Гражданский кодекс часть 1

к ОАО "Международный аэропорт "Краснодар" (место нахождения: 350912, Краснодарский край, Краснодар г, Бершанской ул, 355; ИНН: <***>, ОГРН: <***>, дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 13.04.2006)

о взыскании 689 224,01 руб. убытков, а также судебных расходов на уплату госпошлины

при участии в заседании:

от истца: не явился, извещен, направлено ходатайство

от ответчика: ФИО1, паспорт

УСТАНОВИЛ:

ОАО "Авиакомпания "Якутия" обратилось в Арбитражный суд Краснодарского края с заявлением к ОАО "Международный аэропорт "Краснодар" о взыскании 689 224,01 руб. убытков, а также судебных расходов на уплату госпошлины.

Истец, надлежащим образом извещенный о времени и месте проведения судебного разбирательства по делу, в судебное заседание не явился.

Направил в суд ходатайство о привлечении в качестве третьего лица – компании «Боинг» (представительство в РФ). Мотивировано тем, что представители Боинг могут ответить на вопросы: мог ли техник увидеть неплотно закрытую дверь и обязателен ли эксплуатационный бюллетень для применения эксплуатантом.

Ответчик, в судебном заседании возражал против удовлетворения заявленных требований.

Заявленное ходатайство судом оставлено открытым.

Для дополнительного исследования представленных в судебное заседание доказательств, в судебном заседании объявлен перерыв до 17-50 часов 16.12.2014, на основании статьи 163 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

В силу статьи 40 АПК РФ к числу лиц, участвующих в деле, относятся третьи лица, которые подразделяются на две группы: третьи лица, заявляющие самостоятельные требования относительно предмета спора (статья 50 АПК РФ), и третьи лица, не заявляющие самостоятельных требований относительно предмета спора (статья 51 АПК РФ). Третьи лица, заявляющие самостоятельные требования относительно предмета спора, являются субъектами спорного материального правоотношения; они могут претендовать на весь предмет спора или на его часть; их интересы противостоят, как правило, обеим сторонам (и истцу, и ответчику), но возможна ситуация, когда интересы третьего лица, заявляющего самостоятельные требования относительно предмета спора, противостоят лишь одной стороне, но не совпадают с интересами другой стороны. По смыслу статьи 51 АПК РФ основание участия в деле третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, - материально-правовая заинтересованность. Эта заинтересованность, как правило, выражена в возможности предъявления регрессного иска, но может быть и другая заинтересованность. Решение суда для данной группы третьих лиц имеет преюдициальное значение. В новом процессе, в котором третье лицо станет стороной, не надо будет вновь доказывать обстоятельства, установленные ранее.

Существенным признаком третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований, является их материально-правовая связь с истцом либо ответчиком. Они не являются участниками спорного материального правоотношения, они лишь субъекты материального правоотношения, связанного со спорным по объекту и составу.

Основной интерес третьего лица в возникшем споре состоит в обеспечении в предполагаемом будущем процессе своих прав и интересов по отношению к истцу либо ответчику, ибо в идущем процессе должны оцениваться доказательства, устанавливаться обстоятельства, которые будут иметь преюдициальное значение (часть 2 статьи 69 АПК РФ) в другом процессе. Все это способствует принятию непротиворечивых актов арбитражного суда, а также процессуальной экономии.

Следовательно, суд вправе или допустить в процесс третье лицо, не заявляющее самостоятельных требований относительно предмета спора, или не допустить.

Лицо, чтобы быть привлеченным в процесс, должно иметь ярко выраженный материальный интерес на будущее. То есть после разрешения дела судом у таких лиц возникают, изменяются или прекращаются материально-правовые отношения с одной из сторон.

В удовлетворении заявленного ходатайства о привлечении в качестве третьего лица – компании «Боинг» (представительство в РФ) судом отказано в порядке ст. 51 АПК РФ, поскольку отсутствуют основания, установленные законом.

Кроме того, по указанным истцом вопросам судом будет дана правовая оценка.

В соответствии с частью 2 статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности.

Исследовав представленные в материалы дела доказательства, суд установил следующие обстоятельства, касающиеся существа спора.

Как следует из материалов дела, 14.05.2013 при выполнении регулярного рейса SYL 753 по маршруту Краснодар-Душанбе на воздушном судне Боинг 737-700 VР ВIВ после взлета, в процессе первоначального набора высоты появился нарастающий шум в районе передней входной двери 1L и несоответствие перепада давления в гермокабине. На эшелоне 050 КВС принял решение на возвращение в аэропорт вылета после выработки топлива.

Правила расследования авиационных инцидентов с гражданскими воздушными судами утверждены постановлением Правительства РФ № 609 от 18.06.1998.

Отчетом Южного МТУ ВТ ФАВТ от 27.05.2013 по результатам расследования авиационного события, произошедшего с самолетом Боинг 737-700 VР ВIВ принадлежащего ОАО АК «Якутия» установлено, что причиной авиационного инцидента явилось неплотное закрытие входной передней двери (наличие щели между фюзеляжем и задней частью двери). В ходе расследования выявлены несоответствия технологической карты работ по наземному обслуживанию иностранных ВС в ОАО «МАКр» Руководству по техническому обслуживанию (АММ) ТАSК 52-11-00-820-801, в нарушение п. 3.1.2 НТЭРАТ ГА-93 не оформлен допуск по видам работ, в том числе и на выполнение буксировки ВС работнику аэропорта ФИО2 ответственному за выпуск ВС.

Таким образом, вина работника ОАО «Международный аэропорт «Краснодар» подтверждается отчетом по результатам расследования авиационного события, произошедшего с самолетом Боинг 737-700 принадлежащего ОАО АК «Якутия» от 27.05.2013.

16.05.2006 между ОАО «Международный аэропорт «Краснодар» и ОАО «Авиакомпания «Якутия» заключен договор № 17/06-НО.МАК о наземном обслуживании по условиям которого аэропорт обязуется предоставить услуги по наземному обслуживанию воздушного судна перевозчика, а перевозчик обязуется принимать услуги за плату.

Согласно п. 3.1.1 договора № 17/06-НО.МАК от 16.05.2006 аэропорт выполняет принятые обязательства с соответствии с условиями настоящего договора, действующим законодательством РФ, Воздушным кодексом РФ, нормативными отраслевыми документами, приказами и указаниями, действующими в Гражданской авиации, отраслевыми стандартами, а также принятыми правилами, процедурами, регламентами, технологиями, установленными на воздушном транспорте и в аэропорту Краснодар, а также рекомендациями ИКАО и ИАТА.

Правила буксировки воздушного судна установлены в Наставлении по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации (НТЭРАТ ГА, Типовая инструкция по буксировке), а также в Руководстве по обслуживанию в аэропорту (далее - АНМ), принятой ИАТА.

Из содержания п. 2.2.1 договора № 17/06-НО.МАК от 16.05.2006 следует, что аэропорт предоставляет специальные технические и транспортные средства. В соответствии с приложением № 3 к названному договору аэропорт обеспечивает ряд услуг, входящих в состав пакета за наземное обслуживание, в том числе, обеспечивает буксировку и выпуск воздушного судна.

В соответствии с п.4.4 ст.631 АНМ, до процедуры передвижения воздушного судна должны иметь место следующие действия: воздушное судно должно быть визуально осмотрено для подтверждения того, что все служебные двери/панели закрыты и заблокированы.

Кроме того, п.5.8.6 НТЭРАТ ГА (утверждено приказом Министерства транспорта Российской Федерации №ДВ-58 от 06.06.1998) и п.6.3 Типовой инструкции по буксировке самолетов в аэропортах гражданской авиации (утверждена заместителем министра гражданской авиации 19.07.1979) обязывают лицо, ответственное за буксировку, убедиться в закрытии дверей и люков.

Истец указал, что проверка воздушного судна на предмет закрытия пассажирских дверей входит в обязанности ОАО «Международный аэропорт «Краснодар».

В связи, с названным авиационным инцидентом истец понес убытки в размере 689 224,01 рублей (расчет со ссылкой на первичные документы представлен в материалы дела). Указанные обстоятельства послужили причиной обращения истца в суд с настоящим иском о взыскании убытков.

Возникшие между сторонами правоотношения регулируются Главой 39 Гражданского кодекса Российской Федерации.

В соответствии со статьей 779 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги.

В силу пунктов 1, 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. При этом под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии с пунктом 1 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

В силу пункта 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей (статья 1068 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Из содержания договора следует, что аэропорт предоставляет специальные технические и транспортные средства.

В соответствии с приложением № 3 к договору аэропорт обеспечивает ряд услуг, входящих в составе пакета за наземное обслуживание, в том числе, обеспечивает буксировку и выпуск воздушного судна.

Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах должно обеспечиваться на единообразных условиях, если иное не предусмотрено законодательством РФ (статья 50 Воздушного кодекса РФ).

Таким образом, проверка воздушного судна на предмет закрытия пассажирских дверей входит в обязанности ОАО «Международный аэропорт «Краснодар».

Между тем, ссылки истца на Приказ Минтранса РФ от 20.06.1994 N ДВ-58 об утверждении "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России НТЭРАТ ГА-93" являются неправомерными, приказ не распространяется на правоотношения сторон по договору от 16.05.2006 о наземном обслуживании, поскольку техническое обслуживание воздушных судов ОАО «Авиакомпания «Якутия» в аэропорту Краснодар производится персоналом технического провайдера, наземное обслуживание к техническому обслуживанию воздушного судна не относится.

Обязанность по заключению договора на техническое обслуживание вытекает из положений Приказ Минтранса России от 30.11.1995 N ДВ-130 "О введении в действие Положения о порядке принятия на эксплуатацию, организации и обеспечения технического обслуживания и контроля за поддержанием летной годности воздушных судов иностранного производства в авиапредприятиях России" (пункты 8 и 9).

Судом в порядке статьи 87 прим.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации получена консультация специалиста Южного межрегионального территориального управления Федерального агентства воздушного транспорта.

Так, специалист указал, что порядок наземного обслуживания каждого из типа воздушных судов регулируется исключительно Аэропортом и Эксплуататором воздушного судна, нормативного акта регулирующего наземное обслуживание, в том числе при осмотре воздушного судна на предмет закрытия входных дверей не существует, данные действия регулируются договором между Аэропортом и Эксплуататором воздушного судна, так как наземное обслуживание к техническому не относится. В своих пояснениях специалист указал, что все конструктивные недостатки закрытия двери отражены в специальном бюллетене SВ 737- 52-11-59, выпущенным производителем воздушного судна Боинг 737-800 VР ВIВ, в котором отражены рекомендации Эксплуатантам по устранению возможного конструктивного дефекта при закрытии двери. Также из пояснений специалиста следует, что на воздушных судах компании «Боинг» это не единичный случай, однако он носит не массовый и встречающийся характер, в том числе и на территории Российской Федерации.

Истец в обоснование своих требований сослался на Руководство по обслуживанию в аэропорту (АНМ), принятое ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта).

В соответствии со спорным договором ответчик (аэропорт) выполняет принятые на себя обязательства с соответствии с условиями настоящего договора, действующим законодательством Российской Федерации, Воздушным кодексом Российской Федерации, нормативными отраслевыми документами, приказами и указаниями, действующими в Гражданской авиации, отраслевыми стандартами, а также принятыми правилами, процедурами, регламентами, технологиями, установленными на воздушном транспорте и в аэропорту Краснодар, а также рекомендациями ИКАО и ИАТА.

В соответствии с заключением Отчета Южного МТУ ВТ ФАВТ по результатам расследования авиационного события, произошедшего с самолетом Боинг 737-800 принадлежащего ОАО АК «Якутия» установлено, что авиационное событие является инцидентом, причиной которого является неплотное закрытие входной передней пассажирской двери, в свою очередь причиной которой явилось непопадание в задние боковые замки задних роликов двери по причине разрегулирования навески передней двери.

При этом, указано, что конструктивная особенность сигнализации закрытого положения двери на данном типе воздушного судна не позволяет экипажу оценить правильность прилегания двери к проему, что произошло из-за недостаточных требований производителя воздушного судна к контролю регулирования замков.

Истец ссылается на то, что в качестве фактора обусловившего авиационное события указан также код 508 - несоответствие уровня подготовки условиям работы, которые касается сотрудника ответчика.

Истцом не доказано, что выпускающий сотрудник ответчика при осмотре обнаружил неполное закрытие двери, в технологической карте по наземному обслуживанию не прописана процедура осмотра входных дверей.

Стороны не оспаривали, что на данном типе воздушного судна Боинг 737-800 VР ВIВ отсутствуют внешние датчики свидетельствующие о неплотном закрытии входной пассажирской двери, данный осмотр выполняется исключительно визуально, без применения технических средств в отношении двери находящейся на высоте более двух метров относительно нахождения лица, осуществляющего визуальный осмотр.

При этом, визуальный осмотр является дополнительным по отношению к техническим средствам по контролю закрытия двери самого воздушного судна.

Согласно части 1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации к авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала. Перечни специалистов авиационного персонала по видам авиации утверждаются уполномоченными органами, осуществляющими государственное регулирование деятельности соответственно в области гражданской авиации, государственной авиации и экспериментальной авиации.

Требования к специалистам согласно перечням специалистов авиационного персонала устанавливаются федеральными авиационными правилами.

В силу части 1 статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации к выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, а также функций по техническому обслуживанию воздушных судов, по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства.

Исходя из характера спора, предмета и основания исковых требований, предъявленных ОАО «Авиакомпания «Якутия», работы по обслуживанию воздушных судов необходимо выделять как работы по техническому обслуживанию и работы по наземному обслуживанию.

Согласно условиям Договора о наземном обслуживании и Приложением № 3 к Договору ОАО «Международный Аэропорт «Краснодар» оказывает Истцу следующие услуги по обеспечению приемки и выпуска воздушных судов:

- подготовка места стоянки и выпуска воздушного судна;

- установка стояночных колодок под колеса шасси;

- заземление воздушного судна;

- открытие/закрытие грузовых люков воздушного судна;

- уборка стояночных колодок;

- установка связи с экипажем по СПУ или радиосвязи между перроном и кабиной экипажа;

- визуальный контроль запуска двигателя;

- разрешение движения;

- контроль выруливания воздушного судна с места стоянки.

Данные услуги относятся к категории услуг по наземному обслуживанию воздушного судна, данный вид деятельности не относится к техническому обслуживанию и не входит в перечень сертифицируемых видов аэропортовой деятельности.

Тогда как к работам именно по техническому обслуживанию допускаются лица, отвечающие требованиям Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных Приказом Минтранса РФ от 12.09.2008 № 147 (далее ФАП-147) и обладающие свидетельством специалиста по техническому обслуживанию и ремонту.

При выполнении иных работ, в том числе наземного обслуживания, указанное свидетельство не требуется.

В рамках определенного договором перечня услуг, а также учитывая сложившуюся практику наземного обслуживания воздушных судов и аудиты, проведенные авиакомпаниями, которые обслуживаются в ОАО «Международный Аэропорт «Краснодар», была разработана Технологическая карта работ по наземному обслуживанию иностранных воздушных судов в ОАО «Международный аэропорт «Краснодар» (Технологическая карта), согласно которой при подготовке к выпуску воздушного судна производится визуальный осмотр воздушного судна.

Данная технологическая карта разработана, в том числе, в соответствии с программой подготовки персонала к наземному обслуживанию воздушных судов.

Программа подготовки инженерно-технического персонала аэропортов к выполнению работ по встрече, обеспечению стоянки и вылета самолетов Boeing 737-800 в аэропортах, где отсутствует сертифицированный инженерно-технический персонал, утверждённая начальником управления поддержания лётной годности гражданских воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта от 03.05.2011, устанавливает, что персонал должен знать:

- основные характеристики самолета Boeing 737-800 (в т.ч. геометрические размеры самолета, радиусы разворота самолета при движении);

- компоновку самолета;

- опасные зоны при работающих двигателях;

- расположение наземного транспорта при обслуживании самолета;

-месторасположения точек подсоединения оборудования для наземного обслуживания.

Уметь:

- устанавливать/убирать упорные колодки;

- заземлять самолет;

- буксировать самолет;

- подключать и отключать наземное питание;

- открывать и закрывать двери багажных отделений;

- заправлять/сливать топливо с самолета:

- заправлять водяную систему самолета;

- обрабатывать санузлы самолета;

- подключать/отключать установку воздушного запуска двигателей;

- выполнять кондиционирование (подогрев) самолета перед полетом;

- выпускать самолет.

Пунктом 18.1 Руководства по наземному обслуживаю ОАО «Авиакомпания Якутия» определено, что перед началом любых наземных движений воздушного судна необходимо выполнить визуальный осмотр воздушного судна, чтобы убедиться в том, что все служебные двери/панели закрыты и зафиксированы.

При этом, указанным руководством технология выполнения визуального осмотра не определена.

Из изложенного следует, что Технологическая карта работ по наземному обслуживанию иностранных воздушных судов в ОАО «Международный аэропорт Краснодар» соответствует требованиям руководящих документов истца.

Между тем, выполнение наземного обслуживания воздушных судов иностранного производства осуществляется в соответствии с Руководством эксплуатанта (авиакомпании).

То есть, авиакомпания должна сама разработать технологию обслуживания (выполнения той или иной операции), провести соответствующее обучение персонала, выполняющего наземное обслуживание и представить ее для исполнения в аэропорт.

За период с 2006 года и по настоящий момент ОАО «Авиакомпания Якутия» был проведен один аудит наземного обслуживания воздушных судов в аэропорту Краснодар. Данный аудит не выявил недостатков, связанных с проведением внешнего осмотра воздушного судна при наземном обслуживании в аэропорту Краснодар.

При этом, раздел АММ (руководство по ТО (техническому обслуживанию) воздушного судна) ТАSК 52-11-00-820-801, упомянутый в Отчете (раздел -недостатки, выявленные при проведении расследования) в соотнесении с положениями Технологической карты, описывает процедуру настройки (регулировки) навески двери воздушного судна, а не процедуру контроля её закрытия перед вылетом воздушного судна, то есть данный раздел относится к вопросам технического обслуживания, а не к процедуре выпуска воздушных судов в полет.

Выпускающий сотрудник ответчика - является специалистом, имеющим теоретические знания и практический навык, позволяющие выполнять работы по наземному обслуживанию воздушных судов иностранного производства, в частности Боинг, в рамках программы (наземное обслуживание в транзитном аэропорту); ознакомлен с должностной инструкцией техника и локальными документами, регламентирующими порядок наземного обслуживания воздушных судов иностранного производства.

Из материалов дела следует, что щель в двери и ее размер были замерены только после возврата судна. Таким образом, невозможно установить размерь щели и возможность ее обнаружения визуально при отправке воздушного судна.

Кроме того, истцом не доказано, что щель не возникла при взлете или в процессе полета.

Согласно статье 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить причиненные убытки. При этом под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода) (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Основанием для удовлетворения требования о взыскании убытков является совокупность условий: факт причинения убытков, наличие причинной связи между понесенными убытками и действиями ответчика, документально подтвержденный размер убытков.

В соответствии с заключением Отчета Южного МТУ ВТ ФАВТ по результатам расследования авиационного события, произошедшего с самолетом Боинг принадлежащего ОАО АК «Якутия» установлено, что авиационное событие является инцидентом, причиной которого является неплотное закрытие входной передней пассажирской двери, в свою очередь причиной которой явилось непопадание в задние боковые замки задних роликов двери по причине разрегулирования навески передней двери.

Распоряжением Минстранса России от 20.05.2002 № -НА-171-р утверждено и введено в действие «Руководство по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации» (далее по тексту Руководство).

Руководство предназначено для специалистов, привлекаемых к расследованию классифицируемых событий, осуществляющих государственный надзор за безопасностью полетов, занимающихся вопросами анализа безопасности полетов.

Данное обстоятельство является подтверждением того, что причина случившегося авиационного инцидента относится к перечню событий, возникающих при технической эксплуатации, что является подтверждением отсутствия причинно-следственной связи между действиями ответчика о выполнении наземного обслуживания воздушного судна Боинг и причиной авиационного инцидента.

Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается на эксплуатанта (авиакомпанию).

Таким образом, убытки истца не находятся в причинно-следственной связи с действиями ответчика, поскольку причиной неплотного закрытия двери явилось непопадание в задние боковые замки задних роликов двери по причине разрегулирования навески передней двери, т.е. ввиду технических неполадок. Вместе с тем, условиями договора не прописаны детально действия специалиста по осмотру воздушного судна на предмет закрытия входных дверей.

Учитывая то обстоятельство, что на воздушных судах компании «Боинг» это не единичный случай, во избежания подобных ситуаций истец не был лишен права заключения отдельного (дополнительного) договора на техническое обслуживание с аэропортом в части детальной проверки закрытия двери.

Эксплуатант обеспечивает наличие руководства по производству полетов (РПП). РПП должно содержать сведения по организации и процедурам наземного обслуживания воздушного судна.

Истец только 14.08.2013, уже после случившегося авиационного инцидента, направил ответчику руководство по наземному обслуживанию, которое следует использовать при наземном обслуживании данного типа воздушных судов в рамках договора о наземном обслуживании от 16.05.2006.

Кроме того, истцом не доказан размер убытков, поскольку в его размер включены все затраты, в том числе и те, которые в любом случае были бы понесены, поскольку судно в любом случае требовало ремонта, кроме того, не учтена вина технических работников, допустивших к полету неисправное судно. Истцом не представлены доказательства принятия мер для предотвращения убытков, а именно разработки подробной инструкции по проверке закрытия дверей с учетом особенности конструкции воздушного судна, что могло полностью исключить расходы истца, связанные с инцидентом.

Поскольку истцом, в нарушение требования статьи 65 АПК РФ, не доказана вся совокупность элементов, подлежащих доказыванию при предъявлении требования о взыскании убытков, суд пришел к выводу об отказе в удовлетворении исковых требований полностью (Аналогичные правовые выводы содержатся в Постановлении суда апелляционной инстанции от 29.10.2014 по делу №А32-37790/13).

В соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при отказе в удовлетворении заявленных требований, судебные расходы, подлежат отнесению на истца.

Руководствуясь ст.ст. 110, 123, 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

Р Е Ш И Л :

В удовлетворении исковых требований отказать полностью.

Решение может быть обжаловано в арбитражный суд апелляционной инстанции в течение месяца со дня его принятия, в арбитражный суд кассационной инстанции - в течение двух месяцев со дня вступления решения в законную силу, если такое решение было предметом рассмотрения в арбитражном суде апелляционной инстанции или если арбитражный суд апелляционной инстанции отказал в восстановлении пропущенного срока подачи апелляционной жалобы.

Судья А.Г. Поздняков