Гражданский кодекс часть 1

рассмотрел в открытом судебном заседании апелляционную жалобу публичного акционерного общества «Кременчугский сталелитейный завод» на решение Арбитражного суда Республики Башкортостан от 27.03.2015 по делу № А07-16634/2014 (судья Мавлютов И.Т.).

В заседании приняли участие представители:

открытого акционерного общества «Российские железные дороги» - ФИО1 (паспорт, доверенность №320/79 от 18.03.2015),

публичного акционерного общества «Кременчугский сталелитейный завод» - ФИО2 (паспорт, доверенность № 40-21/121 от 05.03.2015).

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» в лице филиала Восточно-Сибирская железная дорога, г. Москва (ОГРН <***>) (далее – истец, ОАО «РЖД») обратилось в арбитражный суд первой инстанции с исковым заявлением к публичному акционерному обществу «Кременчугский сталелитейный завод», м. ФИО3 (ЕГРПОУ 05756783) (далее – ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», ответчик) и закрытому акционерному обществу «Вагоноремонтный Завод», г. Стерлитамак Республики Башкортостан (ОГРН <***>) (далее – ЗАО «Вагоноремонтный Завод») о взыскании солидарно 12 007 212 руб. 20 коп. ущерба.

К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельные требования относительно предмета спора, привлечены ОАО «Федеральная грузовая компания», ОАО «ЖАСО».

Определением суда первой инстанции от 19.12.2014 производство по делу по исковому заявлению ОАО «РЖД» к ЗАО «Вагоноремонтный Завод» о взыскании 12 007 212 руб. 20 коп. ущерба прекращено.

До принятия решения по существу спора истцом было заявлено и судом в порядке, предусмотренном статьей 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, удовлетворено ходатайство об уменьшении исковых требований до 11 873 532 руб. 86 коп.

Решением суда первой инстанции от 27.03.2015 (резолютивная часть от 24.03.2015) исковые требования ОАО «РЖД» к ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» удовлетворены.

В апелляционной жалобе ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» просило решение суда первой инстанции отменить, принять по делу новое решение, которым в удовлетворении исковых требований отказать.

В качестве обоснования доводов апелляционной жалобы ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» ссылалось на недоказанность истцом вины ответчика, причинно-следственной связи между причиной крушения и производством рамы боковой ответчиком и, следовательно, обязанности ответчика в возмещении заявленного ущерба. Считает, что отсутствие вины ответчика также подтверждается неизвещением его о произошедшем событии. По мнению ответчика, техническое заключение не является доказательством, подтверждающим причину схода вагонов, в силу его составления заинтересованными лицами без участия независимых экспертов и собственников продукции. ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» считает, что излом боковой рамы произошел вследствие схода вагона. Вывод суда первой инстанции о том что, излом произошел в период гарантийных обязательств ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» не соответствует действительности. Со ссылкой на пункт 8.2 инструкции РД 32 ЦВ 052-2009 ответчик указал, что при проведении капитального ремонта вагона ЗАО «Вагоноремонтный завод» в мае 2012г. раму боковую № 23092 изготовления 1983 года должен был изъять из эксплуатации и заменить на другую, срок службы которой не заканчивался в межремонтный период. Поскольку ЗАО «Вагоноремонтный завод» было принято решение о продлении срока службы боковой рамы № 23092, по мнению апеллянта, при установлении экспертами причины схода вагона вследствие излома рамы боковой, ответственность должно нести именно данное вагоноремонтное предприятие. ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» также указало, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик, ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением, ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава являются работники, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт.

ОАО «РЖД» представило отзыв на апелляционную жалобу, в котором по доводам апелляционной жалобы возразило.

Также истец в отзыве на апелляционную жалобу пояснил, что его добросовестность в исполнении обязанности по определению технической пригодности спорного вагона при принятии груза к перевозке и в пути следования доказана. В силу несения обязательства по обеспечению срока службы боковой рамы в течение 40 лет, ответчик несет ответственность за негативные последствия, вызванные литейным дефектом, повлекшим зарождение усталостной трещины, в результате которой произошел излом боковой рамы, сход вагонов и причинение вреда истцу.

Лица, участвующие в деле, о времени и месте рассмотрения апелляционной жалобы извещены надлежащим образом; в судебное заседание представители третьих лиц не явились. С учетом мнения представителей истца и ответчика в соответствии со статьями 123, 156, 159 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации дело рассмотрено судом апелляционной инстанции в отсутствие третьих лиц.

В судебном заседании лица, участвующие в деле, поддержали доводы, изложенные в апелляционной жалобе и отзыве на нее.

Законность и обоснованность судебного акта проверены судом апелляционной инстанции в порядке, предусмотренном главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Как следует из материалов дела, 12.01.2013г. на 5336 км пикета №9 перегона Слюдянка-1-Утулик Восточно-Сибирской железной дороги при движении по двухпутному электрифицированному Слюдянка-Мысовая у грузового поезда №2102 в составе 66 вагонов с электровозом произошёл сход с рельсов 23 вагонов, начиная с 4 по 26 вагон с головы поезда. Из-за нарушения габарита по первому пути произошло столкновение сошедших вагонов с отдельно следующим локомотивом поезда №4313 с последующим сходом с путей обеих секций электровоза.

В результате крушения локомотивная бригада поезда №4313 в составе машиниста и помощника машиниста погибла, повреждено 4 опоры, контактная сеть, электровоз поврежден до степени исключения, в различной степени повреждено 23 вагона.

По факту транспортного происшествия в соответствии с требованиями Приказа Министерства транспорта РФ № 163 от 25.12.2006г. проведено служебное расследование, по итогам которого вынесены технические заключения.

Проведенным расследование установлено, что крушение произошло из-за излома боковой рамы № 23092 первой по ходу тележки вагона № 62182720 в связи с наличием внутренних дефектов по внутреннему радиусу R-55 буксового проема в невидимой для осмотрщика вагонов зоне.

Ссылаясь на указанные обстоятельства и полагая, что ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», являясь изготовителем боковой рамы № 23092, должен нести ответственность за качество и безопасность своей продукции, ОАО «РЖД» обратилось с исковым заявлением о возмещении ущерба в суд. В качестве правового обоснования заявленных требований истец указал статьи 12, 15, 1064, 1072, 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации, статью 17 Федерального закона «О железнодорожном транспорте».

Удовлетворяя исковые требования ОАО «РЖД» в полном объеме, суд первой инстанции исходил из подтвержденности материалами дела причинения истцу ущерба в результате виновных (противоправных) действий ответчика.

Данные выводы суда первой инстанции являются верными, соответствуют представленным в материалы дела доказательствам и требованиям действующего законодательства.

Согласно п.1 ст.1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Согласно статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Для наступления деликтной ответственности в виде взыскания убытков необходимо наличие состава правонарушения, включающего: наступление вреда, его размер; противоправность поведения причинителя вреда; причинную связь между двумя первыми элементами; вину причинителя вреда.

При этом, учитывая положения статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, лицо, требующее возмещения убытков, обязано доказать факт причинения убытков и их размер, противоправное поведение причинителя вреда, наличие причинно-следственной связи между возникшими убытками и действиями указанного лица. В свою очередь лицо, привлекаемое к ответственности, должно доказать отсутствие оснований для взыскания с него убытков.

Из материалов дела следует, что, обращаясь в суд с рассматриваемым исковым заявлением, ОАО «РЖД» в качестве основания причинения ему убытков в заявленном размере ссылалось на то, что в результате излома боковой рамы № 23092 первой по ходу тележки вагона № 62182720 12.01.2013 допущен сход 23 вагонов. Негативные последствия схода вагонов устранены силами ОАО «РЖД», проведены вынужденные работы, оплачены услуги привлеченных организаций. При этом, по мнению истца, ответственным за причиненные ему убытки является ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» как изготовитель боковой рамы № 23092.

В подтверждение данных обстоятельств истец сослался на техническое заключение от 15.01.2013, составленное ОАО «РЖД» по результатам служебного расследования, , результаты уголовного дела, возбужденного по факту крушения 23 вагонов грузового поезда №2102

Возражая относительно заявленных истцом требований, ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» указало, что рама боковая № 23092 изготовлена ПАО «КСЗ» в 1983 г., на момент схода должна быть списана в связи с истечением срока эксплуатации, следовательно, по его мнению, ответственность должна быть возложена на организацию, продлившую срок службы (ЗАО «Вагоноремонтный завод»). Кроме того, как указано ответчиком, истцом не подтверждена причинно-следственная связь между действиями ПАО «КСЗ» и наступившим вредом, а также документально не подтверждены причины схода вагонов.

Судом установлено, что согласно составленному ОАО «РЖД» по результатам служебного расследования по случаю схода вагонов в грузовом поезде №2012 техническому заключению от 15.01.2013 состояния пути, скорость движения поездов соответствовали установленным требованиям, отступлений, требующих ограничения скорости или закрытия движения, не выявлено.

Причиной крушения железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде №2012 явился излом боковой рамы №23902 4-го с головы состава вагона №62182720.

Визуальным осмотром сечения излома установлено, что излом хрупкого характера, в сечении излома имеется литейный дефект в виде рыхлоты площадью 2, 5% от общего сечения на глубине залегания 7 мм от нижней кромки и 17 мм от боковой стенки, зона ускоренного развития трещины площадью 59, 5%, зона хрупкого излома площадью 28%

Комиссия пришла к выводу о том, что излом правой боковой рамы №23092 первой по ходу тележки вагона №62182720 произошел по причине наличия внутренних дефектов по внутреннему радиусу Р-55 буксового проема в невидимой для осмотрщика вагонов зоне.

Также установлено, что вагон №62182720 построен 1.12.1983 г. заводом ОАО «КВСЗ» Продление срока службы проведено 16.03.2006 на 11 лет до 16.03.2017. Капитальный ремонт -10.05.2012 ЗАО «Вагоноремонтный завод».

Элемент вагона боковая рама №23092 изготовлена в 1983 ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». При проведении капитального ремонта вагону 10.05.2012 боковой раме срок службы продлен до 2014 г. (т.1. л.д. 68).

Из технического заключения Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 14.01.2013 также следует, что причиной транспортного происшествия явился излом боковой рамы тележки №23902 вагона №62182720 (т.1, л.д. 67).

По факту крушения 23 вагонов Иркутским следственным отделом на транспорте Восточно - Сибирского следственного управления на транспорте СК России 12.01.2013. возбуждено уголовное дело №360201.

В ходе расследования уголовного дела проведена металлографическая судебная экспертиза № 002.К.13 от 02.08.2013. в НИО-2 ФГБОУ ВПО Тольяттинского государственного университета экспертом доктором физико-математических наук ФИО4

Согласно заключению эксперта сценарий разрушения боковой рамы был следующим: первая усталостная трещина зародилась в поле растягивающих напряжений на остром макродефекте (зародышевая трещина глубиной менее 2 мм), расположенном на внутренней поверхностей нижней поверхности (рисунок За). После того, как первичная усталостная трещина проросла на глубину 9мм (при толщине стенки 20 мм) произошел долом по всей ширине сечения в сторону наружной поверхности.

После того, как первичная усталостная трещина достигла свободной поверхности произошло серьезное ослабление всего поперечного сечения, и начался ускоренный рост усталостной трещины в обратном направлении, который привел к вторичному окончательному долому, приведшему в итоге к аварийной ситуации.

Кроме того, согласно выводам металлографической экспертизы, проведенной НИО-2 ФГБОУ ВПО «Тольяттинский государственный университет», причиной разрушения боковой рамы №23902 стал трещиноподобный дефект «Б», расположенный на внутренней поверхности нижней полки сечения в зоне радиуса Р55, переродившийся в усталостную трещину в условиях общего ослабления границ зерен. При этом, дефект трещиноподобного типа «Б» указанной рамы не мог быть обнаружен штатными методами неразрушающего контроля, так как располагался на внутренней поверхности сечения коробчатого типа. Обнаружить первичную усталостную трещину визуально также не представлялось возможным, так как она распространялась со стороны внутренней поверхности. Обнаружить указанную трещину можно было только после её выхода на внешнюю поверхность. Однако, временный промежуток между этим моментом и развитием вторичной усталостной трещины в условиях постоянного увеличения расстояния скачков трещины мог быть существенно меньше времени между последовательными осмотрами.

Рассмотрев материалы уголовного дела, следователем сделан вывод об отсутствии вины работников ОАО «РЖД» в крушении поезда. Причинно-следственная связь между последствиями схода грузового поезда №2102, причинением ущерба и действиями работников ОАО «РЖД» не была установлена.

Признаков, свидетельствующих о недоброкачественном ремонте спорного вагона и выпуске его в эксплуатацию технически неисправным (с дефектом боковой рамы заводской номер 23092) работниками ЗАО «Вагоноремонтный завод» также не установлено.

Постановлением от 10.09.2013 производство по делу, возбужденному по фату крушения 23 вагонов грузового поезда №2102, прекращено.

Таким образом, по результатам заключения технической экспертизы, проведенной НИО-2 ФГБОУ ВПО «Тольяттинский государственный университет», Технического заключения, составленного ОАО «РЖД» с участием заинтересованных лиц, технического заключения Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 14.01.2013 и результатам следствия, изложенных в постановлении о прекращении уголовного дела от 10.09.2013г., установлено, что причиной схода вагонов явился излом боковой рамы №23092, отлитой ответчиком в 1983г., в котором имелся дефект трещиноподобного типа «Б».

Доказательств обратного ответчиком в материалы дела не представлено (статья 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

Согласно ОСТ «Тележки двухостные грузовых вагонов колец 1520 (1524) мм детали литые стальные. Технические требования. ОСТ 24.153.08-78» утвержденных и введенных в действии указанием Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР от 28.11.1973г. №РА-002/11938 гарантийный срок эксплуатации рамок и балок должен был определяться по ГОСТ 9246-70.

ГОСТ 9246-70 утвержденный постановлением Комитета стандартов, мер и измерительных приборов при СМ СССР от 10.03.1970г. №304 устанавливал срок службы несущей конструкции (боковых рам и надрессорной балки) -30 лет, для тележек выпускаемых с 1975 г. срок службы устанавливался 40 лет (п.2.36 ГОСТ).

Таким образом, судом верно установлено, что выход из строя боковой рамы №23092 спорного вагона, изготовленного в 1983 г., имел место в период гарантийного срока 40 лет, установленного ГОСТ.

Следовательно, в силу несения обязательств по обеспечению срока службы боковой рамы в течение 40 лет, ответственность за негативные последствия, вызванные литейным дефектом, повлекшим зарождение усталостной трещины, в результате которой произошел излом боковой рамы, сход вагонов и причинение истцу ущерба, должна быть возложена на ПАО «Кременчугский сталелитейный завод».

Сумма причиненного ОАО «РЖД» ущерба 11 873 532 руб. 86 коп. подтверждена представленными документами, расчетом, и участвующими в деле лицами не оспорена.

С учетом указанных обстоятельств, установив факт причинения истцу ущерба в результате виновных (противоправных) действий ответчика, судом первой инстанции исковые требования ОАО «РЖД» о взыскании с ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» ущерба в сумме 11 873 532 руб. 86 коп. удовлетворены обоснованно.

Довод апелляционной жалобы ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» о недоказанности истцом вины ответчика, причинно-следственной связи между причиной крушения и производством рамы боковой ответчиком и, следовательно, обязанности ответчика в возмещении заявленного ущерба, судом отклоняется.

Данные обстоятельства крушения 12.03.2013, факт причинения истцу ущерба в результате виновных действий ответчика, подтверждаются техническим заключением от 15.01.2013, составленным ОАО «РЖД» по результатам служебного расследования, техническим заключением Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 14.01.2013, постановлением от 10.09.2013 о прекращении уголовного дела, возбужденному по фату крушения 23 вагонов грузового поезда №2102, результатами металлографической экспертизы, проведенной НИО-2 ФГБОУ ВПО «Тольяттинский государственный университет».

Ответчик, заявляя указанный ранее довод, доказательств, опровергающих выводы, изложенные в данных документах, не представил.

Ходатайств о проведении по делу судебной экспертизы в порядке статьи 82 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации участвующими в деле лицами не заявлено.

Следовательно, обстоятельства крушения 12.03.2013, факт причинения истцу ущерба в результате виновных действий ответчика, причинно-следственная связь между причиной крушения и производством рамы боковой ответчиком и, следовательно, обязанность ответчика в возмещении заявленного ущерба, подтверждаются материалами дела. Довод апелляционной жалобы об обратном судом отклоняется.

На основании изложенного также отклоняется довод ответчика о том, что, поскольку ЗАО «Вагоноремонтный завод» было принято решение о продлении срока службы боковой рамы №23092 изготовления 1983г. согласно ТИ ЦДРВ-32-002-2008, то и ответственность должно нести данное вагоноремонтное предприятие.

Согласно постановлению о прекращении уголовного дела от 10.09.2013 признаков, свидетельствующих о недоброкачественном ремонте спорного вагона и выпуске его в эксплуатацию технически неисправным (с дефектом боковой рамы заводской номер 23092) работниками ЗАО «Вагоноремонтный завод» не установлено.

Утверждение апеллянта о том, что излом боковой рамы произошел вследствие схода вагона, является предположительным. Каких-либо доказательств данному обстоятельству ответчиком не представлено. Следовательно, данный довод судом во внимание не принимается.

Также не может быть принято во внимание и несогласие ответчика с выводом суда первой инстанции о том, что излом произошел в период гарантийных обязательств ПАО «Кременчугский сталелитейный завод».

Данный вывод суда основан на требованиях ГОСТ 9246-70, утвержденного постановлением Комитета стандартов, мер и измерительных приборов при СМ СССР от 10.03.1970г. №304.

Так, согласно ОСТ «Тележки двухостные грузовых вагонов колец 1520 (1524) мм детали литые стальные. Технические требования. ОСТ 24.153.08-78» утвержденных и введенных в действии указанием Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР от 28.11.1973г. №РА-002/11938 гарантийный срок эксплуатации рамок и балок должен был определяться по ГОСТ 9246-70.

Данные требования действовали до февраля 1984 г., когда указанием Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР от 22.12.1983г. в ОСТ с 01.02.1984г. были внесены изменения, в частности, ГОСТ 9246-70 был заменен на ГОСТ 9246-79, которым срок службы боковых рам и надресорных балок установлен в 30 лет (раздел 2, п.2.30).

Таким образом, требования ГОСТ 9246-70, определяющий срок службы несущей конструкции (боковых рам и надрессорной балки) для тележек выпускаемых с 1975 г. 40 лет (п.2.36 ГОСТ), подлежит применению в отношении спорного вагона, изготовленного в 1983 г. в период действия указанного документа.

Согласно имеющемуся в материалах дела разъяснению Министерства транспорта Российской Федерации от 27.11.2014г. №04-06/5014 ни один из документов, равно, как и конструкторская документация на литье и тележку не предусматривает процедуру продления (назначения нового) срока службы. При этом, «Инструкция по неразрушающему контролю литых деталей тележек модели 18-100 грузовых вагонов при продлении срока службы. Технологическая инструкция ТИ ЦДРВ-32-002-2008» является технологическим документом и устанавливает порядок дефектоскопирования литых деталей тележек модели 18-100 грузовых вагонов, что подтверждается письмом Росстандарта от 29.10.2014г. №А3-101-12/8409.

Инструкция не может устанавливать или изменять сроки службы деталей, установленные нормативно-техническим документами более высокого уровня. Кроме того, в Инструкции отсутствует методика и критерии определения остаточного ресурса литых деталей, а также не имеется ни одной ссылки на нормативно-техническую документацию или конструкторскую документацию определяющие технические требования к литым деталям.

Таким образом, продление ЗАО «Вагоноремонтный завод» назначенного срока службы боковой раме №23092, изготовленной в 1983 г., не требовалось поскольку срок службы боковой рамы (40 лет) не истек.

При таких обстоятельствах, учитывая выводы, изложенные в Постановлении о прекращении уголовного дела от 10.09.2013 и экспертного заключения о проведении капитального ремонта в соответствии в предъявляемыми к такому ремонту требованиям, оснований для возложения ответственности на ЗАО Вагоноремонтный завод» не имеется. Довод апелляционной жалобы об обратном судом отклоняется.

Ссылки ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» на то, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик, ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением, ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава являются работники, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, судом признаются несостоятельными.

Как было указано ранее, согласно постановлению от 10.09.2013 о прекращении уголовного дела, возбужденному по фату крушения 23 вагонов грузового поезда №2102, вины работников ОАО «РЖД» в крушении поезда отсутствовала, причинно-следственная связь между последствиями схода грузового поезда №2102, причинением ущерба и действиями работников ОАО «РЖД» не были установлены.

Следовательно, нарушение истцом указанных ответчиком в апелляционной жалобе требований, материалами дела не подтверждается и судом отклоняется.

Довод апелляционной жалобы о том, что техническое заключение не является доказательством, подтверждающим причину схода вагонов, в силу его составления заинтересованными лицами без участия независимых экспертов и собственников продукции, несостоятелен.

Поскольку техническое заключение от 15.01.2013 составлено ОАО «РЖД» по результатам служебного расследования, то составление данного документа без участия ответчика не лишает его доказательственного значения.

Кроме того, техническое заключение от 15.01.2013 не исключено из числа доказательств, исследовано и оценено судом в соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в совокупности с иными доказательствами.

О фальсификации данного заключения ответчик в порядке статьи 161 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не заявлял.

Следовательно, вопреки доводам апелляционной жалобы, техническое заключение от 15.01.2013, составленное ОАО «РЖД» по результатам служебного расследования, правомерно принято судом в качестве надлежащего доказательства по рассматриваемому делу.

Нарушений норм процессуального права, являющихся основанием для отмены судебного акта на основании части 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, судом апелляционной инстанции не установлено.

При указанных обстоятельствах решение суда первой инстанции не подлежит отмене, а апелляционная жалоба – удовлетворению.

Судебные расходы распределяются между лицами, участвующими в деле, в соответствии с правилами, установленными статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и в связи с оставлением апелляционной жалобы без удовлетворения относятся на ПАО «Кременчугский сталелитейный завод».

Руководствуясь статьями 176, 268-271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд апелляционной инстанции

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Республики Башкортостан от 27.03.2015 по делу № А07-16634/2014 оставить без изменения, апелляционную жалобу публичного акционерного общества «Кременчугский сталелитейный завод» – без удовлетворения.

Постановление может быть обжаловано в порядке кассационного производства в Арбитражный суд Уральского округа в течение двух месяцев со дня его принятия (изготовления в полном объеме) через арбитражный суд первой инстанции.

Председательствующий судья С.А. Карпусенко

Судьи: Л.Л. Логиновских

Н.В. Махрова