Гражданский кодекс часть 1

при участии в заседании: от истца – ФИО1 (доверенность № 18-05/10-07 от 31.12.2009); от 1 ответчика – ФИО2 (доверенности от 03.03.2010); от 2 ответчика – ФИО3 (доверенность от 19.04.2010), ФИО4 (доверенность № 8 от 13.05.2010),

установил: заявлено требование о взыскании 2 916 578 руб. 52 коп. убытков в порядке регресса, причиненных столкновением т/х «ФИО8» с раздвижной частью понтонной транспортной переправы, находящейся в аренде ООО «Лесозавод-23», в том числе взыскании 1 458 289 руб. 26 коп. с ФГУП «Росморпорт», 1 458 289 руб. 26 коп. – с ФГУ «Администрация морского порта Архангельск».

Представитель истца в судебном заседании поддержал требование о взыскании убытков, заявил также об установлении при принятии решения степени вины каждого из ответчиков.

Представитель первого ответчика в заседании с иском не согласился по доводам, изложенным в отзыве на исковое заявление, в котором возразил также против довода истца о вине трех лиц.

Представитель второго ответчика иск не признал по мотивам, изложенным в отзыве на исковое заявление.

Третьи лица в заседание своих представителей не направили, о времени и месте судебного разбирательства извещены надлежащим образом. Дело рассмотрено в соответствии со статьями 51, 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в отсутствие представителей третьих лиц.

Как следует из искового заявления, 24 марта 2007 года произошло столкновение т/х «ФИО8», принадлежащего ОАО «Северное морское пароходство» (далее – Пароходство) на праве собственности, с раздвижной частью понтонной транспортной переправы, находящейся в аренде ООО «Лесозавод № 23» (далее – Лесозавод).

В результате аварийного происшествия понтонная транспортная переправа получила повреждения, связанные с потерей мореходных качеств и частично затонула.

31 июля 2007 года ООО «Лесозавод-23» обратилось в Арбитражный суд Архангельской области с иском к Пароходству о взыскании убытков в размере 8 249 573 руб. 78 коп., причиненных столкновением т/х «ФИО8» с транспортной понтонной переправой.

В ходе судебного разбирательства, в котором в качестве третьих лиц выступали ФГУП «Росмопорт» в лице Архангельского филиала и ФГУ «Администрация морского порта Архангельск», стороны пришли к мировому соглашению относительно урегулирования исковых требований Лесозавода.

В соответствии с мировым соглашением от 19.11.2007, утвержденным определением Арбитражного суда Архангельской области от 28.11.2007, Пароходство платежным поручением № 6661 от 06.12.2007 выплатило Лесозаводу сумму в размере 3 900 000 руб. в качестве окончательного урегулирования заявленных требований.

Кроме того, по случаю столкновения т/х «ФИО8» с раздвижной частью понтонной транспортной переправы, находящейся в аренде ООО «Лесозавод № 23», 14 марта 2008 года ООО «Лесопильный деревообрабатывающий комбинат № 23» (далее – ООО «ЛДК № 23») как собственник указанной понтонной переправы направило в адрес Пароходства претензию о возмещении убытков в виде расходов на подъем затонувшего имущества (части переправы) в размере 936 971 руб. 13 коп.

В рамках урегулирования данной претензии стороны пришли к мировому соглашению. В соответствии мировым соглашением от 07.04.2008 Пароходство возместило ООО «ЛДК № 23» 50 процентов убытков, то есть расходы в размере 474 867 руб. 80 коп. Оплата произведена платежным поручением № 1940 от 11.04.2008.

В соответствии со статьей 76 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ) аварийное дело было передано Капитану порта Архангельск для проведения расследования и установления обстоятельств аварийного случая, лиц, причастных к нему, и оценки их действий, а также причин возникновения аварийного случая.

16 апреля 2007 года Капитаном порта Архангельск был составлен акт о расследовании аварийного случая вместе с Заключением по аварийному делу № 04/5-02/04 «О столкновении т/х «ФИО8» с транспортной понтонной переправой в районе л/з 22 – л/з 23 порта Архангельск 24 марта 2007 года». Данное заключение оспорено Пароходством, соответствующие возражения были представлены в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

18 июня 2007 года Капитаном порта Архангельск проведено дополнительное расследование по указанному аварийному делу с составлением нового Заключения по аварийному делу № 04/5-02/04 вместе с дополнительным расследованием (далее – Заключение), которое было одобрено Ространснадзором, что подтверждается письмом № 10.16-1/1558 от 22.06.2007.

В соответствии с указанным Заключением причинами аварийного происшествия явились: несоблюдение общепринятых практических приемов и способов управления судном со стороны капитана т/х «ФИО8» ФИО5 и чрезмерное доверие информации, полученной от лоцмана; выполнение не должным образом своих обязанностей старшим лоцманом ФИО6; упущения в исполнении требований должностной инструкции дежурным оператором ПУДС ФИО7

Также детально рассмотрены нарушения, допущенные работниками ФГУП «Росморпорт» в лице Архангельского филиала и ФГУ «Администрация порта Архангельск», которые, по мнению Пароходства, явились причинами возникновения аварийного происшествия 24 марта 2007 года.

Так, наличие грубой неосторожности в действиях старшего лоцмана ФИО6 явилось причиной возникновения аварийного происшествия.

На основании анализа фактических обстоятельств аварийного происшествия (п. 3 Заключения «Анализ аварийного случая») Капитан порта Архангельск указал, что в действиях старшего лоцмана ФИО6 были установлены следующие нарушения:

- нарушение «Должностной инструкции» в части обеспечения безопасной проводки судна в пределах акватории порта; консультации капитана судна по вопросам требований местных правил; осуществления контроля за соблюдением обязательных постановлений по порту Архангельск; взаимодействия со службой «Радио-5»; о всех нарушениях правил плавания, неисправности СНО немедленно докладывать в ИГПН и службу СУДС порта.

- нарушение обязательных постановлений по порту Архангельск: п. 2.2.21 в части – суда, получившие разрешение на движение, обязаны на 14 канале УКВ сообщать на «Радио-5» информацию о подходе к ледовым пешеходным и транспортным переправам; п. 2.1.76.2. в части – судно должно остановиться на расстоянии не менее 150 метров от переправы и ждать её полной разборки до получения разрешения на проход от поста, обслуживающего переправу; п. 2.1.76.4. в части – разрешением на проход переправы служит ночью – включение на сигнальной мачте зеленого огня, указанного в п. 2.1.76.1, его (лоцмана) не насторожило обращение судоводителей т/х «ФИО8» о наличии только красных огней;

- не выполнил требования ГОСТа 51874-2002 «Требования к морским лоцманам»,

- нарушено «Положение о морских лоцманах», утвержденное Приказом ММФ СССР от 26.04.73 № 74.

В соответствии со статьей 86 КТМ РФ лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, защиты окружающей среды.

Таким образом, действующим законодательством (статьями 86, 87 КТМ РФ) установлено, что, осуществляя проводку судна, лоцман обязан руководствоваться действующим законодательством Российской Федерации, регулирующим безопасность мореплавания; имеющимся у него опытом проводки судов в данном конкретном районе; оценкой текущей навигационной обстановки, в которой осуществляется проводка судна исключительно с целью безопасного плавания судна и предотвращения происшествий с судном.

Аварийное происшествие с т/х «ФИО8» произошло в момент, когда судно находилось под проводкой лоцмана ФИО6 на основании оформленной надлежащим образом лоцманской квитанции № 238, 239 от 24.03.2007, свидетельствующей об оказании судну услуг по лоцманской проводке от приемного буя.

В соответствии со статьей 103 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана.

При этом согласно пункту 1 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности.

Несмотря на то, что действующее законодательство прямо не устанавливает основания для признания лоцмана виновным в ненадлежащей лоцманской проводке, анализ норм, регулирующих деятельность лоцманов, позволяет сделать следующие выводы о наличие его вины в ненадлежащей проводке судна в случае: исполнения обязанности по проводке судна, не соответствующей квалификации, необходимой для этого (статья 87 КТМ РФ); когда лоцман не извещает или недобросовестно извещает капитана об особенностях плавания в конкретном районе или имеющихся опасностях на путях плавания (статья 92, 96 КТМ РФ); когда лоцман нарушает правила плавания, национальные нормы прибрежного государства и международные нормы.

В Заключении Капитана порта Архангельск установлено нарушение лоцманом ФИО6 большого количества правил плавания в зоне действия обязательных постановлений по порту Архангельск, актов локального характера (должностной инструкции, Положения о государственных морских лоцманах, ГОСТов), что свидетельствует о его недостаточном профессионализме как государственного морского лоцмана.

Призванный олицетворять собой практику и обычаи плавания в порту Архангельск, старший лоцман ФИО6 своими сомнительными и, как оказалось позже, ошибочными рекомендациями ввел в заблуждение капитана т/х «ФИО8» ФИО5 относительно условий и навигационных особенностей прохождения через транспортную переправу л/з 23.

Из данного вывода Капитана порта следует, что, по мнению старшего лоцмана ФИО6, нормальной практикой в порту Архангельск является «забывчивость персонала» и «неисправность габаритных огней переправы».

Вышеуказанные обстоятельства в совокупности, по мнению истца, дают основание утверждать о наличии в действиях старшего лоцмана ФИО6 вины в форме грубой неосторожности, что также подтверждается тем, считает истец, что излишняя самоуверенность старшего лоцмана в собственных рекомендациях, выданных им капитану ФИО5 для следования т/х «ФИО8» на проход между двух габаритных огней переправы, была полностью основана на отсутствии у лоцмана информации об открытии транспортной переправы и наличии запрещающего проход через переправу красного огня.

При этом истец ссылается также на то, что неукоснительное соблюдение хотя бы одного правила плавания в зоне нахождения транспортной переправы, а также надлежащая оценка мнения судоводителей т/х «ФИО8» о наличии запрещающих сигналов на сигнальных мачтах переправы, позволило бы лоцману принять единственно верное решение в цепочке причинно-следственных действий, приведших к аварийному происшествию.

Упущения в исполнении требований должностной инструкции дежурным оператором «Радио-5» ФИО7, допущенные им при исполнении своих должностных обязанностей, по мнению истца, также явились причиной возникновения аварийного происшествия.

В соответствии с пунктом 2.2.1 Обязательных постановлений по порту Архангельск 2000 года (далее – ОП-2000) движение судов валовой вместимостью 50 регистровых тонн и более на акватории порта Архангельск регулируется Системой управления движением судов (далее – СУДС). Управление движением судов осуществляется круглосуточно Центральным постом СУДС непосредственно или через пост № 1, а также диспетчерские службы или другие оперативные службы (пункт 2.2.2 ОП-2000).

СУДС выполняет следующие функции среди прочих (пункт 2.2.5): прием заявок на движения судов от капитанов судов, их судовладельцев или агентов; выдачу судам разрешения на вход в зону действия СУДС; осуществление контроля за движением судов на основе донесений, полученных от них по УКВ; запрещение движения того или иного судна или остановка их движения, независимо от ранее данного разрешения, в зависимости от изменения навигационных, погодных или иных условий; контроль за выполнением капитанами судов правил плавания, стоянки и радиообмена по УКВ, установленных «Обязательными постановлениями»; требование от судов выполнения полученных от постов СУДС указаний относительно движения и маневрирования, а также подтверждения об исполнении этих указаний.

В ночь с 23 на 24 марта 2007 года контроль за движением судов на акватории порта Архангельск от буя Мудьюгский-1 до транспортной переправы л/з 23 осуществлял дежурный оператор СУДС ФИО7, который в соответствии с Должностной инструкцией ведущего специалиста, утвержденной Капитаном порта Архангельск 10.10.2005, является работником ФГУ «Администрация морского порта Архангельск» и состоит в составе структурного подразделения учреждения – Группы планирования и координации движения судов.

В 01.05 24 марта 2007 года на борт т/х «ФИО8» прибыл старший лоцман ФИО6 Доложив на «Радио-5» и «Радио-17», а также получив разрешение на движение, теплоход под проводкой лоцмана последовал в порт. В 02.19 дежурный оператор СУДС ФИО7 в телефонном разговоре с диспетчером л/з 23 согласовывает закрытие переправы после прохода т/х «Иоганн Махмасталь», то есть до прохода переправы т/х «ФИО8».

В 02.29 с т/х «ФИО8» был сделан запрос «Радио-5» относительно того, имеют ли переправы информацию относительно подхода судна к переправам и был получен ответ, что все переправы предупреждены. В 02.45 дежурный оператор СУДС ФИО7 связался, как он предполагал, с оператором переправы л/з 23 и сообщил о подходе т/х «ФИО8» и необходимости разобрать переправу.

Как оказалось в действительности, оператор разговаривал с дежурным на пешеходной переправе л/з 24-26. Таким образом, начиная с этого времени, дежурный оператор СУДС ФИО7 считал свою обязанность по информированию переправы л/з 23 о подходе судна выполненной.

Далее в 03.06 с т/х «ФИО8» в адрес «Радио-5» поступила информация о проходе судна переправы л/з 24-26 и о намыве льда в районе переправы. Таким образом, еще до аварийного происшествия дежурный оператор не счел необходимым информировать т/х «ФИО8» о состоянии переправы л/з 23, а также о том, что по его указанию переправа была закрыта еще до прохода последнего судна (пункт 5.3.20 ОП-2000).

Согласно пункту 2.1 Инструкции ведущий специалист отвечает за оперативное планирование навигационных работ и координацию движения судов в зоне контроля Учреждения.

Все действия дежурного оператора «Радио-5» ФИО7 подробно рассмотрены в разделах 3.1, 3.2. Заключения Капитана порта, из которых можно установить, что ФИО7: не должным образом выполнил положения должностной инструкции в части координации движения судов в зоне контроля; при наличии надежной связи на УКВ, не проявил должной инициативы и не проинформировал лоцмана и капитана о закрытии, с его разрешения, понтонной переправы; позвонив, как он полагал, диспетчеру л/з 23 и услышав мужской голос, зная о том, что должна дежурить женщина, не проявил должной инициативы и не повторил по телефону вызов диспетчера для устранения всех сомнений в правильности выполнения всех своих действий по обеспечению надлежащего контроля за навигационной обстановкой в зоне действия ОП-2000.

Таким образом, по мнению истца, к лицам, причастным к аварийному происшествию 24 марта 2007 года, помимо Пароходства были отнесены ФГУП «Росморпорт» в лице Архангельского филиала (лоцман ФИО6, осуществлявший проводку т/х «ФИО8», является работником данной организации) и ФГУ АМПА (дежурный оператор ПУДС ФИО7 является работником ФГУ АМПА).

В соответствии с пунктом 1 статьи 1068 Гражданского кодекса Российской Федерации юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей.

Согласно статье 1080 Гражданского кодекса Российской Федерации лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно. По заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возложить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в долях, определив их применительно к правилам, предусмотренным пунктом 2 статьи 1081 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Из пункта 2 статьи 1081 Гражданского кодекса Российской Федерации следует, что причинитель вреда, возместивший совместно причиненный вред, вправе требовать с каждого из других причинителей вреда долю выплаченного потерпевшему возмещения в размере, соответствующем степени вины этого причинителя вреда.

Исходя из анализа причин аварийного происшествия и действий лиц, причастных к аварийному происшествию, Пароходство пришло к выводу о том, что все три стороны – ОАО «Северное морское пароходство», ФГУП «Росморпорт» в лице Архангельского филиала и ФГУ «Администрация морского порта Архангельск» должны нести равную ответственность за вред, причиненный потерпевшему.

Аварийное происшествие, по мнению истца, явилось следствием комплексного нарушения причастными лицами действующих Обязательных постановлений по порту Архангельск 2000 года, должностных инструкций и актов ведомственного характера. При этом нарушения, допущенные береговыми работниками, специалистами СУДС и судоводителями (лоцманами) носили системный характер, поскольку явились результатом устоявшейся практики (обычаем) в порту Архангельск.

Общий размер выплат, осуществленных Пароходством по требованиям Лесозавода о возмещении причиненного ущерба и требованиям ООО «ЛДК 23» о возмещении убытков в виде расходов на подъем затонувшего имущества (части переправы), составил 4 374 867 руб. 80 коп. (3 900 000 руб. + 474 867 руб. 80 коп.).

Ответственность лиц, причастных к Аварийному происшествию, истец посчитал возможным распределить следующим образом:

ОАО «Северное морское пароходство» - 1/3, что составляет 1 458 289 руб. 28 коп. в денежном эквиваленте;

ФГУП «Росморпорт» в лице Архангельского филиала - 1/3, что составляет 1 458 289 руб. 26 коп. в денежном эквиваленте;

ФГУ «Администрация морского порта Архангельск» - 1/3, что составляет 1 458. 289 руб. 26 коп. в денежном эквиваленте.

После возмещения Лесозаводу убытков, но до заявления ООО «ЛДК 23» своей претензии от 14.03.2008, Пароходство направило в адрес ФГУП «Росморпорт» (Архангельский филиал) и ФГУ «Администрация морского порта Архангельск» претензии от 23.01.2008 о возмещении Пароходству убытков, понесенных в результате урегулирования требований ООО «Лесозавод-23».

Ответы на предъявленные истцом претензии получены не были, убытки Пароходству ответчики не возместили. Данное обстоятельство и послужило основанием для предъявления настоящего иска в суд.

Изучив материалы дела и заслушав представителей сторон в судебном заседании, суд установил, что иск не подлежит удовлетворению.

Согласно статье 103 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана.

При этом в соответствии со статьей 104 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, может ограничить свою ответственность суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку судна.

Таким образом, возложение ответственности за убытки на лоцманскую организацию возможно при одновременном наличии трех условий: ненадлежащая лоцманская проводка, вина лоцмана и причинение убытков проводимому судну.

В данном случае лоцманская проводка т\х «ФИО8» была осуществлена надлежащим образом: судно согласно лоцманским квитанциям № 238 и № 239 проведено от приемного буя до Экономского рейда, лоцманом даны рекомендации и информация капитану судна относительно правилам, требованиям и особенностям судоходства на акватории порта Архангельск, в том числе касающиеся периода открытия ледовых переправ для прохода судов, указанные в нормативных актах (графиках работы переправ, утвержденных капитаном порта).

Материалы дела не подтверждают вину лоцмана, который является работником Росморпорта, в столкновении судна с понтонной переправой. Высказывание лоцмана о готовности переправы к проходу судна независимо от того, что отсутствует включенный зеленый свет, само по себе не свидетельствует о ненадлежащем выполнении старшим лоцманом своих обязанностей и о том, что это явилось одной из причин аварийного случая.

Согласно графику, утвержденному распоряжением Капитана порта № 04/1- 04/01 от 15.01.2007, переправа должна быть открыта для прохода судов с 22:00 до 5:30, о чем лоцман проинформировал капитана судна.

Лоцман не может нарушить пункты 2.2.21 (в части – суда, получившие разрешение на движение обязаны сообщать на «Радио-5» информацию о подходе к пешеходным и транспортным переправам), 2.1.76.2 (в части – судно должно остановиться на расстоянии не менее 150 метров от переправы и ждать ее полной разборки до получения разрешения на проход от поста, обслуживающего переправу) и 2.1.76.4 (в части – разрешение на проход переправы ночью служит включение на сигнальной мачте зеленого огня), поскольку в силу обязательных постановлений лоцман не управляет судном и, следовательно, выполнение названных выше пунктов не вменено в его обязанности.

Кроме того, Заключение капитана порта, в котором содержатся выводы о вине лоцмана, не может служить единственным доказательством причин происшествия и вины причастных лиц, поскольку в силу требований статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации подлежит оценке наряду с другими доказательствами.

Согласно статьям 61 и 102 КТМ РФ именно на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности судна, и присутствие на судне лоцмана не освобождает его от ответственности за управление судном. В целях безопасности плавания судна капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований (статья 96 КТМ РФ).

В обязанности лоцмана входит предупреждение капитана судна перед началом лоцманской проводки об особенностях плавания в соответствующем районе, а также об имеющихся в данном районе опасностях (метеорологических, навигационных, гидрографических и т.п.) для плавания судна.

Капитан т/х «ФИО8» получил информацию от лоцмана об особенностях плавания в акватории порта, о требованиях, установленных Обязательными постановлениями, в том числе о плавании судов во льдах, о работе транспортной переправы по графику и т.п. В дальнейшем в ходе лоцманской проводки судна капитан следует рекомендациям лоцмана и его советам.

В соответствии со статьей 102 КТМ РФ при наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях безопасного плавания судна отказаться от услуг данного лоцмана.

Однако и в данном случае нельзя трактовать высказывание лоцмана о готовности переправы как рекомендацию или совет, так как лоцман должен информировать капитана о правилах и требованиях, которые установлены нормативными актами, действующими на акватории порта, а данное высказывание не является ни тем, ни другим.

Что касается нарушений, указанных в подпунктах «а», «б», «в» пункта 7.2 Заключения, то лоцман, не имея сведений об изменениях работы переправы, проинформировал капитана судна о том, что в соответствии с графиками работы переправ все переправы должны быть открыты для прохода судна, а, следовательно, лоцман виновен только в том, что не указал капитану судна на нарушения правил Обязательных постановлений (сообщить о подходе к переправе, и т.п.). Но это нарушение лоцмана само по себе не являются причиной навала судна на переправу.

Также отсутствует и третье условие возложения ответственности на лоцманскую организацию. В данном столкновении судно т/х «ФИО8», находящееся под лоцманской проводкой, повреждений не получило (раздел 5 «Последствия АС» Заключения Капитана порта по аварийному делу №04/5-02/04 от 18.06.07 (дополнительное).

Таким образом, в соответствии с изложенными выше обстоятельствами у суда нет оснований для вывода о какой-либо степени вины первого ответчика в навале т/х «ФИО8» на раздвижную часть понтонной переправы, имевшем место 24.03.2007, и возложения на него ответственности в виде взыскания убытков в заявленной истцом сумме ни в соответствии со статьей 103 КТМ РФ, ни в соответствии со статьями 1068, 1080, 1081 Гражданского кодекса Российской Федерации.

При этом суд учитывает также и то, что согласно статье 105 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки.

В данной ситуации убытки причинены третьему лицу (понтонная переправа не принадлежит владельцу судна), следовательно, даже в том случае, если бы лоцманская проводка была выполнена ненадлежащим образом, то Росморпорт не несет ответственности по возмещению убытков третьим лицам, в том числе в порядке регресса.

Постановлением Капитана морского порта Архангельск по делу об административном правонарушении № 06-13Ф/07-2 от 10.05.2007 производство по делу об административном правонарушении в отношении лоцмана ФИО6 прекращено в связи с отсутствием состава правонарушения.

Оснований для взыскания убытков со второго также не имеется в связи со следующими обстоятельствами.

Полномочия капитана порта определяются КТМ РФ, а в части расследования аварийных случаев на период расследования указанного в исковом заявлении аварийного случая (далее – АС) – Положением о порядке классификации, расследования и учёта аварийных случаев с судами (далее ПРАС - 90), утв. Приказом Минморфлота от 29.12.1989 № 118.

Согласно пункту 5.11 ПРАС-90 акт по результатам расследования аварийного случая устанавливает: соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям; навигационный фактологический анализ плавания; условия и обстоятельства, при которых произошёл АС; причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к АС, его причины, последствия и классификация. При этом определение степени виновности причастных к аварии сторон является прерогативой арбитражных или судебных органов.

Таким образом, заключение капитана порта в силу законодательных установлений носит характер экспертного заключения. Заключение капитана порта не устанавливает степень виновности и не является безусловным основанием для взыскания ущерба с виновной стороны, а служит одним из всей совокупности доказательств, рассматриваемых в суде, и должно оцениваться соответственно.

ПРАС-90 и арбитражная практика исходит из того, что Заключение капитана порта по результатам расследования АС является одним из доказательств. При предъявлении заявителем иска в целях возмещения убытков наряду с таким заключением должны учитываться и иные доказательства, при этом суд вправе принимать решение о допустимости, либо недопустимости соответствующего заключения полностью либо в части в качестве доказательства по делу.

Аварийный случай с понтонной переправой Л/3 № 23, произошедший 24.03.2007 в 03:22 по московскому времени, расследовался капитаном морского порта Архангельск в соответствии с нормами, регулирующими порядок плавания и стоянки судов в порту Архангельск, установленными Обязательными постановлениями 2007 года (далее ОП-2007), а в части правил плавания судов в зоне действия «Обязательных постановлений», закреплённой в разделе 2 Обязательных постановлений 2007, - разделом 2 Обязательных постановлений 2000 года по порту Архангельск.

Обязательные постановления 2007 года введены в действие с 01.03.2007 приказом начальника ФГУ «АМП Архангельск» от 16.02.2007 № 9. Введение в действие раздела 2 ОП - 2007 было отложено в соответствии с навигационными оповещением № 24 от 01.03.2007, отменёнными в последующем навигационным оповещением № 65 от 23.04.2007.

В соответствии с распоряжением капитана порта № 04/1-04/01 от 15.01.2007 «О графике работы зимней транспортной переправы в районе л/з 22 - л/з 23 » с 16 января 2007 для переправы был установлен следующий график: с 13:00 до 14:00 - пропуск судов, с 22:00 до 05:30 - пропуск судов, переправа может быть разведена для прохода судов в случае необходимости с 10:00 до 16:00 по согласованию с дежурной службой ИГПК ФГУ «АМПА». Переправа может не разводиться в случае отсутствия движения судов.
Таким образом, в указанном Распоряжении не существует информации о последнем судне, а содержится лишь общий режим работы переправы в зимнее время.

Кроме того, в соответствии с пунктом 5.3.31.10 ОП-2007 и пунктом 5.3.20 ОП - 2000, переправа может открываться и собираться не только в срок, указанный в графике, но и в иные сроки: «по согласованию с СУДС после прохождения последнего судна». Согласование действий дежурных диспетчеров переправ с инспекторами СУДС ИГПК по открытию и закрытию транспортных переправ в штатные часы их открытия согласно графику пропусков осуществляется путём переговоров по УКВ - «Радио 5» и телефонных переговоров.

При этом ни ОП - 2000, ни ОП- 2007 не дают определения термина «последнего судна», и согласно сложившейся практике работы переправ в период зимней навигации «последним судном» является последнее судно в караване судов, идущих в период зимней навигации под лоцманской проводкой судов за ледоколом.

Приказом начальника ФГУ «АМПА» - капитаном порта № 83 от 07.11.2006 был создан Штаб ледокольных операций на период зимней навигации 2006-2007 г.г (далее – ШЛО). В соответствии с пунктом 2.2 Положения об Архангельском штабе ледокольных операций,
утв. Приказом начальника - капитана порта № 92-а от 19.11.2004 ШЛО анализирует и обобщает работу ледоколов, ход выполнения графика заявок
на движение судов.

В соответствии с погодными условиями и спецификой работы Штаба ледовых операций в порту Архангельск ежедневно в период зимней навигации составляется суточный план работы ледокольных и буксирных средств в порту Архангельск с 10:00 одного дня до 10:00 другого, в котором указываются наименования судов, идущих под ледокольной проводкой, маршрут судна, время начало операции, наименование ледокола и лоцманов, осуществляющих проводку судов в течение текущих суток. Данный суточный план утверждается начальником ШЛО, начальником поста регулирования движения судов (ПРДС), начальником смены дежурных капитанов Инспекции государственного портового контроля (ИГПК).

Сведения о времени подхода судов в указанном Суточном плане указываются по информации судовладельца, судна и агентирующих компаний. Таким образом, судить о том, какое судно является «последним» в караване судов, следующих под ледокольной проводкой в штатное время открытия переправы согласно графику её работы (с 22:00 до 05:30), можно только из указанного выше и утверждённого в установленном порядке Суточного плана работы ледокольных и буксирных средств.

Согласно Суточному плану с 10:00 23 марта 2007 года до 10:00 24 марта 2007 года, то есть в момент происшествия АС, т/х ФИО8 не значился «последним судном», данный т/х вообще не указан в суточном плане в период открытия судов с 22:00 до 05:30 в ночь с 23 по 24 марта 2007 года, а указан в Суточном плане работы с 10:00 24 марта 2007 года до 10:00 25 марта 2007 года, так как от агентирующей т/х «П. Корчагин» компании (ЗАО «Белфрахт») и самого судна была получена информация о подходе т/х лишь к 12:00 24.03.2007 к приёмному бую.

Дежурный диспетчер л/з 23 ФИО9 в соответствии с требованиями ОП запросила по «Радио 5» у дежурного оператора СУДС ИГПК ФИО7 согласование на закрытие переправы, на что последний указал: «Т/х «ФИО8» подходит к приёмному бую в 02 часа ночи и всё-таки постарается успеть под переправу, то есть, я не знаю, в случае чего, можете собирать, но потом придётся ещё раз разбирать...».

Таким образом, как дежурный диспетчер л/з 23, так и дежурный оператор СУДС ИГПК имели все правовые основания к закрытию переправы и действовали в строгом соответствии с разделом 2 ОП -2000 и разделом 5 ОП - 2007 (пункт 5.3.31.10 ОП - 2007), их действия по временному закрытию переправы были правомерны.

Кроме того, в разделе 3 пункта 3.3 Заключения (Анализ АС) сделан вывод о том, что дежурный оператор «Радио-5» ФИО7 имел право закрыть/открыть переправу даже во время, не предусмотренное утверждённым графиком. Указанный вывод соответствует действующим ОП - 2007, так как напрямую вытекает из пункта 5.3.31.10. (Возможно лишь единственное толкование данной нормы, а именно, если «последнее судно» прошло, СУДС может согласовать закрытие переправы даже раньше срока, указанного в графике).

Таким образом, т/х ФИО8 в соответствии с вышеизложенным не являлся «последним судном», а, следовательно, согласование на временное закрытие переправы до срока, указанного в графике, могло быть выдано СУДС.

Суточный план работы ледокольных и буксирных средств (далее - суточный план) в порту Архангельск отражает не только те суда, которые заходят в порт под указанными проводками, а вообще все суда, планирующие заход в порт Архангельск.

Так, в соответствии с пунктом 2.1.66 ОП - 2000 (вступившей в действие в соответствии с приказом № 82 от 07.11.2006 «Об открытии зимней навигации 2006-2007 г.г.») с объявлением зимней навигации на акватории порта руководство движением всех без исключения судов и контроль за ледокольной проводкой судов на акватории порта и подходах к ней, равно как и за выполнением любых работ с использованием ледоколов или буксиров, имеющих соответствующую категорию ледового усиления, осуществляется СУДС в соответствии с требованиями главы 2.2 ОП с учётом суточного плана ледовых операций, утверждённого капитаном порта.

Кроме того, согласно пунктам 3.1.2-3.1.5 ОП 2007 капитаны судов должны предоставлять различного рода информацию (время прибытия, категория судна, груз осадка и т.д.). Пунктом 3.1.5 ОП 2007 установлена обязанность капитана любого судна в зимнее время давать в адрес капитана порта информацию о времени прибытия к мысу Святой нос и ФИО10 нос за 48 и 24 часа, а также дополнительные сведения, в том числе о категории ледовых усилений, материале гребного винта, что и было выполнено капитаном судна т/х «ФИО8». В соответствии с пунктом 2.2.7 ОП 2000, указанная информация от капитана судна является первичной заявкой на движение судна на акватории порта.

Пункт 2.2.16 ОП-2000 устанавливает, что с объявлением зимней навигации на основании заявок, поступивших в ЦП СУДС к 10:00 текущих суток, составляется суточный план работ до 10:00 последующих суток, который утверждается капитаном порта. В суточном плане назначается очерёдность выполнения тех или иных работ, связанных с плаванием судов во льдах, как на акватории порта, так и на подходах к ней, и определяется, какие ледокольные средства будут привлечены для их обеспечения. Любые изменения в суточном плане работ могут быть внесены только по указанию капитана порта.

Анализ данного пункта совместно с пунктом 2.2.15 свидетельствует о том, что, исходя из гидрометеорологической и навигационной обстановки, данный план также устанавливает «очерёдность или время начала движения» на акватории порта. Соответственно судить о том, какое судно является «последним» необходимо исходя из указанного суточного плана.

Кроме того, если принять во внимание положения пункта 2.1.76, регулирующего плавание судов во льдах («в местах, где фарватер пересекается с пешеходными и/или транспортными переправами между берегами рукавов и протоков реки Северная Двина, через ледовое русло устанавливаются разборные пешеходные переходы или надвигаемые конструкции для переезда транспорта, пропуск судов через которые производится или по графику, или по требованию, о чём СУДС в каждом конкретном случае информирует капитанов судов непосредственно или через судового агента при получении от них заявки на движение), то пункт 5.3.31.10 говорит о последнем судне не в графике пропуска судов, а о последнем судне именно в суточном плане.

Вместе с тем, сам по себе текст «имел право закрыть/открыть» является не до конца точным. Инспектор СУДС ФИО7 в соответствии с ОП лишь согласовывает закрытие/открытие переправы.

Как указывалось выше, в силу требований статьи 61 КТМ Российской Федерации на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда судну и т.д.

Согласно пункту 2.1.76.1-4 Обязательных постановлений суда, следующие по ледовому руслу, при подходе к указанным в пункте 2.1.76 переходам, которые обозначаются ночью красным огнем обязаны на расстоянии не менее 0,5 мили подать один продолжительный звуковой сигнал. Если к подходу судна переправа не убрана, то судно должно остановиться на расстоянии не менее 150 метров от переправы и ждать ее полной разборки до получения разрешения поста, обслуживающего переправу на проход. Разрешением на проход переправ служат следующие сигналы: ночью – включение на сигнальной мачте зеленого огня над красным огнем.

Таким образом капитан судна прежде всего обязан был оценить обстановку и действовать по фактическим обстоятельствам.

Дежурный оператор ФИО7 во время вышеуказанного происшествия находился на своем рабочем месте по адресу: ул. Карла Маркса, дом 6 (здание ФГУ «АМП Архангельск») и, естественно, не мог наблюдать всей обстановки на месте, где произошел аварийный случай, руководствуясь в своей работе только информацией, поступающей по радиосвязи и телефону.

Непосредственные участники происшествия: капитан т/х «ФИО8» ФИО5, лоцман ФИО6, а также боцман т/х «ФИО8» ФИО11, находившийся в носовой части судна и по распоряжению капитана исполнявший обязанности впередсмотрящего, в своих показаниях при расследовании аварийного дела подтвердили, что разрешающего сигнала на проход переправы л/з 22-л/з 23 не было, причем наличие красных запрещающих огней было обнаружено заблаговременно, тем не менее, судно продолжило ход и только примерно в 50 метрах от переправы были предприняты действия по остановке судна, что не привело к желаемому результату.

Таким образом, изложенные выше обстоятельства не свидетельствуют о вине в какой-либо степени и второго ответчика в навале т/х «ФИО8» на раздвижную часть понтонной переправы, имевшем место 24.03.2007, и не позволяют возложить на него ответственность в виде взыскания убытков в заявленной истцом сумме на основании статей 1068, 1080, 1081 Гражданского кодекса Российской Федерации.

С учетом изложенного суд полагает, что виновным в навале т/х «ФИО8» на раздвижную часть понтонной переправы, имевшем место 24.03.2007, является истец, поскольку на капитана т/х «ФИО8» в силу статьи 61 КТМ РФ возлагалось управление судном, включающее в себя судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности судна и предотвращение причинения вреда судну.

В нарушение пункта 2.1.76.1-4 Обязательных постановлений судно «ФИО8» осуществило проход без разрешающего сигнала (включение на сигнальной мачте зеленого огня над красным огнем) на проход переправы л/з 22 – л/з 23 при заблаговременном наличии красных запрещающих огней.

В соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации госпошлина по делу относится на истца.

Арбитражный суд, руководствуясь статьями 49, 51, 110, 156, 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

РЕШИЛ:

В удовлетворении иска отказать.

Настоящее решение может быть обжаловано в течение месяца со дня его принятия в Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд путем подачи апелляционной жалобы через Арбитражный суд Архангельской области.

Судья

Н.М. Бушева