Гражданский кодекс часть 1

Суд первой инстанции, рассмотрев иск, решил: Взыскать с открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ИНН <***>) в пользу Акционерного общества Холдинговая компания «Новотранс» (ИНН <***>) убытки в размере 612 640 (шестьсот двенадцать тысяч шестьсот сорок) руб. 12 коп., а также расходы по уплате государственной пошлины в размере 15 253 руб.

С решением не согласился ответчик ОАО "РЖД", подал апелляционную жалобу в которой просит, отменить решение полностью и вынести по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований в полном объеме с отнесением судебных расходов на истца.

В судебном заседании представитель ответчика доводы апелляционной жалобы поддержал в полном объеме, представитель истца возражал по доводам апелляционной жалобы, представил отзыв, просил решение суда оставить без изменения.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268 АПК РФ, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд оснований для отмены решения суда не усматривает на основании следующего.

Как следует из материалов дела и установлено судом первой инстанции, в период с 4 августа 2017 года по 25 марта 2018 года, ОАО «РЖД» приняло к перевозке грузовые вагоны №61081659, №56379407, №56191448, №52894557, №55116578, 55907596, №53062030, №52266996, №56693492, №53754479, №54993399, принадлежащие Акционерному обществу Холдинговая компания «Новотранс» на праве финансовой аренды, что подтверждается справками 2612 ИВЦ ЖА. Согласно п.1.2. Правил эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов (далее - Правила), Собственные грузовые вагоны, выходящие на пути общего пользования, подлежат учету в картотеке железнодорожной администрации (железной дороги) приписки вагона с последующей передачей необходимой информации в информационный вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) в автоматизированном режиме для формирования автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Согласно п. 2.8. Правил Железнодорожная администрация несет полную ответственность за достоверность представленных данных по собственным грузовым загонам, направленных в ИВЦЖА, а ИВЦЖА - за достоверность информации, направленной в АБД ПВ.

В соответствии с п. 4.7. Правил при передаче собственных грузовых вагонов во временное пользование в АБД ПВ на основании заявки железнодорожной администрации (железной дороги) приписки, делается отметка об арендаторе вагонов с сохранением записи о собственнике. Справка 2612 ИВЦ ЖА содержит основные данные о вагоне: дата постройки, последние виды ремонтов, продлен или нет, собственник и арендатор, приписку, регистрацию и изготовителя вагона, которые содержатся в базе АБД ПВ.

В соответствии со ст. 20 ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО «РЖД».

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истцом в материалы дела представлены данные из ГВЦ ЖА справки «история следования» спорных вагонов, а также данные о пунктах технического осмотра на участке следования, в котором была выявлена неисправность.

Исходя из приложенных данных, ползуны колесных пар вагонов возникли в течение короткого промежутка времени с момента прохождения вагоном последнего технического обслуживания и до прибытия на станцию назначения. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»). Причиной появления на колёсных парах ползунов, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названными Классификаторами и указывают на вину ОАО «РЖД». Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности АО ХК «Новотранс» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар. В целях устранения неисправностей Истцом был произведен ремонт вагонов за свой счет, силами генерального подрядчика ООО «РК «Новотранс» с привлечением субподрядчиков ОАО «РЖД», АО «ВРК-3», АО «ВРК-1», что подтверждается представленными в материалы дела актами выполненных работ, расчетнодефектными ведомостями, справками ИВЦ ЖА. Размер убытков Истца в части расходов на ремонт вагонов составил 443 040, 12 руб. Также в результате отцепки вагонов АО «ХК «Новотранс» понесены убытки в виде неполученных за время нахождения вагонов в ремонте арендных платежей - упущенная выгода.

Между АО ХК «Новотранс» (далее также - «Арендодатель») и ООО «Грузовая компания «Новотранс» (далее - «Арендатор») заключен договор аренды подвижного состава № 11/2011-ОД от 01.10.2011 года. Согласно п. 3.1 Договора за время нахождения Подвижного состава во временном владении и пользовании Арендатор уплачивает Арендодателю арендную плату, в том числе и за время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте, за исключением случаев, предусмотренных п. 3.11 Договора. В соответствии с п. 3.11 Договора (в редакции Дополнительного соглашения от 30.12.2011 г. к договору) Арендатор не выплачивает арендную плату за время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте, если такой ремонт связан с проведением гарантийного ремонта/гарантийной замены узлов/деталей, находящихся на ответственности заводаизготовителя/депо последнего ремонта, либо с проведением ремонта по указанию железнодорожной администрации, либо в силу других причин (включая повреждение вагона третьими лицами), не зависящих от Арендатора. Все время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте по указанным причинам. Подвижной состав считается выбывшим из аренды, возврат в аренду осуществляется со дня выхода вагона из ремонта, отдельные акты не составляются. Согласно п. 3.2 Договора арендная плата устанавливается из расчета ставки аренды одного вагона в сутки. В соответствии с п. 3.2 Договора арендная плата за одну единицу Подвижного состава в сутки устанавливается в размере: 1275 руб. с 01.01.2017 г. (п. 3.2 в редакции Дополнительного соглашения от 30.12.2016 г.), 1415 руб. с 01.04.2017 г. (п. 3.2 в редакции Дополнительного соглашения от 01.04.2017 г.), 1600 руб. с 01.07.2017 г. (п. 3.2 в редакции Дополнительного соглашения от 01.07.2017 г.). Время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте подтверждается справками ИВЦ ЖА формы 2653 о выполненных ремонтах вагонов, в которой отражены дата выявления неисправности и дата завершения ремонта вагона. В соответствии с расчетом размер невыплаченных Арендатором за время нахождения вагонов в ремонте арендных платежей составил 169 600 руб. Общий размер убытков согласно расчета составил 612 640,12 руб. В целях досудебного урегулирования спора Истцом в адрес Ответчика направлена претензия № 39ХК/08 от 03.08.2018 г., которая получена ответчиком. Таким образом, претензионный порядок признан судом соблюденным. Неудовлетворение претензии истца в добровольном порядке послужило основанием для обращения в суд.

Судом первой инстанции исковые требования удовлетворены в полном объеме, отклонив при этом доводы ответчика о неправомерности заявленных требований.

Суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции, отклоняя доводы апелляционной жалобы, аналогичные доводам отзыва на иск и заявленные им повторно в апелляционной жалобе исходя из следующего.

Как совершенно верно указано судом первой инстанции, суть разногласий сторон, а по существу доводов апелляционной жалобы сводится к тому, что ответчик, вопреки позиции истца, возникшие ползуны на поверхности катания относит к неисправности эксплуатационного характера, что, по мнению ответчика не влечет ответственности ответчика, поскольку вина перевозчика отсутствует.

Указанные доводы ответчика отклонены судом первой инстанции обоснованно, поскольку факт повреждения колесных пар в процессе перевозки подтвержден материалами дела: уведомления формы ВУ-23М, актами браковки, дефектными ведомостями, расчетно-дефектными ведомостями, актами выполненных работ. Поскольку на момент принятия ОАО "РЖД" вагонов к перевозке такие вагоны были технически исправными (иного ответчиком не доказано), а в процессе перевозки данных вагонов Ответчиком на колесных парах вагонов обнаружены повреждения, следовательно, ответчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе перевозки.

При таких обстоятельствах, ответственность за появление неисправностей (повреждений) колесных пар в виде ползунов на поверхности катания должно нести ОАО «РЖД».

Доводы ОАО "РЖД" о том, что спорные неисправности колесных пар относятся к эксплуатационным, вызваны естественным износом деталей и не зависят от действий перевозчика, подлежат отклонению.

Апелляционный суд поддерживая выводы суда первой инстанции и отклоняя доводы ответчика о том, что для определения характера и причин неисправностей вагонов, в том числе и колесных пар, должен применяться исключительно Классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 04 утв. ФГУП ВНИИЖТ МПС РФ отмечает следующее.

При оценке характера и причин возникновения неисправности необходимо руководствоваться всей действующей нормативно-технической документацией. Вопреки доводам ответчика Классификатор К ЖА 2005 04 не содержит точное определение причины возникновения неисправности «ползун на поверхности катания» колесной пары. Классификатором К ЖА 2005 04 неисправность «ползун» отнесена к категории «эксплуатационные» с присвоением цифрового кода «2». Как прямо следует из текста названного Классификатора, эксплуатационные неисправности - неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или ремонта вагона. Таким образом, в Классификаторе КЖА 2005 термин «эксплуатационная неисправность» используется для обозначения не только неисправностей, вызванных естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, но также и иных неисправностей, произошедших по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. При таких обстоятельствах суд при определении характера и причин возникновения неисправности не может руководствоваться при принятии решения исключительно Классификатором неисправностей вагонов К ЖА 2005, поскольку из текста данного классификатора невозможно точно установить причину возникновения неисправности «ползун». Следовательно, применение Классификатора КЖА 2005 само по себе не исключает возможности возникновения ответственности за возникновение неисправности колесных пар у ответчика. У суда отсутствуют основания не принимать во внимание содержание Классификатора колесных пар ИТМ1-В МПС СССР, поскольку данный классификатор является действующей нормативно- технической документацией, до настоящего времени не отменен. Вопреки доводам Ответчика, Классификатор ИТМ1-В МПС РФ и Классификатор К ЖА 2005 04 не противоречат, а дополняют друг друга. Классификатор неисправностей колесных пар ИТМ1-В 1977 г. дает более детальную, по сравнению с Классификатором неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 характеристику причин возникновения неисправностей именно колесных пар. Понятие неисправности "ползун", и конкретные причины возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года, утв. МПС СССР 28.07.1977, опубликованном в 1978 году в журнале "Транспорт". Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

Кроме того, с 2007 по 2016 года действовал Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007" разработанный ФГУП ВНИИЖТ МПС РФ и утвержденный ОАО «РЖД». При этом данный классификатор содержит аналогичное определение неисправности «ползун» термомеханическое повреждение поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары. Действительно, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 был отменен распоряжением ОАО «РЖД» в 2016 году, но он был введен в действие и действовал одновременно с Классификатором К ЖА 2005 04, что также опровергает доводы ответчика об исключительности применения последнего. При этом неисправности «ползун» и «выщербина» относились к эксплуатационным все это время, что также подтверждает отсутствие противоречий между данными документами. Таким образом, исходя из совокупности указанных положений Классификации следует, что дефекты «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса» колесных пар вагонов АО ХК «Новотранс» образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов. Ответчик также настаивает на применении Классификатора К ЖА 2004 05 в связи с указанием на его обязательное применение в договоре на ремонт части спорных вагонов (Договор №ТОР-ЦДИЦВ/1).

Однако данный договор заключен Ответчиком не с самим Истцом, а с его подрядчиком, требования Истца основаны не на положениях договора подряда, а на факте причинения повреждения имуществу Истца в результате нарушения Перевозчиком правил эксплуатации вагонов. Кроме того, применение при оценке характера неисправности Классификатора К ЖА 2005 04 не исключает вины Ответчика в возникновении неисправностей вагонов.

В подтверждение вины ответчика в возникновении неисправностей «ползун» вагонов Истец представил также данные ГВЦ ОАО «РЖД» о прохождении вагонами в пути следования технического обслуживания на ПТО ОАО «РЖД». Исходя из справок ГВЦ ОАО «РЖД» по каждому вагону неисправность возникла в течение короткого промежутка времени - от нескольких часов до суток - после прохождения последнего технического обслуживания вагона и в пределах гарантийного участка безопасного проследования, установленного для ПТО, в котором пройдено последнее техническое обслуживание вагона. В соответствии с Приложением №5 к Приказу Минтранса России от 21.12.2010 N 286 "Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" (далее – «Правила») железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности. Согласно п. 6 Приложения №5 Правил ответственными за допуск на инфраструктуру железнодорожного транспорта железнодорожного подвижного состава являются владелец инфраструктуры. В соответствии с п. 12 Правил каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам, колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту). Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, в том числе ползуны на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм. Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре, и его составных частей обеспечивается владельцем инфраструктуры. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта (п. 23 Правил). В соответствии с п 31 Правил техническое обслуживание грузовых вагонов производится на железнодорожных станциях формирования и расформирования (поездов) на станциях, оборудованных пунктами технического осмотра, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка. Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов. В соответствии с определением, данным в п. 10 Правил гарантийный участок – это участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда. Порядок технического обслуживания вагонов установлен Распоряжением ОАО "РЖД" от 07.12.2016 N 2475р "Об утверждении Положения об организации работы пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов на инфраструктуре ОАО "РЖД" N 795-2016 ПКБ ЦВ" (далее – «Положение») В соответствии с Положением пункт технического обслуживания (далее - ПТО) - комплекс производственных участков эксплуатационного вагонного депо, предназначенный для выявления и устранения технических неисправностей грузовых и пассажирских вагонов, опробования тормозов в формируемых и транзитных поездах перед отправлением с целью обеспечения безопасного проследования поездов по гарантийным участкам. Гарантийные участки подразделяются на следующие виды: внутридорожный гарантийный участок - гарантийный участок, расположенный в пределах одной железной дороги; междорожный гарантийный участок - гарантийный участок, расположенный в пределах смежных железных дорог; межгосударственный пункт технической передачи (далее - МГПТП) - производственный участок ПТО, который размещается на железнодорожных станциях, где производится прием/передача вагонов с железнодорожных путей одного государства на железнодорожные пути другого государства, который предназначен для выполнения операций по контролю технического состояния вагонов при их техническом обслуживании. В соответствии с п. 4.2 Положения основными задачами ПТО во внутригосударственном и межгосударственном сообщении являются: обеспечение безопасного проследования поездов по гарантийным участкам; контроль технического состояния грузовых вагонов при приеме на инфраструктуру ОАО "РЖД" и в пути следования; подготовка грузовых вагонов для следования в составе поезда по гарантийным участкам. В целях выполнения вышеуказанных задач, каждое ПТО осуществляет техническое обслуживание вагонов с выполнением комплекса работ, который в том числе включает: контроль технического состояния «сходу» по прибытию поезда; контроль технического состояния вагонов с пролазкой (парк прибытия, парк отправления, транзитный парк); устранение выявленных при техническом обслуживании неисправностей в объеме безотцепочного ремонта, а при невозможности устранить, производится отцепка вагона в текущий отцепочный ремонт (парк отправления, транзитный парк). Согласно п. 10.5 Положения гарантийные участки устанавливаются в междорожном и внутридорожном сообщении. Границы гарантийных участков проследования поездов в междорожном сообщении утверждает заместитель генерального директора ОАО "РЖД" - начальник ЦДИ по согласованию с ЦВ, ЦД и ЦТ, а во внутридорожном сообщении - начальник железной дороги. Расчет протяженности гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда осуществляется в соответствии с Методикой расчета, приведенной в Приложении Д к Положению. В соответствии с указанной Методикой, гарантийные участки устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить безотказное следование вагона в пределах такого участка, при условии надлежащего выполнения организационно-технологических мер при техническом обслуживании вагона. Порядок проведения технического обслуживания вагонов установлен «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50 (далее – «Инструкция осмотрщику вагонов»). В соответствии с положениями раздела 1.4 Инструкции неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря. Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов. При техническом обслуживании вагонов проверяется наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам, исправность в том числе колесных пар вагонов. Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры. Работники станций формирования составов пассажирских поездов и станций оборота составов несут ответственность за безопасное проследование пассажирских вагонов в составе поезда от пункта формирования до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Разделом 3 «Памятки осмотрщику грузовых вагонов 724-2009 ПКБ ЦВ» утв. ОАО «РЖД» (далее – «Памятка») установлен порядок контроля технического состояния вагонов с пролазкой. В соответствии с п. 3.1.2 Памятки, на станциях формирования грузовых поездов, сортировочных станциях, станциях, разделяющих смежные гарантийные участки, на межгосударственных пунктах передачи вагонов техническое обслуживание выполняется с пролазкой. В соответствии с указанной схемой при техническом обслуживании производится осмотр и контроль параметров каждой колесной пары на предмет наличия в том числе дефектов на поверхности катания каждой колесной пары.

Таким образом, прохождение вагоном пункта технического осмотра и допуск в эксплуатацию к дальнейшему следованию означает, что на момент выпуска вагона из ПТО дефекты поверхности катания колесных пар отсутствовали. Кроме того, законодательно прямо установлена ответственность работников ПТО и станций формирования поездов, осуществляющих техническое обслуживание вагонов, за их безопасное проследование в пределах установленного самим же владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» гарантийного участка. ОАО «РЖД» не имеет право выпускать в эксплуатацию вагон, если при техническом осмотре были выявлены дефектны колесных пар, в частности ползуны. Такие неисправности должны быть устранены при проведении безотцепочного ремонта вагона в данном ПТО. Дефекты поверхности катания при их выявлении на колесной паре устраняются путем проведения обточки поверхности катания. Выпуск вагона из пункта технического обслуживания означает что осмотрены основные узлы и детали вагона, в том числе все колесные пары, дефекты узлов и деталей, которые могут привести к выявлению неисправностей в пути следования, отсутствуют. Учитывая, что неисправность «ползун на поверхности катания» исходя из классификатора К ЖА 2005 04 может быть вызвана как естественным износом, так и иными условиями, в том числе связанными с неправильной эксплуатацией, необходимо определять причину её возникновения с учетом фактических обстоятельств дела, в том числе истории его следования, времени прохождения последнего технического обслуживания, установить факт выявления неисправности в пределах либо за пределами гарантийного участка проследования.

Исходя из представленных истцом данных из ГВЦ ОАО «РЖД» о дате и времени прохождения последнего ПТО и времени выявления неисправности следует, что ползуны на спорных вагонах были обнаружены в течение нескольких часов, но в пределах суток, после прохождения последнего технического обслуживания на ПТО. Также из анализа представленных данных ни один из спорных вагонов не преодолел гарантийный участок безопасного проследования, установленный ПТО.

Таким образом, данные ГВЦ ОАО «РЖД» подтверждают, что неисправности «ползун на поверхности катания» на колесных парах спорных вагонов возникли не в течение длительного времени в связи с постепенным естественным износом вагонов вопреки доводам ответчика, а в короткий промежуток времени (несколько часов). Образование ползунов в такой короткий промежуток времени может быть обусловлено нарушением правил эксплуатации подвижного состава – неправильным управление тормозами локомотива. Ответчиком довод истца о выявлении неисправностей «ползун» в пределах гарантийного участка проследования вагона не опровергнут.

Таким образом, исходя из совокупности представленных Истцом в материалы дела доказательств судом первой инстанции сделан правомерный вывод о доказанности обстоятельств, являющихся основанием для взыскания с ОАО «РЖД» как перевозчика вагонов убытков, в связи с повреждением колесных пар вагонов в процессе перевозки.

Исходя из вышеизложенного, апелляционный суд полагает, что разрешая спор, суд первой инстанции правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал надлежащую правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение.

Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом первой инстанции допущено не было.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчиком расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 176, 266-268, пунктом 1 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 06 февраля 2019 года по делу
А40-226200/18 оставить без изменения, а апелляционную жалобу – без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья: Д.Н. Садикова

Судьи: Т.В. Захарова

ФИО3