Гражданский кодекс часть 1

открытое акционерное общество «Аэрофлот-Российские авиалинии» (далее – истец, ОАО «Аэрофлот») обратилось в Арбитражный суд Московской области с иском к открытому акционерному обществу «Международный аэропорт Шереметьево» (далее – ответчик, ОАО «МАШ») о взыскании убытков в размере 222 874 руб. 04 коп.

Решением Арбитражного суда Московской области от 27.10.2014 по делу № А41-68074/2013, оставленным без изменения постановлением Десятого арбитражного апелляционного суда от 02.02.2015, в удовлетворении заявленных требований отказано.

ОАО «Аэрофлот» обратилось в Арбитражный суд Московского округа с кассационной жалобой, в которой просит решение суда первой инстанции и постановление суда апелляционной инстанции отменить, и направить дело на новое рассмотрение в арбитражный суд первой инстанции в ином судебном составе.

ОАО «МАШ» представило отзыв на кассационную жалобу, который приобщен судом к материалам арбитражного дела.

Представитель ОАО «Аэрофлот» в заседании суда кассационной инстанции поддержал доводы, изложенные в кассационной жалобе.

Представитель ОАО «МАШ» возражал против доводов, изложенных в кассационной жалобе.

Изучив доводы кассационной жалобы и отзыва на неё, заслушав объяснения представителей сторон, проверив в соответствии со статьёй 286 АПК РФ законность обжалуемых судебных актов, суд кассационной инстанции не находит оснований для их отмены.

Как установлено судами первой и апелляционной инстанции, 19.11.2012 между ОАО «Аэрофлот» (Перевозчик) и ОАО «МАШ» (Аэропорт) заключено Соглашение № 17-12 о предоставлении аэропортовых услуг в аэропорту Шереметьево (далее - Соглашение), по условиям которого Аэропорт предоставляет аэропортовые услуги Перевозчику в Международном аэропорту Шереметьево и его терминалах, за исключением терминала Д (п. 1.1), в том числе: услуги по взлету-посадке, включая предоставление взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек (РД), перронов, мест стоянки (МС) (п. 2.2).

Однако, принятые ОАО «МАШ» договорные обязательства в части оказания услуг по очистке покрытий ВПП, РД, МС и перронов от снега полетов были выполнены ненадлежащим образом, а именно: 04.02.2013 при выполнении послеполётного осмотра воздушного судна (ВС) А-321, бортовой номер VQ-BEE, выполнявшего рейс SU1126 по маршруту Москва (Шереметьево) – Сочи в аэропорту назначения были обнаружены повреждения рабочих лопаток вентилятора двигателя № 1. ВС отстранено от выполнения полетов.

Комиссия, назначенная распоряжением директора ДУБП ОАО «Аэрофлот» от 05.02.2013 № 006-15/Р на основании телеграммы 050848, с участием представителей ОАО«Аэрофлот» и ОАО «МАШ», провела расследование повреждения ВС А-321, бортовой номер VQ-BEE при выполнении рейса SU1126 и пришла к выводу, что причиной повреждения 04.02.2013 рабочих лопаток вентилятора двигателя № 1 явилось попадание посторонних предметов в виде уплотненного снега в газовоздушный тракт двигателя с поверхности взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (ИВПП) аэродрома.

В связи с полученными повреждениями ВС А-321, бортовой номер VQ-BEE, были нарушены права и законные интересы ОАО «Аэрофлот», что выразилось в необходимости проведения восстановительного ремонта данного ВС и предоставления дополнительных услуг пассажирам, в результате чего ОАО «Аэрофлот» понесло убытки в общей сумме 222 874,04 руб., что послужило основанием для обращения ОАО «Аэрофлот»в Арбитражный суд Московской области с настоящим иском.

Судом первой инстанции в процессе рассмотрения спора определением от 19.06.2014 производство по делу приостанавливалось для проведения летно-технической экспертизы экспертной организацией ООО Научно-технический центр «Независимая экспертиза и иски в авиации».

Отказывая в удовлетворении исковых требований, суды обеих инстанций, руководствуясь статьёй 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ), разъяснениями, изложенными в совместном Постановлении от 01.07.1996 Пленума Верховного Суда Российской Федерации № 6 и Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации № 8 «О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», с учетом выводов, изложенных в экспертном заключение комиссионной летно-технической экспертизы от 31.07.2014, исходили из непредставления истцом надлежащих доказательств вины ответчика в возникших 04.02.2013 повреждениях лопаток вентилятора двигателя № 1 BC A-321, бортовой номер VQ-BEE, при выполнении рейса SU1126.

Судебная коллегия кассационной инстанции считает выводы судов верными.

В соответствии с пунктами 1, 2 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 настоящего Кодекса.

Согласно статье 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Таким образом, лицо, обращающееся с иском о взыскании убытков, должно в совокупности доказать следующие обстоятельства: факт нарушения обязательства ответчиком, наличие причинной связи между допущенным нарушением и возникшими убытками, размер требуемых убытков.

Судами установлено, что в Заключении комиссионной летно-технической экспертизы от 31.07.2014, изложены следующие выводы:

- не имеется признаков, однозначно свидетельствующих о попадании в двигатель №1 ВС А321, бортовой номер VQ-ВЕЕ посторонних предметов в виде снежно-ледяных образований, уплотненного снега с ИВПП 25L при выполнении 04.02.2013 ВС А320 VQ-BEE взлёта в аэропорту Шереметьево;

- при запуске двигателей, рулении и выполнении взлёта в аэропорту Шереметьево 04.02.2013, имелись условия обледенения поверхностей фюзеляжа и двигателей ВС А321, бортовой номер VQ-BEE, которые могли привести к образованию снежно-ледяных образований, попаданию их в двигатель и его повреждению;

- причиной повреждения двигателя № 1 ВС А321, бортовой номер VQ-ВЕЕ при выполнении 04.02.2013 взлёта в аэропорту Шереметьево явилось попадание в него снежно-ледяной массы. В представленных материалах отсутствуют данные, позволяющие однозначно определить природу образования снежно-ледяной массы попавшей в двигатель. Наиболее вероятно, повреждение двигателя произошло в результате сброса снежно-ледяной массы, образовавшейся в результате его обледенения в процессе длительного руления и ожидания вылета в условиях обледенения.

При составлении заключения комиссионной летно-технической экспертизы от 31.07.2014, экспертами исследовался Отчет по расследованию, утвержденный Департаментом управления безопасности полетов ОАО «Аэрофлот» 22.03.2013, что отражено в данном заключении.

Экспертами установлено, что приведенные в отчете по расследованию и материалах дела данные, позволяют согласиться, что воздушное судно было выпущено в полет в исправном состоянии. Однако, в заключении отчета по расследованию указано, что причиной повреждения двигателя явилось попадание в его газовоздушный тракт посторонних предметов в виде «уплотненного снега» с «поверхности ИВПП аэродрома Шереметьево».

Согласно с руководством по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94, приложение 6): «уплотненный или укатанный снег» - снег, спрессованный в твердую массу, который при отрыве от земли не рассыпается или же ломается на куски; плотность - 0,5 и выше. Образуется в результате многократного механического воздействия пешеходов или колес транспортных средств».

Также эксперты указали, что анализ данных о состоянии летного поля (ЛП) аэродрома Шереметьево показал, что до момента запуска двигателей ВС (16.00-17.00) отмечается, что ИВПП влажная, местами сухой снег до 5 мм. Рулежные дорожки местами заснежены, местами укатанный снег, лед. В соответствие с разделом «Данные по аэродрому» отчета по расследованию, состояние соответствует требованиям РЭГА РФ-94. В процессе руления на 18.05 ИВПП влажная, местами сухой снег до 5 мм, посторонних предметов нет. РД заснежены. Очищаемые поверхности ЛП соответствует требованиям РЭГА РФ-94.

В процессе заключительного этапа руления и взлета с 18:25 до 19:20 ИВПП, МРД, РД, МС заснежены. Данных в отчете по расследованию о непригодности ЛП к полетам нет.

В период взлета ВС (18:25 - 19:20) ИВПП влажные, местами сухой снег до 5 мм, местами укатанный снег до 1 мм. Посторонних предметов нет. Очищаемые поверхности ЛП соответствует требованиям РЭГА РФ-94. Летное поле пригодно к полетам.

Экспертами сделан вывод, что наличие местами «укатанного снега» (уплотненного) на ИВПП имело место в процессе взлета. Следует отметить, что толщина уплотненного снега очень мала - 1 мм. В документах указано, что на ИВПП посторонних предметов нет, в том числе, фрагментов не связанного с ИВПП (отделенного от бетона) уплотненного снега, наличие которых могло бы явиться признаком возможного попадания уплотненного снега в двигатель.

Так как рост вибрации двигателя № 1 отмечен при разбеге по ИВПП, можно утверждать, что попадания уплотненного снега в двигатель №1 в процессе руления не было.

Данные о состоянии ИВПП не дают оснований считать, что приведенный выше довод свидетельствует о попадании в двигатель «посторонних предметов в виде уплотненного снега» с ИВПП аэродрома Шереметьево.

Сам факт увеличения зарегистрированных значений вибрации вентилятора может быть обусловлен многими причинами.

В руководстве по выявлению и устранению неполадок (TSM), задача 77-00-00-810-863-А - вибрация вентилятора больше или равна 4 единицам или меньше или равна 6 единицам на двигателе 1 или 2, указаны следующие возможные причины увеличения значений вибрации: «проводка, коннекторы и соединители, датчик вибрации подшипника № 1, датчик вибрации TRF (силовой конструкции выходной части турбины), EVMU (блок вибрационного контроля двигателя), лопатки вентилятора, лопатки ступени 4 LPT (турбины низкого давления), лопатки вентилятора средней части прирабатываемого покрытия, нарастание льда на лопатках вентилятора в условиях обледенения».

Из этого перечня видно, что причиной увеличения более 4 единиц регистрированных значений вибрации вентилятора может быть: неисправности элементов системы регистрации; разрушение или повреждение лопаток вентилятора; разрушение или повреждения лопаток ступени 4 LPT (турбины низкого давления); неудовлетворительное состояние прирабатываемого покрытия и недостаточное количество смазки в замках «ласточкин хвост» лопаток вентилятора; образование льда на лопатках вентилятора; кроме перечисленных, практически любое разрушение или повреждение деталей ротора низкого давления может привести к увеличению его вибрации.

Из перечисленных причин роста зарегистрированных значений вибрации вентилятора двигателя № 1 видно, что одной из них могло явиться повреждение лопаток вентилятора, которое имеет место в данном случае.

Эксперты указали, что анализ распоряжения № НА-141-р от 13.04.2001, на которое делается ссылка в отчете по расследованию показал, что во внимание приняты не все его положения, поскольку в нем отсутствуют указания на какие либо признаки, позволяющие установить, что попало в двигатель - лед, кромки плотного снега или струи воды. В связи с этим, как указано в графе 3 таблицы 1 местом нахождения льда и плотного снега могут быть ВПП, РД, МС. Но кроме этого лед может образоваться: из-за замерзания воды в зоне компрессора низкого давления (КНД); попадание в полете в условиях обледенения и попадания льда в двигатель «с различных частей самолета или двигателей». При этом необходимо отметить, что имеет место наземное обледенение ВС и двигателей при наличии условий обледенения. В условиях обледенения при стоянке и рулении на поверхностях ВС и двигателей может образовываться снежно - ледяная масса, которая может попасть в двигатель. Особенно интенсивное образование льда на деталях двигателя и воздухозаборника происходит в условиях обледенения при длительной работе двигателей на пониженных режимах при рулении и ожидании вылета на земле. При этом обледенение двигателей и воздухозаборника происходит и при включенной противообледенительной системы (ПОС) двигателей из-за малой её эффективности на пониженных режимах работы двигателей.

Как указано в отчете по расследованию, то по данным средств объективного контроля ПОС двигателя № 1 работала исправно и использовалась экипажем в соответствие с руководством по летной эксплуатации (FCOM). Разовой команды об обледенении двигателя при запуске, рулении и взлете не было зарегистрировано.

Согласно анализу представленных материалов видно, что в процессе руления, ожидания и взлета ВС имели место условия обледенения ВС и нарастания на его поверхностях, на мотогондолах и двигателях снежно-ледяной массы. Учитывая, что процесс руления и ожидания вылета был длительным (около 1,5 час), толщина образовавшегося слоя снежно - ледяной массы могла быть значительной.

Для удаления имеющегося слоя снежно-ледяной массы и недопущения ее образования в дальнейшем, перед вылетом был проведен облив поверхностей ВС противообледенительной жидкостью (ПОЖ) - проведена противообледенительная защита (ПОЗ). При этом ПОЗ проводилась дважды в процессе руления и ожидания в связи с истечением времени защитного действия ПОЖ после первого облива ВС.

Также экспертами указано, что как следует из объяснительных специалистов ОАО «Аэрофлот» Замостоцкого О.В. и Ткачева Ю.А, проводивших ПОЗ ВС, в обоих случаях ПОЖ были обработаны только крыло и стабилизатор. Фюзеляж ПОЖ не обрабатывался. Отсутствие задания на ПОЗ фюзеляжа зафиксировано и в «Бланке заказа и контроля ПОЗ ВС».

В процессе проведения повторной ПОЗ, перед обливом ПОЖ, была проведена обработка крыла и стабилизатора ВС водой для удаления старой ПОЖ.

Из вышеуказанного следует, что на необработанных поверхностях фюзеляжа имело место отложение снежно-ледяной массы в процессе руления и ожидания вылета ВС. Взлет ВС производился при наличии снежно-ледяных отложений на поверхности фюзеляжа. Кроме этого, имелись все условия, как метеорологические, так и длительная работа двигателей на пониженных режимах (около 1,5 часа) в условиях обледенения, которые не позволяют исключить возможность образования снежно-ледяной массы на деталях воздухозаборника и двигателей.

Экспертами в заключении комиссионной летно-технической экспертизы от 31.07.2014, сделан вывод, что в материалах дела не имеется признаков, однозначно свидетельствующих о попадания в двигатель № 1 ВС A321, бортовой номер VQ-BEE, посторонних предметов в виде снежно-ледяных образований, уплотненного снега с ИВПП 25L при выполнении 04.02.2013 г. ВС A320 VQ-BEE взлета в аэропорту Шереметьево.

Согласно показаниям свидетеля Чудновец Андрея Владимировича, командира экипажа воздушного судна, во время руления на старт экипаж дважды запрашивал противообледенительную обработку крыльев ВС. Фюзеляж ВС не обрабатывался. В ходе ожидания разрешения на старт экипаж наличие снега на фюзеляже визуально не проверял. Сигнализаторы льда не срабатывали, т.к. они находятся внизу фюзеляжа и используются только в воздухе. В процессе взлета КВС услышал изменения тона работы двигателя. Со слов Чудновец А.В., сначала он подумал, что произошло неравномерное обледенение лопаток двигателя. Воздушное судно заняло эшелон вибрация в двигателе прекратилась и ВС продолжило полет. Со слов Чудновец А.В., он подумал, что возможно были какие-то отложения, но в процессе полета они слетели или растаяли. Полет прошел без замечаний. После посадки в аэропорту Сочи Чудновец А.В. осмотрел самолет и обнаружил, что в левом двигателе повреждены лопатки. Особенностью данного вылета явился факт, что от момента запуска двигателя № 1 до начала разбега, ВС находилось в условиях обледенения почти 1,5 часа. При этом, двигатели в процессе руления и ожидания работали на пониженных режимах, на которых ПОС малоэффективна. При длительном нахождении в условиях интенсивного обледенения на земле на поверхностях ВС происходит отложение снежно-ледяной массы (СЛО), наиболее интенсивно на поверхностях крыла, хвостового оперения и фюзеляжа.

На основании изложенного суды пришли к правомерному выводу, что истец не представил бесспорных доказательств несоответствия заключения эксперта требованиям законодательства.

Факт соответствия летного поля требованиям РЭГА РФ-94 установлен комиссией по расследованию события, возглавлял которую ведущий инженер-инспектор ДУБП ОАО «Аэрофлот». Отчет по результатам расследования подписан всеми членами комиссии без замечаний со стороны работников истца.

Довод кассационной жалобы о проведении экспертизы экспертами, не обладающими специальными познаниями в рассматриваемом вопросе, касающемся авиационной отрасли, судом отклоняется.

Согласно части 1 статьи 82 АПК РФ для разъяснения возникающих при рассмотрении дела вопросов, требующих специальных знаний, арбитражный суд назначает экспертизу по ходатайству лица, участвующего в деле, или с согласия лиц, участвующих в деле.

Лица, участвующие в деле, вправе ходатайствовать о привлечении в качестве экспертов указанных ими лиц или о проведении экспертизы в конкретном экспертном учреждении, заявлять отвод эксперту; ходатайствовать о внесении в определение о назначении экспертизы дополнительных вопросов, поставленных перед экспертом; давать объяснения эксперту; знакомиться с заключением эксперта или сообщением о невозможности дать заключение; ходатайствовать о проведении дополнительной или повторной экспертизы (часть 3 статьи 82 АПК РФ).

Лицами, участвующими в деле, ходатайств о проведении дополнительной летно-технической судебной экспертизы не заявлялось.

При рассмотрении ходатайства о назначении экспертизы нарушений норм процессуального права судом не допущено.

Довод кассационной жалобы о том, что судами в качестве доказательств по делу фактически принято только экспертное заключение, иные доказательства судами не исследованы, мотивы, по которым суды не принимают иные доказательства, в судебных актах не отражены, судом не принимается.

В соответствии со статьей 168 АПК РФ при принятии решения арбитражный суд оценивает доказательства и доводы, приведенные лицами, участвующими в деле, в обоснование своих требований и возражений.

Судами оценены все имеющиеся в деле доказательства и доводы, приведенные сторонами. Заключение экспертов оценены судами в числе прочих доказательств по делу. Суд установил по делу обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения спора.

Обстоятельство, что в судебных актах не указаны какое-либо из имеющихся в деле доказательств либо довод, не свидетельствует о том, что данные доказательства или довод судами не оценены.

Доводы кассационной жалобы о нарушении или неправильном применении судами норм материального и процессуального права не подтверждают, а направлены на переоценку доказательств, всесторонне, полно и объективно исследованных судебными инстанциями, и в силу статьи 287 АПК РФ подлежат отклонению.

Нарушения или неправильного применения норм материального и процессуального права судами первой и апелляционной инстанций не допущено.

Несогласие ОАО «Аэрофлот» с выводами судебных инстанций, иная оценка им фактических обстоятельств дела и иное толкование положений закона не означает допущенной при рассмотрении дела судебной ошибки и не является основанием для отмены решения суда первой инстанции и постановления апелляционного суда кассационной инстанцией.

При изложенных обстоятельствах оснований для отмены судебных актов не имеется.

Руководствуясь статьями 284, 286-289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Московской области от 27 октября 2014 года, постановление Десятого арбитражного апелляционного суда от 02 февраля 2015 года по делу № А41-68074/2013 оставить без изменения, кассационную жалобу ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии» - без удовлетворения.

Председательствующий-судья О.А. Шишова

Судьи: М.В. Борзыкин

О.И. Комарова