Гражданский кодекс часть 1

от Южного таможенного управления: представители Алтынникова Е.С. по доверенности от 02.11.2017,удостоверение ГС № 098236; Носков С.Ю. по доверенности от 05.02.2018, удостоверение ГС № 099334;

от Астраханской таможни: представитель Алтынникова Е.С. по доверенности от 07.08.2017,удостоверение ГС № 098236;

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционные жалобы Южного таможенного управления и Астраханской таможни

на решение Арбитражного суда Ростовской области

от 29.11.2017 по делу № А53-20307/2017, принятое судьей Ширинской И.Б.,

по заявлению общества с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип"

к Южному таможенному управлению, Астраханской таможне

о признании недействительными решений,

УСТАНОВИЛ:

общество с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" (далее – заявитель, ООО "Маршип", общество) обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с заявлением о признании недействительными решения по результатам таможенной проверки
№ 10300000/210/140617/Т0030/02 от 14.06.2017, вынесенное Южным таможенным управлением Федеральной таможенной службы; решения о внесении изменений и (или) дополнений в сведения, указанные в декларации на товары, от 28.06.2017, вынесенное Астраханской таможней Южного таможенного управления Федеральной таможенной службы; требования об уплате таможенных платежей от 27.07.2017 № 323, вынесенное Астраханской таможней, Южного таможенного управления Федеральной таможенной службы, а также признании недействительным требования об уплате таможенных платежей от 27.07.2017
№ 323, вынесенное Астраханской таможней (с учетом уточнений первоначально заявленных требований, произведенных в порядке ст. 49 АПК РФ).

Решением Арбитражного суда Ростовской области от 29.11.2017 признаны недействительными решение по результатам таможенной проверки №10300000/210/140617/Т0030/02 от 14.06.2017, вынесенное Южным таможенным управлением, решение о внесении изменений и (или) дополнений в сведения, указанные в декларации на товары от 28.06.2017, вынесенное Астраханской таможней, требование об уплате таможенных платежей №323 от 27.07.2017, вынесенное Астраханской таможней, как не соответствующие Таможенному законодательству Российской Федерации. С Южного таможенного управления в пользу общества с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" взысканы судебные расходы по государственной пошлине в сумме 3 000 рублей, уплаченные по платежному поручению №766 от 10.07.2017, с Астраханской таможни в пользу общества с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" взысканы судебные расходы по государственной пошлине в сумме 6 000 руб., уплаченные по платежному поручению №769 от 13.07.2017. Обществу с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" из федерального бюджета возвращена излишне уплаченная государственная пошлина в сумме
15 000 руб., уплаченная платежными поручениями №778, №779 от 19.07.2017, №891, №892, №893 от 03.08.2017.

Не согласившись с принятым судебным актом, Южное таможенное управление и Астраханская таможня обратились в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд с апелляционными жалобами, в которых просят решение суда отменить и отказать в удовлетворении заявленных ООО "Маршип" требований. Апелляционные жалобы мотивированы тем, что отношения сторон, установленные рассматриваемыми договорами, не противоречат термину договора фрахтования судна на время (тайм-чартеру), установленному статьей 198 КТМ РФ, и, одновременно, не соответствуют термину договора морской перевозки груза, установленному статьей 115 КТМ РФ. В то же время фрахтователь, являясь ответственным за использование судна при его коммерческой эксплуатации на основании заключенных чартеров "Gencon", выступает в роли перевозчика, то есть лица, являющегося ответственным за использование судна с правом, как владения, так и пользования переданным судном. В обоснование апелляционных жалоб таможенные органы ссылаются на то, что копии коммерческих документов, подтверждающих агентское обслуживание теплохода (номинация, дисбурсментские счета, документы по оплате счета и иные документы) представлены агентирующей фирмой ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" письмом от 17.05.2017 № 101, подписанным директором М.B. Чалковым, в ответ на официальный запрос ЮТУ от 12.05.2017 № 12.2-07/07336. Копии документов заверены подписью директора и печатью организации, что не дает оснований для непринятия вышеуказанных в качестве доказательств. Апелляционная жалоба также мотивирована тем, что сведения об агентировании именно теплохода "Омский-107" компанией ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" при перевозке по коносаменту от 08.02.2016 № 1 кукурузы на экспорт в Грецию установлены в ходе анализа документов, представленных ООО "Маршип" в ходе таможенной проверки (коносаменту от 08.02.2016 № 1, генеральная декларация на отход от 08.02.2016). В документах содержатся сведения о конкретном теплоходе "Омский-107" и агентирующей фирме ООО "Агентство Астон Энтерпрайз". Подписание капитаном судна коносаментов не свидетельствует о фактическом осуществлении коммерческой эксплуатации судна обществом. Таможенные органы считают, что судом сделан ошибочный вывод о том, что ООО "Маршип" в спорный период времени все же несло расходы, связанные с эксплуатацией судна, что подтверждается договором на оказание услуг по проведению оценки уязвимости транспортного средства №172/112015-ОУ ТС от 26.11.2015 и договором на оказание услуг по разработке плана обеспечения транспортной безопасности транспортных средств №172/11/2015 ТС от 26.11.2015.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд рассматривает апелляционную жалобу в порядке главы 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

В отзыве на апелляционную жалобу ООО "Маршип" возражает по доводам апелляционных жалоб и просит решение суда оставить без изменения, апелляционные жалобы - без удовлетворения.

В судебном заседании представители заинтересованных лиц поддержали доводы апелляционных жалоб в полном объеме, просили решение суда первой инстанции отменить, принять по делу новый судебный акт. Представитель общества с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" не согласился с доводами апелляционной жалобы по основаниям, изложенным в отзыве, просил решение суда оставить без изменения, апелляционные жалобы – без удовлетворения.

Изучив материалы дела, оценив доводы апелляционной жалобы, суд апелляционной инстанции пришел к выводу об отсутствии оснований для отмены обжалуемого судебного акта.

Как следует из материалов дела, между обществом с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" и компанией "River and sea Shipping Agenci Ltd" (Белиз) 30.10.2007 заключен договор бербоут-чартера №11/12-00 MAR-ROW. Согласно условиям договора, общество с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству "Маршип" (фрахтователь) арендует у компании "River and sea Shipping Agenci Ltd" (судовладелец) теплоход "Омский-107".

Пунктом 20 названного договора, период его действия составляет 24 месяца. Приложением №5 от 10.06.2015 к вышеуказанному договору, подписанным сторонами, период действия договора продлен до 10.08.2017.

Во исполнение условий вышеуказанного договора в порту Стамбул (Турция) 15.06.2008 теплоход "Омский-107" передан по акту приема-передачи судна обществу с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип".

Согласно свидетельству МР-II №0007539 самоходный сухогрузный теплоход "Омский-107" 16.01.2008 зарегистрирован в бербоурт-чартерном реестре Российской Федерации (№9011), ввиду чего судну предоставлено право плавания под государственным флагом Российской Федерации до 22.06.2017.

Обществом 07.08.2015 самоходный сухогрузный теплоход "Омский-107" номер ИМО 8866759 помещен под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) на Астраханском таможенном посту Астраханской таможни по
ДТ №10311020/070815/0002028. Таможенная стоимость судна составила 31 932 200 руб., код ЕТНВЕД 8901901000, валовая вместимость составляет 2441 тонн.

При декларировании теплохода обществу решением Астраханской таможни предоставлено полное условное освобождение от уплаты таможенных пошлин налогов, без предоставления обеспечения уплаты таможенных платежей, пошлин, налогов, на основании пункта 23 Перечня товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов, утвержденного Решением Комиссии Таможенного союза от 18.06.2010 № 331.

В соответствии с указанным Перечнем, морским судам валовой вместимостью свыше 1000 т (коды ТН ВЭД ЕАЭС 8901 10 100 0, 8901 20 100 0, 8901 30 100 0, 8901 90 100 0), находящимся в собственности иностранных лиц и зафрахтованным лицами государств - членов Таможенного союза по договору тайм-чартера или бербоут-чартера, при условии их дальнейшего использования указанными лицами государств - членов Таможенного союза исключительно в международных перевозках товаров и пассажиров, предоставляется полное условное освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов, на срок их временного ввоза.

Соглашением от 05.02.2016 действие договора бербоут-чартера №11/12-00 MAR-ROW от 30.10.2007 в отношении теплохода "Омский-107" прекращено с 22.02.2016. Теплоход возвращен оригинальному судовладельцу в порту Стамбул по акту приема-передачи от 22.02.2016. Таможенная процедура временного ввоза теплохода, задекларированного по ДТ № 10311020/070815/0002028, завершена 11.02.2016, товар вывезен с таможенной территории Таможенного союза и помещен декларантом под таможенную процедуру реэкспорт по
ДТ № 10311010/110216/0000349.

На основании статьи 131 Таможенного кодекса Таможенного союза, Южным таможенным управлением, проведена камеральная таможенная проверка общества с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип", по вопросу соблюдения ограничений по пользованию и распоряжению условно выпущенным теплоходом "Омский-107", помещенным под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) с предоставлением полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов по ДТ № 10311020/070815/0002028.

В ходе проведения камеральной таможенной проверки, результаты которой отражены в акте камеральной таможенной проверки № 10300000/210/140617/А0030 от 14.06.2017, таможенным органом установлены сведения, свидетельствующие о нарушении обществом ограничений по пользованию и распоряжению временно ввезенным теплоходом "Омский 107", установленных пунктом 2 статьи 279 Таможенного кодекса Таможенного союза, статьи 275 Федерального закона от 27.11.2010 № 311 -ФЗ "О таможенном регулировании в Российской Федерации", а также условий предоставления полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов, установленных пунктом 23 Перечня, утвержденного Решением Комиссии Таможенного союза от 18.06.2010 № 331, а именно: передаче теплохода в пользование третьим лицам.

Вышеизложенное, по мнению таможенного органа, является совершением обществом действий, влекущих наступление срока уплаты таможенных пошлин, налогов в соответствии с пунктами 4, 5 статьи 283 Таможенного кодекса Таможенного союза.

По результатам таможенной проверки № 10300000/210/140617/А0030 Южным таможенным управлением 14.06.2017 принято решение о наступлении срока уплаты таможенных пошлин, налогов, условно начисленных при помещении теплохода "Омский107" (номер ИМО 8866759) под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) по ДТ № 10311020/070815/0002028.

Астраханской таможней 28.06.2017 принято решение о внесении изменений и (или) дополнений в сведения, указанные в ДТ № 10311020/070815/0002028. Кроме того, Астраханской таможней 27.07.2017 обществу выставлено требование об уплате таможенных платежей № 323. Согласно названному требованию обществу необходимо уплатить таможенные платежи в размере 7 631 795,80 руб., пеню в размере 1 799 577,46 руб.

Общество с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству "Маршип" считая вышеуказанные решения и требование таможенных органов, незаконными, полагая, что ими нарушены права и законные интересы общества, используя право на обжалование, предусмотренное статьей 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, заявитель обратился в Арбитражный суд Ростовской области с заявлением.

В соответствии с ч. 1 ст. 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации граждане, организации и иные лица вправе обратиться в арбитражный суд с заявлением о признании недействительными ненормативных правовых актов, незаконными решений и действий (бездействия) органов, осуществляющих публичные полномочия, должностных лиц, если полагают, что оспариваемый ненормативный правовой акт, решение и действие (бездействие) не соответствуют закону или иному нормативному правовому акту и нарушают их права и законные интересы в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, незаконно возлагают на них какие-либо обязанности, создают иные препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности.

В силу пункта 6 Постановления пленумов Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 01.07.1996
№ 6/8 "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" для удовлетворения требований о признании недействительными ненормативных правовых актов и незаконными решений и действий (бездействия) государственных органов необходимо наличие двух условий: несоответствие их закону или иному нормативному правовому акту, а также нарушение прав и законных интересов заявителя.

Таким образом, для признания арбитражным судом ненормативного правового акта, решения, действия (бездействия) незаконными, необходимо наличие одновременно двух юридически значимых обстоятельств: несоответствие их закону или иным нормативным правовым актам и нарушение прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

При этом, согласно ч. 3 ст. 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в случае, если арбитражный суд установит, что оспариваемый ненормативный правовой акт, решения и действия (бездействие) органов, осуществляющих публичные полномочия, должностных лиц соответствуют закону или иному нормативному правовому акту и не нарушают права и законные интересы заявителя, суд принимает решение об отказе в удовлетворении заявленного требования.

Правовое регулирование отношений, связанных с перемещением товаров через таможенную границу таможенного союза, возникших с 01.07.2010, осуществляется в соответствии с положениями Таможенного кодекса Таможенного союза.

В соответствии со статьей 179 Таможенного кодекса Таможенного союза товары подлежат таможенному декларированию при помещении под таможенную процедуру.

Статьей 181 Таможенного кодекса Таможенного союза установлено, что при помещении под таможенные процедуры таможенному органу представляется декларация на товары; в декларации на товары указываются основные сведения о товарах, в том числе о применении льгот по уплате таможенных платежей, сведения, подтверждающие соблюдение условий помещения товаров под таможенную процедуру.

Подпунктом 4 пункта 3 статьи 80 Таможенного кодекса Таможенного союза установлено, что таможенные пошлины, налоги не уплачиваются, если в соответствии с Таможенным кодексом Таможенного союза, законодательством и (или) международными договорами государств-членов таможенного союза товары освобождаются от уплаты от обложения таможенными пошлинами, налогами (не облагаются таможенными пошлинами налогами) и при соблюдении условий, в связи с которыми предоставлено такое освобождение.

В соответствии со статьей 277 таможенного кодекса Таможенного союза временный ввоз (допуск) - это таможенная процедура, при которой иностранные товары используются в течение установленного срока на таможенной территории таможенного союза с условным освобождением, полным или частичным, от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования с последующим помещением под таможенную процедуру реэкспорта.

Согласно пункту 1 статьи 282 Таможенного кодекса Таможенного союза перечень товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов, а также условия такого освобождения, включая его предельные сроки, определяются в соответствии с международными договорами государств - членов таможенного союза и (или) решениями Комиссии таможенного союза.

Согласно пункту 3 вышеназванной статьи, в отношении товаров, по которым не предоставлено полное условное освобождение от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов, а также при несоблюдении условий полного условного освобождения от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов, применяется частичное условное освобождение от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов.

В силу пункта 2 статьи 279 Таможенного кодекса Таможенного союза временно ввезенные товары должны находиться в фактическом владении и пользовании декларанта.

Пунктом 3 статьи 279 вышеназванного кодекса предусмотрено, что передача декларантом временно ввезенных товаров во владение и пользование иному лицу допускается в целях их технического обслуживания, ремонта (за исключением капитального ремонта и (или) модернизации), хранения, транспортировки, а также в иных целях в случаях, определенных законодательством и (или) международными договорами государств - членов таможенного союза - без разрешения таможенного органа; в иных случаях - с разрешения таможенного органа.

Данная норма также закреплена в части 1 статьи 276 Федерального закона от 27.11.2010 № 311-ФЗ "О таможенном регулировании в Российской Федерации" (далее - Закон № 311-ФЗ). Передача декларантом временно ввезенных товаров во владение и пользование иному лицу без разрешения таможенного органа допускается: в случае временного ввоза многооборотной (возвратной) тары, предназначенной для упаковки и защиты товаров, предполагаемых к реализации и обороту, если в соответствии с внешнеторговым контрактом данная или аналогичная (того же типа и приблизительно равной стоимости) тара подлежит возврату; в целях проведения испытаний, исследований, тестирования, проверки, проведения опытов или экспериментов с временно ввезенными товарами либо их использования в ходе испытаний, исследований, тестирования, проверки, проведения опытов или экспериментов; в иных целях, определяемых Правительством Российской Федерации.

В иных случаях, передача декларантом временно ввезенных товаров во владение и пользование иному лицу допускается только с разрешения таможенного органа.

Частью 2 статьи 276 Закона № 311-ФЗ установлено, что передавая временно ввезенные товары во владение и пользование иному лицу декларант обязан письменно уведомить в произвольной форме таможенный орган, в котором производилось помещение этих товаров под таможенную процедуру, указав наименование и адрес лица, которому передаются товары, цели их передачи, а также место нахождения товаров, если стоимость таких товаров превышает 500 000 рублей.

Согласно сведениям, установленным в ходе проведения камеральной таможенной проверки, общество с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" в таможенные органы с письменным заявлением о передаче временно ввезенного теплохода "Омский-107" иным лицам не обращалось.

В соответствии с пунктом 4 статьи 283 Таможенного кодекса Таможенного союза сроком уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, помещенных под таможенную процедуру временного ввоза с полным условным или частичным условным освобождением от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов, при передаче временно ввезенных товаров иным лицам без разрешения таможенных органов считается день передачи, а если этот день не установлен - день регистрации таможенным органом таможенной декларации, поданной для помещения товаров под таможенную процедуру временного ввоза (допуска).

Согласно пункту 5 вышеуказанной статьи, ввозные таможенные пошлины, налоги в случаях, установленных пунктом 4 настоящей статьи, подлежат уплате в размерах, соответствующих суммам ввозных таможенных пошлин, налогов, которые подлежали бы уплате при помещении таких товаров под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, без учета тарифных преференций и льгот по уплате таможенных пошлин, налогов, исчисленным на день регистрации таможенным органом таможенной декларации, в соответствии с которой товары помещены под таможенную процедуру временного ввоза (допуска), за вычетом сумм таможенных пошлин, налогов, уплаченных при частичном освобождении от уплаты таможенных пошлин, налогов.

Должностными лицами Южного таможенного управления в ходе проведения камеральной таможенной проверки установлено, что в период нахождения теплохода "Омский-107" под таможенной процедурой временного ввоза (с 07.08.2015 по 11.02.2016), оформленной по ДТ № 10311020/070815/0002028, обществом с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" заключено 7 договоров (универсальные чартеры с кодовым названием "GENKON") с иностранной фирмой "Coaster Shipping Ltd" (Белиз).

Из материалов дела следует, что согласно заключенным договорам-чартерам (№39 от 24.08.2015, №41 от 14.09.2015, №50 от 12.11.2015, №52 от 16.11.2015, №57 от 01.12.2015, №61 от 16.12.2015, № 62 от 18.12.2015, №7 от 26.01.2016) иностранная фирма "Coaster Shipping Ltd" фрахтовала у общества теплоход "Омский 107" для морских перевозок грузов. При этом общество с ограниченной ответственностью по найму моряков и судоходству - "Маршип" выступает в качестве судовладельца, а фирма "Coaster Shipping Ltd" в качестве фрахтователя.

По результатам выполненных работ по каждому из договоров чартеров составлены акты о стоимости выполненных работ и затрат №65/1 от 28.10.2015, №69 от 05.11.2015, №81 от 02.12.2015, №75 от 21.11.2015, №87 от 19.12.2015, №1 от 10.01.2016, №44 от 15.04.2016, №8 от 22.02.2016.

Доводы апелляционных жалоб таможенных органов о том, что факты, свидетельствующие о передаче т/х "Омский-107" в пользование третьим лицам, подтверждены, в частности, договорами-чартерами "GENCON", заключенными ООО "Маршип" с Компанией "Coaster Shipping Ltd" не принимаются судом апелляционной инстанции по следующим основаниям.

В период с 05.01.2014 по 26.01.2016 между ООО "Маршип", в качестве судовладельца, и компанией "Coaster Shipping Ltd", в качестве фрахтователя, заключены 29 Всеобщих универсальных чартеров, согласно проформе, рекомендованной Балтийской и Международной морской конференцией, под кодовым названием "GENCON". Из них, 7 чартеров (л.д. 105-120 т. 2) заключены в спорный период ввоза т/х "Омский-107" на территорию РФ по
ДТ № 10311020/070815/0002028 (л.д. 60-61 т. 1).

В соответствии с частью 1 статьи 1211 и пунктом 6 части 2 статьи 1211 Гражданского кодекса Российской Федерации, учитывая, что перевозчиком по спорным чартерам "GENCON" выступает ООО "Маршип", то к указанным чартерам применяется право Российской Федерации.

Согласно статье 784 ГК РФ перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

В соответствии с абзацем 2 статьи 787 ГК РФ порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами.

В силу п. 2 ст. 1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания и основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, регулируются КТМ РФ в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации. К имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым КТМ РФ, применяются правила гражданского законодательства РФ.

Под торговым мореплаванием в соответствии с абзацем 2 статьи 2 КТМ РФ понимается, в частности, деятельность, связанная с использованием судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, в том числе на морской линии. В пункте 1 ст. 3 КТМ РФ указано, что правила, установленные КТМ РФ, распространяются на морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не установлено международным договором РФ или законом.

Теплоход "Омский-107" является морским судном класса KM*Ice2 R2-RSN, что подтверждается Классификационным свидетельством от 24.06.2013(л.д. 57 т. 1) и судовыми документами на т/х "Омский-107" (л.д. 55-62 т. 1). Соответственно, к правоотношениям, вытекающим из Чартеров (договоров морской перевозки грузов), связанных с использованием теплохода "Омский-107" для морских перевозок грузов, порядку и форме их заключения должны применяться положения КТМ РФ.

В силу пункта 1 статьи 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Согласно пункту 2 статьи 115 КТМ РФ договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия.

В соответствии со статьей 117 КТМ РФ договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

Статья 431 Гражданского кодекса РФ устанавливает, что при толковании условий договора судом принимается во внимание буквальное значение содержащихся в нем слов и выражений. Буквальное значение условия договора в случае его неясности устанавливается путем сопоставления с другими условиями и смыслом договора в целом.

Исходя из предмета и содержания вышеуказанных чартеров, эти договоры являются рейсовыми договорами морской перевозки груза, а использованная сторонами проформа Всеобщего универсального чартера под кодовым названием "GENCON" является разновидностью рейсового чартера (договора морской перевозки груза) и применяется в международных перевозках при перевозке сухогрузов.

Так, в самих чартерах указано: "использовать только в перевозках, которые не имеют одобренной проформы". Также согласно пункту 14 чартеров оплата производится не производится не позднее 150 календарных дней с момента оказания услуг по перевозке. Датой оказания услуг по перевозке является дата подписания акта выполненных работ. Из чего следует, что данные чартеры "GENCON" регулируют правоотношения, возникающие из договоров морской перевозки груза. Указанные доводы подтверждены также выводами, содержащимися в пунктах 2.8-2.10 Заключения эксперта Союза "Торгово-промышленная палата Ростовской области" № 771/08 от 02.10.2017 (пункт 2.13), подготовленного на основании документов, представленных ООО "Маршип" в дело, включая спорные чартеры "GENCON" (далее - "Заключение ТППРО от 02.10.2017") (л.д. 1-27 т. 7).

Согласно п. 1 ст. 432 ГК РФ договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Существенными являются условия о предмете договора, условия, которые названы в законе или иных правовых актах как существенные или необходимые для договоров данного вида, а также все те условия, относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение.

Статьей 120 КТМ РФ предусмотрено, что чартер (договор морской перевозки груза) должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Из спорных чартеров, заключенных сторонами согласно проформе универсального чартера под кодовым названием "GENCON" следует, что в них содержатся все установленные законом существенные условия договора морской перевозки груза, предусмотренные статьей 120 КТМ РФ. Отсюда, и по форме, и по содержанию вышеуказанные чартера являются договорами морской перевозки груза.

Доводы таможенных органов о том, что в спорных чартерах "GENCON" не содержатся такие существенные условия договора морской перевозки груза, как: срок подачи судна и его готовность к грузовым операциям, ставка демереджа и дата канцелинга, не принимаются судом апелляционной инстанции, поскольку в пункте 9 чартеров сторонами согласовано условие по срокам подачи судна - по фактическому подходу судна, а также вышеуказанные условия, включая ставку демереджа и дата канцелинга, не являются в силу статьи 120 КТМ РФ обязательными условиями договора морской перевозки груза (чартера) и не влияют на заключение данных договоров (чартеров), что подтверждается также научным заключением Федерального государственного научно-исследовательского учреждения "Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации" от 02.10.2017, подготовленного на основании документов, представленных ООО "Маршип" в дело, включая спорные чартеры "GENCON".

Исходя из норм главы VIII КТМ РФ (договор морской перевозки груза) и главы 40 ГК РФ (перевозка), договор морской перевозки груза является договором возмездного оказания услуг и не предполагает фактическую передачу судна или права пользования им чартерному фрахтователю.

Положения чартеров, заключенных между ООО "Маршип" (судовладелец) и Компанией "Coaster Shipping Ltd" (фрахтователь), не предусматривают возможности передачи судна либо права пользования им фрахтователю, что не оспаривается таможенными органами при указании на то, что в чартерах "GENCON" отсутствует указание на передачу судна в пользование Компании "Coaster Shipping Ltd".

Таким образом, из содержания самих чартеров и подписанных между
ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd" после исполнения каждого чартера - актов о стоимости выполненных работ и затрат (л.д. 105-120 т.2), следует, что эти чартера являются договорами по оказанию услуг по перевозке грузов и не могут свидетельствовать о передаче судна в пользование третьим лицам.

Чартеры "GENCON", заключенные между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd", не могут толковаться в качестве договоров тайм-чартера (фрахтования судна на время), поскольку не содержат в себе совокупности существенных условий, предусмотренных законом для данного вида договора.

Таким образом, судом первой инстанции сделан верный вывод об отсутствии оснований для переквалификации спорных чартеров "GENCON" в договоры тайм-чартера.

В соответствии с п. 1 ст. 432 ГК РФ договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Существенными являются условия о предмете договора, условия, которые названы в законе или иных правовых актах как существенные или необходимые для договоров данного вида, а также все те условия, относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение.

Согласно статье 632 ГК РФ по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Как указано в статье 641 ГК РФ, транспортными уставами и кодексами могут быть установлены иные, помимо предусмотренных параграфом 3 ГК РФ ("Аренда транспортных средств"), особенности аренды отдельных видов транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации.

В силу пункта 198 КТМ РФ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Согласно статье 200 КТМ РФ в тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера.

В чартерах "GENCON", заключенных между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd" (л.д. 105-120 т. 2) не содержатся существенные условия договора фрахтования судна на время (тайм-чартера), в частности: район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, срок действия договора и т.д., предусмотренные статьей 200 КТМ РФ.

Между тем, для признания сделки договором фрахтования судна на время (тайм-чартером), необходимо присутствие в ней совокупности всех существенных условий, установленных законом для этого вида договора, а не отдельных его элементов.

В спорных чартерах "GENCON" содержатся все существенные условия, установленные статьей 120 КТМ РФ для договоров морской перевозки груза (чартера), включая: наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна, что дает основание для признания этих Чартеров договорами морской перевозки груза.

Суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что неправомерно квалифицировать чартеры "GENCON" (договоры морской перевозки груза) в качестве тайм-чартеров (договоров фрахтования судна на время) по следующим основаниям.

Договор морской перевозки груза (чартер) и договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) имеют различные предметы договора. По чартеру (договору морской перевозки груза) предметом договора является оказание услуг по перемещению и доставке груза в порт назначения и его выдача грузополучателю, а по тайм-чартеру (договору фрахтования судна на время) предоставление судна и услуг экипажа в пользование фрахтователя (аренда судна с экипажем).

Из спорных чартеров "GENCON" следует, что предметом указанных договоров являлось оказание судовладельцем ООО "Маршип" фрахтователю "Coaster Shipping Ltd" услуг по доставке грузов из портов погрузки в порты назначения, за которые фрахтователь уплачивал ООО "Маршип" установленную чартерами сумму фрахта, а не предоставление фрахтователю судна и услуг членов экипажа в пользование на определенный срок.

Согласно статье 208 КТМ РФ, относящейся к тайм-чартерам, фрахтователь по тайм-чартеру уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и сроки, предусмотренные тайм-чартером.

Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно на время, в течение которого судно было не пригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. Из указанной нормы права следует, что фрахтователь по тайм-чартеру оплачивает судовладельцу определенный сторонами фрахт в виде твердой суммы платежа, не зависимо от рода груза и количества груза и не зависимо от коммерческого результата использования судна фрахтователем. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта по тайм-чартеру только в случае непригодности судна для эксплуатации не по вине фрахтователя. В период действия тайм-чартера судовладелец не песет риски, связанные с коммерческой эксплуатацией судна, эти риски полностью ложатся на фрахтователя по тайм-чартеру.

В соответствии со статьей 164 КТМ РФ по договору морской перевозки груза размер фрахта устанавливается, в частности, в зависимости от рода груза и его количества. Так, согласно пункту 2 и пункту 3 (абз. 2) статьи 164 КТМ РФ в случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта соответственно увеличивается, а если размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренный договором морской перевозки груза, уплачивается фрахт, предусмотренный договором морской перевозки груза. В соответствии с пунктом 3 ст. 164 КТМ РФ в случае, если вместо предусмотренного договором морской перевозки груза на судно погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотренный договором морской перевозки груза, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза.

Согласно статье 115 КТМ РФ отправитель или фрахтователь по договору морской перевозки груза (чартеру) обязуются уплатить судовладельцу фрахт (установленную плату) за оказание конкретной услуги по доставке груза в порт назначения и выдачу его грузополучателю. Из чего следует, что судовладелец по договорам морской перевозки груза (чартеру) несет риски, связанные с коммерческой эксплуатацией судна, и вправе претендовать на фрахт только при достижении определенного конечного результата оказываемых услуг (доставку груза в порт назначения и выдачу грузополучателю). Так, согласно п. 1 ст. 165 КТМ РФ за груз, утраченный при его перевозке, фрахт не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. В случае, если утраченный груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию.

Таким образом, на основании изложенного, суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) фрахт уплачивается за время фрахтования (аренды с экипажем) в твердой сумме и не зависит от результата коммерческой деятельности фрахтователя при эксплуатации судна, а по договору морской перевозки груза (чартеру) размер фрахта зависит от рода груза, его количества и иных факторов и уплачивается за достижение конечного результата оказанной услуги (за доставку груза в порт назначения и выдачу грузополучателю).

Из представленных в материалы дела чартеров "GENCON", заключенных между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ш", следует, что размер фрахта (платы за перевозку) во всех чартерах разный и устанавливался сторонами в зависимости от рода груза, его количества, портов погрузки и выгрузки, расстояния, маршрута движения судна. При этом, сумма фрахта Компанией "Coaster Shipping Ltd" уплачивалась судовладельцу ООО "Маршип" за конкретный результат оказанных услуг (за перевозку груза на согласованных сторонами условиях), что подтверждается в т.ч. представленными Заявителем Актами о стоимости выполненных работ и затрат по Чартерам (л.д. 105-120 т. 1).

Таким образом, спорные чартеры являются и по своей форме и по содержанию договорами морской перевозки груза, а не договорами фрахтования судна на время (тайм-чартерами).

В соответствии со статьей 120 КТМ РФ существенными условиями чартера (договора морской перевозки груза), в числе иных, является место погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна.

Согласно статье 126 КТМ РФ перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки (п. 1). В случае, если порт погрузки не указан фрахтователем или указан им несвоевременно либо указан порт погрузки, не являющийся безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков (п. 2).

В силу п. 1 ст. 127 КТМ РФ при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в указанное фрахтователем место погрузки груза. Фрахтователь должен указать безопасное и пригодное для погрузки груза место, которое судно может достичь без опасностей, в котором может находиться, оставаясь на плаву, и из которого может выйти с грузом. В случае, если фрахтователем указано место, непригодное для погрузки груза, или несколькими фрахтователями указаны разные места погрузки груза, перевозчик может подать судно в место погрузки груза, обычно используемое в данном порту.

В соответствии с п. 1 ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения. В силу статьи 152 КТМ РФ перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом.

Согласно статье 200 КТМ РФ в договорах тайм-чартера данные условия не согласовываются сторонами и определяются фрахтователем самостоятельно.

Из спорных чартеров "GENCON" следует, что во всех этих договорах сторонами согласованы порт или место погрузки (п. 10) и порт или выгрузки
(п. 11), что соответствует правовой природе договоров морской перевозки груза.

Для договора тайм-чартера обязательны такие условия как: район плавания, время, место передачи и возврата судна. В силу п. 1 ст. 203 КТМ РФ по договору тайм-чартера судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю. Согласно п. 2 ст. 204 КТМ РФ по окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

Данные условия договора тайм-чартера (аренды) не включаются в договоры морской перевозки груза (чартеры).

Из содержания чартеров "GENCON" следует, в этих договорах не указаны место передачи и возврата судна, обязательные для договора тайм-чартера, без которых, в числе иных условий, нет оснований для толкования этих Чартеров как договоров тайм-чартера.

По договорам тайм-чартера судовладелец не несет никакой ответственности за перевозку и коммерческую эксплуатацию судна. Согласно ст. 205 КТМ РФ вся ответственность перед грузовладельцами ложится на фрахтователя. В соответствии с пунктом 11 части 1 ст. 144 и статьей 205 КТМ РФ, если судно предоставлено фрахтователю по тайм-чартеру для перевозки груза, то фрахтователь от своего имени, как перевозчик, должен подписывать коносаменты о приеме груза к перевозке.

Между тем, как следует из чартеров "GENCON" и предоставленных в дело коносаментов, ни один коносамент о принятии груза к перевозке в спорный период не был подписан фрахтователем "Coaster Shipping Ltd" или от его имени.

Согласно пункту 4 статьи 166 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (п. 1 ст. 142 КТМ РФ).

Все коносаменты в подтверждение принятия груза к перевозке по чартерам "GENCON" подписаны капитанами т/х "Омский-107", нанятыми для
ООО "Маршип", являющимися представителями ООО "Маршип" в силу ст. 71 КТМ РФ, и скреплены печатью ООО "Маршип".

Из чего следует, что по всем перевозкам в спорный период ООО "Маршип", как перевозчик, являлся лицом, ответственным перед фрахтователем "Coaster Shipping Ltd" по чартерам "GENCON", и лицом, ответственным перед грузовладельцами по выданным ООО "Маршип" коносаментам, независимо от обязательств, принятых Компанией "Coaster Shipping Ltd" перед третьими лицами. Тем временем, как мы указывали выше, по тайм-чартеру судовладелец не должен был бы нести никакой ответственности перед фрахтователями и грузовладельцами.

На основании изложенного, суд апелляционной инстанции приходит к выводу об отсутствии оснований для квалификации чартеров "GENCON" (договоров морской перевозки груза) в качестве договоров фрахтования судна на время (тайм-чартеров), и выводов о передаче права пользования судном фрахтователю "Coaster Shipping Ltd" или иным лицам.

Доводы подателей жалоб об отсутствии между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd" правоотношений по морской перевозке груза и наличии между ними арендных правоотношений не принимаются судом апелляционной инстанции, поскольку все правоотношения между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd" в спорный период возникали на основании заключенных между ними чартеров "GENCON" и в рамках исполнения этих чартеров. Данные чартеры "GENCON" не были оспорены никем в установленном порядке, не признаны незаключенными или недействительными, в том числе, в порядке пункта 2 статьи 170 ГК РФ притворными сделками, совершенными с целью прикрыть договоры фрахтования судна на время (аренды судна).

Чартеры "GENCON" реально исполнялись сторонами и соответствовали их намерениям, что подтверждается представленными актами о стоимости выполненных работ и затрат (л.д. 106-120 т. 2), платежными поручениями об оплате услуг по перевозке (л.д. 121-129 т. 2), коносаментами о принятии груза к перевозке и его перевозке (л.д. 130-150 т. 2 и л.д. 1-16 т. 3).

Таким образом, при наличии между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd" действительных и реально исполненных договоров морской перевозки груза (чартеров "GENCON") у таможенных органов отсутствуют основания утверждать об отсутствии между этими лицами правоотношений по перевозке груза и наличии между ними арендных правоотношений (отношений по тайм-чартеру).

В акте камеральной таможенной проверки № 10300000/210/140617/A0030 от 14.06.2017 (л.д. 22-42 т. 1 и л.д. 139-157 т. 1), на основании которого вынесены оспариваемые решения таможенных органов, ЮТУ указывает, что договоры морской перевозки с отправителями или получателями грузов, перевозимых на т/х "Омский-107", в период его нахождения под таможенной процедурой временного ввоза заключало не ООО "Маршип", а иные лица, не являющиеся декларантом временно ввезенного судна, что может свидетельствовать о выбытии судна из пользования заявителя.

Суд апелляционной инстанции не соглашается с данными выводами таможенного органа по следующим основаниям.

Согласно п. 3 ст. 115 КТМ РФ перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Соответственно, ООО "Маршип", как судовладелец, заключивший договоры морской перевозки груза (чартера) с фрахтователем - Компанией "Coaster Shipping Ltd", выступал в спорный период в качестве перевозчика грузов на т/х "Омский-107".

При фрахтовании судна, его части или определенных помещений по чартеру фрахтователь вправе вступить в этот договор для перевозки не только своего груза, но и груза принадлежащего его контрагенту по договору купли-продажи или иным лицам. Кроме того, фрахтователь по чартеру на рейс вправе вступить в субдоговор с третьим лицом - грузовладельцем, приняв на себя перед ним юридическую обязанность осуществить перевозку груза морем в порт назначения и выдать его получателю. Причем, фрахтователь может заключить подобные договоры с третьими лицами и до, и после заключения чартера (договора морской перевозки груза) с перевозчиком (судовладельцем). Ни российское законодательство (нормы КТМ РФ), ни международные нормы права, не устанавливают запретов и/или ограничений на заключение фрахтователем самостоятельных договоров с третьими лицами в отношении груза, и не содержат обязательных требований о том, чтобы именно фрахтователь по чартеру выступал одновременно в качестве отправителя или получателя груза, что подтверждается выводами, содержащимися в Заключении ИЗиСП от 02.10.17 (л.д. 139-155 т. 6).

ООО "Маршип" в спорный период, являясь судовладельцем в соответствии со статьей 8 КТМ РФ, эксплуатировало судно от своего имени на законном основании (по бербоут-чартеру), и выступал в качестве перевозчика по чартерам, полностью сохраняя права владения и пользования судном, независимо от правоотношений между фрахтователем и третьими лицами. Права и обязанности по перевозке грузов с данным конкретным судном возникали у ООО "Маршип" только на основании чартеров, подписанных заявителем с компанией "Coaster Shipping Ltd".

При фрахтовании судна, его части или определенных помещений по чартеру фрахтователь вправе вступить в этот договор для перевозки не только своего груза, но и груза принадлежащего его контрагенту по договору купли-продажи или иным лицам. Для вступления в договор перевозки груза (чартер) не требуется, чтобы фрахтователь имел право собственности на груз. Собственником может быть любое другое лицо.

Исходя из содержания норм главы VIII КТМ РФ, круг субъектов договора морской перевозки груза не ограничен только его сторонами. Так, в статьях 141-145 КТМ РФ говорится о правах и обязанностях отправителя груза и его об его ответственности перед перевозчиком. О правах и обязанностях получателя груза, об его ответственности перед перевозчиком и об ответственности перевозчика перед ним, указано в статьях 149,158, 161, 163, 166. Наличие таких норм дает основания считать отправителя и получателя, не совпадающих со стороной договора (чартера), самостоятельными субъектами правовых отношений.

Правоотношения между перевозчиком и отправителями, получателями груза, если они не совпадают со стороной договора морской перевозки груза (не являются фрахтователями по чартеру) определяются коносаментом или чартером, если коносамент содержит ссылку на них. Так, согласно статье 119 КТМ РФ отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом.

Заключение фрахтователями и отправителями цепочки чартеров (договоров морской перевозки груза) между собой не предоставляет им права на владение и/или пользование судном. В любом случае, судно остается во владении и пользовании лица, являющегося судовладельцем в смысле ст. 8 КТМ РФ и эксплуатирующего в качестве перевозчика судно на законном основании от своего имени, и не переходит к фрахтователю по чартеру или иным лицам, с которыми фрахтователь вступает в договорные правоотношения.

ООО "Маршип" в спорный период, являясь судовладельцем (бербоут-чартерным фрахтователем) в соответствии со статьей 8 КТМ РФ, эксплуатировало судно от своего имени на законном основании (по бербоут-чартеру), и выступало в качестве перевозчика по чартерам "GENCON", полностью сохраняя права владения и пользования судном, независимо от правоотношений между фрахтователем "Coaster Shipping Ltd" и третьими лицами. Права и обязанности по перевозке грузов с данным конкретным судном возникали у ООО "Маршип" только на основании чартеров, подписанных заявителем с Компанией "Coaster Shipping Ltd".

Таким образом, ссылки таможенных органов на статью 205 КТМ РФ не принимаются судом апелляционной инстанции по следующим основаниям.

В соответствии со статьей 205 КТМ РФ в случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. Ссылаясь на заключение Компанией "Coaster Shipping Ltd" и иными лицами чартеров с третьими лицами, таможенные органы приходят к выводу о том, что чартеры "GENCON" (договоры морской перевозки груза), по своей сути, являются согласно ст. 205 КТМ РФ договорами тайм-чартера (фрахтования судна на время).

Между тем, ни нормы КТМ РФ, ни сами чартеры (договоры морской перевозки груза), заключенные между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd", не запрещают фрахтователю "Coaster Shipping Ltd" заключать, в свою очередь, чартеры (договоры морской перевозки груза) с третьими лицами, как и третьим лицам между собой. И указанное право фрахтователя не дает оснований для переквалификации чартеров на рейс (договоров морской перевозки груза) в тайм-чартеры (договоры фрахтования судна на время) и выводов о передаче Заявителем судна во владение и пользование третьих лиц (включая Компанию "Coaster Shipping Ltd").

В соответствии с нормами КТМ РФ лицом, реально владеющим и пользующимся судном, является перевозчик. Правоотношения между перевозчиком и отправителями, получателями груза, если они не совпадают со стороной договора морской перевозки груза (не являются фрахтователями по чартеру) в соответствии со статьей 119 КТМ РФ определяются коносаментом. В силу пункта 1 статьи 142 КТМ РФ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент.

В части 11 пункта 1 ст. 144 КТМ РФ указано, что коносамент подписывается самим перевозчиком или действующим от его имени лицом. В соответствии с последним абзацем пункта 1 ст. 144 КТМ РФ коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика. Согласно статье 71 КТМ РФ капитан в силу служебного положения признаётся представителем судовладельца.

Указанные положения КТМ РФ полностью корреспондируют нормам международного права. Так, в соответствии с п. 7 ст. 1 Конвенции ООН о морской перевозке (Гамбург, 31.08.1978), "коносамент" означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа.

Согласно п. 2 ст. 14 вышеуказанной Конвенции ООН коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика.

В п. 3 ст. 3 Международной Конвенции от 1924 года об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25.08.1924) указано, что получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен, по требованию отправителя, выдать отправителю коносамент.

Согласно пункту 4 ст. 166 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. Правоотношения между перевозчиком и отправителями, получателями груза, если они не совпадают со стороной договора морской перевозки груза (не являются фрахтователями по чартеру) определяются в соответствии со статьей 119 КТМ РФ коносаментом или чартером, если коносамент содержит ссылку на них.

Все коносаменты в подтверждение принятия груза к перевозке по чартерам "GENCON" (договорам морской перевозки груза), выдавались ООО "Маршип", в качестве перевозчика, были подписаны капитанами т/х "Омский-107", нанятыми для ООО "Маршип", являющимися представителями ООО "Маршип" в силу ст. 71 КТМ РФ, и скреплены печатью ООО "Маршип", независимо от того, кто выступал в качестве фрахтователя судна или отправителя груза (л.д. 130-150 т. 2 и л.д. 1-16 т. 3), что подтверждается также показаниями гр-на Семенова Константина Викторовича, исполнявшего обязанности капитана т/х "Омский-107" с 06.02.2016 на основании Трудового контракта № 081 от 05.02.2016 (л.д. 130-132 т. 7) Приказа ООО "Маршип"№ 05/16 от 05.02.16 (л.д. 129 т. 7).

Кроме того, в коносаментах №№ 004, 005, 006 от 12.07.15 по чартеру № 31 от 03.07.2015 прямо указано, что "Маршип" является перевозчиком (л.д. 28-36 т. 7).

За весь спорный период коммерческое управление теплоходом "Омский-107" осуществлял заявитель. Все указания в отношении грузов, перевозимых в рамках чартеров, капитанам судна и агентам в портах погрузки и выгрузки выдавались со стороны работников ООО "Маршип" (л.д. 17-31 и л.д. 35-41 т. 3). Уведомления (Нотисы) о готовности Судна к погрузке и выгрузке груза в соответствующих портах отправителям и получателям груза направлялись от имени ООО "Маршип" (л.д. 42-43 т. 3). Тайм-шиты и иные документы, связанные с коммерческим управлением Судна, составлялись также капитанами судна от имени
ООО "Маршип" (л.д. 44-53 т. 3).

Таким образом, перевозчиком и лицом, ответственным за утрату или повреждение принятого им по коносаментам груза перед фрахтователем "Coaster Shipping Ltd" и грузовладельцами в соответствии со статьей 166 КТМ РФ, в спорный период был и оставался Заявитель (ООО "Маршип"), во владении и пользовании которого судно находилось весь спорный период, независимо от того, кто выступал фрахтователями (субфрахтователями), отправителями или получателями груза.

Согласно нормам главы X КТМ РФ по договорам тайм-чартера (договора фрахтования судна на время), передав судно фрахтователю, судовладелец не несет никакой ответственности за перевозку и за коммерческую эксплуатацию судна и коносаменты о принятии груза к перевозке по тайм-чартерам подписывают сами фрахтователи или от его имени, а не судовладелец, как по спорным Чартерам "GENCON". Из чего следует, что никаких оснований для толкования Чартеров "GENCON" (договоров морской перевозки груза) в качестве договоров тайм-чартера (договора фрахтования судна на время), не имеется.

Доводы таможенных органов о том, что при подписании капитаном судна коносаментов и иных перевозочных документов капитан действовал не от имени судовладельца ООО "Маршип", а от имени фрахтователя (Компании "Coaster Shipping Ltd"), который являлся перевозчиком по Чартерам "GENCON" не принимаются судом апелляционной инстанции по следующим основаниям.

Ни в одном из чартеров "GENCON" не указано, что капитан т/х "Омский-107" подписывает коносаменты от имени фрахтователя "Coaster Shipping Ltd". Ни один коносамент, выданный в подтверждение принятия груза к перевозке по спорным Чартерам, не подписан ни самим Фрахтователем "Coaster Shipping Ltd", ни капитаном т/х "Омский-107" за и от имени Компании "Coaster Shipping Ltd".

Таким образом, суд апелляционной инстанции соглашается с выводом арбитражного суда первой инстанции о том, что коносаменты подписаны капитаном от имени фрахтователя "Coaster Shipping Ltd" являются несостоятельными и не подтвержденными никакими документами.

В соответствии с пунктом 1 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (далее - "Конвенция") "Перевозчик" включает собственника судна или фрахтователя, являющегося стороной в договоре перевозки с отправителем, "Договор перевозки" применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов;

он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

Между тем, ООО "Маршип" в спорный период являлось бербоут-чартерным фрахтователем (арендатором) теплохода "Омский-107" на основании стандартного бербоутного чартера № 11/12-00 MAR-ROW "BARECON 89", заключенного с собственником судна компанией "River and Sea Shipping Agency Ltd" (л.д. 45-46 т. 1). И все перевозки по чартерам "GENCON", заключенным с Компанией "Coaster Shipping Ltd", удостоверены коносаментами, выданными представителями
ООО "Маршип" - капитанами судов и заверены печатью ООО "Маршип" (л.д. 130-150 т. 2, л.д. 1-16 т. 3). Из чего следует, что именно ООО "Маршип" и выступало в качестве перевозчика по спорным рейсам, что подтверждается также выводами, изложенными в заключении ТПП РО от 02.10.2017. В пункте 2.20 этого заключения указано, что выдача коносаментов в подтверждение принятия груза к перевозке капитанами судна от имени ООО "Маршип" свидетельствует о том, что ООО "Маршип" в данных отношениях выступает в качестве перевозчика по договору морской перевозки грузов.

Указанные обстоятельства свидетельствуют о том, что в спорный период т/х "Омский-107" использовался в международной перевозке грузов ООО "Маршип", как перевозчиком, и не выбывал из его владения и пользования и, соответственно, не мог перейти во владение и пользование иных лиц, включая фрахтователя - Компанию "Coaster Shipping Ltd".

Доводы таможенных органов о том, что чартеры (договоры морской перевозки груза) содержат признаки договоров тайм-чартера, поскольку по этим чартерам фрахтователь оплачивал расходы по коммерческой эксплуатации судна и расходы по агентированию, из чего следует, что право пользования т/х "Омский-107" перешло к фрахтователю (Компании "Coaster Shipping Ltd") отклоняются судом апелляционной инстанции по следующим основаниям.

Из оспариваемых решений и акта камеральной таможенной проверки от 14.06.2017 следует, что в качестве одного из основных доводов о передаче
ООО "Маршип" теплохода "Омский-107" в пользование третьим лицам, таможенные органы ссылаются на положения пункта 21 чартеров, в соответствии с которым фрахтователь самостоятельно и за свой счет обеспечивает судно всем необходимым (топливом, маслом, провизией, пресной водой, оплачивает портовые сборы и прохождение каналов и любые другие расходы, которые могут возникнуть в ходе рейса) для выполнения данного рейса и прибытия судна в следующий порт погрузки.

Суд апелляционной инстанции считает ошибочными и основанными на неверном толковании норм права доводы таможенных органов со ссылкой на п. 1 ст. 204 КТМ РФ о том, что расходы, связанные с бункеровкой и коммерческой эксплуатацией судна, должен нести исключительно тайм-чартерный фрахтователь, а поскольку по чартерам "GENCON" указанные расходы возложены на фрахтователя (Компанию "Coaster Shipping Ltd"), то таможенный орган, усмотрев в чартерах "GENCON" признаки договоров тайм-чартера (аренды судна на время с экипажем), пришел к выводу о том, что в рамках этих чартеров Компания "Coaster Shipping Ltd" приобрела право пользования судном. Кроме того, в акте камеральной таможенной проверки от 14.06.2017 ЮТУ указывает, что услуги агента ООО АФ "Сисотра, Астрахань" в порту Ростов-на-Дону, и иные платежи, связанные с обслуживанием т/х "Омский-107", в спорный период осуществлялись фрахтователем Компанией "Coaster Shipping Ltd", что также свидетельствует о передаче права пользования судном этому фрахтователю.

Суд апелляционной инстанции отклоняет вышеизложенные доводы таможенных органов по следующим основаниям.

Статья 204 входит в главу X КТМ РФ (Договора фрахтования судна на время), регулирующую правоотношения между судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру. Исходя из буквального содержания пункта 1 (абз. 1) статьи 204 КТМ РФ, фрахтователь по тайм-чартеру обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь по тайм-чартеру оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы.

Указанная норма права не регулирует правоотношения сторон по распределению расходов по договору морской перевозки груза (чартеру) между судовладельцем и фрахтователем и касается только взаимоотношений сторон по договорам тайм-чартера. Отсюда, ссылки таможенных органов на статью 204 КТМ РФ в части квалификации спорных чартеров "GENCON" в тайм-чартеры, являются несостоятельными.

В рамках договора морской перевозки груза судовладелец и фрахтователь по чартеру вправе по своему усмотрению в любом порядке распределить между собой стоимость бункера и расходы, связанные с морской перевозкой груза. Судовладелец может включить все расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией судна, в сумму фрахта либо отдельно возложить эти расходы на фрахтователя по чартеру, уменьшив ставку фрахта. Ни международные нормы, ни российские нормы права не содержат запрета в части оплаты фрахтователем по чартеру расходов по бункеру или иных затрат в связи с морской перевозкой груза (выполнением договора морской перевозки). Более того, согласно статье 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII (Договор морской перевозки груза), применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Суд апелляционной инстанции считает необоснованными выводы таможенных органов о том, что коммерческое управление судна осуществляла Компания "Coaster Shipping Ltd", поскольку расходы по эксплуатации судна и по его агентированию оплачивались не самим ООО "Маршип", а третьими лицами. В подтверждение своих доводов, таможенные органы представили договор (номинация) от 31.01.2016 теплохода "Омский-107" (л.д. 19 т. 2), письмо от "River sea shipping agency Ltd" от 31.01.2016 (л.д. 21 т. 2), агентское соглашение от 11.01.2011 (л.д. 24-25 т. 2), дисбурсментские счета от ООО АФ "Сисотра-Астрахань" (л.д. 26-29 т. 2). Между тем, представленный таможенным органом договор (Номинация) от 31.01.2016 никем не подписан, в связи с чем, арбитражный суд первой инстанции обоснованно не принял его в качестве надлежащего доказательства по делу. В договоре (номинации) и письме "River sea shipping agency Ltd" от 31.01.2016 указаны иные параметры судна (длина, ширина, высота борта, расположение и размеры трюмов), отличные от параметров теплохода "Омский-107" (указанных в судовых документах на судно, в том числе в Международном мерительном свидетельстве от 11.06.2008 - л.д. 60-62 т. 1), что ставит под сомнение фактическую соотносимость этих документов к теплоходу "Омский-107".

Кроме того, в пункте 3 статьи 3 агентского соглашения от 11.01.2011 , заключенного между ООО "Маршип" (заказчик) и ООО АФ "Сисотра, Астрахань" (исполнитель) (л.д. 16-17 т. 2), указано, что оплата за обслуживание судов заказчика в порту Астрахань, может производиться исполнителю третьей стороной.

Как следует из раздела 2.1 статьи 2 Агентского соглашения, в обязанности исполнителя входят, в частности: обязанности представлять интересы заказчика перед официальными портовыми, таможенными, пограничными и другими властями; обеспечивать Заказчика всеми правилами и тарифами, которые могут быть использованы по отношению к ожидаемому судозаходу; поддерживать постоянный контакт с судном и способствовать получению капитаном любой полезной информации и т.д. Согласно разделу 2.2 статьи 2 Агентского соглашения в обязанности Заказчика входят, в частности: обязанности заблаговременно извещать Исполнителя о намечающемся заходе судна в порт Астрахань; снабжать Исполнителя подробной информацией, необходимой ему для надлежащего исполнения своих обязанностей, о конкретном судне и грузе, которые должны быть обслужены и т.д.

Из вышеуказанных положений агентского соглашения следует, что независимо от того, кто оплачивает расходы за обслуживание судов заказчика, правоотношения по агентированию возникают непосредственно между
ООО "Маршип" и ООО АФ "Сисотра, Астрахань". В соответствии с вышеназванными условиями агентского соглашения все указания в отношении груза давались исполнителю (ООО АФ "Сисотра, Астрахань) со стороны заявителя и коммерческое управление судном осуществлялось именно
ООО "Маршип", независимо от того, кто оплачивал расходы за обслуживание судна.

Факт того, что коммерческую эксплуатацию судном осуществляло именно ООО "Маршип", а не Компания "Coaster Shipping Ltd" и иные лица, подтверждается следующими доказательствами.

Все коносаменты в подтверждение принятия груза к перевозке по чартерам "GENCON" (договорам морской перевозки груза), выдавались ООО "Маршип", в качестве перевозчика, подписаны капитанами т/х "Омский-107", нанятыми для ООО "Маршип", являющимися представителями ООО "Маршип" в силу ст. 71 КТМ РФ, и скреплены печатью ООО "Маршип", независимо от того, кто выступал в качестве фрахтователя судна или отправителя груза (л.д. 130-150 т. 2 и л.д. 1-16
т. 3).

Также, за весь спорный период распоряжения (рейсовые задания), касающиеся коммерческой эксплуатации судна, давали капитанам и членам экипажа судна работники ООО "Маршип", а не Компания "Coaster Shipping Ltd". Так, из представленных ООО "Маршип" в дело документов (распоряжений)
(л.д. 17-31 и л.д. 35-41 т. 3), следует, что все указания в отношении грузов, перевозимых в рамках чартеров, портов погрузки и выгрузки, капитанам судна выдавались со стороны работников ООО "Маршип" (Цуцкова А.В., Жигулиной Е.С. и Жук Г.Н.) (л.д. 32-34 т. 3, л.д. 8-16 т. 6, л.д. 18-38 т. 6). Уведомления (Нотисы) о готовности судна к погрузке и выгрузке груза в соответствующих портах отправителям и получателям груза направлялись от имени ООО "Маршип" (л.д. 42-43 т. 3). Тайм-шиты (отчеты о погрузке) и иные документы, связанные с коммерческим управлением судна, составлялись также капитанами судна от имени
ООО "Маршип" (л.д. 44-53 т. 3).

Указанные обстоятельства свидетельствуют о том, что коммерческую эксплуатацию (коммерческое управление) судном осуществляло как перевозчик ООО "Маршип", а не Компания "Coaster Shipping Ltd", независимо от возложения на него оплаты части коммерческих расходов по судну.

В обосновании позиции общество представлено заключение ТПП РО от 02.10.2017. Так, в пункте 2.16 заключения указано, что участие фрахтователя в расходах по эксплуатации судна не противоречит правовой природе договора перевозки грузов морским транспортом. Участие фрахтователя в финансировании всех или части расходов по эксплуатации судна не затрагивает права и обязанности судовладельца, связанные с технической и коммерческой эксплуатацией и навигационным управлением судна, которые он обязан осуществлять в силу закона.

В спорный период часть расходов, связанных с эксплуатацией судна, несло ООО "Маршип" самостоятельно. Так, заявитель проводил и оплачивал оценку уязвимости транспортных средств, оплачивал услуги по разработке плана обеспечения транспортной безопасности транспортных средств, что подтверждается представленными заявителем договором № 172/11/2015-ОУ ТС от 26.11.2015, актом сдачи-приемки выполненных работ от 17.12.2015 к нему, платежными поручениями № 399 от 03.12.2015, № 419 от 22.12.2015, договором № 172/11/2015 ТС от 26.11.2015, актом сдачи-приемки выполненных работ от 11.01.2016 к нему, платежными поручениями № 387 от 27.11.2015, №420 от 22.12.2015, № 1 от 11.01.2016, № 400 от 03.12.2015, № 418 от 22.12.2015 Перечень расходов ООО "Маршип" прилагается (л.д. 50-71 т. 4).

Между тем, сам по себе порядок оплаты и расчетов сторон по чартерам (договорам морской перевозки груза) не может повлиять на правовую природу этих договоров, поскольку порядок расчетов сторон не является существенным условием данной сделки и не влияет на предмет сделки.

Таким образом, на основании изложенного, суд апелляционной инстанции приходит к выводу об отсутствии оснований для толкования чартеров "GENCON" (договоров морской перевозки груза) в качестве договоров тайм-чартера не имеется, и выводы таможенных органов в этой части являются неправомерными.

Ссылки таможенных органов на пункт 1 статьи 206 КТМ РФ, в соответствии с которым капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна, в связи с чем, по спорным чартерам "GENCON" заявитель осуществлял только техническое управление судном не принимаются судом апелляционной инстанции по следующим основаниям.

Согласно п. 2 ст. 206 КТМ РФ для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.

Все распоряжения, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, в спорный период давали капитану и членам экипажа судна работники
ООО "Маршип".

Из представленных ООО "Маршип" документов следует, что все указания (л.д. 17-31 т. 3 и л.д. 35-41 т. 3) в отношении грузов, перевозимых в рамках чартеров, капитанам судна и агентам в портах погрузки и выгрузки выдавались со стороны работников ООО "Маршип" (Цуцкова А.В., Жигулиной Е.С., Жук Г.Н. -л.д. 32-34 т. 3, л.д. 8-16 т. 6, л.д. 18-38 т. 6). Уведомления (Нотисы) о готовности судна к погрузке и выгрузке груза в соответствующих портах отправителям и получателям груза направлялись от имени ООО "Маршип" (л.д. 42-43 т. 3). Тайм-шиты и иные документы, связанные с коммерческим управлением судна, составлялись также капитанами судна от имени ООО "Маршип" (л.д. 44-53 т. 3).

Таким образом, суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что заявитель осуществлял не только техническую эксплуатацию судна (судовождение), но коммерческое управление судном и давал капитанам судна все распоряжения, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.

Из представленных ООО "Маршип" в дело документов следует, что 01.08.2008 между ООО "Маршип", в качестве заказчика, и ООО "Персонал", в качестве исполнителя, заключен договор № 01/08 на оказание услуг по крюингу экипажей судов, в соответствии с условиями которого заказчик уполномочивает исполнителя комплектовать принадлежащие ему суда квалифицированными членами экипажа на основании заявки, ежемесячно предоставляемой исполнителю и за оказание данного вида услуг обязуется выплачивать исполнителю вознаграждение.

Согласно пункту 1.2 Договора № 01/08 исполнитель принимает на себя обязательства за счет заказчика осуществлять денежное содержание экипажей судов, включая заработную плату, доплаты, предусмотренные законодательством РФ, начисление и оплату всех видов налогов. В соответствии с пунктом 3.1 договора № 01/08 за оказанные по этому договору услуги заказчик обязуется ежемесячно выплачивать вознаграждение в размере 35 000 рублей в месяц и возмещать расходы по заработной плате экипажей, согласно акту приема-передачи выполненных работ.

На основании договора № 01/08 (л.д. 54-58 т. 3) и доверенности № 28 от 16.09.2015 (л.д. 17 т. 6) и в соответствии с штатными расписаниями т/х "Омский-107" на 2015 и 2016 годы, утвержденными ООО "Маршип", ООО "Персонал" в лице своего директора Коноваловой Н.В., по поручению ООО "Маршип", осуществило в спорный период подбор и расстановку членов экипажа на принадлежащих ООО "Маршип" судах, включая т/х "Омский-107", и подписало трудовые договоры с капитанами судна Ильюшко В.М. (л.д. 81-85 т. 3) Колесниковым В.А. (л.д. 76-80 т. 3) и со всеми членами экипажа судна (л.д. 96-149 т. 3 и л.д. 1-45 т. 4). До направления персонала на судно ООО "Маршип" проводило инструктаж капитанов судна и знакомило персонал с политикой и техникой безопасности на судне (л.д. 46-49 т. 3). Ежемесячно сторонами договора № 01/08 подписывались акты оказанных услуг с указанием затрат на оплату труда членов экипажа, налогов по зарплате и вознаграждения за услуги исполнителя по предоставлению персонала (л.д. 59-66 т. 3). Все затраты на оплату труда членов экипажа, налоги по зарплате и вознаграждение за услуги исполнителя по предоставлению персонала, указанные в этих Актах, были полностью оплачены исполнителю со стороны ООО "Маршип", что подтверждается представленными в дело платежными поручениями (л.д. 67-75 т. 3).

Согласно п. 1 ст. 52 КТМ РФ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда.

В силу п. 1 ст. 53 КТМ РФ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для:

- обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды;

- выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна;

- недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

В п. 2 ст. 53 КТМ РФ указано, что свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность, выдается капитаном морского порта в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с соответствующими общероссийскими профессиональными союзами.

В соответствии с вышеуказанными требованиями КТМ РФ ООО "Маршип", как судовладелец, получило у капитана морского порта Таганрог документ о минимальном безопасном составе экипажа от 30.07.2013, действующий до 30.07.2015, на основании которого судно укомплектовано необходимым количеством экипажа (не менее 11 человек) (л.д. 115-116т. 1).

Согласно п. 1 ст. 57 КТМ РФ порядок приема на работу членов экипажа судна, их права и обязанности, условия труда и оплаты труда, а также порядок и основания их увольнения определяются законодательством РФ о труде, КТМ РФ, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, генеральными и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами.

В силу статьи 60 КТМ РФ судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна: -безопасные условия труда; - охрану их здоровья; - наличие спасательных средств; -бесперебойное снабжение продовольствием и водой; - наличие надлежащих помещений (кают, столовых, санитарных узлов, медицинских пунктов и помещений для отдыха); - культурно-бытовое обслуживание.

На капитана судна в соответствии со статьей 61 КТМ РФ возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Согласно статье 71 КТМ РФ капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца.

В силу части "а" пункта 4 Устава о дисциплине работников морского транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 23.05.2000
№ 395, работник морского транспорта обязан соблюдать трудовую и производственную дисциплину, указанный Устав, Устав службы на морских судах и выполнять обязанности, предусмотренные трудовым договором (контрактом).

Согласно пункту 1 Устава службы на судах Министерства морского флота Союза ССР, утвержденного Приказом Минморфлота СССР от 09.01.1976 № 6, указанный Устав определяет основы организации службы на судах Министерства морского флота, а также основные обязанности и права лиц судового экипажа.

В соответствии с пунктом 7 Устава службы на судах труд экипажа организуется капитаном судна в соответствии с трудовым законодательством и действующим Положением о рабочем времени и времени отдыха плавающего состава судов морского флота. Форма организации труда экипажа судна устанавливается приказом судовладельца.

В силу пункта 8 Устава службы на судах судовладельцу предоставляется право в установленном порядке вводить на судах новые формы организации труда.

Согласно пункту 60 Устава службы на судах капитан является руководителем судового экипажа, доверенным лицом государства, отвечающим за сохранность судна, жизнь находящихся на нем людей и перевозимый груз, В соответствии с пунктом 77 Устава службы на судах при смене капитана сдача и прием судна производится по указанию судовладельца. Прием и сдача судна капитан осуществляет лично. В случае отсутствия сдающего капитана прием судна производится в присутствии комиссии, назначенной судовладельцем. В соответствии с указанными нормами ООО "Маршип" издавало специальные внутренние Приказы о направлении капитанов на теплоход "Омский-107" и списании их с Судна, независимо от того, что эти капитаны числились в штате в крюинговой компании ООО "Персонал", осуществившей подбор кадров (членов экипажа) на Судно по поручению ООО "Маршип" (л.д. 127-129 т. 7).

Кроме того, в целях обеспечения безопасных условий труда ООО "Маршип" было разработано Руководство по управлению безопасности от 01.08.2003, утвержденное Российским морским регистром судоходства, судовое руководство по СУБ от 12.11.2012, с которыми были ознакомлены капитаны и весь состав членов экипажа т/х "Омский-107" (л.д. 1-56 т. 8). Также, все члены экипажа судна были ознакомлены с политикой безопасности компании, с функциональными обязанностями и прошли в ООО "Маршип" инструктаж по технике безопасности на судах (л.д. 57-87 т. 8).

Таким образом, из вышеуказанных нормативных правовых актов и вышеперечисленных документов следует, что капитан судна при исполнении им своих служебных обязанностей на судне обязан подчиняться распоряжениям судовладельца, а члены экипажа - распоряжениям капитана судна, независимо от того, с кем у них заключен трудовой договор (контракт), что подтверждается также выводами, содержащимися в Заключении ТПП РО от 02.10.2017 (л.д. 1-27 т. 7).

Являясь в смысле статьи 8 КТМ РФ судовладельцем на основании бербоут-чартера № 11/12-00 MAR-ROW от 30.10.2007, ООО "Маршип" давало соответствующие распоряжения по техническому и коммерческому управлению теплоходом "Омский-107" и исполняло обязанности судовладельца, установленные статьей 60 КТМ РФ. Данная позиция подтверждена также выводами, содержащимися в Заключении ИЗиСП от 02.12.2017 (2 абз., 13 лист) (л.д. 139-155 т. 6).

Кроме того, как следует из показаний гр-на Семенова Константина Викторовича, исполнявшего обязанности капитана т/х "Омский-107" с 06.02.2016 на основании Трудового контракта № 081 от 05.02.16 (л.д. 130-132 т. 7) и Приказа ООО "Маршип" № 05/16 от 05.02.2016 (л.д. 129 т. 7), в период исполнения своих обязанностей капитан судна подчинялся распоряжениям судовладельца
ООО "Маршип", и по вопросам, относящимся к управлению судном, включая судовождение, внутренний распорядок, и по вопросам, касающимся коммерческой эксплуатации судна. В этот период коносамент о принятии груза (кукурузы 3 000 МТ) к перевозке из п. Ростов-на-Дону в один из портов Греции Семенов К.В., как капитан судна, подписывал в качестве представителя судовладельца
ООО "Маршип". Как указывает Семенов К.В. в своих показаниях, все распоряжения в отношении перевозимого на судне груза, он получал от Жигулиной Елены - представителя (работника) ООО "Маршип".

Данные показания подтверждают факт того, что все указания, и касающиеся технической эксплуатации судна, и в отношении коммерческого использования судна, капитанам судна выдавались со стороны судовладельца (перевозчика)
ООО "Маршип", а не фрахтователя "Coaster Shipping Ltd" и иных лиц.

Коммерческая и техническая эксплуатация судна и управление судном в спорный период осуществлялось посредством нанятого и оплачиваемого Заявителем экипажа. Капитаны судна выступали представителями ООО "Маршип" в соответствии со статьей 71 КТМ РФ в силу своего служебного положения.

Таким образом, судно постоянно находилось в фактическом владении и под коммерческим и техническим управлением нанятых ООО "Маршип" работников и не выбывало в спорный период из владения и пользования Заявителя.

Доводы таможенных органов о передаче т/х "Омский-107" в пользование третьим лицам (включая Компанию "Coaster Shipping Ltd"), не принимаются судом апелляционной инстанции как не соответствующие обстоятельствам дела, поскольку сделаны па основании анализа договоров морской перевозки груза (чартеров), не относящихся к спорному периоду.

В акте камеральной таможенной проверки № 10300000/210/140617/А0030 от 14.06.2017 (л.д. 22-40 т. 1 и л.д. 139-157 т. 1), на основании которого вынесены оспариваемые решения, в обоснование своих выводов ЮТУ ФТС ссылается на чартер-партии (Договоры морской перевозки) от 30.07.2014 и от 17.09.2014 между Компанией "Coaster Shipping Ltd" и ООО "Аутспан Интернешнл" и договор морской перевозки № б/н от 23.06.2014 между ООО "Голден Гейт" и "BURSTON LOGISTICS LLP".

В акте ЮТУ в ходе проверки установлено, что по договорам-чартерам от 21.08.2014 № 72 и от 25.09.2014 № 79 теплоход "Омский-107" зафрахтован фирмой "Coaster Shipping Ltd" для перевозки ячменя в Исламскую Республику Иран. Грузоотправителем выступало ООО "Аутспан Интернешнл", которое в ходе проверки представило договоры морской перевозки от 30.07.2014 (л.д. 55-60 т. 2) и 17.09.2014 (л.д. 68-73 т. 2), заключенные с иностранной фирмой "Coaster Shipping Ltd", предметом которых являлась перевозка груза (ячменя) в порт назначения на судне "Омский-107". Также в этом Акте ЮТУ указывает, что по договору-чартеру от 26.06.2014 № 54 теплоход "Омский-107" зафрахтован фирмой "Coaster Shipping Ltd" у ООО "Маршип" для перевозки портландцемента, ввезенного в адрес
ООО "Голден Гейт" из Ирана. В то же время, со стороны ООО "Голден Гейт" в ходе таможенной проверки представлен договор морской перевозки б/н от 23.06.2014 между ним и "Burston Logistics LLP" (л.д. 35-39 т. 2), предметом которого является перевозка того же груза в порт назначения на судне "Омский-107".

Документы, на основании которых ЮТУ ФТС в своем акте камеральной таможенной проверки пришло к выводам о переквалификации чартеров "GENCON" и передаче права владения и пользования Компании "Coaster Shipping Ltd", составлены в 2014 году и не касаются периода временного ввоза т/х "Омский-107" на территорию РФ по ДТ № 10311020/070815/0002028 (л.д. 62-63 т. 1) с 07.08.2015 по 11.02.2016, то есть спорного периода по настоящему делу.

Ни нормы КТМ РФ, ни сами чартеры (договоры морской перевозки груза), заключенные между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd", не запрещают фрахтователю "Coaster Shipping Ltd" заключать, в свою очередь, чартеры (договоры морской перевозки груза) с третьими лицами, как и третьим лицам между собой. И указанное право фрахтователя не дает оснований для переквалификации чартеров на рейс (договоров морской перевозки груза) в тайм-чартеры (договоры фрахтования судна на время) и выводов о передаче заявителем судна во владение и пользование третьих лиц (включая Компанию "Coaster Shipping Ltd").

Все коносаменты в подтверждение принятия груза к перевозке по вышеуказанным договорам морской перевозки груз, в которых грузоотправителями выступали "Outspan International LLC", "Granit LLC" "Bojnourd Cement Со", выдавались ООО "Маршип", в качестве перевозчика, были подписаны капитанами т/х "Омский-107", нанятыми для ООО "Маршип", и скреплены печатью ООО "Маршип" (л.д.130-150 т.2, л.д.1-16 т.З).

Кроме того, все документы, связанные с перевозкой грузов по чартерам "GENCON" между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd" от 26.06.2014 № 54, от 21.08.2014 № 72 и 25.09.2014 № 79, на которые ссылается в своем акте ЮТУ, а именно: коносаменты о принятии грузов к перевозке от 08.10.2014, №№ 1-3 от 03.09.2014 (л.д. 65-71 т. 7) и № АМ-057 от 01.07.2014, Манифесты № 1 от 08.10.2014 (л.д. 97-98 т. 7) и №№ 1-3 от 03.09.2014, Грузовой манифест от 01.07.2014 (л.д. 47-48 т. 7), декларации о грузе от 08.10.2014 (л.д. 99-100 т. 7), от 15.09.2014 и от 06.07.2014 (л.д. 49-50 т. 7), отчеты о погрузке от 18.10.2014, от 03.09.2014 и 25.09.2014, акт вскрытия от 16.10.2014 (л.д. 103-104 т. 7), нотис о готовности судна от 16.10.2014 (л.д. 105-106 т. 7), распоряжения по грузу (л.д. 51-64 т. 7, л.д. 83-91 т. 7, л.д.107-108 т. 7), независимо от того, кто выступал в качестве фрахтователя судна или отправителя и получателя груза (независимо от заключения договоров морской перевозки от 30.07.2014 и 17.09.2014 между Компанией aCoaster Shipping Ltd" и ООО "Аутспан Интернешнл" и договора морской перевозки б/н от 23.06.14 между ООО "Голден Гейт" и "Burston Logistics LLP"), подписаны представителями перевозчика ООО "Маршип" - капитанами т/х "Омский-107" и скреплены печатью ООО "Маршип", что свидетельствует о том, что перевозчиком и лицом, владеющим и пользующимся судном и ответственным за перевозку груза в спорный период в соответствии со статьей 166 КТМ РФ выступало именно ООО "Маршип", а не третьи лица.

Доводы таможенных органов о том, что ООО "Маршип" не получало в спорный период доходы за осуществление международных перевозок грузов, не принимаются судом апелляционной инстанции как не соответствующие фактическим обстоятельствам дела по следующим основаниям.

В спорный период ООО "Маршип" являлось бербоут-чартерным владельцем судна на основании Бербоут-чартера № 11/12-00 MAR-ROW от 30.10.2007, заключенного между ООО "Маршип" и Компанией "River and Sea Shipping Agency Ltd" (л.д.47-48 m.l и л.д.4-5 т.2). На основании указанного бербоут-чартера все доходы (суммы фрахта), полученные ООО "Маршип" от эксплуатации судна при осуществлении морских перевозок грузов, являлись собственностью заявителя (л.д. 121-129 т. 2).

Все договоры морской перевозки грузов (чартеры) заключены
ООО "Маршип" в спорный период только с фрахтователем "Coaster Shipping Ltd". В связи с чем, что в этот период от иных лиц платежей по оплате международных грузоперевозок в адрес ООО "Маршип" не поступало. В то же время, за все грузоперевозки, осуществленные в спорный период в рамках спорных чартеров "GENCON", фрахтователь "Coaster Shipping Ltd" оплачивал ООО "Маршип" сумму фрахта, установленную сторонами в пункте 13 каждого договора морской перевозки груза (Чартера), которые являются доходами заявителя. Данный факт подтверждается представленными Заявителем в дело соответствующими платежными документами (л.д. 121-129 т. 2).

В то же время, Компания "Coaster Shipping Ltd" в отношении грузов, перевозимых на судне, вправе вступать в любые договорные правоотношения с третьими лицами. Взаиморасчеты между этими лицами и получение каких-либо доходов ими, в том числе Компанией "Coaster Shipping Ltd", по заключенным между ними договорам в связи с перевозками грузов на судне, никак не касаются взаимоотношений между ООО "Маршип" и Компанией "Coaster Shipping Ltd" (фрахтователя), возникающих из чартеров (договоров морской перевозки груза), не влияют на правовую природу этих чартеров и не дают оснований для их толкования в качестве тайм-чартерных договоров.

Довод апелляционной жалобы о том, что ООО "Маршип" в спорный период в качестве перевозчика декларировало транзитные грузы, что также подтверждает факт того, что в этот период Заявитель выступал лицом, использующим Судно в международных перевозках грузов отклоняется судом апелляционной инстанции по следующим основаниям.

Согласно п. 4 ст. 215 ТК ТС таможенное декларирование товаров, помещаемых под таможенную процедуру таможенного транзита, осуществляют лица, указанные в п. 1 и 3 ст. 186 ТК ТС.

В соответствии с пунктом 3 декларантами для заявления таможенной процедуры таможенного транзита могут быть, в частности, перевозчик, в том числе таможенный перевозчик.

Согласно Инструкции о порядке заполнения транзитной декларации, утвержденной Решением Комиссии таможенного союза от 18.06.2010 № 289, в графе 50 "Принципал и его уполномоченный представитель, место, дата и подпись" указываются наименование и адрес декларанта, а также с новой строки наименование и адрес перевозчика, если таможенное декларирование товаров, произведено не перевозчиком.

Как следует из Транзитных деклараций, оформленных по грузу в спорный период, в графе 18 (Идентификация и страна регистрации транспортного средства при отправлении/прибытии) указан т\х "Омский-107", а в графе 50 (принципал) указано: ООО "Маршип", 127422, г. Москва, ул. Тимирязевская, дом 11 (л.д. 38-42 т. 7), которое декларировало груз в качестве перевозчика в соответствии со статьями 186 и 215 ТК ТС.

Следовательно, в спорный период ООО "Маршип" не передавало право владения и пользования теплоходом "Омский-107" третьим лицам, а само выступало перевозчиком - лицом использующим судно для международной перевозки грузов.

Весь спорный период теплоход "Омский-107" поставлен на бухгалтерский учет ООО "Маршип" в качестве арендованного основного средства и находился во владении и пользовании Заявителя.

На основании стандартного бербоутного чартера № 11/12-00 MAR-ROW (под кодовым названием "BARECON 89") от 30.10.2007 и акта приема-передачи судна от 15.06.2008 (л.д. 53 т. 1, л.д. 6 т. 2) ООО "Маршип" приняло от собственника Компании "River and Sea Shipping Agency Ltd" в пользование и во владение не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно "Омский-107" для осуществления международных перевозок грузов.

Начиная с 16.01.2008 по 24.02.2016 техлоход "Омский-107" зарегистрирован в бербоут-чартерном реестре морского порта Таганрог под регистрационным
№ 9011 и находился во владении и пользовании у ООО "Маршип", что подтверждается письмом Таганрогского филиала ФГБУ "АМП Азовского моря" от 13.09.2017 № 215-1131/04 (л.д. 136 т. 6), журналом непрерывной регистрации истории судна (л.д. 113-114 т. 1) и свидетельствами о праве плавания под государственным флагом РФ от 30.07.2013 (л.д 65 т. 1) и 24.06.2015 (л.д. 111-112 т. 1).

С даты подписания акта приема-передачи судна от 15.06.2008 по бербоут-чартеру № 11/12-00 MAR-ROW от 30.10.2007 между ООО "Маршип" и Компанией "River and Sea Shipping Agency Ltd", заявитель принял т/х (Омский-107" к бухгалтерскому учету на забалансовом счете 001 "Арендованные основные средства" и открыл по Судну инвентарную карточку учета основных средств. Аналитический учет данного арендованного основного средства т/х "Омский-107" Заявителем велся по инвентарному объекту в количественном выражении. Судно было снято с бухгалтерского учета 22.02.16 после прекращения действия вышеуказанного бербоут-чартера и возврата судна его собственнику по акту приема-передачи судна от 22.02.2016 (л.д. 54 т. 1).

Таким образом, весь спорный период судно находилось во владении и пользовании Заявителя и числилось на балансе ООО "Маршип".

Доводы таможенного органа о нарушении ООО "Маршип" пункта 1 ст. 218 КТМ РФ и передаче права пользования т/х "Омский-107" третьему лицу отклоняется судом апелляционной инстанции, поскольку согласно пункту 1 ст. 218 КТМ РФ фрахтователь по бербоут-чартеру возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы.

В силу статьи 212 КТМ РФ правила, установленные главой XI КТМ РФ (договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер), куда входит и статья 218 КТМ РФ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Из чего следует, что стороны бербоут-чартера вправе распределить свои расходы по иному, нежели как указано в п. 1 ст. 218 КТМ РФ, в том числе и на страхование судна и ответственности фрахтователя.

Стороны бербоут-чартера (ООО "Маршип" и Компания "River and Sea Shipping Agency Ltd") могли распределить расходы по страхованию судна и ответственности фрахтователя по своему усмотрению, что не является нарушением положений КТМ РФ. Подтверждением чего может служить, в том числе, стандартный бербоутный чартер, утвержденной Балтийской и международной морской конференцией в Копенгагене, 1974, под кодовым названием "BARECON 89", в котором положения по страхованию судна являются альтернативными по выбору сторон (в частности, ст. 13 - страхование от рисков, касающихся корпуса и механизмов, за счет фрахтователей, ст. 14 - страхование указанных рисков за их счет судовладельцев).

Оспариваемые Решение ЮТУ от 14.06.2017, решение Астраханской таможни от 28.06.2017 и требование Астраханской таможни от 27.07.2017 вынесены по результатам проведенной ЮТУ камеральной таможенной проверки по вопросу соблюдения ограничений по пользованию и распоряжению условно выпущенных под таможенную процедуру временного ввоза освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов по ДТ №№ 10309030/020708/0000943 и 10311020/070815/0002028 за период с 01.01.2014 по 01.06.2016, о чем был составлен акт № 10300000/210/140617/А0030 от 14.06.2017.

Суд первой инстанции обоснованно пришел к выводу о незаконности вынесенных решений, следовательно, признано незаконным требование об уплате таможенных платежей № 323 от 27. 07.2017.

При таких обстоятельствах основания к удовлетворению апелляционных жалоб суд апелляционной инстанции не усматривает.

Доводы апелляционной жалобы не влияют на законность и обоснованность обжалуемого решения, поскольку, не опровергая выводов суда первой инстанции, сводятся к несогласию с оценкой судом первой инстанции установленных обстоятельств по делу и имеющихся в деле доказательств, что не может рассматриваться в качестве основания для отмены судебного акта.

Фактические обстоятельства, имеющие значение для правильного разрешения настоящего спора, установлены судом первой инстанции на основании полного и всестороннего исследования имеющихся в деле доказательств.

Нарушения и неправильного применения норм процессуального права, влекущих отмену судебного акта в силу статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, судом апелляционной инстанции не установлено.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 29.11.2017 по делу
№ А53-20307/2017 оставить без изменения, апелляционные жалобы - без удовлетворения.

В соответствии с частью 5 статьи 271, частью 1 статьи 266 и частью 2 статьи 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в порядке, определенном главой 35 Арбитражного процессуального Кодекса Российской Федерации, в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа, в течение двух месяцев с даты его вступления в законную силу (даты изготовления в полном объёме), через арбитражный суд первой инстанции.

Председательствующий М.В. Соловьева

Судьи М.В. Ильина

Г.А. Сурмалян