Гражданский кодекс часть 1

общество с ограниченной ответственностью «Авиакомпания «Победа» (далее – истец, ООО «Авиакомпания «Победа») обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с иском к акционерному обществу «Ростоваэроинвест» (далее – ответчик, АО «Ростоваэроинвест») о взыскании 36000 руб. убытков.

Решением Арбитражного суда Ростовской области от 27.10.2021 с акционерного общества «Ростоваэроинвест» в пользу общества с ограниченной ответственностью «Авиакомпания «Победа» 36000 руб. задолженности, 2000 руб. судебных расходов по уплате государственной пошлины.

Не согласившись с принятым судебным актом, АО «Ростоваэроинвест» обжаловало его в порядке, определенном главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

В апелляционной жалобе общество просит отменить решение суда, принять новый судебный акт об отказе в удовлетворении иска, ссылаясь на то, что истцом не доказан факт нарушения ответчиком возложенных на него обязанностей по наземному обслуживанию воздушного судна. Причинно-следственная связь между расходами истца на внеплановое ТО и действиями ответчика не подтверждается материалами дела. Материалы дела не содержат доказательств того, что повреждение воздушному судну было нанесено в аэропорту ФИО3. Ответчик о повреждении воздушного судна истцом не уведомлялся, на осмотр не приглашался. Ни действующим законодательством РФ, ни соглашением сторон не предусмотрено составление документов об отсутствии повреждений воздушного судна. При принятии решения суд руководствовался бортовым журналом с исправленным временем обнаружения повреждении и актом о повреждении, не подписанным представителем АК «Победа». Согласно бортовому журналу
№ 19555 в аэропорту Внуково вместо зачеркнутого времени 13:40 (UTC) была сделана запись о повреждении воздушного судна в виде царапины на БГО в 11:20 (UTC) и о проведенных работах по неразрушающему контролю царапины. Документ с внесенными исправлениями уже не соответствует принципам достоверности и вызывает сомнения. Запись в бортовом журнале о повреждении воздушного судна была сделана в 11:20 (UTC), в то время как воздушное судно прилетело в Москву в 09:27 (UTC). Запись в бортовом журнал, сделанная в аэропорту Внуково через 2 часа после прилета, не может служить доказательством повреждения воздушного судна в аэропорту вылета - ФИО3. Суд первой инстанции также сослался на скриншот из программы взаимодействия между истцом и ООО «А-Техникс», согласно которому последний также осуществляет послеполетный осмотр. Однако в 09:32 воздушное судно было принято ООО «А-Техникс» непосредственно на инспекцию повреждения - заказ-наряд Workpage WP19844 для VP-BQJ, а не на послеполетный осмотр. По условиям листа информации СОПНО-003_2019 «No touch Policy» и по условиям РОНО С Д-Р-8 в случае обнаружения повреждения/следов касания до начала обслуживания ВС по прилету и их документальной фиксации виновным признается аэропорт вылета. Затраты будут перевыставлены аэропорту, где произошло данное событие. Записи и данные бортового журнала Tehnical LOG Book (11:20 UTC), акта о повреждении на земле (09:35 UTC), заказ-наряда Workpage WP19844 для VP-BQJ (09:32 UTC) противоречивы в части времени обнаружения повреждения. Суд первой инстанции не применил нормы Федеральных авиационных правил, которые предписывают экипажу воздушного судна производить предполетный и послеполетный осмотр воздушного судна. При проведении осмотра ВС перед вылетом из международного аэропорта Ростов-на-Дону (ФИО3) повреждения отсутствовали и акт о повреждении ВС не составлялся, в связи с чем ни от представителей обслуживающей организации, ни от представителей авиакомпании заявлений о повреждении ВС не было. АО «Ростоваэроинвест» не осуществляет техническое обслуживание воздушных судов истца (тех. обслуживание воздушных судов истца осуществляет ООО «А-Техникс» в г. Москва в аэропорту Внуково), следовательно, в силу ст. 2.26 Приказа № 128 обязанность по осмотру воздушного судна, выявлению повреждений лежит на экипаже воздушного судна, а внесение записи в бортовой журнал осуществляет КВС (командир воздушного судна). Обслуживание ВС в аэропорту ФИО3 было осуществлено надлежащим образом, без дефектов (без повреждений ВС), о чем свидетельствуют данные бортового журнала Tehnical LOG Book №195555 в графе «Рге-Flight Chek completed)) (предполетная проверка) которого проставлена подпись командира ВС. Повреждение лакокрасочного покрытия 18 мм могло произойти в полете воздушного судна. ООО АК «Победа» и ООО «А-Техникс» являются дочерними предприятиями ОАО «Аэрофлот - Российский авиалинии», что подтверждается выписками из ЕГРЮЛ. Расходы на проведение ТО на сумму 36000 руб. направлены не на возмещение убытков, а на извлечении прибыли головной организации.

В отзыве на апелляционную жалобу ООО «Авиакомпания «Победа» указало на законность и обоснованность принятого арбитражным судом первой инстанции решения, просило в удовлетворении апелляционной жалобы отказать.

От АО «Ростоваэроинвест» поступили возражения на отзыв.

В судебном заседании представитель ответчика поддержал доводы апелляционной жалобы в полном объеме.

Представитель истца не согласился с доводами апелляционной жалобы, просил решение оставить без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.

Законность и обоснованность решения суда проверены судом апелляционной инстанции в соответствии со статьями 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Изучив материалы дела, оценив доводы апелляционной жалобы, арбитражный суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что апелляционная жалоба не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, 20.06.2017 между ПАО «Ростоваэроинвест» (обслуживающая компания) и ООО «Авиакомпания «Победа» (перевозчик) заключено стандартное соглашение о наземном обслуживании N РАИ-077/17-Д01 (далее - соглашение), по условиям которого ответчик принял на себя обязательства по организации предоставления комплекса аэропортовых услуг и услуг по наземному обслуживанию воздушных судов перевозчика в аэропорту Ростов-на-Дону (ФИО3), а перевозчик по оплате таких услуг.

В пункте 1.2 вышеуказанного соглашения стороны установили, что обслуживающая компания оказывает все услуги в соответствии с собственными технологиями, стандартами, инструкциями, правилами и другими документами и/или в соответствии с инструкциями перевозчика в части, которая не противоречит и не изменяет инструкции обслуживающей компании.

Во исполнение требований постановления Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими» (вместе с «Правилами разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими») истец разработал и 18.02.2019 направил ответчику информационное письмо о принятии компанией политики «No touch Policy», основные положения которой сведены к необходимости соблюдения обслуживающей компанией (ответчиком по делу) правила о не соприкосновении наземного оборудования с элементами воздушного судна при его обслуживании, что корреспондирует положениям пункта 2.3.1 Руководства по наземному обслуживанию ООО «Авиакомпания «Победа» (далее - РОНО), являющегося обязательным для исполнения всеми обслуживающими организациями, в том числе ответчиком.

В соответствии с пунктом 2.3.1 названного Руководства с целью оперативного информирования представителей компания, а также представителей обслуживающих компаний о внесении изменений в процедуры организации наземного обеспечения и пассажирских перевозок, а также внедрения другой дополнительной и технической информации по производственной деятельности применяется «Рабочая инструкция по составлению и рассылки листов информации Службы организации перевозок и наземного обеспечения» (N СД-Р-8, СОПНО).

Как указывает истец, 06.12.2019 в нарушение положений пункта 2.3.1 Руководства по организации наземного обслуживания ответчик допустил повреждение воздушного судна истца (далее - ВС) бортовой номер VP-BQJ, следовавшего рейсом DP104 по маршруту г. Ростов-на-Дону - г. Москва, было получено повреждение в виде царапины на люке переднего багажного отделения (далее - БГО), о чем 06.12.2019 специалистами АО «Ю-Ти-Джи» по прилету воздушного судна в аэропорт прибытия г. Москва на послеполетном осмотре в аэропорту из г. Ростов-на-Дону был составлен акт о повреждении воздушного судна на земле и была внесена соответствующая запись в бортовом журнале Technical LOG Book N 195555-1 от 06.12.2019.

Факт повреждения воздушного судна подтверждается бортовым журналом Technical LOG Book N 195554 от 06.12.2019, раздел REP которого не заполнен, поскольку повреждений и дефектов не было выявлено ни при послеполетном осмотре, ни при осмотре воздушного судна перед вылетом, бортовым журналом Technical LOG Book N 195555-1 от 06.12.2019, письменной заявкой (заказ) - Work Order 478127 от 06.12.2019 о наличии царапины на люке переднего багажного отделения, актом о повреждении воздушного судна на земле.

В результате допущенных ответчиком нарушений истец понес убытки в размере 36000 руб., составляющие стоимость проведения внепланового технического обслуживания ВС, связанного с необходимостью оценки технического состояния воздушных судов на предмет возможности их дальнейшей эксплуатации.

В обоснование понесенной суммы убытков истцом в материалы дела представлены: карта WP N 19844 от 06.12.2019 с выполненными работами по оценке повреждений, счет на оплату N 920 от 16.12.2019 от ООО «А-Техникс»; приложение к акту N 723 от 16.12.2019, платежное поручение N 15717 от 20.12.2019 на оплату по счету N 920 от 16.12.2019.

Истцом в адрес ответчика направлено претензионное письмо с требованием о возмещении понесенных убытков, которое оставлено последним без финансового удовлетворения.

Изложенные обстоятельства послужили основанием для обращения истца в арбитражный суд с настоящим иском.

Разрешая спор, суд первой инстанции правомерно руководствовался положениями статей 15, 309, 310, 393 и 779 Гражданского кодекса Российской Федерации и разъяснениями, изложенными в постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 № 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств».

Исследовав и оценив фактические обстоятельства дела и имеющиеся доказательства по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, доводы и возражения участвующих в деле лиц, установив, что расходы истца на техническое обслуживание воздушного судна в размере 36000 руб. находятся в прямой причинно-следственной связи с подтвержденным материалами дела, в том числе записями в бортовом журнале Technical LOG Book N 195555-1 от 06.12.2019, фактом отступления ответчика от согласованного порядка исполнения соглашения и документов, регламентирующих порядок и уровень обслуживания воздушных судов компании, суд пришел к верному выводу о наличии оснований для взыскания с общества доказанного размера убытков (платежное поручение от 20.12.2019 № 15717) и правомерно удовлетворил заявленные требования.

Пунктом 1.2 соглашения от 20.06.2017 № РАИ-077/17-Д01 предусмотрено оказание обслуживающей компанией всех услуг в соответствии с собственными технологиями, стандартами, инструкциями, правилами и другими документами и (или) в соответствии с инструкциями перевозчика в части, которая не противоречит и не изменяет инструкции обслуживающей компании.

Во исполнение требований постановления Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 № 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими» (вместе с «Правилами разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими») истец разработал и 18.02.2019 направил ответчику (сопроводительным письмом от 18.02.2019 № 517) информационное письмо о принятии компанией политики «No touch Policy». Основные положения указанной политики сведены к необходимости соблюдения обслуживающей компанией правила о несоприкосновении наземного оборудования с элементами воздушного судна при его обслуживании, что корреспондирует положениям пункта 2.3.1 Руководства по наземному обслуживанию компании, являющегося обязательным для исполнения всеми обслуживающими организациями (аэропортами), в том числе обществом.

В материалы дела представлено приложение В1.0/2.0-наземное обслуживание к спорному соглашению, согласно которому на ответчика возложена обязанность по наземному обслуживанию, в которое входит обслуживание на перроне в части багажного отделения ВС, в соответствии с инструкциями перевозчика. Инструкциями перевозчика, в частности политикой «No touch Policy» предусмотрена обязанность наземных служб осмотреть самолет и сообщить КВС о выявленных повреждениях ВС.

От ответчика каких-либо возражений относительно названной политики либо об отказе ее исполнения не поступало.

Вывод о том, что спорное повреждение допущено стороной ответчика, подтверждается осмотрами воздушного судна VP-BQJ, прибывшего в аэропорт
г. Ростов-на-Дону в исправном состоянии (без повреждения лакокрасочного покрытия на фюзеляже слева от проема БГО, что отражено в бортовом журнале LOG Book N 195555-1 от 06.12.2019.

При обнаружении повреждений ВС ответчик обязуется зафиксировать факт повреждения ВС и уведомить командира воздушного судна о повреждении. Все повреждения и дефекты воздушного судна, выявленные наземной службой аэропорта при послеполетном осмотре ВС и осмотре ВС по вылету, в обязательном порядке фиксируются в бортовом журнале (Technical Log Book).

Довод ответчика о том, что акт о повреждении ВС на земле, составленный в аэропорту Внуково, не соответствует принципам достоверности, поскольку акт, предусматривающий в обязательном порядке подписи трех уполномоченных лиц, не содержит подпись представителя авиакомпании, правомерно отклонен судом первой инстанции.

Как указал истец, подпись командира воздушного судна и прочих членов экипажа в картах-нарядах, картах первичного учета услуг обслуживания и прочих аналогичных документах является подтверждением того, что в целом был выполнен комплекс услуг по аэропортовому обслуживанию воздушного судна, а не подтверждением того, что был зафиксирован факт отсутствия повреждения воздушного судна.

Согласно договору оказания услуг аэропортового и наземного обслуживания ВС и РОНО ООО «Авиакомпания «Победа» (Руководство по наземному обслуживанию ООО «Авиакомпания «Победа», являющемуся обязательным для исполнения всеми обслуживающими организациями (аэропортами), осмотр и фиксацию внешних нарушений обязаны проводить работники обслуживающей организации в аэропорту.

Таким образом, выявить повреждения и сообщить о них командиру ВС или членам экипажа ВС по месту их причинения в аэропорту г. Ростов-на-Дону «ФИО3» являлось обязанностью ответчика.

Согласно пункту (2) 8.2.2.1 Руководства по производству полетов
ООО «Авиакомпания «Победа», утвержденного Росавиацией, безопасность ВС с внешней стороны, а именно подъезд и отъезд наземных средств обслуживания, открытие и закрытие багажных отсеков, а также операции с технологическими люками и специальными отсеками обеспечивают уполномоченные специалисты обслуживающих организаций аэропорта, авиационно-технических баз (организаций) и службы авиационной безопасности аэропорта.

В РОНО определены обязанности в части осмотров и фиксации повреждений обслуживающей организации («персонал на перроне» и проч.) и технических служб (ответчика) в процессе прибытия ВС на стоянку и в процессе отправления ВС из аэропорта.

В частности, согласно п 4.1.2.2 Руководства по организации наземного обслуживания РОНО СД-Р-8 операции, выполняемые после прибытия ВС на стоянку убедиться, что отсутствуют повреждения в области двери кабины перед установкой трапа/телескопического трапа; если повреждения обнаружены действовать согласно п. 4.1.2.3 Руководства.

В соответствии с п. 4.1.2.3 Руководства обслуживающая организация обязана: незамедлительно сообщить экипажу ВС; произвести проверку наличия записей о повреждении в судовой документации (TLB, AC STATUS, DAMAGE CHART) - выполняется экипажем; заполнить специальную форму «Damage reporting form» (Бланк заполняется представителем, подписывается КВС и сотрудником обслуживающей организации).

В соответствии с п. 4.5.5.1 Руководства при обнаружении каких-либо отклонений от нормы, например, повреждений в отсеке или замках, в случаях разлива и т.д., необходимо незамедлительно сообщать о выявленных фактах сотруднику, ответственному за загрузку, экипажу, техническому персоналу и представителю АК «Победа».

В соответствии с п. 4.5.5.2 Руководства любое повреждение конструкции подъемного механизма двери БГО, проема, перегородок, замков перегородок может привести к ограничениям загрузки. Необходимо незамедлительно сообщать о любом обнаруженном повреждении БГО и в обязательном порядке заполнять форму «Damage reporting form».

В соответствии с 4.6.3.1 Руководства наземный персонал, ответственный за выпуск ВС, перед отправлением и после отсоединения/отъезда всей наземной техники и оборудования обязан провести обход/осмотр воздушного судна.

Визуальный осмотр ВС включает проверку отсутствия повреждений ВС. Несоблюдение любого из вышеперечисленных условий может повлиять на безопасность полетов.

В связи с этим наземный персонал, ответственный за выпуск ВС, должен незамедлительно предпринять все необходимые меры по устранению отклонений, а при невозможности устранения проинформировать КВС для принятия решения.

На основании вышеизложенного прямая обязанность в проведении внешнего осмотра ВС на предмет царапин и сколов, вмятин, а также доклад об их обнаружении командиру воздушного судна установлена у обслуживающей организации, то есть лежит на ответчике.

Все корректировки, внесенные в бортовой журнал Technical LOG Book
№ 195555-1 от 06.12.2019, заверены уполномоченным лицом, ответственным за ведение бортового журнала.

Данные бортового журнала соответствуют документам, составленным по факту обнаружения и проведения инспекции повреждений.

Выявление и фиксирование повреждений на послеполетном осмотре (левая графа бортжурнала) предшествуют работам по оценке (инспекции) повреждения (правая графа бортжурнала).

Из материалов дела следует, что акт о повреждении воздушного судна на земле составлен в 12:35 Московского времени (в 09:35 UTC), т.е. через 8 минут после прибытия воздушного судна в аэропорт назначения (в 09:27 UTC, как и зафиксировано в бортжурнале).

Записи в бортовой журнал осуществляются с указанием времени в UTC (UTC — это всемирное координированное время, стандарт времени, принятый на Земле. От UTC отсчитываются часовые пояса). Время в Москве на 3 часа опережает время в UTC.

Повреждение воздушного судна на земле - событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях (пп. 1.2.2.16 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации утверждены постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 N 609).

Основания квалификации выявленного повреждения лакокрасочного покрытия как авиационного события в рассматриваемом случае отсутствуют.

Поскольку материалами дела подтверждается факт нарушения договорных обязательств ответчиком, выразившийся в несоблюдении порядка обслуживания воздушного судна, причинно-следственная связь между возникшими повреждениями и ненадлежащим выполнением обязательств ответчиком, размер и факт несения убытков доказаны, вывод суда первой инстанции об удовлетворении иска правомерен.

Доводы апелляционной жалобы, сводящиеся к иной, чем у суда первой инстанции оценке тех же обстоятельств дела и норм права, не опровергают правомерность и обоснованность выводов суда первой инстанции, не могут служить основанием для отмены обжалуемого судебного акта.

Обжалуемый судебный акт соответствует нормам материального права, а содержащиеся в нем выводы - установленным по делу фактическим обстоятельствам и имеющимся в деле доказательствам.

Нарушений норм процессуального права, являющихся основанием для безусловной отмены судебного акта в соответствии с частью 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не допущено.

В соответствии с правилами статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судебные расходы по оплате государственной пошлины при подаче апелляционной жалобы (платежное поручение № 6814 от 23.11.2021) подлежат отнесению на заявителя жалобы.

Руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 27.10.2021 по делу
№ А53-10723/2021 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

В соответствии с частью 5 статьи 271, частью 1 статьи 266 и частью 2 статьи 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в порядке, определенном главой 35 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия.

Председательствующий Е.А. Маштакова

Судьи В.Л. Новик

С.И. Яицкая