Гражданский кодекс часть 1

от Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd.: представители ФИО1, по доверенности от 29.05.2020, паспорт; ФИО2, по доверенности от 11.01.2019, удостоверение;

от Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта: представитель
ФИО3, по доверенности от 06.07.2020, паспорт;

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd.

на решение Арбитражного суда Ростовской области

от 10.03.2020 по делу № А53-23187/2019

по заявлению Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd.

к Южному управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ИНН: <***>,

ОГРН: <***>)

при участии третьего лица: общества с ограниченной ответственностью «ОСС»

(ИНН <***>, ОГРН <***>)

о признании недействительным заключения по расследованию аварийного случая на море от 05.04.2019 и обязании организовать и провести дополнительное расследование,

УСТАНОВИЛ:

Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd. (далее – заявитель, компания) обратилась в суд с заявлением о признании незаконным заключения Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – управление) от 05.04.2019
№ 72/2018/АС-ДОП по расследованию аварийного случая на море и обязании организовать и провести дополнительное расследование.

В порядке статьи 51 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации суд привлек в качестве третьего лица, без самостоятельных требований относительно предмета спора, общество с ограниченной ответственностью «ОСС» (далее – ООО «ОСС», общество).

Представитель заявителя, воспользовавшись правом, предоставленным статьей 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, отказался от требования в части обязания Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта организовать и провести дополнительное расследование.

Решением Арбитражного суда Ростовской области от 10.03.2020 заявление Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd. в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации об уточнении заявленных требований удовлетворено. В удовлетворении заявления Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd. отказано. Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd. (плательщик ФИО1) из федерального бюджета возвращено
3 000 руб. госпошлины, уплаченной по чеку-ордеру Ростовского отделения № 5221 филиал №733 от 02.07.2019.

Не согласившись с принятым судебным актом, Компания Misha Shipping Agency and Trade обратилось в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит перейти к рассмотрению дела по правилам первой инстанции, отменить решение арбитражного суда и вынести новый судебный акт об удовлетворении заявления Misha Shipping Agency and Trade Ltd. о признании недействительным заключения № 72/2018/АС-ДОП по расследованию аварийного случая на море.

Апелляционная жалоба мотивирована тем, что установленные в заключении факты противоречат материалам дела, а именно: отсутствуют траектории движения судом; не определены навигационные параметры сближающихся судов; не установлены дистанции до границ фарватера судов в момент сближения; отсутствуют положения судов перед столкновением с анализом движения; не установлено место столкновения, хотя согласно расчетам место столкновения судов находится ближе к правой границе фарватера; отсутствует угол столкновения судов; отсутствует анализ действий судоводителей, выполненный на основании воссозданных траекторий движений судов; отсутствует причинно-следственная связь между обстоятельствами и причиной столкновения. Комиссией по расследованию не было принято во внимание представленные судовладельцем т/х «COMANCHE» данные прибора регистрационных данных и выполненный на основании данных анализ.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд рассматривает апелляционную жалобу в порядке главы 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

В отзыве на апелляционную жалобу управление просит решение суда оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Компанией MishaShippingAgencyandTradeLtd. ранее заявлялись ходатайства о переходе к рассмотрению по правилам первой инстанции, привлечении к участию в деле в качестве специалиста ФИО4, допросе его в качестве специалиста; вызове в судебное заседание судебного эксперта ФИО5 и допросе в качестве эксперта; заслушивании в судебном заседании протокола аудиозаписи от 02.03.2020.

В судебном заседании представитель Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта возражал в удовлетворении заявленных ходатайств.

Суд удовлетворил ходатайство компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd.о заслушивании судом аудиозаписи судебного заседания.

В судебном заседании была заслушана аудиозапись судебного заседания Арбитражного суда Ростовской области от 02.03.2020.

Представители Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd. в судебном заседании доводы апелляционной жалобы поддержали в полном объеме, просили решение суда первой инстанции отменить. Представитель Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта возражал против удовлетворения апелляционной жалобы, просил обжалуемое решение суда оставить без изменения.

Суд апелляционной инстанции считает необходимым отказать в удовлетворении ходатайств Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd. о переходе к рассмотрению по правилам первой инстанции, привлечении к участию в деле в качестве специалиста ФИО4, допросе его в качестве специалиста; вызове в судебное заседание судебного эксперта ФИО5 и допросе в качестве эксперта.

В соответствии с ч. 6.1. ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при наличии оснований, предусмотренных частью 4 статьи 270 настоящего Кодекса, арбитражный суд апелляционной инстанции рассматривает дело по правилам, установленным для рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции, в срок, не превышающий трех месяцев со дня поступления апелляционной жалобы вместе с делом в арбитражный суд апелляционной инстанции. О переходе к рассмотрению дела по правилам суда первой инстанции выносится определение с указанием действий лиц, участвующих в деле, и сроков осуществления этих действий.

Поскольку судом апелляционной инстанции не установлено оснований, предусмотренных частью 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания для перехода к рассмотрению дела по правилам, установленным для рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции.

Компанией в суде первой и апелляционной инстанции заявлялось ходатайство о привлечении к участию в деле специалиста.

В соответствии со статьей 159 АПК РФ заявления и ходатайства лиц, участвующих в деле, о достигнутых ими соглашениях по обстоятельствам дела, существу заявленных требований и возражений, об истребовании новых доказательств и по всем другим вопросам, связанным с разбирательством дела, обосновываются лицами, участвующими в деле, и подаются в письменной форме, разрешаются арбитражным судом после заслушивания мнений других лиц, участвующих в деле.

В соответствии с частью 1 статьи 55.1 АПК РФ специалистом в арбитражном суде является лицо, обладающее необходимыми знаниями по соответствующей специальности, осуществляющее консультации по касающимся рассматриваемого дела вопросам.

Согласно части 1 статьи 87.1 АПК РФ в целях получения разъяснений, консультаций и выяснения профессионального мнения лиц, обладающих теоретическими и практическими познаниями по существу разрешаемого арбитражным судом спора, арбитражный суд может привлекать специалиста.

Из положений постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.04.2014 № 23 «О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе» усматривается, что привлечение специалиста (статьи 55.1 и 87.1 Арбитражного процессуального кодекса) осуществляется судом, по правилам, предусмотренным Арбитражным процессуальным кодексом, как для назначения экспертизы (пункт 4). Для оказания содействия суду в уяснении вопросов, требующих специальных знаний, в том числе возникающих при исследовании заключения эксперта, суд может привлечь специалиста (статья 87.1 Арбитражного процессуального кодекса) (пункт 14).

Необходимость разъяснения вопросов, возникающих при рассмотрении дела и требующих специальных познаний, определяется судом, разрешающим данный вопрос.

Необходимость привлечения к участию в деле специалиста при имеющихся в материалах дела письменных доказательствах отсутствовала. Доказательства, представленные лицами, участвующими в деле, суд первой инстанции счел достаточными для разрешения спора по существу.

Удовлетворение такого ходатайства является правом, а не обязанностью суда.

Ссылки компании на то, что арбитражный суд не рассмотрел его ходатайство о привлечении к участию в дело специалиста судом апелляционной инстанции в качестве доказательств существенных нарушений норм процессуального права также не принимаются, поскольку указанное ходатайство было заявлено без учета положения статьи 55.1 АПК РФ, в силу которых специалист может быть привлечен в процесс только по инициативе арбитражного суда.

Согласно абзацу 2 части 3 статьи 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации по ходатайству лица, участвующего в деле, или по инициативе арбитражного суда эксперт может быть вызван в судебное заседание. Из указанной нормы следует, что вызов эксперта в судебное заседание является правом, а не обязанностью суда.

В данном случае суд, приняв во внимание совокупность имеющихся в деле доказательств, не усмотрел необходимости в вызове эксперта в судебное заседание.

Изучив материалы дела, оценив доводы апелляционной жалобы, суд апелляционной инстанции пришел к выводу об отсутствии оснований для отмены обжалуемого судебного акта.

Как следует из материалов дела, в соответствии с пунктом 5.5.12 (2) Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398, Ространснадзор осуществляет в установленном порядке расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральным агентством по рыболовству и Министерством обороны Российской Федерации.

На основании части 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 4 положения о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 № 409), пункта 3 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 № 308 (далее – Положение) и поступившего 14.09.2018 донесения о происшествии в морском порту Азов от старшего государственного инспектора ИГПК, начальником Южного УГМРН Ространснадзора издан приказ об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 13.09.2018 с теплоходами «Водла-2» и «COMANCHE» в акватории морского порта Азов от 14.09.2018 № 738.

По окончании расследования указанного аварийного случая подготовлено и утверждено заключение № 72/2018/АС по расследованию аварийного случая на море.

Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd., не согласившись с выводами, изложенными в заключении, направила возражения в Южное УГРМН Ространснадзора.

На основании части 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 4 положения о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 № 409), пунктов 3 и 29 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 № 308 (далее – Положение) и поступившего письма от начальника Управления государственного морского и речного надзора от 18.02.2019 № 8.18-245 начальником Южного УГМРН Ространснадзора был издан приказ об организации и проведении дополнительного расследования по аварийному делу № 72/2018/АС.

По окончании расследования в установленные положением сроки вынесено Заключение № 72/2018/АС-ДОП.

Не согласившись с заключением Южного УГРМН Ространснадзора от 05.04.2019 № 72/2018/АС-ДОП, воспользовавшись правом на обжалование, предусмотренным статьей 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd. обжаловало его в судебном порядке.

В соответствии с частью 4 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел об оспаривании ненормативных правовых актов и действий государственных органов, должностных лиц арбитражный суд в судебном заседании осуществляет проверку оспариваемого акта, оспариваемых действий и устанавливает их соответствие закону или иному нормативному правовому акту, а также устанавливает, нарушают ли оспариваемый акт и действия права и законные интересы заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

В силу части 2 статьи 201 Кодекса основанием для признания ненормативных правовых актов недействительными, а также действий (бездействия) должностного лица неправомерными является несоответствие их закону и иному нормативному правовому акту, а также нарушение прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской или иной экономической деятельности.

Таким образом, исходя из указанных правовых норм, в предмет судебного исследования по настоящему делу входят следующие обстоятельства:

- нарушение оспариваемым заключением прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, создание иных препятствий для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности;

- несоответствие оспариваемого заключения закону или иному нормативному правовому акту.

В силу части 1 статьи 65, части 5 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обязанность доказывания обстоятельств, послуживших основанием для принятия государственными органами оспариваемых актов, решений, возлагается на соответствующие органы.

Федеральный орган исполнительной власти по надзору в сфере транспорта согласно пункту 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) осуществляет расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны.

Согласно пункту 5.5.12 (2) Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, выполняющая свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы, осуществляет в установленном порядке расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральным агентством по рыболовству и Министерством обороны Российской Федерации.

В соответствии с пунктом 9 Положения о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Минтранса России от 08.10.2013
№ 308, органом расследования аварийных случаев является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

В соответствии с пунктом 1.6 Положения о Южном УГМРН Ространснадзора, утвержденного приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 28.03.2017 № АК-351фс, Южное УГМРН Ространснадзора осуществляет возложенные на него полномочия во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации в Черном и Азовском морях в административных границах Ростовской области, Краснодарского края, а также Республики Крым, включая акватории морских портов.

Согласно пункту 2.2 указанного Положения о Южном УГМРН Ространснадзора к задачам Южного УГМРН Ространснадзора относится расследование аварий и инцидентов на море в соответствии с Положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Из материалов дела следует, что местом аварийного случая являлась акватория морского порта Азов, географические координаты: 47°06'.55N; 039°28'.23Е, морской порт Азов, перекат Елизаветинский.

Учитывая изложенное, уполномоченным лицом на проведение расследования аварийного случая в данной ситуации являлось Южное УГМРН Ространснадзора.

Организация и содержание расследования и учета аварий или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуатацией судна) с самоходными судами, буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, в акваториях морских портов и на участках рек с морским режимом судоходства, или с участием таких судов и объектов (далее - аварийные случаи), плавающими регламентировано Положением о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Минтранса России от 08.10.2013
№ 308 (далее - Положение о расследовании № 308), которое, разработано в соответствии с рядом Международных конвенций и Резолюций Международной морской организации (далее ИМО), включая Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море, принятый Резолюцией Комитета по безопасности мореплавания ИМО от 16.05.2008
№ MSC.255 (84) (далее - Кодекс расследования аварий).

Положением о расследовании № 308 предусмотрены аварийные случаи: инцидент, авария и серьезная авария.

Согласно пунктам 20 и 21 Положения о расследовании № 308 по результатам рассмотрения представленных капитаном судна, судовладельцем или представителем судовладельца материалов и документов или на основании имеющейся информации в случае, предусмотренном пунктом 18 настоящего Положения, Ространснадзор относит аварийный случай к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения.

Пунктом 7 Положения о расследовании № 308 повреждение судна (утрата мореходных качеств и/или создание препятствий производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений) отнесена к аварии.

Согласно оспариваемому заключению рассматриваемый аварийный случай классифицирован как авария на море; столкновение двух судов сторонами не оспаривается.

Ространснадзор во время проведения расследования аварийного случая на основе установленных фактов определяет причины аварийного случая, разрабатывает рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем (пункт 11 Положения о расследовании № 308).

Если в аварийный случай было вовлечено иностранное судно, а также при расследовании очень серьезной аварии, заключение должно быть составлено с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255 (84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации) и должно иметь перевод на английский язык (пункт 27 Положения о расследовании № 308).

В соответствии с пунктом 35 Положения о расследовании № 308 представитель иностранного судна (морская администрация государства флага), с которым произошел аварийный случай, может принимать участие в расследовании с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255 (84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации).

Пунктом 5 Резолюции № MSC.255 (84) Международной морской организации «Одобрение Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий)» предусмотрено, что суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод до внешней границы его территориального моря. Эта юрисдикция дает прибрежному государству неотъемлемое право расследовать аварии и инциденты на море, связанные с его территорией. Большинство национальных администраций имеют юридические положения, охватывающие расследование связанного с судоходством инцидента, происшедшего во внутренних водах и территориальном море, независимо от флага судна.

В соответствии с пунктом 9 Положения о расследовании № 308 для расследования аварии Ространснадзор создает комиссию, в состав которой включаются представители организации/организаций, уполномоченной/уполномоченных на классификацию и освидетельствование судов, представители капитана морского порта, расположенного вблизи места аварийного случая, и/или представители капитана морского порта регистрации судна/судов, с которым/которыми произошел аварийный случай.

Приказом Южного УГМРН Ространснадзора от 14.09.2018 №738 «Об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 13.09.2018 с теплоходами «Водла-2» и «COMANCHE» в акватории морского порта Азов», создана комиссия, которой поручено приступить к расследованию аварийного случая.

В состав комиссии вошли четыре человека: начальник отдела учета и расследования транспортных происшествий Южного УГМРН Ространснадзора; главный государственный инспектор отдела учета и расследования транспортных происшествий Южного УГМРН Ространснадзора; начальник ИГПК морского порта Азов; старший инженер – инспектор Ростовского участка Новороссийского филиала ФАУ «Российский морской регистр судоходства», в обязанности которых входит организация и осуществление расследований транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте, аварийных случаев на море в зоне ответственности управления.

При дополнительном расследовании аварийного случая начальником Южного УГМРН Ространснадзора издан приказ от 18.02.2019 № 8.18-245 об организации и проведении дополнительного расследования по аварийному делу
№ 72/2018/АС.

В состав комиссии вошли те же члены комиссии.

По результатам расследования инцидента Южное УГМРН Ространснадзора в течение 10 рабочих дней с даты получения материалов и документов в соответствии с пунктом 17 Положения о расследовании № 308 составляет и утверждает заключение по расследованию аварийного случая (далее - заключение).

Пунктом 25 Положения о расследовании № 308 предусмотрено, что заключение по расследованию аварийного случая должно содержать следующие сведения:

дату и место окончания расследования;

фамилии, имена и отчества (при наличии) лиц, проводивших расследование;

информацию о рейсе судна, с которым произошел аварийный случай (порт отхода, порт назначения);

информацию об отнесении аварийного случая к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения;

вид аварийного случая (посадка на мель, столкновение, опрокидывание судна, затопление судна, разрушение/повреждение конструкций и/или механизмов судна, загрязнение окружающей среды, гибель человека, тяжкий вред, причиненный здоровью человека);

дату и время аварийного случая;

место аварийного случая (порт, причал, пролив, залив, рейд, внутренние морские воды, территориальное море, открытое море);

географические координаты места аварийного случая;

информацию о судне, с которым произошел аварийный случай (название, флаг, номер ИМО судна, порт (место) регистрации и номер регистрации), место и год постройки;

информацию о судовладельце с указанием его адреса и номера ИМО (при наличии);

подробную информацию о судне, с которым произошел аварийный случай, включающую в себя: наибольшие размерения судна с точностью до 0,1 метра, вместимость судна (валовую/чистую), тип и мощность судовой энергетической установки, скорость полного хода в узлах (маневренного/морского), число и конструкцию гребных винтов, конструкцию руля, сведения об электрорадионавигационных приборах, мощность судовой радиостанции/других средств связи и радиус их действия, число и производительность водоотливных средств, сведения о противопожарных средствах, категорию ледовых усилений судна, сроки действия судовых документов; род; количество груза (в метрических тоннах) и его размещение в грузовых помещениях судна, численность экипажа, количество пассажиров, осадку судна носом, кормой и среднюю (с точностью до 0,1 метра) на момент аварийного случая;

информацию об освидетельствовании судна организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов (орган/органы, выдавший классификационные и конвенционные документы и проводивший последние освидетельствования судна и судоходной компании);

срок действия классификационного свидетельства;

перечень и сроки действия документов, выданных судну в соответствии с международными договорами Российской Федерации;

последствия аварийного случая (гибель человека; тяжкий вред, причиненный здоровью человека; потеря человека с судна; утрата груза; гибель судна; повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств, оборудования, груза и других материальных ценностей; загрязнение окружающей среды; повреждение объектов морской инфраструктуры; простой судна (часов, суток), включая простой судна, связанный с производством аварийного ремонта);

результаты расследования аварийного случая (условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай; установленные факты; причины аварийного случая; выводы; рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем).

К заключению при наличии прилагаются: выписки из судовых журналов; копии навигационных карт с навигационной прокладкой рейса, в котором произошел аварийный случай; расшифровка данных судового прибора регистрации данных о рейсе (ПРД) или судового упрощенного прибора регистрации данных о рейсе (У-ПРД); планы; схемы маневрирования, столкновения; копии актов организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна, с которым произошел аварийный случай; копии судовых документов; копии таблиц маневренных элементов; схематический чертеж аварии; чертежи повреждений; протоколы опросов; радиограммы; телексы; справки; акты осмотров; планшеты глубин; схема заводки буксирных тросов; результаты лабораторных анализов и технических экспертиз; фотографии, а также другие документы, подтверждающие события аварийного случая.

При проведении расследования аварийного случая комиссией отобраны объяснения и проведены опросы лиц, имеющих непосредственное отношение к аварийному случаю, исследован судовой журнал и иные документы.

В соответствии с пунктом 28 Положения о расследовании № 308 в случае несогласия с заключением судовладелец в течение 30 рабочих дней после получения копии заключения направляет мотивированные возражения в Ространснадзор.

В силу пункта 29 Положения о расследовании № 308 Ространснадзор в течение 14 рабочих дней с даты получения возражений судовладельца рассматривает эти возражения, после чего либо оставляет заключение без изменений, либо в случае, если возражения указывают на обстоятельства, существенно влияющие на ранее установленные причины аварийного случая, назначает дополнительное расследование.

Информация о принятом Ространснадзором решении в течение пяти рабочих дней направляется судовладельцу, а при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота - судовладельцу и в Росрыболовство.

Срок дополнительного расследования Ространснадзором аварийного случая составляет 30 рабочих дней со дня назначения дополнительного расследования.

Согласно пункту 30 Положения о расследовании № 308 при проведении дополнительного расследования или в случае вновь открывшихся обстоятельств, существенно влияющих на ранее установленные причины аварийного случая, Ространснадзор имеет право вносить изменения в заключение на основании решения специально созданной в соответствии с пунктом 9 настоящего Положения комиссии. Решение комиссии доводится до судовладельца, копия заключения в течение 10 рабочих дней с даты окончания дополнительного расследования направляется судовладельцу, а при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота - судовладельцу и в Росрыболовство.

Оспариваемое заключение № 72/2018/АС-ДОП соответствует требованиям, изложенным в Положении о расследовании № 308, содержит сведения о судне и месте аварийного случая, причины инцидента, выводы о результатах расследования аварийного случая и рекомендации.

Оспаривая заключение № 72/2018/АС-ДОП, Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd. указывает на то, что установленные в заключении факты противоречат материалам дела, а именно: отсутствуют траектории движения судом; не определены навигационные параметры сближающихся судов; не установлены дистанции до границ фарватера судов в момент сближения; отсутствуют положения судов перед столкновением с анализом движения; не установлено место столкновения, хотя согласно расчетам место столкновения судов находится ближе к правой границе фарватера; отсутствует угол столкновения судов; отсутствует анализ действий судоводителей, выполненный на основании воссозданных траекторий движений судов; отсутствует причинно-следственная связь между обстоятельствами и причиной столкновения. Комиссией по расследованию не было принято во внимание представленные судовладельцем т/х «COMANCHE» данные прибора регистрационных данных и выполненный на основании данных анализ.

С целью установления обстоятельств, имеющих существенное значение для рассмотрения настоящего дела, по ходатайству заявителя судом первой инстанции назначалась судебная экспертиза.

Проведение экспертизы поручалось экспертам ООО «Северо-Кавказский центр экспертиз и исследований» ФИО6 и ФИО5

Перед экспертами ставились следующие вопросы:

- каков механизм столкновения судов «Водла-2» и «COMANCHE» 13.09.2018 в 20:06:30 (время московское) в нижней части переката Елизаветинский акватории морского порта Азов?

- какие правила плавания и маневрирования были нарушены судоводителями т/х «Водла-2» и «COMANCHE» 13.09.2018 в 20:06:30 (время московское) в нижней части переката Елизаветинский акватории морского порта Азов?

- какие нарушения правил плавания и маневрирования, допущенные судоводителями т/х «Водла-2» и «COMANCHE», находятся в причинно-следственной связи со столкновением судов, случившимся 13.09.2018 в 20:06:30 (время московское) в нижней части переката Елизаветинский акватории морского порта Азов?

17.12.2019 в адрес суда поступило экспертное заключение от 12.12.2019 №2019/213.

Эксперты сделали вывод об отсутствии вины в действиях капитана т/х «COMANCHE» и нарушении правил 5, 8 (а) и 8 (d) и 9 (а) МППСС-72 капитаном т/х «Водла-2».

Не согласившись с заключением экспертов, Южное УГМРН Ространснадзора представило возражения, из которых следует, что согласно схеме 1.2 на странице 7 заключения красная сплошная линия (левая граница фарватера (судового хода), нанесенная на навигационной карте №38185, проходит от буя
№ 102 до буя № 104, при этом 4-х метровая изобата с глубинами 3,3 м вынесена на судовой ход.

В связи с этим, в заключении центра экспертиз на странице 21 (4 абзац снизу) цитируется правило 11 Общих правил плавания и стоянки судов: при приближении с противоположных направлений двух судов к узкому месту, повороту или месту перехода со створа на створ, если одновременное прохождение судами таких мест невозможно или опасно, судно, обязанное уступить дорогу другому судну, должно дать возможность судну, имеющему приоритет согласно пункту 8 настоящих Общих правил или правилу 18 МППСС-72.

В соответствии с навигационной информацией, размещаемой на официальном сайте службы капитана морского порта Азов, проходная осадка на участке движения от п. Азов до 3151 км реки Дон (устье реки Койсуг) при ординаре водомерного поста составляет 370 см.

Осадка т/х «Водла-2» на момент происшествия составляла 3,6 м.

При имеющейся проходной осадке в порту Азов изображенная граница фарватера не входит в пределы фарватера и должна быть нанесена на 60 м ниже.

Таким образом, ширина судового хода в районе 3162 км реки Дон составляет 140 м.

Указанным на схеме расширением границ судового хода эксперты хотели указать, что т/х «Водла-2» следовал по широкому судовому ходу – на 3162 км
р. Дон, и подходил к узкому месту – месту столкновения судов.

При этом, эксперты не указали, что место столкновения судов не является запрещенным для расхождения судов и его ширина составляет 140 метров.

Довод апелляционной жалобы о том, что вывод Южного УГМРН Ространснадзора о том, что ширина фарватера должна быть меньше на 60 метров не соответствует материалам аварийного дела, не основано на требованиях руководящих документов и фактических обстоятельств происшедшего, судом апелляционной инстанции отклоняется, поскольку ширина фарватера (судового хода) и запас воды под килем являются разными, не зависящими друг от друга понятиями.

Место аварийного случая представляет собой участок реки с морским режимом судоходства, где действуют Международные правила предупреждения столкновения Судов в море (МППСС-72).

На данных участках реки движение судов допускается не по всей ширине водного пространства, а только по той части, которая подготовлена для судоходства и обозначена специальными знаками - навигационным ограждением. Эту часть называют фарватером (судовым ходом). Основные размеры судового хода - глубина, ширина и радиус закругления являются габаритами водного пути.

Для обеспечения безопасности плавания, габариты судового хода устанавливают таким образом, чтобы при прохождении наибольших судов, допущенных к плаванию по данному водному пути, обеспечивались минимальные запасы воды под днищем, запасы по ширине при расхождении и обгоне судов и необходимые радиусы закругления.

Глубина судового хода должна быть такой, чтобы при проходе всех судов, допущенных к плаванию по данному водному, пути, выдерживались установленные запасы воды под их днищем. Значения запасов воды под днищем в зависимости от конкретных условий приводятся в Обязательных постановлениях по порту.

Таким образом, ширина фарватера, обозначается специальными навигационными знаками и остается неизменной при любом уровне воды в реке.

В данной части, принятое решение суда касается неправильно определенной в Заключении Центра экспертиз ширины фарватера (судового хода). На представленной в заключении схеме левая граница фарватера, проходящая между буями № 102 и № 104, при проектной глубине в акватории морского порта Азов -3.7 метра, вынесена ближе к берегу, оставляя отмель с глубинами 3,3 метра на судовом ходу (верхняя линия на схеме 1.2). Поэтому экспертами неправильно указывается ширина судового хода на участке 3162 км реки Дон.

Фактически, на данном участке, левая граница фарватера, с учетом проектной глубины, должна быть расположена ниже отмели (вторая сверху линия на схеме 1.2). С учетом данного факта ширина фарватера на данном участке составляет 140 метров, то есть на 60 метров уже, чем укачано в Заключении Центра экспертиз.

В апелляционной жалобе в соответствии с навигационной картой № 38185 приводятся глубины, по которым фактически проходит левая граница фарватера: «3.7 м: 4 м; 4.9 м», как это указано специалистами Южного УГМРН Ространснадзора, но одновременно с этим, в апелляционной жалобе выражается несогласие с тем, что ширина фарватера должна быть меньше на 60 метров от указанной в Заключении Центра экспертиз, данный довод судом апелляционной инстанции отклоняется, поскольку определение ширины судового хода и запас воды под килем не требуют расчетов. Ширина судового хода определяется по навигационной карте, с помощью линейки, путём масштабирования.

Запас воды под килем и проходная осадка судов указываются в навигационной информации, размещаемой два раза в сутки на официальном сайте службы капитана порта.

В соответствии с пунктом 8 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним: при расхождении с другими судами:

- судно, входящее в морской порт, уступает дорогу судну, выходящему из морского порта;

- судно, следующее по речному фарватеру против течения, уступает дорогу судну, следующему по этому фарватеру по течению.

Т/х «COMANCHE» следовал в порт Ростов-на-Дону против течения, в то время когда т/х «Водла-2» шел из порта Ростов-на-Дону, следуя по речному фарватеру по течению.

Таким образом, приоритетом движения, в соответствии с требованиями пункта 8 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, пользовался т/х «Водла-2».

Как установлено специалистами управления т/х «Водла-2» был груженный. Зная о приближающемся т/х «COMANCHE», двигался максимально прижавшись к правой (по ходу) бровке фарватера с наименьшей управляемой скоростью - 4,3 узла и, следуя по течению, был менее маневренней и хуже управлялся.

В соответствии с вышеизложенным, лоцман, осуществлявший проводку
т/х «COMANCHE», зная особенности условий района лоцманской проводки и влияние этих условий на плавание судна, зная о приближении движущихся сверху судов, должен был определить место расхождения с т/х «Водла-2» и при возникновении сомнений в безопасном расхождении - остановить движение
т/х «COMANCHE» для пропуска встречных судов.

Данные факты в заключении Центра экспертиз не отражены.

Не были учтены в заключении показания лоцмана т/х «COMANCHE», отраженные в протоколе опроса, где лоцман называет одну из причин столкновения судов -неверный расчет им места расхождения судов.

В заключении Центра экспертиз местоположение т/х «COMANCHE» относительно оси судового хода не отражено. В соответствии с данными прибора регистрации данных рейса т/х «COMANCHE», т/х «COMANCHE» следовал по встречной полосе движения и в 20.05.20, не изменяя курса, начал смещаться к середине фарватера - смещение за счет изгиба судового хода. Это видно на рисунке 3 (стр. 18) Заключения экспертов. Непосредственно перед столкновением
т/х «COMANCHE» двигался с полосы встречного движения, пересекая ось судового хода.

На стр. 16, в таблице 2 заключения эксперты приводят курсы и скорости
т/х «Водла-2», которые взяли из данных прибора регистрации рейса
т/х «COMANCHE».

На стр. 16, для т/х «COMANCHE» из полученных данных (не указано, из каких данных и как они были получены?) по формуле (не указано, что за формула) эксперты определили, что в промежуток времени с 20:06:00 по 20:06:55 судно двигалось курсом 124,3° со скоростью 5,93 узла.

Эти данные зафиксированы прибором регистрации данных рейса
т/х «COMANCHE» с его же навигационных приборов: гирокомпаса и лага, и необходимость их вычисления отсутствовала.

На т/х «COMANCHE» установлена автоматическая идентификационная система класса A Samyung SI-30AR, позволяющая с высокой степенью точности контролировать взаимное движение находящихся поблизости судов и тем самым предотвращать их случайное столкновение. Частота обновления данных - 1 раз в секунду. Точность позиционирования - до 2 метров.

Согласно данным прибора регистрации рейса, т/х «COMANCHE» с 20:05:00 по 20:05:40 мск. следовал курсом 116°. С 20:06:00 по 20:06:40 мск. следовал курсом 115°, со скоростью 5.6 узла.

Таким образом, прибором регистрации данных рейса зафиксировано смещение т/х «COMANCHE» не в сторону своей полосы движения, а на 1° в сторону т/х «Водла-2» (влево), а на рисунке 3 (стр. 18) Заключения экспертов показано смещение т/х «COMANCHE» в сторону своей полосы движения (вправо) (то есть недостоверные данные).

В заключении Центра экспертиз на стр. 21 (6 абзац сверху) указано, что при столкновении наименьшее расстояние от левого борта т/х «COMANCHE» (в кормовой части) до левой границы фарватера составляло 40 м (при ширине судового хода 125-135 м), что безопасно позволяло разойтись с т/х «Водла-2» при ширине его корпуса, равной 13 м.

Ранее в заключении, приводя правило 11 Общих правил плавания и стоянки судов, эксперты утверждали, что одновременное прохождение судами таких мест невозможно или опасно.

Расстояние в 40 м от левого борта т/х «COMANCHE» (в кормовой части) до левой границы фарватера подтверждает, что т/х «COMANCHE» следовал по встречной полосе движения. Таким образом, расстояние от кормовой части т/х «COMANCHE» до правой границы фарватера при имеющейся ширине судового хода составляло 90 м.

Движение т/х «COMANCHE» по полосе встречного движения эксперты Центра обосновывают выводами на 21 стр. (4 абзац сверху) заключения: действующим законодательством не определены дистанции между правым бортом судна и правой стороной фарватера. Выбор дистанции определяется судоводителем.

Действия судоводителя т/х «COMANCHE» эксперты мотивируют свальным течением, при этом считают, что правило 9 (а) МППСС-72 на данное судно не распространяется.

Правило 9 (а) МППСС-72: судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

В конкретном случае т/х «COMANCHE» следовал, держась внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его левого борта, чем нарушил вышеуказанное правило.

Выводы о свальном течении взяты исключительно из объяснений лоцмана т/х «COMANCHE», в соответствии с рекомендациями которого следовало судно.

Как указано в пункте 10 раздела 11.2 заключения по расследованию Южного УГМРН Ространснадзора, на морской навигационной карте № 38185 «От рукава Каланча до поселка Колузаево», отметки об имеющемся свальном течении отсутствуют.

Данные отметки наносятся в местах постоянно действующего сильного свального течения. При этом, осуществляя движение по любой реке, судоводителям необходимо учитывать свальное течение, имеющееся на любом перекате, и управлять судном с учетом угла сноса.

Как указано в пункте 9 раздела 11.2 заключения по расследованию Южного УГМРН Ространснадзора, пред столкновением т/х «COMANCHE» - в 20:05:00, двигался компасным курсом 116°, а в 20:06:40 - курсом 115°. Значительное изменение курса т/х «COMANCHE» последовало только после столкновения.

На данном участке свальное течение, направленное в сторону «зеленой» бровки фарватера, присутствует постоянно, но в связи с тем, что курс т/х «COMANCHE» при движении на данном участке пути оставался фактически неизменным, утверждать, что оно было сильным - некорректно.

Представитель управления в судебном заседании суду первой инстанции пояснял, что статистика расследований аварийных случаев за последние 5 лет показывает, что на данном участке пути произошло только 2 транспортных происшествия: в 2019 году посадка на мель т/х «Лев Солдатов» и данное происшествие - столкновение т/х «Водла-2» и т/х «COMANCHE». И эти происшествия никаким образом не были связаны с действием свального течения.

Если бы в месте столкновения т/х «Водла-2» и т/х «COMANCHE» действительно действовало сильное свальное течение, при котором суда, следующие вверх по реке, вынуждены, создавая аварийную ситуацию, выходить на встречную полосу движения, данный участок был бы закрыт для расхождения судов.

На стр. 22 (3 абзац снизу) эксперты указали, что капитан т/х «Водла-2» обнаружил опасность столкновения за 25 сек, после чего предпринял несвоевременный маневр активного торможения, вызвавший потерю управляемости. По утверждению представителя управления, эксперты ошибочно утверждают, что этим капитан т/х «Водла-2», применив несвоевременный маневр, нарушил правило 5 МППСС-72 - не вел надлежащее наблюдение.

В соответствии с показаниями капитана т/х «Водла-2», имеющимися в материалах дела, им установлен визуальный контакт с т/х «COMANCHE» в 20:05. Т/х «Водла-2» следовал вдоль правой (по ходу) бровки судового хода на минимальной управляемой скорости.

Капитаном т/х «COMANCHE», следующим по встречной полосе движения, не предпринималось необходимых действий для предупреждения столкновения. Даже после того, как по УКВ радиостанции (записи радиопереговоров имеются в материалах дела) лоцман т/х «Водла-2» говорил, чтобы т/х «COMANCHE» уходил вправо, а с т/х «COMANCHE» отвечали - «уже уходим» - курс судна, согласно данным прибора регистрации рейса т/х «COMANCHE», не менялся.

Неправильно предпринятый маневр является нарушением пункта 8 (а) МППСС-72: «Действия для предотвращения столкновения»: Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

На странице 22 (2 абзац сверху) заключения экспертов указано, что для капитана т/х «COMANCHE» опасности столкновения не существовало, так как он не мог предположить, что т/х «Водла-2» вместо поворота направо вдоль фарватера потеряет управляемость и выйдет за середину фарватера.

По пояснениям представителей Управления, эксперты в заключении указывают, что капитаном т/х «COMANCHE», в дополнение к имеющимся нарушениям, был нарушен пункт 7(a) МТШСС-72, в соответствии с которым, каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

На рисунке 3 (стр. 18) заключения экспертов указано, что расстояние от места столкновения судов от левой границы фарватера составляет 60 м, от правой -77 м. При этом, корма т/х «COMANCHE» находилась на дистанции 40 м от левой границы фарватера.

Указанной дистанцией эксперты подтверждают, что столкновение произошло на полосе движения т/х «Водла-2», но при этом на стр. 27 (2 абзац сверху) эксперты утверждают, что именно капитан т/х «Водла-2» не держался правой границы фарватера, чем нарушил правило 9 (а) МППСС-72.

Для остановки движения т/х «Водла-2», капитаном судна был предпринят маневр «активного торможения» - торможения при помощи реверсирования двигателя, к недостаткам которого относится потеря управляемости судна во время маневра. Капитаном т/х «Водла-2» не было принято во внимание, что для выполнения данного маневра требуется наличие достаточного свободного водного пространства.

Смещение т/х «Водла-2» к средине фарватера вызвано неправильным маневром «активного торможения», предпринятым для предотвращения столкновения с т/х «COMANCHE», пересекающим судовой ход перед т/х «Водла-2» и как указано на 22 стр. (1 абзац снизу) Заключения экспертов, в момент столкновения, т/х «Водла-2» был неуправляем.

Таким образом, смещение т/х «Водла-2» к оси фарватера являлось «незапланированным» маневром и нарушением правила 9 (а) МППСС-72 данный маневр считать нельзя. В то время, капитан т/х «COMANCHE», действуя по рекомендациям лоцмана, намеренно следовал по полосе встречного движения, не держался внешней границы фарватера, которая находится с его правого борта.

На стр. 18 Заключения экспертов указано, что перед столкновением
т/х «COMANCHE» перекладывает руль лево на борт для отвода кормовой части судна.

Однако, прибор регистрации данных рейса т/х «COMANCHE» изменения курса судна вправо не зафиксировал.

Таким образом, судоводитель т/х «COMANCHE» нарушил требования пункта 8 (f) МППСС-72: затруднял движение или безопасный проход другого судна: не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна.

В своем Заключении эксперты указали, что касание судов произошло в 20:06:25. Как правило, после подобного столкновения суда меняют траекторию движения через 3-5 секунд.

В соответствии с показаниями прибора регистрации данных рейса
т/х «COMANCHE», судно изменило курс после 20:06:40, то есть спустя 15 сек. после столкновения с т/х «Водла-2».

Таким образом, время столкновения судов, указанное экспертами является неверным.

На стр. 22 (4 абзац снизу) эксперты указывают, что наилучшим маневром для с т/х «Водла-2» снижение скорости или остановка судна.

В соответствии с пунктом 8 Общих правил движения и стоянки судов
т/х «Водла-2» пользовался приоритетом движения; следовал вдоль правой (по ходу) бровки судового хода на минимальной управляемой скорости - 4,3 узла, двигался в грузу, при попутном течении, когда судно менее маневренней и хуже управляется.

В соответствии с п. 9 Общих правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (Утв. приказом Минтранса России от 26.10.2017 № 463) в зависимости от особенностей морского порта в обязательных постановлениях могут быть указаны иные правила расхождения судов, чем установленные пунктом 8 настоящих Общих правил.

Обязательными постановлениями в морском порту Азов (Утв. приказом Минтранса России от 13.12.2012 № 430) не предусмотрены иные правила расхождения судов.

В соответствии с п. 4 Обязательных постановлений в морском порту Азов: Плавание судов в морском порту и на подходах к нему, стоянка судов на акватории морского порта осуществляется в соответствии с Общими правилами и настоящими Обязательными постановлениями.

Ссылка в апелляционной жалобе на п. 38 Обязательных постановлений в морском порту Азов касается создания помех при лове рыбы, в связи с чем, не принимается судом апелляционной инстанции, поскольку не относится к обстоятельствам дела.

Пункты 39 и 40 Обязательных постановлений в морском порту Азов определяют участки акватории, запрещенные для обгона и расхождения судов и действия судоводителей при подходе к таким участкам. Указанные пункты также не имеют отношения к аварийному случаю. В разделе 11.2, п. 7 Заключение
№ 72/2018 АС-ДОП по расследованию аварийного случая на море указано, что участок реки Дон, в месте столкновения судов, не является запрещенным для расхождения и имеет гарантированную ширину судового хода - 140 м, достаточную для расхождения т/х «COMANCHE» и т/х «ВОДЛА-2».

В соответствии с данными прибора регистрации рейса т/х «COMANCHE», за т/х «Водла-2» следовало еще несколько судов, которые тоже имели приоритет движения, но, исходя из выводов экспертов, должны были тоже снизить скорость или остановиться для пропуска т/х «COMANCHE».

Представители управления поясняли суду первой инстанции, что на схеме 3 (стр. 25) эксперты изобразили возможные действия т/х «Водла-2», вероятно, позволившие бы избежать столкновения с т/х «COMANCHE».

Но эксперты не указали того, что если бы т/х «COMANCHE» следовал по своей полосе движения, шириной 60-70 метров, то сложившаяся ситуация вообще не возникла.

В соответствии с п. 5 Общих правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним при плавании и стоянке судов в акваториях морских портов и на подходах к ним должны соблюдаться требования, предусмотренные международными договорами и законодательством Российской Федерации в области охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и защиты окружающей среды от загрязнения с судов.

Довод апелляционной жалобы о том, что на участке 3161 км реки Дон законодательно не установлен порядок пропуска или расхождения судов, судом апелляционной инстанции не принимается, поскольку в соответствии с п. 8 Общих правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним при расхождении с другими судами:

- судно, входящее в морской порт, уступает дорогу судну, выходящему из морского порта;

- судно, входящее на фарватер, уступает дорогу судну, следующему по фарватеру;

- судно, следующее по речному фарватеру против течения, уступает дорогу судну, следующему по этому фарватеру по течению;

- судно, входящее из бокового фарватера на главный фарватер, уступает дорогу судну, следующему по главному фарватеру;

- судно, пересекающее фарватер, уступает дорогу судну, следующему по фарватеру.

В соответствии с п. 9 (а) Международных правил предупреждения столкновений судов на морс 1972 года (МППСС-72).

Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

Вместе с этим, судом апелляционной инстанции не принимаются доводы апелляционной жалобы о том, что если ширина двух судов не превышает ширины участка, таковой узким не является, поскольку понятие узкого прохода представлено в комментариях к п. 9 МППСС-72, в соответствии с которым узким проходом принято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении, но доступные для плавания, независимо от конфигурации и протяженности таких участков и их ограждения. Подобными районами являются проливы, каналы, шхеры, фьорды, фарватеры (в том числе и фарватеры в опасных от мин районах), участки рек, где действуют МППСС, проходы между навигационными опасностями или гидротехническими сооружениями и другие районы, где свобода маневрирования и выбора курса ограничена естественными иди искусственными препятствиями. Иногда узкостью считаются проливы шириной до 2 миль.

Исходя из формулировки «встречная полоса» в апелляционной жалобе сделаны выводы о том, что данная фраза может применяться только при плавании по системам разделения судов, установленных п. 10 МППСС-72, данный довод судом апелляционной инстанции отклоняется, поскольку Правило 9 МППСС-72 устанавливает порядок плавания в узкостях, когда судно «должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта», насколько это возможно, то есть устанавливается правостороннее движение.

Таким образом, данная формулировка указывает на то, что перед столкновением т/х «COMANCHE» следовал за осью фарватера (условной линией, проходящая в средней части фарватера), на полосе движения т/х «ВОДЛА-2», следующего встречным курсом.

Довод апелляционной жалобы о том, что в экспертизе расчетным путем доказано, что т/х «COMANCHE» не находился на полосе движения т/х «ВОДЛА-2», а тем более встречной полосе, а также о том, что это т/х «ВОДЛА-2» начал за 30 сек. до столкновения двигаться в сторону полосы движения т/х «COMANCHE» и поэтому произошло столкновение, судом апелляционной инстанции отклоняется по следующим основаниям.

Факт нахождения т/х «COMANCHE» на полосе движения т/х «ВОДЛА-2» в первую очередь, зафиксирован прибором регистрации данных рейса
т/х «COMANCHE» (скриншоты находятся в материалах дела) и подтверждается Заключением Центра экспертиз на стр. 21 (6 абзац сверху), где указано, что при столкновении наименьшее расстояние от левого борта т/х «COMANCHE» (в кормовой части) до левой границы фарватера составляло 40 м (при ширине судового хода по корме т/х «COMANCHE» 125-135 м).

Расстояние в 40 м от левого борта т/х «COMANCHE» (в кормовой части) до левой границы фарва1ера лишний раз подтверждает, что т/х «COMANCHE» следовал по полосе движения т/х «ВОДЛА-2». При этом, расстояние от кормовой части т/х «COMANCHE» до правой границы фарватера, при имеющейся ширине судовою хода составляло 90 м.

Кроме того, в протоколе опроса от 01.10.2018 лоцман, осуществлявший проводку т/х «COMANCHE» не отрицает, что судно не придерживалось правой по ходу полосы движения.

Довод апелляционной жалобы о том, что Южному УГМРН Ространснадзора, как органу расследования, для которого и передаются данные ПРД известно, что данные гирокомпаса и лага передаются в ПРД каждую 1 минуту, координаты траектории движения судна каждые 5 сек. Расчет, произведенный в экспертизе, точно показывает, что суда имели возможность разойтись.

Указанный довод не принимается судом апелляционной инстанции, поскольку данные гирокомпаса и лага, установленных непосредственно на судне и поступают на прибор регистрации данных рейса постоянно.

К обязательным требованиям, предъявляемым к регистратору данных рейса, относятся требования того, что при пропадании через 20 секунд любого из сигналов, поступающих на регистратор, в том числе курса и скорости - прозвучит сигнал тревоги, обозначающий отказ в работе оборудования. На момент аварийною случая, отказы в работе оборудования т/х «COMANCHE» зафиксированы не были.

Довод апелляционной жалобы о том, что только фактические координаты взятые с ПРД позволят восстановить траекторию движения судна с фактическим курсом и скоростью, с учетом влияния течения и ветра, отклоняется судом апелляционной инстанции, в связи с тем, что специалисты Южного УГМРН Ространснадзора на судебных заседаниях суда первой инстанции указывали на то, что в заключении экспертов применялись искаженные, а не фактические, зафиксированы прибором регистрации данных рейса, данные о курсе и скорости.

Эти данные поступают с навигационных приборов судна, в том числе гирокомпаса и лага и с учетом всех поправок фиксируются прибором регистрации данных рейса.

В заключении Южного УГМРН Ространснадзора значения курса и скорости брались исключительно из данных прибора регистрации. Указанные значения отражены на скриншотах регистратора и приобщены к материалам дела.

Довод апелляционной жалобы о том, что вывод Южного УГМРН Ространснадзора об отсутствии свальною течения не подтверждается данными морской навигационной карты № 38185, судом апелляционной инстанции не принимается, так как в разделе «Предупреждения» морской навигационной карты № 38185 отражены данные о колебаниях уровня воды, вызванных сгонно-нагонными явлениями и скорости течения, а не наличие свального течения.

Места постоянно сильно действующего свального течения обозначаются на карте несколькими параллельными стрелками, направленными в сторону его воздействия. Данные обозначения на морской навигационной карте № 38185, а именно: в районе происшествия перекате Елизаветинский отсутствуют.

В апелляционной жалобе указано, что визуально определить наличие свального течения практически невозможно.

Суд апелляционной инстанции данный довод отклоняет, поскольку как указано в п. 6 раздела 11.2 заключения по расследованию, в соответствии с требованиями п. 8 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (утв. Приказом Минтранса РФ от 26.10.2017 № 463) при расхождении, приоритетом движения пользовалось судно, следующее по речному фарватеру по течению, то есть т/х «ВОДЛА-2».

В соответствии с данным правилом лоцман, осуществлявший проводку
т/х «COMANCHE»,зная особенности условий района лоцманской проводки и влияние этих условий на плавание судна, зная о приближении движущихся сверху судов, должен был определить место расхождения с представитель Misha Shipping Agency and Trade Lid. и при возникновении сомнений в безопасном расхождении (в том числе, имеющейся возможности быть вытесненным за бровку фарватера свальным течением) остановить движение т/х «COMANCHE», для пропуска встречных судов, а не выходить на полосу движения т/х «ВОДЛА-2», создавая аварийную ситуацию.

Указание в апелляционной жалобе на возможные действия со стороны капитана т/х «ВОДЛА-2» для предотвращения столкновения, судом апелляционной инстанции не принимаются по следующим основаниям.

В соответствии с п. 3 Положения о порядке расследования аварий иди инцидентов на море (утв. приказом Министерства транспорта РФ от 08.10.2013
№ 308) целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем, а не моделирование ситуаций позволяющих предотвратить аварийный случай.

В ходе проведения расследования данною аварийного случая, лицами, проводившими расследование, установлено, что суда двигались навстречу друг другу и находились в районе переката Елизаветинский морского порта Азов. При этом, т/х «ВОДЛА-2» следовал из порта Ростов-на-Дону, был в грузу и двигался по течению реки Дон. Т/х «COMANCHE» в балласте, следовал в порт Ростов-на-Дону и двигался против течения реки Дон.

В соответствии с п. 8 Общих правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, при расхождении с
т/х «COMANCHE» приоритетом движения пользовался т/х «ВОДЛА-2», а именно:

- судно, входящее в морской порт, уступает дорогу судну, выходящему из морского порта;

- судно, следующее по речному фарватеру прошв течения, уступает дорогу судну, следующему по этому фарватеру по течению;

Как было установлено специалистами Управления до момента визуального обнаружения т/х «COMANCHE», капитан т/х «ВОДЛА-2» зная о его приближении, дал указание рулевому переложить руль вправо на 10°. Главные двигатели судна находились в режиме самого малого переднего хода. Т/х «ВОДЛА-2» подходил к участку, имеющему изгиб вправо по направлению движения судна и следовал в непосредственной близости к правой, по ходу движения, границе фарватера.

В соответствии с записью УКВ-радиопереговоров при подходе
т/х «COMANCHE» к месту установки пары буёв № 101 и № 102, лоцман
т/х «ВОДЛА-2», во избежание столкновения, по УКВ-радиостанции, вызывал
т/х «COMANCHE», следующий по полосе движения т/х «ВОДЛА-2» в направлении оси фарватера и дал ему рекомендацию уходить вправо. С
т/х «COMANCHE» последовал ответ «уже уходим». Однако, согласно данным прибора регистрации рейса курс т/х «СОМАМСНЕ» - не менялся.

Капитан т/х «ВОДЛА-2», визуально определив, что курс т/х «COMANCHE» остается неизменным, перевел ГД судна в режим полного заднего хода с перекладкой рулей влево. Корма т/х «ВОДЛА-2», имеющего достаточную инерцию движения, начала ухолить вправо, вследствие чего, судно стало разворачиваться влево, в сторону следующего во встречном направлении т/х «COMANCHE», после чего произошло столкновение.

Таким образом, для остановки движения т/х «ВОДЛА-2», капитаном судна был предпринят маневр «активного торможения» - торможения при помощи реверсирования двигателя, к недостаткам которого, относится потеря управляемости судна во время маневра. Капитаном т/х «ВОДЛА-2» не принято во внимание, что для выполнения данного маневра требуется наличие достаточного свободного водного пространства.

То, что капитаном т/х «ВОДЛА-2» для безопасною расхождения судов, предпринят несвоевременный, не соответствующий хорошей морской практике маневр активного торможения, и данный факт является нарушением п. 8 (a) МППСС-72 - указано в заключении № 72/2018/АС-ДОП.

Смещение т/х «ВОДЛА-2» к средине фарватера вызвано неправильным маневром «активного торможения», предпринятым для предотвращения столкновения с т/х «COMANCHE», пересекающим фарватер перед т/х «ВОДЛА-2». Одновременно, с этим смещение т/х «ВОДЛА-2» к оси фарватера являлось «незапланированным» маневром и нарушением правила 9 (а) МППСС-72 данный маневр считать нельзя.

В то время, капитан т/х «COMANCHE», вел судно по полосе движения
т/х «ВОДЛА-2» - не держался внешней границы фарватера, которая находится с его правого борта. Не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна, чем нарушил правила 8 (f) и 9(а)МППСС-72.

Таким образом, суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что хронология событий, местоположение судов, их курсы и скорости, действия судоводителей, указанные в заключении № 72/2018/АС-ДОП приведены в соответствии со всеми, имеющимися в деле данными, зафиксированными прибором регистрации т/х «COMANCHE», данными комплексной интегрированной информационной системы «МоРе», записью радиопереговоров, объяснительными и протоколами опроса членов экипажей судов и лоцманов.

В апелляционной жалобе не представлено надлежащих достаточных доказательств в подтверждение недействительности оспариваемого заключения №72/2018/АС-ДОП, либо, что указанное заключение содержит какие-либо пороки.

С учетом обоснованных замечаний управления к Заключению судебной экспертизы, которая повторяет заключение эксперта № 4/19, выполненное экспертом ФИО4, суд первой инстанции обоснованно не принял в качестве надлежащего доказательства представленное в материалы дела заключение экспертов, поскольку оно содержит пороки, сведения, содержащиеся в Заключении экспертов, противоречат установленным сведениям, данные об аварийном случае и выводы экспертов, содержащиеся в Заключении, опровергаются фактическими данными, зафиксированными прибором регистрации данных рейса с т/х «COMANCHE» и установленными Управлением при установлении причин аварийного случая, следовательно, Заключение экспертов не может быть принято судом в качестве надлежащего доказательства по делу.

Представленное в материалы дела экспертное заключение оценено судом первой инстанции с учетом положений статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в результате чего сделан вывод о том, что оно не соответствует требованиям, предъявляемым к доказательствам данного вида (статья 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации). Обоснованные пояснения на вопросы лиц, участвующих в деле, экспертом, вызванным в судебное заседание, не даны.

Согласно правовой позиции, изложенной в определении Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 24.02.2014 № ВАС-974/14 по делу
№ А41-28688/09, если экспертом при проведении экспертизы допущены существенные нарушения, в результате чего экспертное заключение не может быть признано допустимым доказательством, вознаграждение эксперту не выплачивается.

В соответствии с правовой позицией, изложенной в определении Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 09.04.2012 № ВАС-1869/12 по делу № А33-5881/2010, основаниями для признания ненадлежащим образом выполненных услуг по проведению судебной экспертизы и отказа в выплате денежных средств эксперту может быть отсутствие как такового содержания исследований, оценки результатов исследований, обоснованного ответа на поставленный вопрос, на отсутствие указания на специальные методы, подлежащие применению, на отсутствие в исследовательской части заключения оценки и анализа представленных на экспертизу документов, отсутствие обоснования, почему те или иные документы подтверждают доводы сторон.

Суд апелляционной инстанции соглашается с выводом суда первой инстанции о том, что экспертное заключение ООО «Северо-Кавказский центр экспертиз и исследований» не соответствует требованиям статьи 8 Закона о судебной экспертизе, не основывается на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных и статьи 25 Закона о судебной экспертизе, в исследовательской части фактически отражены недостоверные сведения, что привело к не достоверной оценке результатов исследований, суд отказывает в возмещении вознаграждения экспертам в связи с ненадлежащим качеством оказания услуг по проведению экспертизы.

Судом установлено, что, исследовав условия и обстоятельства аварийного случая, комиссия управления сделала обоснованный вывод, что причиной аварийного случая стала обоюдная вина капитанов «Водла-2» и «COMANCHE».

При вынесении заключения № 72/2018/АС-ДОП Южным УГМРН Ространснадзора установлены причины аварийного случая: непринятие капитаном т/х «COMANCHE» должных мер для следования судна вдоль правой по ходу движения стороны фарватера, не учет существовавшего приоритета при прохождении у т/х «Водла-2»; неэффективный маневр капитана т/х «Водла-2» по предупреждению столкновения.

Южным УГМРН Ространснадзора деланы следующие выводы: капитан
т/х «COMANCHE» в нарушение требований: - пункта 9 (а) МППСС-72 при следовании вдоль узкого прохода или фарватера, не держался внешней границы прохода или фарватера, находящейся с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно; - пункта 8 (f) МППСС-72 не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна; следуя срединой судового хода, для безопасного расхождения судов, заблаговременно не вышел на правую (по ходу судна) сторону движения, не предпринял эффективных действий для предупреждения столкновения с т/х «Водла-2».

Капитан т/х «Водла-2» не выполнил требования пункта 8 (а) МППСС - 72 - для безопасного расхождения судов, предпринял несвоевременный, не соответствующий хорошей морской практике маневр активного торможения
т/х «Водла-2».

Заключение содержит рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем, соответствующие требованиям действующего законодательства, в том числе приказу Минтранса РФ от 22.07.2008 № 112.

Оценив по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации все представленные в дело доказательства, суд первой инстанции пришел правомерному выводу об отсутствии оснований для удовлетворения требований Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd.

При таких обстоятельствах основания к удовлетворению апелляционной жалобы суд апелляционной инстанции не усматривает.

Фактические обстоятельства, имеющие значение для правильного разрешения настоящего спора, установлены судом первой инстанции на основании полного и всестороннего исследования имеющихся в деле доказательств.

Нарушений или неправильного применения норм процессуального права, являющихся в силу статьи 270 АПК РФ основанием к отмене или изменению решения, апелляционной инстанцией не установлено.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

отказать в удовлетворении ходатайств Компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd. о переходе к рассмотрению по правилам первой инстанции, привлечении к участию в деле в качестве специалиста ФИО4, допросе его в качестве специалиста; вызове в судебное заседание судебного эксперта
ФИО5 и допросе в качестве эксперта.

Решение Арбитражного суда Ростовской области от 10.03.2020 по делу
№ А53-23187/2019 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

В соответствии с частью 5 статьи 271, частью 1 статьи 266 и частью 2 статьи 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в порядке, определенном главой 35 Арбитражного процессуального Кодекса Российской Федерации, в течение двух месяцев с даты его вступления в законную силу (даты изготовления в полном объёме), через арбитражный суд первой инстанции.

Председательствующий М.В. Соловьева

Судьи С.В. Пименов

С.С. Филимонова