Гражданский кодекс часть 1

о взыскании задолженности в связи с ненадлежащим исполнением обязательств по агентскому договору № БА-КБ 10/01 от 02.08.2010г. в виде основного долга в сумме 2 626165 руб. 76 коп., процентов за пользование чужими денежными средствами в сумме 33 851 руб.

третьи лица: Общество с ограниченной ответственностью «Экологический флот», ЗАО «Канонерский судоремонтный завод», Федеральное Государственное Учреждение «Администрация морского порта «Большой Порт Санкт – Петербург»

при участии:

от истца: ФИО1 – представитель по доверенности, паспорт,

ФИО2 - представитель по доверенности., паспорт.

ФИО3- директор

от ответчика: ФИО4 – представитель по доверенности № 755/277 от 19.04.2011г., паспорт,

ФИО5- представитель по доверенности № 755-320 от 03.10.2011г., паспорт,

ФИО6 – представитель по доверенности № 755/338 от 23.12.2011г., паспорт.

от третьих лиц: ФИО7 - представитель по доверенности от 22.12.2011г., паспорт.

УСТАНОВИЛ:

Общество с ограниченной ответственностью "Балтийские агенты" в соответствии со статьями 11, 12 Гражданского кодекса Российской Федерации и статьей 4 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, обратилось в арбитражный суд Астраханской области с иском к Открытому Акционерному Обществу "Красные Баррикады" о взыскании задолженности в связи с ненадлежащим исполнением обязательств по агентскому договору № БА-КБ 10/01 от 02.08.2010г. в виде основного долга в сумме 2 538 845 руб., процентов за пользование чужими денежными средствами в сумме 33 851 руб.

В порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации истец увеличил исковые требования в части взыскания основного долга до 2.626165,76 руб.

В судебном заседании в порядке статьи 163 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации объявлялся перерыв с 01.02.2012 года по 08.02.2012 года.

В судебном заседании представитель истца поддержал заявленные требования, просил иск удовлетворить. В обоснование своих требований изложил доводы, содержащиеся в исковом заявлении.

Представитель ответчика возражал относительно удовлетворения заявленных требований по основаниям, изложенным в отзыве.

Представитель Общества с ограниченной ответственностью «Экологический флот» поддержал правовую позицию истца.

Представитель ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» оставил разрешение настоящего спора на усмотрение суда.

Представитель Государственного Учреждения «Администрация морского порта Санкт – Петербург» извещенный о времени и месте проведения судебного заседания надлежащим образом в порядке статьи 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в судебное заседание не явился.

В соответствии с положениями пункта 5 статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и с учетом мнения представителей лиц, участвующих в деле, дело рассматривается по существу в отсутствие представителя Государственного Учреждения «Администрация морского порта Санкт – Петербург».

Исследовав доказательства, содержащиеся в материалах дела, выслушав доводы представителе лиц, участвующих в деле, суд

УСТАНОВИЛ:

Как следует из материалов дела, 02.08.2010 г. между Открытым акционерным обществом ССЗ «Красные Баррикады», именуемым в дальнейшем «Судовладелец», и Обществом с ограниченной ответственностью «Балтийские агенты», именуемым в дальнейшем «агент», заключен агентский договора №БА-КБ 10/01.

В соответствии с пунктом 1.1 настоящего договора Агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению Судовладельца от своего имени, но за счет Судовладельца, либо от имени и за счет Судовладельца юридические и иные действия, связанные с организацией обслуживания в порту Санкт-Петербург, Россия и Ставангер, Норвегия, судов Судовладельца

В силу пункта 1.3 договора обязанностями Агента, связанными с организацией обслуживания в порту Санкт Петербург, Россия и Ставангер, Норвегия являются: урегулирование взаимоотношений с пограничными властями, урегулирование взаимоотношений с портовыми властями, организация буксирного обеспечения, обеспечение для судна лоцмана, швартовщиков, организация ремонта судна и его снабжения топливом, водой, материалами, инвентарем и продовольствием, обеспечение оказание услуг третьими лицами по приему и утилизации (размещению) судовых отходов, хозяйственно-фекальных и нефтесодержащих вод, выполнение отдельных поручений судовладельца и капитана, связанных с пребыванием судна в порту.

На основании пункта 2.10.3 договора Судовладелец обязан уплатить Агенту обусловленное настоящим договором вознаграждение.

Расчеты по настоящем договору осуществляются путем предварительной оплаты выполняемых Судовладельцем работ (оказанных услуг). Вознаграждение Агента составляет 87 320 руб., в том числе НДС – 13320 руб. (пункты 3.1., 3.3 договора №БА-КБ 10/01 от 02.08.2010 г.).

По мнению истца, задолженность ответчика за ненадлежащее исполнение обязательств по договору №БА-КБ 10/01 от 02.08.2010 г. в виде возмещения реальных затрат связанных с выполнением взятых обязательств оставляет 2.626 165 руб. 76 коп.

24.08.2010 года между Обществом с ограниченной ответственностью «Балтийские Агенты» (Владелец буксира) и Открытым акционерным обществом ССЗ «Красные Баррикады» (Наниматель) заключено международное соглашение о морской буксировке (на условиях люмпсум) Кодовое название: «Тоукон» № 288/2010, в соответствии с которым Владелец буксира «Уран» обязался отбуксировать баржу-понтон «UR 91» из порта Ставангер (Норвегия) в порт Санкт – Петербург. В соглашении установлены нотисы (место выхода), ставка в порту – 80 000 руб. в сутки, ставка в море – 150 000 руб. в сутки, включая НДС.

По условиям данного соглашения стоимость буксировки люмпсум составляет 2 100 000 руб., сумма, причитавшаяся и выплачиваемая до отхода буксира из порта Санкт-Петербург – 1 894 000 руб., сумма, причитающаяся и выплачиваемая до прибытия буксира и буксируемого судна в порт Санкт-Петербург – 206 000 руб.

Истец осуществил буксировку баржи «UR 91» по маршруту п. Ставангер (Норвегия) – п. Санкт Петербург (Россия), что подтверждается актом буксировки от 24.09.2010 г. № 174/П.

Заложенность по указанному договору у ответчика перед истцом составила 805 833 руб. 14 коп. ( оплата контрсталийного времени). Вышеуказанные обстоятельства послужили основанием для обращения в суд с настоящим иском.

Согласно статье 35 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации иск предъявляется в арбитражный суд субъекта Российской Федерации по месту нахождения или месту жительства ответчика.

В соответствии со статьей 37 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации подсудность, установленная статьями 35 и 36 настоящего Кодекса, может быть изменена по соглашению сторон до принятия арбитражным судом заявления к своему производству.

Согласно пункту 5 части III международное соглашение о морской буксировке от 24.08.2010 года в случае не достижения согласия в претензионном порядке спор передается на рассмотрение в арбитражный суд Астраханской области.

Отношения сторон по договору буксировки регламентируются Главой XIIКодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Согласно статье 226 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации правила, установленные настоящей главой, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

В соответствии со статьей 225 Кодекса торгового мореплавания по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

В качестве прототипа для заключения рассматриваемого договора буксировки применена проформа международного контракта на морскую буксировку "TOWCON" (по общей сумме) на условиях люмпсум - твердой ставке за буксировку.

В описании Towcon указано, что все портовые и прочие расходы, которые связаны как с буксиром, так и с буксируемым судном, оплачивает тот, кто заказывает буксировку.

Спор по указанному договору возник в отношении размера платы, причитающейся истцу за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж). Указанное время определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения – согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту.

В соответствии с частью II п. 2 договора буксировки любая плата за задержку, причитающаяся по данному соглашению, подлежит уплате владельцу буксира, как только заработана по представлению счета. (g) Свободное время, указанное в боксах 26 и 27, предусмотрено для этому работ. Свободное время начинается с момента прибытия буксира к лоцманской станции в месте выхода в рейс или с момента прибытия буксира и буксируемого судна к лоцманской станции в месте назначения, или постановки на якорь, или прибытия в обычный район ожидания на рейде таких мест. Если свободное время превышает норму, то выплачивается плата за задержку по ставке, указанной в боксе 29, и до отхода буксира и буксируемого судна из места выхода в рейс до момента освобождения буксира и ухода его из места назначения.

Согласно пунктам 26, 27 соглашения о морской буксировке свободное время в месте выхода составляет 12 часов, свободное время в месте назначения – 12 часов.

Ставка платы за задержку в порту составляет 80 000 руб. в сутки (пункт 29 (а) соглашения).

Как следует из материалов дела, с 07.09.2010 года по 10.09.2010 года (58 часов) имела место задержка судна в порту Ставангер (Норвегия) сверх свободного времени. Сумма платы за время задержки судна в порту составила 193 333 руб. 14 коп.

Из материалов дела следует, что 07.09.2010 г. года капитан судна «Уран» принял решение о том, что в связи с неблагоприятными погодными условиями судно не может выходить в море. Наличие плохих погодных условий подтверждаются выпиской из судового журнала (том 4, л.д. 109-134), в соответствии с которым задержка выхода судна из порта Норвегии вызвана такими погодными условиями, при которых осуществление буксировки недопустимо согласно квалификационному свидетельству буксира «Уран».

Данное решение капитана соответствует требованиям Приказа Министерства Транспорта Российской Федерации от 21 апреля 2003 г. N ВР-1/п "Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов", Приказу Министерства Транспорта Российской Федерации от 20.08.2009 N 140 "Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним".

Функции капитана судна регламентируются Резолюцией ООН 1982 г. «Основные направления для морского законодательства» и детализируются национальным законодательством.

Так, в силу статьи 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.
Морская и портовая буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна (пункты 1 статей 229, 230 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации). Он осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно судовладельцу – руководителю судоходной компании.

Таким образом, решение о том, может ли судно выходить в море или нет, принимается исключительно капитаном судна и не может быть изменено решением владельца судна.

Как усматривается из материалов дела, 07.09.2010 в 15.30 полностью завершено вооружение буксирной линии в Ставангере (Норвегия). Судно готово к выходу в рейс, но остается в порту в ожидании благоприятного прогноза погоды (т.4 л.д.115)

Согласно п. 13 контракта БИМКО владелец буксира обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние в месте отправления и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки, однако владелец не гарантирует этого состояния в процессе всей буксировки.

Основные требования к безопасности судов установлены также Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС/SOLAS) от 01.11.1974. Порядок применения данной конвенции в Российской Федерации регулируется соответствующими нормативно-правовыми актами.

Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой (п. 2 ст. 228 КТМ). В процессе буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность мореплавания, руководствуясь Уставом службы на судах, Правилами технической эксплуатации судов, МППСС-72 и т.д. Буксировочная операция не должна начинаться, если преобладающие окружающие условия и прогноз погоды не позволят буксирному каравану достигнуть безопасного морского пространства, где буксирному каравану не угрожает наветренный берег или другие навигационные опасности.

Если определены эксплуатационные ограничения для буксирного каравана, то должны быть установлены процедуры для предотвращения выхода из возникающих условий буксировки за пределы ограничений. Такие процедуры могут включать рекомендации метеослужбы по выбору пути или расположение безопасных укрытий, или то и другое вместе.

10.09.2010 (т.4 л.д.119) судно вышло в рейс. Истцом применена ставка платы за задержку судна в порту, что составляет 80 000 руб. в сутки (пункт 29 (а) соглашения).

Сумма платы за время задержки судна в бухте составила 193333,14 руб.

В нарушение действующего законодательства стороны не подготовили проект перегона. ( <Письмо> Росморфлота от 08.07.1996 N МФ-35/1921 <О введении в действие "Инструкции по безопасности морских буксировок"> (вместе с "Инструкцией...", утв. Росморфлотом 02.07.1996))

С 20 час. 15 мин 13.09.2010 г. до 8 час. 00 мин. 17.09.2010 года буксир «Уран» совершил вынужденную стоянка в бухте (реально залив) Калундборг-фьорд (Дания), вызванную погодными условиями, что подтверждается выпиской из судового журнала, задержка судна составила 84 часа; с 23 час. 00 мин. 17.09.2010 г. до 13 час. 00 мин. 18.09.210 г. – 14 час. 00 мин.

Решение капитана о необходимости 13.09.2010 года захода в порт Калундборг было принято с целью недопущения попадания судна в зону, превышающей принятое к учету при расчете крепления грузов и для бункировки судна-буксировщика.

Условие в договоре буксировки на условиях"TOWCON не предусматривает исключение из сталии времени простой судна вследствие определенных погодных условий

Истцом применена ставка платы за задержку судна в море, что составляет 150 000 руб. в сутки (пункт 29 (б) соглашения). Сумма платы за время задержки судна в бухте составила 612 500 руб.

Водные пространства, составляющие акваторию порта, включают в себя как внутренний, так и внешний рейд, расположенный перед портом со стороны моря. Границы акватории порта обозначаются в Правилах порта (Обязательных постановлениях по порту), на навигационных картах, в лоциях и обязательно публикуются в "Извещениях мореплавателям" (Notices to Mariners).

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., морские воды, расположенные между берегом государства и прямыми исходными линиями, от которых отмеряется ширина территориального моря, относятся к внутренним морским водам.
Кроме того, к ним относятся:
акватории морских портовв пределах, ограниченных линиями, проходящими через наиболее выдающиеся в море точки гидротехнических и других постоянных портовых сооружений;
воды заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых принадлежат одному государству, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морские мили;
воды так называемых исторических заливов, ширина входа в которые превышает 24 морские мили.

Судом принимается указанный расчет истца. В нарушение статьи 65 АПК РФ, ответчик не доказал, что залив Калундборг-фьорд входит в территориальную зону порта Калундборг, следовательно применяется ставка в море.

Заключив соглашение о буксировке на условиях проформы"TOWCON», Истец и Ответчик установили, что их взаимоотношения по данной услуге будут регламентироваться положениями, закрепленными в этом соглашении, а не положениями главы XIIКТМ РФ.

В соответствии с пунктом 17 (а) части II соглашения о буксировке Тоукон – “Если буксир в ходе буксировки или иной работы по настоящему Соглашению входит в порт или место в поисках убежища, или задержан, или отклоняется от первоначального пути следования, как указано в боксе 23, в силу того, что владелец буксира или капитан буксира обоснованно считают, что было бы неосмотрительно поступить иначе вследствие условий погоды, фактических или прогнозируемых, или что вследствие какой-либо иной полезной и веской причине вне контроля со стороны владельца буксира или капитана буксира, или вследствие какой-либо задержки, вызванной нанимателем или его просьбой, настоящее соглашение действительно остается в полной силе, а владелец буксира вправе получить от нанимателя дополнительную компенсацию по соответствующей ставке платы за задержку, указанной в боксе 29 за все время, потраченное в таком порту или месте или за все время, затраченное буксиром в море, сверх времени, которое могло бы быть израсходовано, если бы такое замедление хода или отклонения не имело места”.

Таким образом, капитан буксира “Уран”, принимая решения о задержке выхода в рейс из порта Ставангер, а также о заходе в место укрытия – бухту (залив) Калундборг-фьорд, в ожидании благоприятной погоды для безопасного продолжения рейса, был полномочен принимать такие решения по своему усмотрению и действовал в строгом соответствии с положениями соглашения о буксировке Тоукон.

Но основании вышеизложенного, требования истца о взыскании долга за ненадлежащее исполнение обязательств по соглашению о морской буксировки от 24.08.2010 г. в размере 805 833 руб. 14 коп. являются законными, обоснованными и подлежащими удовлетворению.

02 августа 2010 года между ООО «Балтийские агенты» и ОАО «Красные Баррикады» был заключен агентский договор № БА-КБ 10/01. В соответствии с условиями заключенного договора истец обязался за вознаграждение совершать по поручению ответчика от своего имени, но за счет ответчика, либо от имени и за счет ответчика юридические и иные действия, связанные с организацией обслуживания в порту Санкт-Петербург и Ставангер, Норвегия судов ответчика.

Все обязанности, предусмотренные договором, и действия в интересах ответчика осуществлялись истцом, надлежащим образом, что подтверждается счетами-фактурами, актами, дисбурсментскими счетами и иными документами, подтверждающими расходы Агента. Со стороны ответчика обязательство по выплате вознаграждения, предусмотренного договором, а также фактические расходы, понесенные истцом, в связи с исполнением поручений ответчика, не было исполнено.

Задолженность ответчика по агентскому договору № БА-КБ 10/01 составила 1 820 332,62 рубля.

В соответствии со статьи 232 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории.

Сумма агентского вознаграждения по договору составляет 87 320 руб. (люмпсум) пункт 3.3 агентского договора).

В перечень расходов, понесенных агентом в рамках указанного договора, включены:

Портовые сборы в порту Ставангер- 133240,40 руб.; Портовые сборы в порту Санк-Петербург-85420,42 руб.; услуги по отстою в причалов-160845,86 руб.; швартовые услуги-14945,76 руб., услуги по буксировки и охрана- 1.825218,87 руб., итого-2.219671,31 руб. (т.5 л.д.116).

В подтверждение понесенных расходов истцом в материалы дела представлены: инвойс 3747 от 22.09.201 г., дисбурсментский счет №Б2-0727, лоцманская квитанция №019039, счет-фактура 14025-Б2/2 от 30.09.2010 г., дисбурсментские счета №Б2-0861, №Б2-0862, лоцманские квитанции №021151, 020586, 021151, 021458, 021309, 020435, 020883, счет-фактура 16535-Б2/2 от 09.11.2010 г., дисбурсментский счет Р2-0944, счет-фактура 15470-Р2от 18.10.2010 г., дисбурсментский счет Р2-1001, счет-фактура 16514-Р2 от 31.10.2010 г., дисбурсментский счет №Б2-0802, счет-фактура № 14863-Б2/2 от 14.10.2010 г., акт выполненных работ № 183/П. от 14.10.2010 г., дисбурсментский счет Б2-0739, счет-фактура № 14042-Б2/2 от 30.09.2010. акт выполненных работ 173/П. от 30.09.2010 г., дисбурсментский счет Б2-0799, счет-фактура 14762-Б2/2 от 12.10.2010 г., акт выполненных работ 180/П. от 12.10.2010 г., дисбурсментский счет Б2-0738, счет-фактура 13991-Б2/2 от 24.09.2010 г., акт выполненных работ 174/П от 24.09.2010, счет-фактура 240910009 от 24.09.2010, ведомость – расчет, швартовая квитанция 31201, счет-фактура 121010005 от 12.10.2010, ведомость – расчет, швартовая квитанция 32169, счет-фактура 5019 от 24.09.2010, дисбурсментский счет 5019 от 24.09.2010, наряд 6664, счет-фактура 5093 от 24.09.2010, дисбурсментский счет 5093 от 24.09.2010, наряд 6667, счета-фактуры 5094, 5096, 5097,5098,5103,5149,5169,5171,5185,5190, 5226, 5227, 5239, 5253, 5258, 5276, 5303, 5322, 5370, 5371, 5320, 5372, 5373, 5432, 5522, 5853, дисбурсментские счета от 25.09.2010 г.-14.10.2010 г., 17.10.2010 г., 21.10.2010 г., 05.11.210 г., наряды 6696, 6706, 6728, 6744, 6771, 6784, 6809, 6818, 6826, 6863, 6873, 6886, 6902, 6914, 6832, 6954, 6969, 7021, 7012, 6982, 7034, 7028, 7055, 7086, 7181, 7182, 7513, 7516.

Статьей 237 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации предусмотрено, что морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, оплачивает по распоряжению судовладельца и капитана судна суммы, подлежащие уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлекает грузы для линейных перевозок, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и совершает иные действия в области морского агентирования.

Портовые сборы — совокупность обязательных платежей (сборов), взимаемых в портах с судов и грузов, исчисляемых по установленным и официально публикуемым тарифам. Перечень портовых сборов определяется в каждой стране, а иногда и в отдельном порту. К основным сборам, взимаемым с судов в портах мира, относятся маячный, тоннажный, корабельный, навигационный, якорный, причальный, доковый, канальный, ледовый, речной, шлюзовой, таможенный, грузовой. Кроме того, в портах могут взиматься следующие виды целевых сборов: санитарный, больничный, сбор за чистку причалов, сбор в пользу спасательных обществ и др. Перечень основных сборов публикуется в коммерческих справочниках («Порты мира»). Портовые сборы делятся на государственные и местные..

По условиям взимания портовые сборы подразделяются на обязательные и необязательные. Под обязательными понимаются такие сборы, которые взимаются независимо от того, воспользовался клиент какими-либо услугами порта или нет. Необязательные сборы взимаются только при оказании судну заказанных конкретных услуг.

Как видно из материалов дела, между GacobFalckAnsNorway (субагент) и ООО " Балтийские агенты" путем обмена документами (предложения об оказании услуг морского субагентирования, сообщения о размере портовых сборов, агентского вознаграждения и ставках буксиров) заключен предусмотренный статьей 232 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) договор морского субагентирования в отношении буксирного состава.

Истец 13.10.2010 составил дисбурсментский счет N 3747, согласно которому ответчик должен оплатить услуги и расходы агента в сумме 27.102,59 ( нор. крон.)- 133240,40 руб., из которых 6800 НК, - вознаграждение субагента.

Правило ст. 236 КТМ базируется на соответствующих положениях ст. 1009 ГК, которая носит диспозитивный характер, т.е. агентским договором может быть предусмотрен запрет на заключение субагентского договора (п. 2.6 договора). Нарушив указанное правило, истец лишается права на возмещение субагентского вознаграждения, что составляет 33 429,82 руб.

Согласно статье 1 Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон N 261-ФЗ) настоящий Закон регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах в Российской Федерации, устанавливает порядок строительства, открытия, закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также устанавливает основы государственного регулирования деятельности в морских портах.

В силу статьи 19 Закона N 261-ФЗ оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему осуществляется на платной основе (портовые сборы).

Портовые сборы подлежат уплате администрации морского порта, хозяйствующему субъекту, осуществившим оказание соответствующих услуг в морском порту.

В морском порту могут устанавливаться следующие портовые сборы: 1) корабельный; 2) канальный; 3) ледокольный; 4) лоцманский; 5) маячный; 6) навигационный; 7) причальный; 8) экологический.

Перечень портовых сборов, взимаемых непосредственно в каждом морском порту, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Ставки портовых сборов и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17.12.2007 N 189 утвержден перечень портовых сборов, взимаемых в портах Российской Федерации (далее - Приказ N 189).

В соответствии с п.2.3.11. Обязательных постановлений Федерального государственного учреждения «Администрация морского порта «Большой порт Санкт-Петербург»» (далее - ФГУ «АМП «БПСПб»») по морскому порту «Большой порт Санкт-Петербург» (далее - «Обязательные постановления») изданы в соответствии с Постановлением Совета Министров-Правительства Российской Федерации от 17 декабря 1993 года №1299 и во исполнение ст. 5 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 года, №155-ФЗ в дополнение к «Общим правилам плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним» (далее - «Общие правила») (капитан судна, вызвавший лоцмана и после прибытия последнего отказавшийся от его услуг, вызвавший лоцмана и после прибытия последнего отказавшийся от его услуг, обязан заполнить и подписать лоцманскую квитанцию для взыскания лоцманского сбора, причитающегося за проводку, для которой был вызван лоцман, в полном объеме, если такой отказ не вызван обстоятельствами форс-мажора. В таком случае в лоцманской квитанции делается соответствующая оговорка.

Истец выставил ответчику сумму в размере 1270,72 руб. ответчику. В нарушение статьи 65 АПК РФ, истец не указал правовую норму и объективную причину для компенсации указанной суммы затрат.

Все иностранные суда, находясь во внутренних морских водах любого государства, обязаны соблюдать все законы и правила, относящиеся к судоходству и условиям пребывания в этих водах. В них прибрежное государство осуществляет административную, уголовную и гражданскую юрисдикцию над всеми судами, плавающими под любым флагом, а также над любыми физическими лицами в том же объеме, что и в пределах своей сухопутной территории. Международное право на этот счет не устанавливает никаких общих изъятий, кроме тех, которые вытекают из принципа иммунитета военных кораблей и других государственных судов, и используемых для некоммерческой правительственной службы.

Правовой режим морских портов как части внутренних морских вод регулируется в основном нормами национального права. Однако для создания благоприятных условий для торгового мореплавания прибрежные государства проявляют свою суверенную власть в портах с учетом сложившейся мировой практики, направленной на облегчение процедуры захода в порты и пребывания в них иностранных невоенных судов.
Заход в порт и пребывание в нем иностранных судов порождают определенную систему правоотношений судна, его администрации, судовой команды и судовладельцев с администрацией порта и местными властями, которая охватывает следующие виды контроля и услуг:
санитарный, пограничный (или иммиграционный), таможенный и портовый контроль (портовый надзор в целях безопасности мореплавания), расследования аварийных случаев и правонарушений;
предоставление причалов, кранов, буксиров, лихтеров, складов, наземных транспортных средств;
обеспечение всеми видами материально-технического и продовольственного снабжения;
производство необходимых ремонтных работ;
взимание необходимых сборов, как фискального характера, так и за фактически предоставленные судну услуги.

Территория и акватория порта в установленных границах являются режимной зоной и находятся под контролем подразделений ПС ФСБ РФ и таможни, пропускной режим осуществляется в соответствии со специальной инструкцией. (п. 7.1.1)
7.1.2. Для иностранных судов и судов под иностранным флагом с российскими экипажами в порту в обязательном порядке выделяются вочманы. ( Обязательные Постановления…)

Согласно требований положения главы XI-2 Конвенции SOLAS-74 и части А Международного Кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).
Служба морской безопасности является структурным подразделением порта, отвечающая за обеспечение морской безопасности в порту, защиту судов и портовых средств от актов пиратства, терроризма, актов незаконного вмешательства в их деятельность, и иных противоправных действий.

В соответствии со ст.18 Таможенного кодекса РФ (далее - Кодекс) транспортные средства, перемещаемые через таможенную границу Российской Федерации, в таможенных целях могут рассматриваться как непосредственно транспортные средства или как товары в зависимости от их использования или неиспользования для международных перевозок пассажиров и товаров.

Кодекс (ст.ст.18 и 22) закрепляет, что перемещение товаров и транспортных средств через таможенную границу осуществляется в соответствии с их таможенными режимами. При этом под таможенным оформлением понимается процедура помещения товаров и транспортных средств под определенный таможенный режим и завершения действия этого режима в соответствии с требованиями и положениями Кодекса.

На момент пересечения таможенной границы РФ несамоходное судно имело статус иностранного судна, следовательно, до момента таможенной очистки как ввезенного товара, находилось в юрисдикции (под охраной) государственных органов (пограничных, таможенных, ФСБ).

Как установлено судом, истец вменяет ответчику расходы по охране Баржи-понтон “UR 91” судном «Меркурий» с 24.09.2010 по 14.10.2010 г. на сумму 1.305.975,21 руб. Время охраны ежедневно в указанный срок с 08 час. 00 мин. до 11.30 мин. ( т.3 л.д.43).

Как пояснил представитель истца судно «Меркурий» находилось от охраняемого судна на неопределенном расстоянии в утренние часы по решению руководства ООО «Балтийские агенты». В нарушение статьи 65 АПК РФ, истец не доказал необходимости указанных действий и не доказал, что данные действия связаны с охраной Баржи-понтон “UR 91”, что влечет исключению из суммы требований.

Ответчиком так же оспариваются расходы, связанные с перешвартовками.

В силу пункта 86 Приказа Минтранса РФ от 20.08.2009 N 140 (ред. от 22.03.2010) "Об утверждении Общих правилахплавания и стоянкисудов в морскихпортах Российской Федерации и на подходах к ним» швартовые операции (швартовка судов (маневрирование судов для постановки к причальному устройству (причалу), плавучему причалу, другому гидротехническому сооружению, другому судну), отшвартовка судов (маневрирование судов для отхода от причального устройства (причала), плавучего причала, другого гидротехнического сооружения, другого судна), перешвартовка судов (перемещение судов, при котором происходит смена причального устройства (причала), перетяжка судов (перемещение судов в пределах одного причального устройства (причала)), а также грузовые операции в морском порту производятся с учетом ветро-волнового режима в морском порту.

Пунктами 4 и 9 "Положение о капитане морского порта", утвержденного Приказом Минтранса РФ от 19.12.2006 N 156 (далее - Положение) предусмотрено, что капитан морского порта назначается на должность Федеральным агентством морского и речного транспорта и возглавляет Службу капитана порта, которая является самостоятельным структурным подразделением соответствующего федерального государственного учреждения - администрации морского порта.

В соответствии с подпунктом 40 пункта 13 Положения капитан морского порта осуществляет функции по запрещению постановки судна к причалу и проведения грузовых операций в случае неготовности судна, причалов, погрузочных устройств, груза, требований по охране и иных обстоятельств, препятствующих обеспечению безопасности мореплавания в морском порту.

Согласно пп. 1 п. 14 Положения при осуществлении своих функций капитан морского порта имеет право давать распоряжения по относящимся к его полномочиям вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морском порту, обязательные для всех находящихся в морском порту судов, организаций и граждан.

Таким образом, капитан морского порта завода является должностным лицом, наделенным соответствующими функциями, носящими административно-властный характер,

В соответствии с пунктом 4.2.1 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним (утверждены Приказом Минморфлота СССР и Минрыбхоза СССР от 20.02.1990), а также со статьями 9,232 - 237 КТМ РФ, обязанность подготовки причала к подходу судна обеспечивается его владельцем по распоряжению морской администрации порта, осуществляющей административно-властные полномочия на всей акватории порта

Если судно не выполняет требований ФГУ «АМП «БПСПб»» об освобождении причала, капитан судна (судовладелец) несет ответственность за возникшие в связи с этим фактически понесенные убытки. 4.4.11.(Обязательные Постановления….).

Все перешвартовки подтверждены первичными документами и не оспорены ответчиком.

Довод о целесообразности и законности (отсутствует согласие таможенных органов и пограничной службы) перешвартовок с 33 на 8 (Росморпорт), с 15 КСЗ, на 17 КСЗ, ДОК № 2, причал № 11 (КСЗ), по мнению суда, не может быть предметом оценки при рассмотрении настоящего спора о возмещении реальных затрат морскому агенту, так как в данном случае имеется необходимость оценивать действия портовых властей (третьих лиц без самостоятельных требований), что выходит за рамки рассматриваемого спора. При наличии сомнения в законности действий портовых властей у ответчика имеется право на защиту нарушенного права в обособленном порядке.

Швартовные операции в морском порту «Большой порт Санкт-Петербург» для всех судов выполняются с обязательным буксирным обеспечением, за исключением: судов типа «река-море», имеющих подруливающие устройства и/или два гребных винта; грузовых судов, имеющих подруливающие устройства и два гребных винта, пассажирских судов, оборудованных подруливающими устройствами...

Обязанность по обеспечению безопасности буксировки возлагается на лицо, руководящее буксировкой. Возложение обязанностей по руководству буксировкой судов в портовых водах должно предусматриваться обязательными постановлениями по порту исходя из местных условий, имеющихся в порту буксирных средств, водоизмещения, длины и типов буксируемых судов. В особых случаях вопрос подчиненности при руководстве буксировкой решается капитаном порта.. В исключительных случаях, когда управление буксировкой осуществляется с буксирующего судна, а в буксировке участвуют несколько буксирующих судов, руководство буксирным караваном возлагается на капитана ведущего буксирующего судна.. До начала буксировки ее руководитель обязан совместно с капитанами судов, участвующих в буксирной операции, согласовать порядок ее проведения. Если буксировка будет осуществляться с лоцманским обеспечением, то в согласовании порядка ее проведения должен участвовать и лоцман. Все возникшие вопросы и разногласия разрешаются капитаном порта. ( раздел 4 "Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР" (утв. Минморфлотом СССР 16.12.1969, Минрыбхозом СССР 15.12.1969) (Извлечение))

Количество и мощность буксиров определяются капитаном судна по согласованию с лоцманом, исходя из фактических гидрометеорологических условий и особенностей причалов ( 2.4.3 Обязательные Постановления), что не позволяет суду применять в рассматриваемом случае оценочное понятие « целесообразность».

Таким образом, неоплаченные расходы истца подтверждаются представленными в материалы дела документами: дисбурсментскими счетами, содержащими перечни выплат в виде портовых сборов и различного рода работ (услуг), выполненных (оказанных) в отношении судна, актами выполненных работ и с учетом произведенной оплаты составляют 479656,87 руб.

В связи с ненадлежащим исполнением денежных обязательств ответчику начислены проценты за пользование чужими денежными средствами согласно статье 395 Гражданского Кодекса Российской Федерации в сумме 33 851руб. за период указанный истцом с 01.06.2011 года по 01.08. 2011 года ( буксировка) и с 01.12.2010 по 01.12.2011 (агентский договор), исходя из учетной ставки банковского процента в размере 8, 25%.

Существо требования истца о взыскании процентов за пользование чужими денежными средствами на основании норм статьи 395 Гражданского кодекса Российской Федерации составляет применение ответственности за неисполнение или просрочку исполнения денежного обязательства.

Нормы пункта 1 статьи 395 Гражданского кодекса Российской Федерации предусматривают, что за пользование чужими денежными средствами вследствие их неправомерного удержания, уклонения от их возврата, иной просрочки в их уплате либо неосновательного получения или сбережения за счет другого лица подлежат уплате проценты на сумму этих средств. Размер процентов определяется существующей в месте жительства кредитора, а если кредитором является юридическое лицо, в месте его нахождения учетной ставкой банковского процента на день исполнения денежного обязательства или его соответствующей части. При взыскании долга в судебном порядке суд может удовлетворить требование кредитора, исходя из учетной ставки банковского процента на день предъявления иска или на день вынесения решения.

Суд, установив факт нарушения обязательства, и проверив представленный истцом расчет суммы процентов, считает его верным и полагает необходимым взыскать с ответчика в пользу истца проценты за пользование чужими денежными средствами в сумме 33851 руб. 00 коп.

Исходя из буквального толкования договора от 02.08.2010 г., суд не принимает довод истца, основанный на норме статьи 1008 ГК РФ, в связи с не подтверждением исполнения п. 3.4 указанного договора.

Расходы по оплате государственной пошлины подлежат распределению в соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 167 - 170, 176, Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

РЕШИЛ:

Взыскать с Открытого Акционерного Общества "Красные Баррикады" в пользу Общества с ограниченной ответственностью "Балтийские агенты" сумму долга в размере 1 285 490 руб. 01 коп., проценты за пользование чужими денежными средствами в размере 33 851 руб., судебные расходы в размере 17 685 руб. 79 коп.

В остальной части иска отказать.

Решение по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции.

Решение может быть обжаловано в порядке апелляционного производства в Двенадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня его принятия, через Арбитражный суд Астраханской области.

Информация о движении дела может быть получена на официальном интернет – сайте Арбитражного суда Астраханской области: http://astrahan.arbitr.ru»

Судья

А.М. Соколова