Постановление № А05-16734/17 от 09.10.2018 АС Архангельской области

Резолютивная часть постановления объявлена октября 2018 года .

В полном объёме постановление изготовлено октября 2018 года .

Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе председательствующего Мурахиной Н.В., судей Докшиной А.Ю. и Осокиной Н.Н.

при ведении протокола секретарем судебного заседания Гасымовой Л.Ф.,

при участии  от федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» Барановой А.М. по доверенности от 13.08.2018, Ильина В.С. по доверенности от 03.09.2018, от Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Елисеенкова А.А. по доверенности от 01.06.2018, Казаринова В.Б. по доверенности от 10.01.2018 № 2, от акционерного общества «Архангельский речной порт» Толкачева И.П. по доверенности от 09.07.2018 № 13-02/87,

рассмотрев в открытом судебном заседании с использованием систем видеоконференц-связи при содействии Арбитражного суда Архангельской области и Смольнинского районного суда города Санкт-Петербурга апелляционную жалобу федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» на решение Арбитражного суда Архангельской области от 15 июня 2018 года по делу № А05-16734/2017 (судья Звездина Л.В.),

у с т а н о в и л:

федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» (ОГРН 1037702023831, ИНН 7702352454; место нахождения: 127055, Москва, улица Сущёвская, дом 19, строение 7; далее – предприятие, ФГУП «Росморпорт») обратилось в Арбитражный суд Архангельской области с заявлением к Северному управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ОГРН 1072901004230, ИНН 2901161840; место нахождения: 163069, Архангельская область, город Архангельск, улица Поморская, дом 2; далее - управление) о признании частично недействительным заключения                                     № 06-48/02-27 по расследованию аварийного случая на море от 04.09.2017 (в редакции от 19.01.2018),  а именно  пункта 7 раздела 11.2, пунктов 2 и 3 раздела 11.3, пункта 1 раздела 11.4 заключения в части указания на причастность предприятия (капитана и членов экипажа ледокола «Капитан Косолапов») к аварии.

К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечены общество с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод» (далее – ООО «Мурманский Судоремонтный Завод»), акционерное общество «Архангельский речной порт» (далее – АО «Архречпорт»), федеральное автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства» (далее – ФАУ «РМРС», Регистр).

Решением Арбитражного суда Архангельской области от 15 июня 2018 года по делу № А05-16734/2017 в удовлетворении заявленных требований отказано.

ФГУП «Росморпорт» с судебным актом не согласилось и обратилось с апелляционной жалобой, в которой просит решение суда отменить. В обоснование жалобы указывает на несоответствие выводов суда, изложенных в решении, обстоятельствам дела.

Управление в отзыве на жалобу с изложенными в ней доводами не согласилось, просит решение оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

ФАУ «РМРС» в отзыве на жалобу указало на то, что не проводит оценку технического состояния судна, так как оно не имело класса Регистра.

ООО «Мурманский Судоремонтный Завод» в отзыве на жалобу предприятия просит в ее удовлетворении отказать.

и АО «Архречпорт» отзыв на апелляционную жалобу не представило.

ООО «Мурманский Судоремонтный Завод», ФАУ «РМРС» надлежащим образом извещены о времени и месте рассмотрения апелляционной жалобы, представителей в суд не направили, в связи с этим дело рассмотрено в их отсутствие в соответствии со статьями 123, 156, 266 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ).

Заслушав объяснения представителей предприятия, управления, АО «Архречпорт», исследовав доказательства по делу, проверив законность и обоснованность решения суда, изучив доводы жалобы, суд апелляционной инстанции не находит оснований для ее удовлетворения.

Как следует из материалов дела,  в период с 09 по 12 июня 2017 года на основании договора от 03.05.2017 № 28-10/18, заключенного ФГУП «Росморпорт»(исполнителем) и АО «Архангельский речной порт» (заказчик), предприятие ледоколом «Капитан Косолапов» осуществляло буксировку принадлежащего ООО «Мурманский Судоремонтный Завод» плавдока «ПД-11» из порта Северодвинск в порт Мурманск.

При буксировке указанного плавдока 12.06.2017произошло его затопление в Белом море на глубине 50 метров (гибель плавдока), что является аварийной ситуацией и квалифицируется как очень серьезная авария на море.

С целью установления причин этой аварии на море приказом управления от 25.07.2017 № 260/П создана комиссия по расследованию очень серьезной аварии на море с плавдоком «ПД-11» и по результатам расследования составлено заключение по расследованию аварийного случая на море № 06-48/02-27, утвержденное ответчиком 04.09.2017.

С учетом представленных предприятием возражений от 17.11.2017             № 20-06/281 на это заключение, а также в связи с поручением Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 04.12.2017 № 8.14-2180 проведено дополнительное расследование аварийного случая на море комиссией, созданной приказом Северного управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора от 25.07.2017 № 260/П, по результатам которого составлено заключение по дополнительному расследованию аварийного случая на море № 06-48/02-27, утвержденное ответчиком 19.01.2018.

Не согласившись с заключением управления от 04.09.2017                              № 06-48/02-27 по расследованию аварийного случай на море (в редакции от 19.01.2018), а именно, с пунктом 7 раздела 11.2, пунктами 2 и 3 раздела 11.3 и  пунктом 1 раздела 11.4 заключения в части указания на причастность предприятия (капитана и членов экипажа ледокола «Капитан Косолапов») к аварии, заявитель обратился в суд.

Порядок расследования и учета аварий или инцидентов, произошедших  с самоходными судами, буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, установлен Положением о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Минтранса России от 08.10.2013 № 308 (далее – Положение № 308).

Целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем (пункты 2 и 3 Положения № 308).

В пункте 22 указанного Положения отмечено, что по окончании расследования аварии или очень серьезной аварии Ространснадзор составляет и утверждает заключение.

В силу пункта 25 Положения № 308 заключение содержит в себе, в том числе результаты расследования аварийного случая (условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай; установленные факты; причины аварийного случая; выводы; рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем).

Доводы предприятия при рассмотрении дела судами первой и апелляционной инстанция фактически сводятся к тому, что изложенные в заключении выводы об осуществлении буксировки в неблагоприятных погодных условиях с превышением буксировщиком предельно допустимой скорости, на основании которых установлена одна из причин аварийного случая, заключающаяся в нарушении водонепроницаемости корпуса плавдока  в момент буксировки его с превышением скорости, установленной проектом перегона, не соответствуют обстоятельствам и материалам расследования; состав комиссии, проводивший расследование несчастного случае, являлся ненадлежащим; выводы о том, что при принятии плавдока к морской буксировке предприятием не проверена возможность быстрого доступа в отсеки плавдока, а также возможность замеров воды с палубы в отсеках плавдока, откачки воды из отсеков плавдока насосами буксировщика,  не проведены учения по борьбе за живучесть объекта основаны  на недостоверных  фактах о нарушении капитаном ледокола «Капитан Косолапов» возложенных на него обязанностей. Считает, что  экипаж буксировщика «Капитан Косолапов» предпринял исчерпывающие и своевременные  меры по обеспечению безопасности буксируемого объекта,  в том числе и относительно его  живучести и ухода в место убежища.

Проанализировав в соответствии со статей 71 АПК РФ предъявленные в дело доказательства, а также заявленные сторонами доводы, суд первой инстанции правомерно отказал предприятию в удовлетворении заявленного требования в связи со следующим.

Согласно пункту 9  Положения № 308 органом расследования аварийных случаев является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (далее - Ространснадзор). Для расследования аварии Ространснадзор создает комиссию, в состав которой включаются представители организации/организаций, уполномоченной/уполномоченных на классификацию и освидетельствование судов, представители капитана морского порта, расположенного вблизи места аварийного случая, и/или представители капитана морского порта регистрации судна/судов, с которым/которыми произошел аварийный случай.

Пунктом 10 Положения № 308 установлено, что для проведения экспертизы или анализов к работе комиссии по согласованию привлекаются представители научных организаций и/или эксперты, имеющие соответствующую квалификацию. В том же пункте указано, что при расследовании очень серьезной аварии в состав указанной комиссии по согласованию включаются представители Минтранса России и Федерального агентства морского и речного транспорта.

Из смысла приведенных норм вытекает, что включение в состав комиссии представителей Минтранса России и Федерального агентства морского и речного транспорта при расследовании очень серьезной аварии на море происходит только по согласованию, следовательно, не является обязательным.

В рассматриваемом случае приказом ответчика от 25.07.2017 № 260/П  создана комиссия по расследованию очень серьезной аварии на море с плавдоком «ПД-11», в состав которой входили следующие лица: Попов В.Д. - начальник отдела надзора за судоходством, портовой деятельностью и ГТС Северного УГМРН Ространснадзора (председатель комиссии); Казаринов В.Б. - старший государственный инспектор Архангельского линейного отдела Северного УГМРН Ространснадзора (заместитель председателя комиссии);                       Большаков В.Н. - заместитель начальника отдела дипломирования службы капитана морского порта Архангельск (по согласованию); Борисов М.И. - заместитель директора Архангельского филиала ФАУ «РМРС» (по согласованию); Толмачев М.В.- эксперт-специалист ООО «Мурманский Судоремонтный Завод» (по согласованию).

Факт того, что члены комиссии обладают опытом по расследованию аварий на море, имеют специальное образование и соответствующую квалификацию, предприятием под сомнение  не ставится.  

Из  материалов дела, в частности  из письма Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 16.03.2018 № 8.18-392, следует, что заместителем руководителя указанной службы Сарицким С.Н. в рабочем порядке обсуждался вопрос включения в состав комиссии представителей Минтранса России, Росморречфлота с директором Департамента государственной  политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Клюевым В.В. и заместителем Росморречфлота                 Костиным Ю.А. соответственно. В результате обсуждения предложений по кандидатам для включения в состав комиссии не поступило, о чем было проинформировано управление. Учитывая требования абзаца 2 пункта 10 Положения № 308 о включении в состав комиссии представителей указанных федеральных органов исполнительной власти по согласованию с ними и отсутствие предложения по кандидатам с их стороны, комиссия сформирована без их участия. В письме от 16.03.2018 № 8.18-392 также сделан  вывод о  легитимности комиссии, проводившей расследование, со ссылками на пункты 9  и 10 Положения № 308 (том 2, лист 58).

В связи с этим основания для вывода о том, что расследование аварийного случай осуществлялось комиссией в ненадлежащем составе у суда первой инстанции не имелось.

Предприятие не согласно с заключением ответчика в части установленных фактов, отраженных в подпункте «б» пункта 7 раздела 11.2 заключения, а также с соответствующим этому пункту выводом, отраженным в пункте 1 раздела 11.4 заключения. 

Управлением отмечено, что капитаном буксировщика «Капитан Косолапов» не проведены учения по борьбе за живучесть плавдока, чем не исполнены требования пункта 4 Инструкции капитану буксировщика                             № МИ29.36-ПД-11/PRG-118, являющейся частью проекта перегона плавдока «ПД-11» (далее – Инструкции капитану буксировщика).

В судовом журнале ледокола «Капитан Косолапов» на дату 08.06.2017 в 12 час 00 мин, то есть когда ледокол стоял у причала № 149 в порту Архангельск, сделана запись: «Провели занятия и учения по пользованию АСИ в АС при буксировке ПД-11. к/л 05-8, 05-9». Анализ заполненных контрольных листов 05-8 и 05-9 показывает, что 08.06.2017 проведены учения по борьбе за живучесть ледокола при его затоплении и при пожаре на борту, а не учения по борьбе за живучесть плавдока.

Предприятие отмечает, что требование о проведении учений на борту буксируемого судна в Инструкции капитану буксировщика отсутствует, положениями Наставлений по борьбе за живучесть судов ММФ РД 31.60.14-81, утвержденными Минфлотом СССР 14.12.1981 (далее – Наставления РД 31.60.14-81) такие действия также не предусмотрены.

Суд первой инстанции правомерно исходил из следующего.

Статьей 225 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ) дано определение договора буксировки, согласно которому по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка).

Статьей 228 КТМ РФ установлены обязанности сторон договора буксировки. В частности, пункт 1 указанной статьи предусматривает, что каждая из сторон договора буксировки обязана заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки. Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой (пункт 2 статьи 228 КТМ РФ).

Основные положения по безопасности дальних морских буксировочных работ (буксировок) при осуществлении разовых перегонов  из портов Российской Федерации судов на буксире вне установленного для них района плавания, независимо от способов и особенностей буксировки каждого из них, определяются Инструкцией по безопасности морских буксировок, утвержденной  Росморфлотом 02.07.1996 и являющейся приложением к письму Федеральной службы морского флота России от 08.07.1996 № МФ-35/1921 (далее – Инструкция от 02.07.1996).

Согласно пункту 2.3 этой Инструкции перед буксировкой судна, имеющего район установленного плавания, существенно отличающийся от района предстоящей буксировки, должен быть разработан проект перегона, в состав которого включаются инструкции для капитанов буксирного и буксируемого судов.

Пунктом 2.6 Инструкции от 02.07.1996 установлено, что  проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) должен быть представлен на одобрение Морскому Регистру судоходства.

В пункте 2.7 Инструкция от 02.07.1996 указано, что буксировка осуществляется на основании договора, заключаемого между судовладельцами буксирного и буксируемого судов или другими лицами по их поручению.

В рассматриваемом случае, как указывалось ранее,  предприятием (исполнителем) и АО «Архангельский речной порт» (заказчиком) заключен договор на услуги буксировки ледоколом «Капитан Косолапов», принадлежащем ФГУП «Росморпорт»,  от 03.05.2017 № 28-10/18  (том 2, л.149-150), пунктом 3.2.6 которого  предусмотрено, что АО «Архангельский речной порт» предоставляет исполнителю согласованный с квалификационным обществом проект перегона плавдока «ПД-11».

В материалы дела представлен проект перегона плавдока «ПД-11» (том 1, листы 27-55), состоящий из пояснительной записки к проекту перегона                               № МИ 29.36-ПД-11/ PRG-116 (том 1, листы 27-41) (далее – Проект перегона), схемы и расчета буксирной линии № МИ 29.36-ПД-11/ PRG-117 (том 1, листы 42-50) и Инструкции капитану буксировщика  (том 1, листы 51-55).

Из указанного Проекта перегона следует, что раздел 4 Инструкции капитану буксировщика поименован как «Подготовка плавучего дока к буксировке» и в пункте 1 его указано, что капитан судна-буксировщика должен распределить обязанности между членами экипажа на случай появления водотечности корпуса плавучего дока, возникновения на нем пожара или иного аварийного состояния. Экипаж должен провести учения по борьбе за живучесть и т. д. (том 1, лист 53).

Следовательно, как верно отметил суд первой инстанции, учения по борьбе за живучесть должны быть проведены на плавучем доке.

Однако, информации о проведении учений по борьбе за живучесть на плавдоке «ПД-11» не имеется.

В судовом журнале ледокола «Капитан Косолапов» 08.06.2017 в 12 час            00 мин, то есть во время нахождения ледокола у причала № 149 в порту Архангельск, сделана следующая запись: «Провели занятия и учения по пользованию АСИ в аварийной ситуации при буксировке ПД-11. К/л 05-8,                   05-9».

Вместе с тем, из анализа заполненных контрольных листов 05-8 «Пожар» и 05-9 «Затопление» следует, что 08.06.2017 предприятием проведены учения по борьбе за живучесть ледокола при его затоплении и при пожаре на борту, а не учения по борьбе за живучесть плавдока, что фактически не отрицается и предприятием.

Следовательно, в подпункте «б» пункта 7 раздела 11.2 оспариваемого заключения правомерно отмечено, что капитаном буксировщика «Капитан Косолапов» не проведены учения по борьбе за живучесть плавдока, что  является нарушением Инструкции капитану буксировщика.

Относительно выводов управления, отраженных в пункте 1 раздела 11.4 заключения  по установлению фактов, отраженных в подпункте «в» пункта 7 раздела 11.2 заключения, апелляционная инстанция также поддерживает выводы суда первой инстанции.

Управление сделало вывод о том, что капитан буксировщика принял плавдок к буксировке с нарушениями требований пункта 4 Инструкции капитану буксировщика, поскольку  не проверил возможность быстрого доступа в отсеки плавдока;  не проверил возможность замеров воды с палубы в отсеках плавдока; не определил возможность откачки воды из отсеков плавдока насосами буксировщика.

Факт невыполнения указанных действий предприятие не отрицает, но считает, что  выполнение мероприятий по подготовке плавдока (конвертовка плавдока), является обязанностью судовладельца плавдока, а не капитана и членов буксировщика «Капитан Косолапов». Кроме того отмечает, что  проверка выполнения мероприятий по подготовке плавдока к безопасному перегону осуществлялась ФАУ «РМРС» в процессе освидетельствования плавдока.

С такой позицией предприятия нельзя согласиться, поскольку согласно пункту 2.13 Инструкции от 02.07.1996 руководство организацией и подготовкой буксировки, ее осуществление возлагается на судовладельца буксирных судов.

В соответствии с пунктом 2.14  этой Инструкции ответственность за несоблюдение условий буксировки одобренному проекту перегона (перечню мероприятий по обеспечению безопасности перегона) несет судовладелец буксирного судна.

Согласно пунктам 3.3.1 и 3.3.2 Инструкции от 02.07.1996  капитан буксирного судна обязан совместно со своим судовладельцем подготовить во всех отношениях буксирное судно к предстоящей буксировке; изучить с судоводительским составом документы, изложенные в пункте 3.2.2, навигационные и гидрометеорологические условия плавания по маршруту буксировки.

Кроме того, в пункте 3.3.3 этой Инструкции указано, что  капитан буксирного судна обязан изучить с командным составом и членами аварийной партии особенности устройства и конструкций, расположение аварийного материала и закрытий в корпусе, надстройках и рубках, возможность быстрого доступа в отсеки и замеров с палубы воды в отсеках и цистернах буксируемого судна, систему и порядок связи с буксируемым судном при его посещении.

В пункте 3.5. Инструкции от 02.07.1996  говорится о том, что техническое состояние буксируемого судна и его готовность к буксировке подтверждаются наличием на указанном судне свидетельства на перегон, а готовность судна к выходу в море - соответствующим актом проверки его мореходного состояния Инспекцией Государственного надзора порта. Однако, в целях безопасности буксировки, капитан буксирного судна (основного) обязан убедиться в готовности буксируемого судна к буксировке. Для чего, в частности, перед выходом в море он с членами назначаемой им комиссии обязан проверить на буксируемом без сопровождающих на борту судне наружным осмотром герметизацию и водотечность надводной части корпуса, готовность буксирного и швартовного устройств и снаряжения, снаряжения для восстановления бриделя в случае его повреждения при буксировке, средств доступа на судно со шлюпки, сигнальных и отличительных огней и знаков.

Пунктом 3.6 названной Инструкции установлено, что капитан буксирного судна (основного) может запросить у судовладельца буксируемого судна дополнительные к проекту перегона (перечню мероприятий по обеспечению безопасности перегона) сведения и выставить обоснованные требования по буксируемому судну для обеспечения безопасности буксировки.

В пункте 6.5.5 Проекта перегона указано, что должна быть обеспечена возможность быстрого доступа в отсеки судна, а также выполнение замеров уровня воды во внутренних пространствах плавучего дока (том 1, листы 37-38).

Как следует из пункта 1 раздела 4 Инструкции капитану буксировщика, до начала буксировки капитан судна-буксировщика совместно с заказчиком обязан тщательно проверить состояние плавучего дока с целью установления готовности его к буксировке. При этом капитан должен ознакомиться с проектной документацией по перегону (т.е. Проектом перегона, Инструкцией капитану буксировщика) и проверить, все ли требования Проекта выполнены.

В связи с этим суд первой инстанции верно отметил, что независимо от освидетельствования плавдока ФАУ «РМРС»  капитан буксировщика должен не только изучить с командным составом и членами аварийной партии возможность быстрого доступа в отсеки и замеров с палубы воды в отсеках плавдока, определить возможность откачки воды из отсеков плавдока насосами буксировщика, но и убедиться в готовности буксируемого судна к буксировке,  для чего проверить наличие возможности быстрого доступа в отсеки судна, замеров уровня воды во внутренних пространствах плавучего дока, откачки воды из отсеков плавдока насосами буксировщика.

При приеме судна к морской буксировке буксировщик должен руководствоваться целями безопасности проведения морской буксировки.

Минимальный перечень необходимых действий по подготовке плавдока к буксировке установлен в разделе 4 Инструкции капитану буксировщика, которая, помимо всего прочего, относит на капитана буксировщика обязанность тщательно проверить совместно с заказчиком состояние плавучего дока с целью установления готовности его к буксировке. При этом капитан должен ознакомиться с проектной документацией по перегону и проверить, все ли требования проекта выполнены.

Следует отметить, что выполнение перечисленных выше требований Инструкции от 02.07.1996, Проекта перегона и Инструкции капитану буксировщика возможно осуществить только при непосредственном присутствии аварийной партии на плавдоке при проведении учений по борьбе за живучесть плавдока или при его непосредственном осмотре, до начала буксировки.

Однако учений членов экипажа ледокола «Капитан Косолапов» по борьбе за живучесть плавдока именно на плавдоке не проводилось, это обстоятельство заявитель не отрицает.

Ссылка подателя жалобы на невозможность обеспечения быстрого доступа в отсеки по причине их закрытия и герметизации силиконом, также правомерно не принята судом, поскольку в сложившейся ситуации капитан буксирного судна должен был в соответствии со статьей 229 КТМ РФ, пунктами 2.14 и 3.6 Инструкции от 02.07.1996 выставить судовладельцу требования по буксируемому судну, касающиеся возможности доступа в его отсеки, для проверки последних и обеспечения безопасности буксировки.

Факт  нарушений, отраженных в подпункте «в» пункта 7 раздела 11.2 и  пункте 1 раздела 11.4 заключения, имели место и предприятием данный вывод вопреки доводам апелляционной жалобы не опровергнут.

Предприятие не согласно с заключением управления в части установленных фактов, отраженных в подпункте «г» пункта 7 раздела 11.2 заключения, а также с отраженными в пунктах 2 и 3 раздела 11.3 заключения причинами аварийного случая, заключающимися в нарушении водонепроницаемости корпуса плавдока в момент буксировки его с превышением скорости, установленной проектом перегона (пункт 2 раздела 11.3 заключения), и непринятии экипажем буксировщика «Капитан Косолапов» мер по обеспечению безопасности буксируемого объекта, в части организации борьбы за живучесть плавдока и ухода в место убежища (пункт 3 раздела 11.3 заключения).

Как указано в подпункте «г» пункта 7 раздела 11.2 заключения, согласно показаниям капитана-механика и старшего помощника капитана-механика буксировщика «Капитан Косолапов» до выхода из порта ими был получен прогноз погоды, предоставленный ФГБУ «Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды»  от 08.06.2017                            № 07-21-2771, при этом капитан буксировщика начал буксировку при неблагоприятном прогнозе погоды, когда прогнозируемые величины силы ветра превышали установленные ограничения для перегона, указанные в Проекте перегона, на величину более 3 м/с.

Исходя из данных судового журнала буксировщика, в период времени с 12 час 00 мин по 24 час 00 мин  10.06.2017 зафиксирована скорость ветра                      10 м/с. В соответствии со шкалой Бофорта при скорости ветра 10 м/с средняя высота волны достигает 2 м, максимальная 2,5 метра. Фактическая погода в районе острова Сосновец 10.06.2017 была следующая: ветер северо-восточный 6-8 м/с, порывы 12 м/с, температура воздуха составляла  от 0,0° до +2,7°.

На основании расчетных данных, приведенных в таблице № 1 «Расчет скорости буксировки согласно координат, указанных в судовом журнале», 10.06.2017 в период с 19 час 00 мин до 24 час 00 мин скорость буксировщика «Капитан Косолапов» составляла от 3,5 до 5 узлов, скорость относительно воды - от 2,3 до 3,8 узла (согласно сводной таблицы скоростей, представленной ФГУП «Росморпорт»), при этом  буксировка осуществлялась при встречном ветре 10 м/с (в порывах 12 м/с) и волнении 3 балла, что подтверждается данными судового журнала и справкой о фактической погоде.

При данных условиях капитан должен был принять решение о буксировке со скоростью, не превышающей 3 узла (Проект перегона, раздел 5 «Маршрут перегона»), однако в указанный период капитан буксировщика превысил предельно допустимую скорость буксировки.

В заключении указано, что следствием подтвержденного превышения скорости (19.00 - 24.00 10.06.2017) и следования каравана при встречном ветре 10 м/с (в порывах 12 м/с) и волнении 3 балла, вероятно, могло стать нарушение водонепроницаемости корпуса плавдока.

В это же время (10.06.2017 в 24.00) обнаружен дифферент плавдока на корму (плавдок буксировался за корму). Однако буксировка продолжилась.                   В течение 5-ти часов (с 11.00 до 16.00) дифферент увеличился с 0,5-1,0 м до 1,5-2,0 м. После 8 часов буксировки (к 24 час 00 мин) дифферент плавдока составлял 2,0 м, появился крен на л/б 2-3 градуса. Через час (к 00 час 50 мин) дифферент резко увеличился с 2-х метров до 3-4 метров, крен увеличился до                5-6 градусов на левую башню. Через 3 часа левая башня плавдока погрузилась в воду, затем он перевернулся и продолжил погружение в воду.

Действиями капитана буксировщика «Капитан Косолапов» созданы предпосылки к аварийной ситуации, ветро-волновое воздействие и превышение установленной проектом перегона скорости буксировки способствовали нарушению водонепроницаемости корпуса плавдока и появлению дифферента на корму.

В заключении указано, что с момента обнаружения дифферента до затопления плавдока прошло 28,5 часа. За этот промежуток времени дифферент изменился с 0,5 до 4-х метров. Это означает, что за каждые 10 часов дифферент менялся на 1 метр.

С момента обнаружения дифферента плавдока до прибытия на него аварийной партии прошло 10 часов.

Согласно требованиям пункта 7 Инструкции капитану буксировщика при любой аварийной ситуации на плавучем доке следует отбуксировать его в ближайшее укрытие, силами личного состава судна-буксировщика произвести осмотр для установления места, размеров и характера повреждения, принять меры по заделке пробоины или ликвидации аварии, откачиванию влившейся воды. Выполнение настоящей инструкции является обязательным для капитана судна-буксировщика.

Однако, в рассматриваемой ситуации при обнаружении дифферента плавучего дока капитан буксировщика не отбуксировал плавдок в ближайшее укрытие (о. Сосновец) с тем, чтобы организовать борьбу за непотопляемость плавдока, как того требует пункт 7 Инструкции капитану буксировщика.

Буксировщик с буксируемым объектом легли в дрейф и аварийная партия произвела осмотр плавдока. При этом в нарушение требований пунктов 4.1.5; 4.2.2; 4.2.7 Наставлений РД 31.60.14-81 обследованы только стапель-палуба и помещения правой башни, в которой поступления воды не обнаружено. Левая башня не обследована, так как принято решение не нарушать конвертовку плавдока. Вскрытие и обследование состояния кормовых балластных танков аварийной партией не производилось.

В заключении отмечено, что появление дифферента плавдока на корму свидетельствовало о поступлении воды в балластные танки, расположенные в кормовой части плавдока, и вскрытие горловины любого балластного танка для его осмотра или замера уровня воды было необходимым для определения состояния аварийного объекта (установления причины и района затопления, степени распространения воды по плавдоку, оценки сохранившегося запаса плавучести плавдока) в целях грамотной организации борьбы за непотопляемость плавдока.

Борьба за непотопляемость плавдока с соблюдением требований пунктов 4.2.2; 4.2.7; 4.2.11; 4.2.14; 4.2.15; 4.2.16; 4.2.17 Наставлений РД 31.60.14-81 экипажем буксировщика не велась. В нарушение пункта 4.2.7 указанных Наставлений и пункта 7 Инструкции капитану буксировщика капитан буксировщика «Капитан Косолапов» не убедился в безопасности буксируемого объекта и по согласованию с заказчиком АО «Архречпорт» продолжил буксировку при отсутствии информации о причинах водотечности корпуса плавдока и образования дифферента.

Учитывая, что нарастание дифферента происходило без крена в течение длительного времени (со средней скоростью 1,0 м за 10 часов), наиболее вероятной причиной поступления         воды является нарушение водонепроницаемости корпуса плавдока в районе центрального балластного танка № 17 (либо в смежных балластных танках № 16 и № 18) с дальнейшим распространением воды в смежные балластные танки.

С учетом приведенных фактов управление отметило  две причины аварийного случая, отраженные в пунктах 2 и 3 раздела 11.3 заключения, а именно: 1) нарушение водонепроницаемости корпуса плавдока в момент буксировки его с превышением скорости, установленной проектом перегона (пункт 2 раздела 11.3 заключения); 2) непринятие экипажем буксировщика «Капитан Косолапов» мер по обеспечению безопасности буксируемого объекта, в части организации борьбы за живучесть плавдока и ухода в место убежища (пункт 3 раздела 11.3 заключения).

Не соглашаясь с выводами управления, общество ссылается на то в судовом журнале, Проекте перегона и Инструкции капитану буксировщику указаны скорости разных систем отсчета: в Проекте перегона и в Инструкции капитану буксировщику указана скорость относительно воды, а в графе 5 судового журнала - скорость относительно грунта.

Как указывало предприятие, ФАУ «РМРС» и свидетель Бочков А.В., являющийся директором ООО «Марин Инжиниринг», разработавшего и утвердивший Проект перегона и Инструкцию капитану буксировщика, подтвердили, что ограничения по скорости буксировщика установлены проектантом и одобрены ФАУ «РМРС» для скорости относительно воды.

Записи в судовом журнале буксировщика «Капитан Косолапов» ведутся согласно требованиям Правил ведения судового журнала, в графе 5 фактически указана скорость относительно грунта, которая установлена с помощью приемоиндикатора глобальной навигационной спутниковой системы, установленного на буксировщике «Капитан Косолапов». Для соблюдения ограничений, предусмотренных Проектом перегона, контроль скорости судна относительно воды при буксировке плавдока осуществлялся судоводителем с учетом с учетом приливно-отливных течений, действующих в Белом море течений, выполненных согласно Атласу течений Белого моря (книга 6101).

В уточненной сводной таблице скоростей буксировки (относительно грунта\воды) и погодных условий указана скорость судна относительно грунта согласно записям судового журнала (столбец 6) и скорость судна относительно воды, рассчитанная с учетом приливно-отливных течений (столбец 10). Из данных показателей следует, что фактически скорость буксировки относительно воды на всем пути следования не превышала установленных пунктом 3 «Условия перегона» Инструкции капитану буксировщика, а именно, ограничений скорости в 4 узла, а при встречном волнении не более 3,5 узлов.

Следовательно, по мнению предприятия, нарушение ограничений скорости буксировки плавдока отсутствует, а факты и выводы в заключении не соответствуют обстоятельствам и материалам расследования, в связи с этим установленная в заключении причина аварии является необоснованной и неправомерной.

Данные доводы, изложенные в апелляционной жалобе предприятия, и приведенные его представителями в судебном заседании, были предметом исследования суда первой инстанции и правомерно отклонены.

Согласно разделу 5 Проекта перегонабуксировка должна производиться только при благоприятном прогнозе погоды, который должен базироваться на сводках погоды в районе перехода в течение 72 часов, предшествующих переходу. Прогноз погоды должен передаваться капитану судна-буксировщика каждые 12 часов перед отходом и, в добавление к этому, непосредственно  перед отходом должна быть оценена информация о погоде на предстоящий переход. Прогноз погоды должен быть постоянно  на судне –буксировщике для обеспечения безопасного перехода. Буксировка должна осуществляться при ограничении погодных условий волнением до 4 баллов м высоты волны 3 процента обеспеченности до 2,0 м с удалением от места убежища до 50 миль и допустимым расстоянием между местами убежища до 100 миль. В случае увеличения высоты волны судно-буксировщик с буксируемым судном должно направляться в ближайшее благоприятное укрытие, где ожидать улучшения погоды и состояния моря. Скорость буксировки устанавливается не более 3-4 узлов при волнении моря до 4 баллов. Скорость буксировки при встречном волнении не более 2-3 узлов выбирается капитаном судна-буксировщика в зависимости от погодных условий и курсовых углов при перегоне.

В разделе 6.4 Проекта перегона указаны назначаемые условия разового перехода, аналогичные тем, которые указаны в разделе 5 Проекта перегона.

В разделе 3 «Условия перегона» Инструкции капитану буксировщика   сказано, что скорость буксировки устанавливается не более 4. Скорость буксировки при встречном волнении не более 3,5 узлов выбирается капитаном судна-буксировщика в зависимости от погодных условий и курсовых углов при перегоне.

Согласно пояснениям лиц, участвующих в деле, под абсолютной скоростью судна понимается его скорость относительно грунта (морского дна, поверхности земли), а под относительной скоростью - скорость относительно воды (водных масс).

Как показал при допросе свидетель Бочков А.В., в Проекте перегона и Инструкции капитану буксировщика скорость судна (буксировщика) установлена относительно воды.

Оценив пояснения представителей сторон, показания свидетеля Бочкова А.В., требования Проекта перегона, Инструкции капитану буксировщика, пункта 9 таблицы 2.2 Правил по оборудованию морских судов, утвержденных ФАУ «РМРС», Правил ведения судового журнала,  утвержденного приказом Минтранса РФ от 10.05.2011 № 133 (далее – Правила № 133), сведения, содержащиеся в судовом журнале, суд первой инстанции правильно отметил, что скорость буксировки относительно воды при встречном волнении буксировщиком была превышена по сравнению  с условиями Проекта перегона и Инструкции капитану буксировщика.

Суд также верно критически отнесся к представленным заявителем уточненным сводным таблицам, в которых содержатся данные о скорости судна относительно воды, отличные от первоначальных (том 1, листы 141-142, том 2, листы 8-9), отметив, что уточненные сводные таблицы с отражением в них скорости судна относительно воды, не превышающей допустимые значения, выполнены предприятием с целью освобождения от ответственности.

Фактически в материалах дела усматривается, что буксировка начата  при неблагоприятном прогнозе погоды (письмо ФГБУ «Северное УГМС» от 08.06.2017 № 07-21-2771; том 1, лист 6, справка ФГБУ «Северное УГМС»  от 31.08.2017 № 07-19-424; том 1, лист 105) и в нарушение раздела 5, пункта 7 раздела 7 Проекта перегона. 

При этом ссылка подателя жалобы на письмо ФГБУ «Северное УГМС»  от 05.02.2018 № 07-21-506 не может быть принята, поскольку информация, содержащаяся в этом письме, не опровергает сведения, указанные в упомянутых выше более ранних письмах Росгидромета.

В судовом журнале 10.06.2017 в 24 час 00 мин зафиксировано, что буксируемый объект движется визуально с небольшим дифферентом на корму, с  наклоном судна в продольной плоскости, измеряемый разностью его осадок кормой и плоскостью.

В оспариваемом заключении сделан вывод о том, что появление дифферента, его увеличение при продолжающейся буксировке плавдока с учетом ветро-волнового воздействия и превышения установленной проектом перегона скорости буксировки создали предпосылки к аварийной ситуации, при этом плавдок не отбуксирован в ближайшее убежище.

Предприятие вместе с тем считает, что аварийной ситуацией является появление крена на левой башне плавдока. Именно после его появления  капитан буксировщика и принял решение об изменении курса в сторону убежища для посадки объекта на береговую отмель с целью предотвращения его затопления.

Суд первой инстанции правомерно не согласился с такой позицией предприятия и верно отметил, что под аварийной ситуацией следует пониматьвозникновение непредвиденного обстоятельства или совокупности обстоятельств, при которых возникает непосредственная угроза возникновения инцидента или транспортного происшествия. Аварийная ситуация требует от конкретного лица принятия правильных и своевременных мер по выходу из аварийной ситуации и последующему устранению причин послуживших предпосылками аварийной ситуации.

Кроме этого,аварийная ситуация – это и появление опасности.

В соответствии с понятиями, используемыми в Техническом регламенте о безопасности объектов морского транспорта, утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 № 620, под опасностью понимается  источник или ситуация, представляющие потенциальную угрозу здоровью и жизни людей, судну, грузу или другому имуществу и окружающей среде.

Как следует из материалов дела, в Проекте перегона и Инструкции капитану буксировщика не содержится ни одного условия о том, что появление/наличие дифферента является нормальным условием для безопасной буксировки. Для всего плавучего объекта предусмотрена единая величина осадки, наличие дифферента Проектом перегона не предусмотрено.

Из оспариваемого заключения и пояснений участвующих в деле лиц вытекает, что появление дифферента связано с нарушением герметичности. Требования Проекта перегона плавдока устанавливали необходимость конвертации, то есть герметизации объекта, вследствие чего поступление воды в процессе перегона в отсеки не предусматривалось. Подобную ситуацию следует признать аварийной для конкретного объекта. Обнаружение дифферента при буксировке законвертованного плавучего объекта свидетельствовало о появлении опасности, представляющей потенциальную угрозу. После появления указанной опасности ситуация начала развиваться и привела в итоге к тяжелым последствиям – плавдок затонул.

Следовательно, при появлении дифферента нарушаются обязательные правила, предусмотренные Проектом перегона. Поскольку ситуация появления дифферента не была предусмотрена упомянутым документом, то данная ситуация является аварийной для плавдока, который был законвертован, являлся герметичным и должен оставаться таковым до окончания буксировки.

Довод предприятия о том, что при появлении дифферента продолжение буксировки было согласовано с третьим лицом, АО «Архангельский речной порт», также правомерно не принят судом, поскольку в соответствии со статьей 61 КТМ РФ на капитана судна среди прочего возлагается и принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу. Поименованные решения капитан судна принимает самостоятельно и несет за принятые им решения самостоятельную ответственность. Кроме этого, статьей 229 КТМ РФ ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну, несет владелец буксирующего судна.

На основании изложенного суд верно отметил, что появление дифферента у плавдока, его увеличение при продолжающейся буксировке явилось аварийной ситуацией. Согласно разделу 7 Инструкции капитану буксировщика при любой аварийной ситуации на плавучем доке следует отбуксировать его в ближайшее укрытие силами личного состава судна-буксировщика, произвести осмотр для установления места, размеров и характера  повреждения, принять меры по заделке пробоины или ликвидации аварии, откачиванию влившейся воды.

Вместе с тем, при обнаружении дифферента капитан и экипаж ледокола не приняли решения, предусматривающего отбуксировку судна в ближайшее укрытие.

В заключении также сделан вывод о том, что аварийная партия в нарушение пунктов 4.1.5; 4.2.2; 4.2.7 Наставлений РД 31.60.14-81 не смогла определить причину и место поступления воды в корпус плавдока.

Отмечено, что в нарушение пункта 7 Инструкции капитану буксировщика и пунктов 4.1.5, 4.2.7, 4.2.15 требований указанных Наставлений капитан буксировщика и экипаж не предприняли необходимых действий для обеспечения безопасности буксируемого объекта, а именно, не произвели полный осмотр помещений плавдока и не установили причину и место поступления воды; не ликвидировали водотечность (поступление воды) в корпус плавдока; не восстановили посадку плавдока.

Согласно Наставлениям РД 31.60.14-81 данный документ является основным документом, определяющим организационно-технические мероприятия и порядок проведения предупредительных мероприятий на судне, подготовку и действия экипажа по борьбе за живучесть судна. Требования Наставлений обязательны для экипажей судов.

Пунктом 1.3.1 Наставлений РД 31.60.14-81 установлено, что борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Уставом службы на судах Министерства морского флота Союза ССР, самими Наставлениями и уточненной судовым Расписанием по тревогам.

В разделе 4 Наставлений РД 31.60.14-81содержатся нормы, регулирующие борьбу за живучесть судна, в частности, борьбу экипажа за непотопляемость судна. В частности, пунктом 4.1.1 установлено, что совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость. При этом под плавучестью судна понимается его способность поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды, а под остойчивостью - способность судна, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращении этого воздействия (пункт 4.1.2).

В пункте 4.1.5 названных Наставлений указано, что борьба экипажа за непотопляемость судна должна быть направлена на: обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы); прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по судну; удаление воды из смежных отсеков, а также воды, скопившейся при тушении пожаров; восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна; восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна; обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

Согласно пункту 4.2.2 Наставлений РД 31.60.14-81 старший группы разведки водотечности корпуса судна обязан установить размеры и характер повреждений корпуса, переборок, палуб, платформ, второго дна, необходимость подкреплений водонепроницаемых переборок, необходимое число людей и количество средств для борьбы с водотечностью и доложить командиру аварийной партии о результатах разведки; в дальнейшем действовать по его указанию.  Пунктом 4.2.7 предписано, что для определения состояния аварийного судна необходимо точно установить причины и районы затопления, степень распространения воды по судну, а затем произвести оценку сохранившегося запаса плавучести, изменения остойчивости, а также установить вероятность наличия у судна отрицательной остойчивости, определить посадку судна (крен, дифферент) и минимальную высоту надводного борта.

В пункте 4.2.14 Наставлений  РД 31.60.14-81 говорится, что в ходе борьбы за непотопляемость капитан судна обязан строго контролировать остойчивость и запас плавучести, для чего должен быть организован учет принятой судном воды, установлено наблюдение за посадкой судна и высотой надводного борта. При этом капитан судна должен руководствоваться следующими основными положениями: важнейшими мероприятиями при борьбе за непотопляемость судна являются восстановление его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до пределов, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна; борьба за непотопляемость должна быть направлена в первую очередь на обеспечение судну необходимой остойчивости; и т.д. В примечании к пункту 4.2.14 Наставлений РД 31.60.14-81 указано, что в случае угрозы опрокидывания судна от недостаточности остойчивости или его затопления от израсходования запаса плавучести капитан судна обязан принять меры к посадке судна на мель.

Пунктом 4.2.15 этих Наставлений установлено, что борьба с поступлением воды внутрь и распространением ее по судну должна вестись решительно, умело и настойчиво, с соблюдением следующих основных положений: ограничение распространения воды по судну является главным в борьбе за непотопляемость судна; борьбу с распространением воды по судну следует начинать от внешних границ затопленных районов, сосредоточивая основные силы и средства на отсеках, имеющих значительные объемы и большие свободные уровни поверхности воды, а также на отсеках, имеющих жизненно важное значение для судна; и т.д.

Как видно из приведенных норм, в них содержится подробный перечень мер, которые должны быть предприняты капитаном и экипажем судна  для поддержания и восстановления плавучести и остойчивости судна, то есть борьбы за живучесть судна.

В рассматриваемом случае через 10 часов после появления дифферента предприятие направило на плавдок аварийную партию, которая осмотрела его наружным осмотром, спустилась во внутренние помещения правой башни плавдока, осмотрела внутренние помещения на палубе безопасности и корпус с внутренней стороны ниже стапель-палубы,  поступления воды в которых обнаружено не было. При этом левая башня плавдока не была обследована, так как было принято решение не нарушать конвертовку плавдока, вскрытие и обследование состояния кормовых балластных танков аварийной партией не производилось. Таким образом, причина возникновения дифферента не была установлена.

Податель жалобы  ссылался на то, что Наставления РД 31.60.14-81 не подлежат применению в отношении плавдока, поскольку  данное судно не находилось в эксплуатации и буксировалось без экипажа, тогда как согласно преамбуле Наставлений  исполнение его положений обязательно для экипажей судов в отношении эксплуатируемого флота, а в пункте 1.2.6 Наставлений  также указано, что под борьбой за живучесть понимаются действия его экипажа.

Вместе с тем, как верно отметил суд первой инстанции, из приведенных выше положений Наставлений РД 31.60.14-81, его преамбулы, а также пункта 1.2.6 не следует однозначный вывод  том, что данный нормативный акт применяется исключительно в случаях с судами, на которых имеется экипаж.

Кроме этого, судом правильно  учтены  положения пункта 1 статьи 6 Гражданского кодекса Российской Федерации, согласно которому в случаях, когда отношения прямо не урегулированы законодательством или соглашением сторон и отсутствует применимый к ним обычай, к таким отношениям, если это не противоречит их существу, применяется гражданское законодательство, регулирующее сходные отношения (аналогия закона).

В отсутствие иных нормативных актов, регламентирующих действия капитана и экипажа по борьбе за живучесть буксируемого судна, положения Наставлений РД 31.60.14-81 применяются к спорной ситуации.

Более того, согласно пункту 2 статьи 228 КТМ РФ буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой.

В связи с этим апелляционная инстанция поддерживает вывод суда о том, что обязанность по борьбе за живучесть плавдока лежала на судне-буксировщике. Плавдок буксировался без людей на борту, без дополнительного снабжения и спасательных средств без запасов. В такой ситуации экипаж буксировщика осуществляет все функции экипажа буксируемого судна, в том числе контроль за безопасностью судна, и предпринимает меры по спасанию судна. Следовательно, в борьбе за живучесть должны быть использованы силы и средства судна-буксировщика.

С учетом приведенных норм КТМ РФ, Наставлений РД 31.60.14-81 и Инструкции капитану капитан буксировщика и экипаж  должны были осуществить действия для обеспечения безопасности буксируемого объекта, а именно, полностью осмотреть помещения плавдока,  установить причину и место поступления воды, ликвидировать водотечность (поступление воды) в корпус плавдока и восстановить посадку плавдока.

Довод предприятия о том, что у капитана буксировщика имелись документы о прочности корпуса и остойчивости плавдока, соответствии его требованиям Правил Российского морского регистра, в связи с этим не было оснований для принятия решения следовать в место убежища и квалификации сложившейся ситуации как аварийной, также был предметом исследования суда первой инстанции и правомерно отклонен.

В разделе 8 Инструкции капитану буксировщика «Предупреждение капитану» определено, что остойчивость перегоняемого плавучего дока удовлетворяет требованиям Правил Российского Морского Регистра Судоходства при условии установленных  для данного перегона ограничений по погоде. Однако любое  достаточно остойчивое  состояние плавучего дока может привести к опрокидыванию, если не соблюдать необходимых мер предосторожности. Поэтому соблюдение требований Правил и настоящей инструкции не освобождает капитана судна-буксировщика от ответственности за обеспечение безопасности перегона. Настоящая инструкция не может охватывать все возможные варианты обстановки, в которую может попасть буксировщик в море. Поэтому выполнение требований настоящей инструкции не освобождает капитана от ответственности за выполнение мер, обеспечивающих необходимую безопасность при  перегоне морем и диктуемых хорошей морской практикой.

В связи с этим в сложившейся ситуации заявителю даже при имеющихся документах о прочности корпуса и остойчивости плавдока следовало учитывать тот факт, плавдок построен в 1956 году, поэтому при его буксировке необходимо применять все меры безопасности с учетом хорошей морской практики.

Таким образом, суд первой инстанции верно отметил, что нарушения, отраженные в подпункте «г» пункта 7 раздела 11.2 и пункте 1 раздела 11.4 заключения, были допущены предприятием. Ответчик правильно установил причины аварийного случая, отраженные в пунктах 2 и 3 раздела 11.3 заключения, а также пришел к обоснованным выводам, указанным в разделе 11.4 заключения. В связи с этим у суда первой инстанции  отсутствовали  основания для признания недействительным заключения и  по данному эпизоду.

Доводы апелляционной жалобы, аналогичные по смыслу и содержанию аргументам, приведенным предприятием суду первой инстанции, были предметом исследования Арбитражного суда Архангельской области и получили надлежащую правовую оценку, с которой апелляционная коллегия согласна. Иное толкование апеллянтом норм материального права не свидетельствуют о неправильном их применении судом первой инстанции.

Апелляционная жалоба не содержит фактов, которые не были проверены и учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного решения либо опровергали выводы суда первой инстанции, в связи с этим  изложенные в жалобе аргументы признаются судом апелляционной инстанции несостоятельными.

Поскольку материалы дела исследованы судом первой инстанции полно и всесторонне, выводы суда соответствуют имеющимся в деле доказательствам, нормы материального права применены правильно, нарушений норм процессуального права не допущено, оснований для отмены обжалуемого судебного акта не имеется.

При подаче апелляционной жалобы предприятием по платежному поручению от 06.07.2018 № 2035 уплачено 3 000 рублей государственной пошлины за рассмотрение дела судом апелляционной инстанции.

В то же время в соответствии с подпунктом 12 пункта 1 статьи 333.21 Налогового кодекса Российской Федерации (далее - НК РФ) при подаче апелляционной жалобы государственная пошлина уплачивается в размере 50 процентов размера государственной пошлины, подлежащей уплате при подаче искового заявления неимущественного характера.

В силу подпункта 3 пункта 1 статьи 333.21 НК РФ при подаче заявлений о признании ненормативного правового акта недействительным и о признании решений и действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц незаконными государственная пошлина уплачивается юридическими лицами в размере 3 000 рублей.

Таким образом, размер государственной пошлины, подлежащей уплате юридическими лицами за рассмотрение дела судом апелляционной инстанции по данной категории дел, составляет 1 500 рублей.

На основании изложенного излишне уплаченная предприятием по платежному поручению от 06.07.2018 № 2035 государственная пошлина за рассмотрение дела судом апелляционной инстанции в размере 1 500 рублей подлежит возврату из федерального бюджета на основании статьи 104 АПК РФ.

Руководствуясьстатьями 104, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд

п о с т а н о в и л :

решение Арбитражного суда Архангельской области от 15 июня 2018 года по делу № А05-16734/2017 оставить без изменения, апелляционную жалобу федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» – без удовлетворения.

Возвратить федеральному государственному унитарному предприятию «Росморпорт» (ОГРН 1037702023831, ИНН 7702352454; место нахождения: 127055, Москва, улица Сущёвская, дом 19, строение 7) из федерального бюджета 1500 рублей государственной пошлины излишне уплаченной по платежному поручению от 06.07.2018 № 2035 за рассмотрение дела судом апелляционной инстанции.

Постановление может быть обжаловано в Арбитражный суд                      Северо-Западного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия.