей, состоящие из стоимости затрат по ремонту судна, стоимости оплаты услуг Российского морского регистра судоходства, расходов по оплате членам экипажа судна за период простоя заработной платы, по обеспечению нормативным рационом питания членов экипажа за период простоя, арендной платы по договору бербоут-чартера за период простоя, расходов на обслуживание судна в порту Азов в связи с простоем из-за аварийного случая, стоимости израсходованного топлива в период простоя, обратился в арбитражный суд.

Согласно статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере (пункт 1).

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы (пункт 2).

Основанием для удовлетворения требования о взыскании убытков является совокупность условий: факт их причинения, документально подтвержденный размер убытков и наличие причинно-следственной связи между понесенными убытками и нарушением.

При этом для взыскания убытков, лицо, требующее возмещения причиненных ему убытков, должно доказать весь указанный фактический состав. Отсутствие хотя бы одного из условий ответственности не влечет удовлетворение иска.

Как разъяснено в пункте 12 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 ГКРФ).

Размер подлежащих возмещению убытков должен быть установлен с разумной степенью достоверности. По смыслу пункта 1 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации должник в удовлетворении требования о возмещении убытков не может быть отказано только на том основании, что их точный размер невозможно установить. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципов справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации должник). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации должник). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Таким образом, как и любая форма гражданско-правовой ответственности, возмещение убытков является результатом правонарушения и имеет место только тогда, когда поведение должника носит противоправный характер. При этом, юридическое значение имеет только прямая (непосредственная) причинная связь между противоправным поведением должника и убытками кредитора. Прямая (непосредственная) причинная связь имеет место тогда, когда в цепи последовательно развивающихся событий между противоправным поведением лица и убытками не существует каких-либо обстоятельств, имеющих значение для гражданско-правовой ответственности. То есть для взыскания убытков, лицо, чье право нарушено, требующее их возмещения, должно доказать факт нарушения обстоятельства, наличие причинной связи между допущенными нарушениями и возникшими убытками в размере убытков.

Порядок и условия возмещения причиненного ущерба установлены в главе 59 Гражданского кодекса Российской Федерации и главе 17 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Кроме того, правила возмещения убытков от столкновения судов, изложенные в главе 17 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации базируются на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года (Брюссельская конвенция).

В силу пункта 3 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях (статья 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Как следует из материалов дела, 13.09.2018 в 20:06.30 по московскому времени в верхней части переката Елизаветинский, акватории морского порта Азов произошло столкновение судна т/х «COMANCHE» ИМО № 8955720, флаг Мальта и судна т/х «Водла-2», ИМО № 8230572, флаг Россия.

На основании части 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 4 положения о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 № 409), пункта 3 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 № 308 (далее - Положение) и поступившего 14.09.2018 донесения о происшествии в морском порту Азов от старшего государственного инспектора ИГПК, начальником Южного УГМРН Ространснадзора издан приказ об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 13.09.2018 с теплоходами "Водла-2" и "COMANCHE" в акватории морского порта Азов от 14.09.2018 № 738.

По окончании расследования указанного аварийного случая подготовлено и утверждено заключение № 72/2018/АС по расследованию аварийного случая на море.

Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd., не согласившись с выводами, изложенными в заключении, направила возражения в Южное УГРМН Ространснадзора.

На основании части 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 4 положения о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 № 409), пунктов 3 и 29 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 N 308 (далее - Положение) и поступившего письма от начальника Управления государственного морского и речного надзора от 18.02.2019 № 8.18-245 начальником Южного УГМРН Ространснадзора был издан приказ об организации и проведении дополнительного расследования по аварийному делу № 72/2018/АС.

По окончании расследования в установленные положением сроки вынесено Заключение № 72/2018/АС-ДОП от 05.04.2019.

В результате расследования аварийного случая Южным УГРМН Ространснадзора были установлены следующие условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай.

В 16.00 13.09.2018 на борт т/х «Водла-2», стоящего на якорях в границах Нижнегниловского рейда морского порта Ростов-на-Дону, для проводки судна из порта Ростов-на-Дону до приемного буя АДМК, прибыл лоцман ООО «Альфа-Пайлот».

В 16.45 т/х «Водла-2», с разрешения службы капитана морского порта Ростов-на-Дону (позывной «Ростов трафик контроль»), начал движение вниз по течению реки Дон.

В 19.55 лоцман т/х «COMANCHE», следующего вверх по реке Дон, в п. Ростов-на-Дону, сообщил по УКВ радиостанции о заходе судна на нижнее колено Елизаветинского переката.

В 20.00 т/х «Водла-2», со скоростью 5,4 узла, прошел 3161,4 км реки Дон. Капитан т/х «Водла-2» дал указание переложить руль вправо на 100. Главные двигатели судна находились в режиме самого малого переднего хода. Для контроля уровня воды под килем был включен эхолот. Т/х «Водла-2» следовал вдоль правой, по ходу судна, границе фарватера.

На ходовом мостике т/х «Водла-2» находились: капитан, осуществлявший управление судном у пульта управления главными двигателями, старший помощник капитана судна вел наблюдение и обеспечивал УКВ-радиосвязь, матрос - на руле и лоцман, осуществлявший проводку судна.

По распоряжению капитана т/х «Водла-2» на руль встал старший помощник капитана, матрос вел визуальное наблюдение за окружающей обстановкой.

В 20.02 т/х «COMANCHE», находясь на 3162,82 км реки Дон, следовал со скоростью 3,7 узла по нижнему колену Елизаветинского переката.

На ходовом мостике т/х «COMANCHE» находились: капитан, осуществлявший управление судном у пульта управления главными двигателями, старший помощник капитана судна на крыле мостика вел наблюдение, матрос - на руле и лоцман, осуществлявший проводку судна - в левой части мостика.

Капитан и лоцман т/х «COMANCHE» визуально обнаружили следующий навстречу т/х «Водла-2». Капитан и лоцман т/х «Водла-2» также обнаружили движущийся навстречу т/х «COMANCHE», заходящий в поворот из-за острова.

В 20.03 на т/х «Водла-2», проходившем 3161,76 км реки Дон со скоростью 4,5 узла, по распоряжению капитана руль бы переложен «прямо», т.к. дальнейшее следование этим курсом могло привести к посадке на мель. Судно продолжило следовать вдоль правой, по ходу судна, границе фарватера.

В 20.04 т/х «COMANCHE», находясь на траверзе острова, продолжая движение в прежнем направлении, подходил к буям № 101, 102.

В 20.05.20 судна находились на расстоянии около 260 м друг от друга. Т/х «COMANCHE» начал смещаться на середину фарватера.

Т/х «Водла-2» прошел 3162,0 км реки Дон и, двигаясь в прежнем направлении, со скоростью 5,5 узла, подходил к месту установки пары буев № 101, 102. В это время носовая часть т/х «COMANCHE» поравнялась с данными буями. Лоцман т/х «Водла-2», заметив, что дистанция между носовой частью его судна и т/х «COMANCHE» начала опасно сокращаться, по УКВ радиостанции вызвал т/х «COMANCHE» и дал ему рекомендацию уходить вправо.

В 20.06.00 суда находились на расстоянии около 80 м друг от друга, т/х «Водла-2» продолжал следовать вдоль правой, по ходу движения, границы фарватера (сторона красных буев), т/х «COMANCHE» двигался по середине фарватера.

Капитан т/х «Водла-2» изменил режим работы главных двигателей на «стоп», затем на задний полный ход с перекладкой рулей «лево на борт» для отвода носовой части судна вправо. Несмотря на принятые меры, носовая часть т/х «Водла-2» начала смещаться в сторону т/х «COMANCHE».

В 20.06.30 на 31 2,25 км реки Дон произошло столкновение судов.

Согласно заключению № 72/2018/АС-ДОП от 05.04.2019 от 05.04.2019 причинами аварийного случая стало непринятие капитаном т/х «COMANCHE» должных мер для следования судна вдоль правого по ходу движения стороны фарватера, неучёт существовавшего приоритета при расхождении у т/х «Водла-2», а также неэффективный маневр капитана т/х «Водла-2» по предупреждению столкновения.

По результатам расследования аварийного случая комиссия пришла к выводам о том, что капитан т/х «COMANCHE» в нарушение требований п.9 (а) МППСС 72 при следовании вдоль узкого прохода или фарватера, не держался внешней границы прохода или фарватера, находящейся с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно; в нарушение п.8 (f) МППСС-72, следуя серединой судового хода, для безопасного расхождения судов заблаговременно не вышел на правую (по ходу судна) сторону движения, не предпринял эффективные действия для предупреждения столкновения с т/х «Водла-2».

Капитан т/х «Водла-2», в свою очередь, не выполнил требования п.8 (а) МППСС-72 для безопасного расхождения судна, предпринял несвоевременный, не соответствующий хорошей морской практике маневр активного торможения т/х «Водла-2».

Не согласившись с заключением Южного УГРМН Ространснадзора от 05.04.2019 № 72/2018/АС-ДОП,воспользовавшись правом на обжалование, предусмотренным статьей 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd. обжаловало его в судебном порядке в рамках дела № А53-23187/2019.

При рассмотрении заявления Компании о признании незаконным указанного заключения по расследованию аварийного случая на море суды трех инстанций по делу № А53-23187/2019 пришли к выводу о том, что оспариваемое заключение № 72/2018/АСДОП от 05.04.2019 соответствует требованиям закона, хронология событий, местоположение судов, их курсы и скорости, действия судоводителей, указанные в заключении, приведены в соответствии со всеми, имеющимися в деле данными, зафиксированными прибором регистрации т/х «COMANCHE», данными комплексной интегрированной информационной системы «МоРе», записью радиопереговоров, объяснительными и протоколами опроса членов экипажей судов и лоцманов.

При этом судами в ходе рассмотрения дела установлены следующие обстоятельства.

В соответствии с пунктом 4 Обязательных постановлений в морском порту Азов, утвержденных приказом Минтранса России от 13.12.2012 № 430, плавание судов в морском порту и на подходах к нему, стоянка судов на акватории морского порта осуществляется в соответствии с настоящими Обязательными постановлениями и Общими правилами и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, утвержденных приказом Минтранса России от 26.10.2017 № 463 (далее – Общие правила).

В соответствии с пунктом 8 Общих правил при расхождении с другими судами:

- судно, входящее в морской порт, уступает дорогу судну, выходящему из морского порта;

- судно, следующее по речному фарватеру против течения, уступает дорогу судну, следующему по этому фарватеру по течению.

Т/х «COMANCHE» следовал в порт Ростов-на-Дону против течения, в то время, как т/х «Водла-2» шел из порта Ростов-на-Дону, следуя по речному фарватеру по течению.

Таким образом, приоритетом движения, в соответствии с требованиями пункта 8 Общих правил пользовался т/х «Водла-2».

Как установлено специалистами Южного УГМРН Ространснадзора т/х «Водла-2» был груженный. Зная о приближающемся т/х «COMANCHE», двигался максимально прижавшись к правой (по ходу) бровке фарватера с наименьшей управляемой скоростью - 4,3 узла и, следуя по течению, был менее маневренней и хуже управлялся.

В соответствии с вышеизложенным, лоцман, осуществлявший проводку т/х «COMANCHE», зная особенности условий района лоцманской проводки и влияние этих условий на плавание судна, зная о приближении движущихся сверху судов, должен был определить место расхождения с т/х «Водла-2» и при возникновении сомнений в безопасном расхождении - остановить движение т/х «COMANCHE» для пропуска встречных судов.

При этом, как следует из показаний лоцмана т/х «COMANCHE», отраженных в протоколе опроса, одной из причин столкновения судов лоцман называет неверный расчет им места расхождения судов. Лоцман, осуществлявший проводку т/х "COMANCHE", не отрицает, что судно не придерживалось правой по ходу полосы движения.

В соответствии с данными прибора регистрации данных рейса т/х «COMANCHE», т/х «COMANCHE» следовал по встречной полосе движения и в 20.05.20, не изменяя курса, начал смещаться к середине фарватера - смещение за счет изгиба судового хода.

Непосредственно перед столкновением т/х «COMANCHE» следовал за осью фарватера (условной линией, проходящей в средней части фарватера), на полосе движения т/х "ВОДЛА-2", следующего встречным курсом.

На т/х «COMANCHE» установлена автоматическая идентификационная система класса A Samyung SI-30AR, позволяющая с высокой степенью точности контролировать взаимное движение находящихся поблизости судов и тем самым предотвращать их случайное столкновение. Частота обновления данных - 1 раз в секунду. Точность позиционирования - до 2 метров.

Согласно данным прибора регистрации рейса т/х «COMANCHE» с 20:05:00 по 20:05:40 мск. следовал курсом 116°. С 20:06:00 по 20:06:40 мск. следовал курсом 115°, со скоростью 5.6 узла.

Таким образом, прибором регистрации данных рейса зафиксировано смещение т/х «COMANCHE» на 1° в сторону т/х «Водла-2» (влево).

Расстояние в 40 м от левого борта т/х «COMANCHE» (в кормовой части) до левой границы фарватера подтверждает, что т/х «COMANCHE» следовал по встречной полосе движения. Расстояние от кормовой части т/х «COMANCHE» до правой границы фарватера при имеющейся ширине судового хода составляло 90 м.

Таким образом, факт следования т/х "COMANCHE" по полосе движения т/х "ВОДЛА-2" зафиксирован прибором регистрации данных рейса т/х "COMANCHE" и подтверждается имеющимся в материалах дела экспертным заключением на стр. 21 (6 абзац сверху), где указано, что при столкновении наименьшее расстояние от левого борта т/х "COMANCHE" (в кормовой части) до левой границы фарватера составляло 40 м (при ширине судового хода по корме т/х "COMANCHE" 125-135 м).

Правило 9 (а) Международных правил предупреждения столкновения в море, введенных Конвенцией о международных правилах предупреждения столкновений судов в море, совершенной в Лондоне 20.10.1972 г. (далее - МППСС-72) устанавливает, что судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

В конкретном случае т/х «COMANCHE» следовал, держась внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его левого борта, чем нарушил вышеуказанное правило.

В соответствии с показаниями капитана т/х "Водла-2", имеющимися в материалах дела, им установлен визуальный контакт с т/х "COMANCHE" в 20:05. Т/х "Водла-2" следовал вдоль правой (по ходу) бровки судового хода на минимальной управляемой скорости.

Капитаном т/х "COMANCHE", следующим по встречной полосе движения, не предпринималось необходимых действий для предупреждения столкновения. Даже после того, как по УКВ радиостанции (записи радиопереговоров имеются в материалах дела) лоцман т/х "Водла-2" говорил, чтобы т/х "COMANCHE" уходил вправо, а с т/х "COMANCHE" отвечали - "уже уходим" - курс судна, согласно данным прибора регистрации рейса т/х "COMANCHE", не менялся.

Прибор регистрации данных рейса т/х "COMANCHE" изменения курса судна вправо не зафиксировал.

В соответствии с показаниями прибора регистрации данных рейса т/х "COMANCHE", судно изменило курс после 20:06:40, то есть спустя 15 сек. после столкновения с т/х "Водла-2".

Таким образом, судоводитель т/х "COMANCHE" нарушил требования пункта 8 (f) МППСС-72: затруднял движение или безопасный проход другого судна: не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна.

Капитаном т/х "COMANCHE", в дополнение к имеющимся нарушениям, был нарушен пункт 7 (a) МППСС-72, в соответствии с которым, каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

При этом для остановки движения т/х "Водла-2", капитаном судна был предпринят маневр "активного торможения" - торможения при помощи реверсирования двигателя, к недостаткам которого относится потеря управляемости судна во время маневра. Капитаном т/х "Водла-2" не было принято во внимание, что для выполнения данного маневра требуется наличие достаточного свободного водного пространства.

Смещение т/х "Водла-2" к средине фарватера вызвано неправильным маневром "активного торможения", предпринятым для предотвращения столкновения с т/х "COMANCHE", пересекающим судовой ход перед т/х "Водла-2", в результате чего в момент столкновения т/х "Водла-2" был неуправляем.

Неправильно предпринятый маневр является нарушением пункта 8 (а) МППСС-72 "Действия для предотвращения столкновения", согласно которому любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

Таким образом, смещение т/х "Водла-2" к оси фарватера являлось "незапланированным" маневром, в то время, как капитан т/х "COMANCHE", действуя по рекомендациям лоцмана, намеренно следовал по полосе встречного движения, не держался внешней границы фарватера, которая находится с его правого борта.

При этом суды установили, что если бы т/х "COMANCHE" следовал по своей полосе движения, шириной 60-70 метров, то сложившаяся аварийная ситуация не возникла.

Вместе с тем, суды установили, что по результатам условий и обстоятельств аварийного случая Южное УГМРН Ространснадзора обоснованно сделало мотивированный вывод о том, что причиной аварийного случая явилась обоюдная вина капитанов теплоходов «Водла-2» и «COMANCHE».

Частью 2 статьи 69 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации закреплено, что обстоятельства, установленные вступившим в законную силу судебным актом арбитражного суда по ранее рассмотренному делу, не доказываются вновь при рассмотрении арбитражным судом другого дела, в котором участвуют те же лица.

Преюдициальная связь судебных актов обусловлена именно свойством обязательности как элемента законной силы судебного акта, в силу которой в процессе судебного доказывания суд не должен дважды устанавливать один и тот же факт в отношениях между теми же сторонами. Иной подход означает возможность опровержения опосредованного вступившим в законную силу судебным актом вывода суда о фактических обстоятельствах другим судебным актом, что противоречит общеправовому принципу определенности, а также принципам процессуальной экономии и стабильности судебных решений (постановление Конституционного Суда Российской Федерации от 05.02.2007 № 2-П).

Исходя из представленных в материалы дела доказательств, с учетом обстоятельств, установленных вступившими в законную силу судебными актами по делу № А53-23187/2019, объяснений лиц, участвующих в деле, суд первой инстанции пришел к следующим выводам.

В статье 310 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации установлено, что при столкновении морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными главой XVII. Указанные правила применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

В соответствии со статьей 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Аналогичное правило содержится и в статье 312 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Согласно статье 420 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение. Поскольку столкновение произошло в территориальных водах России, то применимым правом надлежит признать право России.

Факт столкновения судов истца и ответчика подтверждается материалами настоящего дела, дела № А53-23187/2019, и лицами, участвующими в деле, не оспаривается.

В соответствии с пунктом 1 статьи 414 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, Кодексом торгового мореплавания, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

В рассматриваемом споре в качестве ответчика участвует иностранное юридическое лицо.

Правила главы XVII Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации основаны на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года (Брюссельская конвенция).

Согласно статье 4 Конвенции 1910 года, если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях. Убытки, причиненные либо судам, либо их грузам, либо пожиткам или другому имуществу экипажа, пассажиров или иных находящихся на судне лиц, падают на виновные суда в сказанной соразмерности, без солидарной ответственности в отношении третьих лиц.

Часть 1 статьи 313 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации предусматривает аналогичные правила распределения ответственности - в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

Согласно статье 315 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

В материалах настоящего дела имеется заключение Южного УГРМН Ространснадзора от 05.04.2019 № 72/2018/АС-ДОП по расследованию аварийного случая на море, произошедшего с участием теплоходов истца и ответчика.

С учетом того, что в рамках дела № А53-23187/2019 вступившими в законную силу судебными актами данное заключение было признано соответствующим требованиям закона, а хронология событий, местоположение судов, их курсы и скорости, действия судоводителей, указанные в заключении - приведенными в соответствии со всеми установленными при рассмотрении данного дела обстоятельствами, суд по настоящему делу признал данное заключение в качестве допустимого доказательства по делу, подлежащего оценке вместе с другими доказательствами, объяснениями лиц, участвующими в деле, и представленными ими доказательствами в порядке, предусмотренном статьями 65-68 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Заключением от 05.04.2019 № 72/2018/АС-ДОП, а также материалами дела № А53-23187/2019 установлено, что столкновение судов произошло в результате намеренного следования т/х "COMANCHE" по встречной полосе движения т/х "Волда-2", а также непредоставления т/х "COMANCHE" при расхождении судов возможности приоритетного прохода т/х "Волда-2".

При этом смещение т/х «Водла-2» к средине фарватера вызвано неправильным "незапланированным" маневром "активного торможения", предпринятым для предотвращения столкновения с т/х "COMANCHE", пересекающим судовой ход перед т/х «Водла-2», в результате чего в момент столкновения т/х "Водла-2" был неуправляем.

Таким образом, совершение данного не соответствующего хорошей морской практике маневра активного торможения т/х «Водла-2» находилось в прямой причинно-следственной связи с нарушениями, допущенными т/х «COMANCHE».

Выводы судов, сформулированные в рамках дела № А53-23187/2019, подтверждают, что если бы т/х "COMANCHE" следовал по своей полосе движения, то сложившаяся аварийная ситуация не возникла.

Движение т/х «Водла-2» было ограничено непредоставлением т/х «COMANCHE» достаточного водного пространства для безопасного прохода судна, а несвоевременность маневра "активного торможения" обусловлена сообщением экипажем т/х «COMANCHE» по УКВ радиостанции недостоверной информации о том, что т/х «COMANCHE» уходит вправо, в то время, как изменение курса судна вправо не последовало.

Вместе с тем, суды по указанному делу признали обоснованным вывод Южного УГМРН Ространснадзора по результатам расследования о том, что причиной аварийного случая явилась обоюдная вина капитанов теплоходов «Водла-2» и «COMANCHE».

Принимая во внимание, что заключением № 72/2018/АС-ДОП от 05.04.2019 и судебными актами по делу № А53-23187/2019 степень вины каждого из участников данного аварийного случая не определена, суд по настоящему делу определил степень вины экипажей указанных теплоходов по имеющимся в деле доказательствам, а также по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств.

В силу части 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Истец в ходе рассмотрения настоящего дела заявил о том, что с учетом установленных обстоятельств и причин произошедшей аварийной ситуации степень вины истца не может превышать 5%, соответственно, степень вины ответчика должна составить 95%.

Ответчиком не представлено доказательств, с достоверностью свидетельствующих о том, что степень вины судов за столкновение может быть определена в ином соотношении. Предложенное истцом распределение степени вины каждого из участников аварии при столкновении судов ответчик не оспорил, свой контррасчет не представил, указывая на то, что степень вины истца составляет 100%. При этом, ходатайство о назначении судебной экспертизы по определению степени вины каждого из экипажей теплоходов, ответчиком не заявлялось.

С учетом имеющихся в материалах дела доказательств, а также принимая во внимание нарушения, допущенные со стороны истца и ответчика, суд первой инстанции пришел к выводу о том, что тяжесть неправильных действий, а, следовательно, степень вины каждого из лиц, участвующих в деле, следует распределить следующим образом: 95% - относится на ответчика, 5% - на истца.

При подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, суд исходил из следующего.

Глава XVII Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации не определяет правил подсчета убытков вследствие столкновения судов, а лишь определяет в статье 313, что ответственность каждого из судов определяется соразмерно степени его вины.

Не приводит таких правил подсчета убытков и Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года.

Согласно статье 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Согласно правовой позиции, выработанной в постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.09.2011 № 2929/11, с учетом положений части пятой статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации объективная сложность доказывания убытков и их размера, равно как и причинно-следственной связи, не должна снижать уровень правовой защищенности участников гражданских правоотношений при необоснованном посягательстве на их права. Суд не может полностью отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципа справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению обязательства. Полный отказ в иске нарушает конституционный принцип справедливости и лишает истца возможности восстановления его нарушенных прав.

Верховный суд Российской Федерации в пункте 13 постановления от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» разъяснил, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Поскольку законодательство Российской Федерации не содержит специальных правил для определения размера убытков, подлежащих компенсации при столкновении судов, суд посчитал возможным принять во внимание применяемые международные правила.

Так, согласно Правилам компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 года), которые носят факультативный характер и применяются по соглашению сторон, в случае если судно было повреждено, но не полностью разрушено, как определено указанными Правилами, лицо, предъявляющее требования, вправе получить в качестве компенсации ущерба:

a) стоимость краткосрочного ремонта, выполненного разумными мерами, и обоснованную стоимость длительного ремонта.

Стоимость указанных видов ремонта включает в себя стоимость постановки судна в сухой док, дегазации или очистки резервуаров, портовый сбор, диспетчерские и классификационные осмотры, а также сбор за пользование сухим доком и/или затраты на аренду причальной стенки на время выполнения указанных видов ремонта, но не ограничивается ими. Однако в том случае, если ремонт повреждений, возникших в результате столкновения, осуществляется одновременно с работами, необходимыми собственнику судна, которые имеют большое значение для мореходных характеристик судна, или с необходимым ремонтом, возникшим из иного происшествия, или ремонт откладывается и осуществляется в плановом порядке, компенсация за ущерб включает в себя сбор за пользование сухим доком, затраты на аренду причальной стенки и/или контролируемые по времени расходы только в той части, в которой срок, к которому относились указанные расходы, был продлен по причине ремонта повреждений, возникших в результате столкновения, но не ограничивается ими;

b) возмещение расходов на спасение судна, общеаварийных убытков и иных расходов и издержек, обоснованно понесенных в результате столкновения;

c) возмещение сумм, в отношении которых лицо, предъявляющее требования, стало юридически ответственным и которые уплатило третьим лицам в связи с указанной ответственностью, возникших в результате столкновения в силу договорных, установленных законодательством или иных правовых обязательств;

d) возмещение чистых убытков за фрахт и стоимости топлива и за утрату оснащения судна в результате столкновения, не включенных в стоимость ремонта судна, определенную в соответствии с правилом II 1 "a".

Согласно пункту 2 Правил II ущерб, подлежащий возмещению, также включает в себя:

a) при условии возмещения убытков по требованиям о потере фрахта в соответствии с вышеуказанным правилом II 1 "d" компенсацию за чистую потерю доходов, возникшую в результате столкновения. Указанная компенсация определяется путем установления валового дохода судна, потерянного во время простоя, рассчитанного исходя из дохода судна или исходя из дохода аналогичных судов в том же сегменте рынка и за вычетом из валового дохода производственных затрат, которые были бы понесены в условиях обычной эксплуатации судна для получения валового дохода, таких как арендная плата, издержки по подготовке и содержанию экипажа, стоимость бункера, портовые расходы и страховка;

b) производственные затраты и издержки, фактически понесенные во время простоя, иные чем расходы, предусмотренные правилом II 1.

Заявленный истцом ко взысканию с ответчика размер убытков складывается из следующих составляющих:

- стоимость работ по ремонту т/х «Водла-2» в размере 552 663 рубля, уплаченная истцом ИП ФИО3 платежными поручениями № 1434 от 18.09.2018, № 1459 от 25.09.2018 по договору № 02-18 от 17.09.2018. Факт выполнения сварочных работ в отношении т/х «Водла-2» подтверждается подписанным сторонами актом № 13 от 21.09.2018.

В свою очередь, между ИП ФИО3 и ООО «ДжиСм Бизнес», имеющим требуемое Регистром свидетельство о соответствии предприятия ССП РС №17.700100.185 от 09.06.2017, заключен договор на выполнение субподрядных работ от 20.09.2018.

20.09.2018 между ИП ФИО3 и ООО «ДжиСм Бизнес» подписан акт (отчет) выполненных работ в отношении т/х «Водла-2», определяющий перечень и объем ремонтных работ.

Доводы ответчика относительно недоказанности реальности выполненных работ по ремонту судна судом не приняты, поскольку опровергаются материалами дела.

Не может влиять на правомерность требований истца и довод ответчика о возможности проведения ремонтных работ по наименьшей цене, поскольку суд согласился с утверждением ООО «ОСС» о необходимости соблюдения кратчайших сроков для ремонта судна.

Более того, сам ответчик, в нарушение положений ст. 65 АПК РФ, не представил доказательств возможности проведения работ по более низкой цене.

Актом ОТК 5/2018 от 20.09.2018, составленным ООО «ДжиСм Бизнес» и одобренным Российским морским регистром судоходства, зафиксированы работы, выполненные в отношении т/х «Водла-2», с приложением заключения по рентгеновскому контролю качества сварных швов, схемы установки, сертификатов на материалы, технологических рекомендации по ремонту корпусных конструкций, схемы ремонта. Данные документы подтверждают и указывают на перечень соответствующих работ и объем оказанных работ по ремонту судна истца.

Ремонтные работы проводились под техническим наблюдением Российского морского регистра судоходства, что подтверждается актом сдачи-приемки оказанных услуг от 24.09.2018, подписанным между ФАУ «Российский морской регистр судоходства» и ООО «ОСС».

Данные убытки истца находятся в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, являются подтвержденными и оплаченными истцом в связи чем подлежат к взысканию с ответчика:

- стоимость оплаты услуг Российского морского регистра судоходства в размере 37 740,00 рубля, из них 4 800 рублей – оплата стоимости услуг по техническому наблюдению за ремонтом, вызванным аварией, 32 940 рублей – оплата за внеочередное освидетельствование в связи с аварийным происшествием. Оплата произведена платежным поручением от 25.09.2018 № 1460. Факт оказания услуг подтверждается актами сдачи-приемки оказанных услуг от 21.09.2018, от 24.09.2018.

Данные суммы заявленных убытков истца судом также признаны подтвержденными, поскольку находятся в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, являются оплаченными истцом, в связи чем подлежат к взысканию с ответчика.

- расходы по оплате членам экипажа судна за период простоя заработной платы в размере 274 047,95 рублей исходя из следующего расчета.

Период простоя составил с 13.09.2018 20:10 (МСК) до 22.09.2018 02:30 (МСК) = 8 дней 6 часов 20 минут или 8,26 дней. Начисленная заработная плата за сентябрь 2018 всего по судну «Водла-2» на 10 членов экипажа судна согласно штатному расписанию № 13 от 28.04.2018 и табелю учета рабочего времени за сентябрь 2018 составила 967 280,42 рублей. Взносы на заработную плату (дополнительные взносы на обязательное пенсионное страхование (2%) и взносы в ФСС (несчастные случаи и профзаболевания) за сентябрь 2018 всего по судну «Водла-2» составили 28 051,12 рубль. Всего заработная плата, налоги и сборы за сентябрь 2018 по судну «Водла-2» составили 995 331,54 рубль.

995 331,54/30 * 8,26 =274 047,95 рублей.

Оплата налогов, страховых и иных взносов произведена платежными поручениями № 1594 от 11.10.2018, № 1595 от 11.10.2018, № 1593 от 11.10.2018, № 1596 от 11.10.2018.

Данные издержки, фактически понесенные во время простоя, вызванного аварийной ситуацией, в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, являются подтвержденными и оплаченными истцом в связи чем подлежат к взысканию с ответчика.

- расходы по обеспечению нормативным рационом питания в размере 29 910 рублей исходя из следующего расчета.

Согласно пункту 5.13 коллективного договора ООО «ОСС» суточная нормативная стоимость рациона питания на судах компании установлена в размере 300 руб. в сутки на человека.

Таким образом, стоимость питания члены экипажа (10 человек) за указанный период простоя составил: 300 * 10 * 8,26 = 24 780,00 рублей.

Как указывает истец, в связи с тем, что работы на судне осуществлялись непрерывно несколько дней, не у причала, а на рейде, в целях экономии средств по доставке дополнительно привлеченных сварщиков на берег и обратно в целях организации питания и экономии временных затрат, для таких дополнительно привлеченных сварщиков, а также лоцманов было организовано питание исходя из суточной нормативной стоимости рациона питания на судах компании согласно отчету капитана за сентябрь 2018 в размере 5130 рублей за время простоя.

Суд указал, что стоимость питания членов экипажа (10 человек) за указанный период простоя в размере 24 780 рублей является издержками, фактически понесенными во время простоя, вызванного аварийной ситуацией, и находится в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, в связи чем подлежит к взысканию с ответчика.

При этом суд посчитал, что оплата стоимости организации в указанный период питания силами и средствами истца сварщиков и лоцманов, привлеченных в качестве работников исполнителей, с которыми у истца заключены отдельные договоры на оказание услуг, не предусматривающие несение данной обязанности заказчиком, напрямую не связана с действиями ответчика, в связи с чем в отнесении данных расходов на ответчика следует отказать.

- арендная плата по договору бербоут-чартера от 15.12.2016 за период простоя в размере 541 778,36 рублей из следующего расчета.

Согласно дополнению 6 от 31.07.2018 к договору с 01.08.2018 арендная плата установлена в размере, эквивалентном 1 000 долларов США в день. Расчеты производятся в рублях РФ, по курсу Центрального Банка РФ на день подписания акта об оказанных услугах.

Акт к бербоут-чартеру за сентябрь 2018 подписан 30.09.2018 на общую сумму 1 967 718 рублей. Курс Центрального Банка РФ по состоянию на 30.09.2018 составлял 65,5906 руб. / Доллар США.

Арендная плата за период простоя: 1000 * 65,5906 * 8.26 = 541 778,36 рублей.

Данные убытки истца находятся в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, являются подтвержденными в связи чем подлежат к взысканию с ответчика.

- дополнительные расходы на обслуживание судна в порту Азов, вызванные простоем судна из-за аварийного случая (агентирование в порту Азов) в размере 328 168,01 рублей.

Факт оказания услуг подтверждается финальным дисбурсментским счетом от 29.09.2018 № 145, актом сдачи-приемки оказанных услуг от 29.09.2018 № 145, платежным поручением от 06.11.2018 № 1739.

Указанные убытки истца также находятся в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, являются подтвержденными в связи чем, подлежат к взысканию с ответчика.

- стоимость топлива, израсходованного в период простоя, в размере 85 406,17 исходя из следующего расчета.

Согласно записям машинного журнала расход топлива за период с 14.09.2018 по 21.09.2018 (обе даты включительно) расход топлива составил 2,58 т. В связи с тем, что точно распределить расход топлива между периодом простоя и движения судна за 13.09.2018 г. и 22.09.2018 г. расход топлива за указанные даты не включен в расходы.

Учитывая изложенное, стоимость израсходованного топлива составила:

расход топлива за период: 2,58 тонны. Стоимость топлива при последней бункеровке (рейд порта Баку, Азербайджан 23.08.2018): 23 220,75 Евро за 55 тонн. Стоимость 1 тонны топлива составила 422,1955 Евро. Оплата осуществлялась 27.08.2018 поручением на перевод иностранной валюты № 135 от 27.08.2018. Курс Центрального Банка РФ на дату платежа (27.08.2018) составил 78,4072 руб./ евро.

Итого: 2,58 * 422,1955 * 78,4072 = 85 406,17 рублей.

Заявленные убытки в указанной части находятся в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, являются подтвержденными, в связи чем подлежат к взысканию с ответчика.

Таким образом, исходя из представленных в материалы дела доказательств, с учетом объяснений сторон в судебном заседании, общая стоимость убытков, причиненных истцу в результате столкновения судов, которые суд признал обоснованными, подтвержденными и находящимися в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, составила 1 844 583,49 рубля.

С учетом определения степени вины каждого из участников аварийной ситуации, стоимость убытков, подлежащих взысканию с ответчика, составляет 1 752 352,32 рубля (1 844 583,49 * 95%).

Судебная коллегия не усматривает оснований для переоценки указанных выводов суда первой инстанции.

Доводы апелляционной жалобы о том, что судом первой инстанции необоснованно сделан вывод о распределении степени вины, в отсутствие заключения специалиста либо эксперта, отклоняются судебной коллегией как не соответствующие положениям ст. 65 АПК РФ, поскольку ответчиком не представлено доказательств, с достоверностью свидетельствующих о том, что степень вины судов за столкновение может быть определена в ином соотношении. Предложенное истцом распределение степени вины каждого из участников аварии при столкновении судов ответчик не оспорил, свой контррасчет в суд первой инстанции не представил, указывая на то, что степень вины истца составляет 100%. При этом, ходатайство о назначении судебной экспертизы по определению степени вины каждого из экипажей теплоходов ответчиком не заявлялось.

Расчет, представленный в дополнении к апелляционной жалобе, отклоняется судебной коллегией, поскольку выполнен только исходя из отсутствия причинно-следственной связи нарушения правил судном «Comanche» и наличия причинно-следственной связи нарушения правил судном «Водла-2» присваиваем судну «Comanche».

Вопреки доводам апелляционной жалобы о необоснованном отклонении ходатайства об объединении в одно производство дела № А53-10607/19 и дела
№ А53-36556/20, совместное рассмотрение указанных выше дел не отвечает принципам процессуальной экономии, обоснованности, целесообразности и не приведет к всестороннему и объективному рассмотрению всех обстоятельств объединенного дела, что не отвечает принципам правосудия и не способствует решению задач судопроизводства в арбитражных судах.

Материалы дела свидетельствуют о том, что судом первой инстанции были полно и всесторонне исследованы фактические обстоятельства, а также представленные сторонами доказательства и доводы.

Произведя их оценку с соблюдением требований ст. 71 АПК РФ, суд первой инстанции принял законное и обоснованное решение.

Фактов, которые могли бы повлиять на законность и обоснованность принятого судебного акта, апелляционная жалоба не содержит. В связи с этим доводы апеллянта признаются судебной коллегией несостоятельными и не могут служить основанием для отмены решения суда, поскольку сводятся только к несогласию с оценкой обстоятельств судом первой инстанции.

Нарушений или неправильного применения норм материального или процессуального права, являющихся в силу статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации основанием к отмене или изменению решения, апелляционной инстанцией не установлено.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 23.12.2020 по делу
№ А53-10607/2019 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

В соответствии с частью 5 статьи 271, частью 1 статьи 266 и частью 2 статьи 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в срок, не превышающий двух месяцев со дня принятия настоящего постановления, в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа через арбитражный суд первой инстанции.

Председательствующий С.С. Филимонова

Судьи Р.Р. Илюшин

М.В. Соловьева