Гражданский кодекс часть 1

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 361 896 руб. 13 коп.

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 361 896 руб. 13 коп.

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 20.05.2019г. исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Ко дню принятия решения суд располагает сведениями о получении сторонами копии определения о принятии искового заявления к производству и рассмотрении дела в порядке упрощенного производства, что является надлежащим извещением в силу статей 121, 122, 123 АПК РФ.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства в соответствии со ст.ст. 121, 122 АПК РФ, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем спор рассмотрен, в том числе, в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 АПК РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Резолютивная часть решения объявлена 22.07.2019г.

В суд от ответчика 24.07.2019г. поступило заявление о составлении мотивированного решения.

Ответчик представил отзыв, в котором просит суд в удовлетворении исковых требований отказать.

Истец представил возражения на отзыв.

Исследовав письменные доказательства, суд пришел к следующим выводам.

Как следует из искового заявления, ОАО «РЖД». были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт принадлежащие Истцу, АО «ПГК», па праве собственности 11 вагонов Истца №№55273601, 55253165. 54873559. 53045175. 56899438. 52118809. 56268303. 62636170. 55398234. 54117262, 52117579.

В ходе осмотров неисправных колесных пар вагонов (с вызовом для участия представителей Ответчика) установлено, что выявленные на поверхности колесных пар неисправности (односторонние ползуны и выщербины на их месте) по своему характеру являются повреждениями, которые соответствуют кодам 116, 915, 917 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 («ползун на поверхности катания на одном колесе», «повреждение на станционных путях общего пользования, «повреждение в поездной работе»), образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком, что подтверждается соответствующими актами осмотра и фотоматериалами.

В соответствии с п.2.5. Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 05). утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, предусмотрены следующие виды неисправностей под повреждением (код причины возникновения неисправности - «3») понимаются неисправности, которые обусловлены нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочиых операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утвержденным ОАО «РЖД» 07.12.2007:

Согласно п.212 раздела 2 ползун - это термомеханическое повреждение в виде плоской площадки па поверхности катания обода колеса. Причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов: нарушение правил регулировки рычажной передачи: неправильное управление тормозами локомотива: роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые (в нарушении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010г. №286 - приложения №5).

п.611 раздела 6: выщербина но ползунам - это местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения: выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. В соответствии с п.81 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утв. в г. Астане 07.05.2014 на 60-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

В соответствии с п.23 приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011. регистрационный №19627) ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт. Таким образом., причинами возникновения повреждений колесных нар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске, явились исключительно действия перевозчика (Ответчика).

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее по тексту - Устав) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ. при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408. утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года:

«3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар. нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов».

Отнесение возникновения «ползунов» к ответственности перевозчика (Ответчика, ОАО «РЖД») имеет свое обоснование гак же и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом. Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы. дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов. а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу А40-29565/2016. Решение Арбитражного суда города Москвы от 22.12.2016 по делу А40-68599/16 и пр.)

Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО «РЖД» от 13.07.2007 №1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 №1127р, от 20.08.2012 №1667р), в соответствии с п.7.5. которого: «В случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

Также на сети железных дорог действуют руководящие указания МПС РФ ответственным администрациям Перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, утвержденные Приказом МПС РФ №13ЦЗ от 08.09.1999 «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве иогрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей», из которых усматривается, что повреждения вагонов происходят из-за:

- превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

- неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям;

- отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

Образование на колесных парах вагонов Односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС). а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

В нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М. ВУ-25М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п.7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отценочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25. возложить персональную ответственность па начальников ж.д. станций и ВЧДЭд при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

С учетом изложенного, приняв вагоны Истца к перевозке. Ответчик подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам. Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава.

На основании ст. 105 Устава ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того. Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п.1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Соответствующих доказательств перевозчиком (Ответчиком) не представлено.

В силу п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 №30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации». ч.1 ст.65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит па самом перевозчике. Ответчиком в настоящем деле в нарушение ст.65 АПК РФ не представлено доказательств в подтверждение наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности.

При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по ст. 105 Устава в связи с повреждением колесных пар вагонов, необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагонов Истцу и факт их повреждения при перевозке.

Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле. Истцу на праве собственности подтверждается справками 2612 из базы данных ОАО «РЖД» - ИВЦ ЖА, отметками о принадлежности вагонов в графе «Сведения о вагонах» в транспортных железнодорожных накладных (приложены к настоящему исковому заявлению).

Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается актами осмотров колесных пар с фотоматериалами транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагонам.

В соответствии с п.1 ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Согласно ст. 1082 ГК РФ удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить причиненные убытки. Таким образом, законом предусмотрено, что применительно к обстоятельствам настоящего дела. Ответчик обязан возместить расходы, связанные с ремонтом вагонов Третьего лица, которые Ответчик повредил.

Ст. 15 ГК РФ установлено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые тго .пню получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В связи с повреждением колесных пар вагонов Истец понёс убытки: па текущий отцепочный ремонт вагонов, отцепленных по факту обнаружения неисправностей колесных пар (по договору №ТОР-ЦДИЦВ/83/ЛО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017), на ремонт колесных пар, включая их обточку и погрузку-выгрузку колесных пар (по договорам №№ДД/В-777/17 от 01.12.2017. ДД/ФНкб/ИР-114/18 от 11.04.2018), па перевозку вагонов в ремонт (по договору №948-жд от 21.01.2015). на отправку телеграмм о вызове представителя Ответчика для проведения комиссионного осмотр поврежденных колесных пар (по договору №9952-272/11 от 01.02.2012). Кроме того, в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар) Истец понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен Истцом на основании согласованной сторонами в Приложении №16 к договору №ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 стоимости колесных пар. Понесенные Истцом убытки подтверждаются соответствующими комплектами документов по каждому вагону, указанными в приложении к настоящему исковому заявлению.

Истцом в адрес Ответчика направлены претензии (указаны в приложении к настоящему исковому заявлению) с требованиями о возмещении убытков на общую сумму 361896 руб.13 кои. По состоянию на дату предъявления иска Ответчик добровольно требования Истца не удовлетворил.

Доводы ответчика, изложенные в отзыве на исковое заявление отклоняется ввиду следующего:

В настоящем деле имеет место спор по поводу заявленных Истцом на основании ст.105 Устава железнодорожного транспорта РФ (далее – Устав) требований в связи с повреждением Ответчиком колесных пар грузовых вагонов Истца и действий работников Ответчика по оформлению отцепок вагонов в ремонт не в связи с их повреждением, а с указанием иных причин с целью исключения ответственности за причинение вреда имуществу Истца. Фактически указанным действиям соответствует необоснованная и незаконная правовая позиция Ответчика, изложенная в отзыве на исковое заявление по настоящему делу, в том числе утверждение Ответчика о том, что любой ползун и выщербины на ползуне, в том числе на поверхности катания на одном колесе, возникают в силу естественного износа. Указанная правовая позиция прямо противоречит положениям п.2.5. и Таблицы Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05, в графе «Причина возникновения неисправности грузового вагона» которой, указывается, что «ползун на поверхности катания на одном колесе» (код 116 Таблицы) определено как повреждение.

Возражение Ответчика о том, что спорные неисправности обусловлены естественным износом, а также возражением о том, что Истец руководствовался исключительно требованиями Классификатора неисправностей вагонных колесных пар 1.20.001-2007, является необоснованным на основании следующего.

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005 04, как раз наоборот, Истец настаивает на правильном и объективном применении положений указанного Классификатора. Однако в данном деле Ответчиком с целью уклонения от гражданско-правовой ответственности за повреждения колесных пар произведена неверная квалификация неисправностей (коды 106, 107 указанного Классификатора), использован несоответствующий действительности код неисправности.

Классификатором К ЖА 2005 04 ползун на поверхности катания на одном колесе определен как повреждение (код 116) с кодом причины возникновения неисправности «3» (т.е. повреждение, согласно п.2.5 Классификатора). Материалами настоящего дела подтверждается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имеют место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

В свою очередь, из материалов дела усматривается, что вагоны отцеплены Ответчиком по эксплуатационным неисправностям «ползун на поверхности катания» (код 106) и «выщербина обода колеса» (код 107). При этом Ответчик ошибочно полагает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона. Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

В соответствии с требованиями нормативных актов техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком. В силу ст.20 Устава техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Согласно положениям п.п. 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утв.16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 №В-705У и от 19.02.1998 №В-181У, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание вагонов в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Доказательств возникновения неисправностей по причинам низкого качества ремонта (акты формы ВУ-41М) Ответчиком не представлено. В свою очередь, техническое обслуживание вагонов, в том числе тормозного оборудования, в эксплуатации осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года (Инструкция осмотрщику вагонов):

«3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

На основании вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов или выщербин на их месте обнаружены в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении. Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст.105 Устава.

При этом в соответствии со ст.105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст.105 Устава, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п.1 ст.1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Ответчиком в настоящем деле в нарушение ст.65 АПК РФ не представлено доказательств в подтверждение наличия обстоятельств, освобождающих его от ответственности.

Необходимо отметить, что Ответчик неверно толкует положения ст.210 ГК РФ. Действительно, собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, но если иное не предусмотрено законом или договором (ст.210 ГК РФ). Иное, в свою очередь, предусмотрено п.1 ст.1079 ГК РФ, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов…и т.п…), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан доказать наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности за повреждение колесных пар вагонов Истца.

При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по ст.105 Устава в связи с повреждением колесных пар вагонов необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагонов Истцу и факт их повреждения в процессе перевозки (транспортировки). Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, Истцу на праве собственности подтверждается справками 2612 из базы данных ОАО «РЖД» - ИВЦ ЖА, отметками о принадлежности вагонов в графе «Сведения о вагонах» в транспортных железнодорожных накладных и Ответчиком не оспаривается. Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагонам, актами осмотров колесных пар, фотоматериалами.

Распределение бремени доказывания между сторонами в настоящем деле должно производиться с учетом положений п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 №30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», ч.1 ст.65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. Обстоятельства, освобождающие Ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют. Доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, не представлено.

Отнесение ответственности за повреждения колесных пар на перевозчика предусмотрено положениями нормативных актов в сфере железнодорожного транспорта:

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007: Ползун (код 212) – локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения:

Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов;

- нарушение правил регулировки рычажной передачи;

- неправильное управление тормозами локомотива;

- роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) – местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения:

Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Таким образом, причинами образования повреждений на одном колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, тогда как Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005 04, так как содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007) следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм). Таблица Б.1 Приложения Б данного Руководящего документа «Виды неисправностей колесных пар и их элементов и способы их устранения» содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденному 07.12.2007.

Отмена Ответчиком Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, соответственно являются повреждениями независимо от их квалификации Ответчиком.

Фактом применения Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик лишь подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 является локальным актом ОАО «РЖД» является необоснованным, поскольку в разделе 1 данного Классификатора указывается, что он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий – филиалов ОАО «РЖД»; из раздела 2 следует, что он предназначен, в частности, для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт.

Также Истец поясняет, что отнесение возникновения «ползунов» к ответственности перевозчика (Ответчика, ОАО «РЖД») обусловлено положениями Классификатора ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом РФ.

Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, а также в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов являются: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива

При этом положения Классификатора 1.20.001.2017 и Классификатора ИТМ1-В приведены в подтверждение правовой позиции относительно причин возникновения ползунов на поверхности катания на одном колесе, соответствующих коду 116 Классификатора К ЖА 2005 04 «Основные неисправности грузовых вагонов».

Помимо изложенного, Приказом МПС РФ №13ЦЗ от 08.09.1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» установлено, что повреждения вагонов происходят, в частности, по следующим причинам:

-превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

-неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям;

-отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

Согласно п.7.2. Приказа №13ЦЗ от 08.09.1999 работникам ОАО «РЖД» с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

С учетом изложенного, а также приведенных положений нормативных актов возражение Ответчика о том, что в настоящее время нет ни одного действующего документа, закрепляющего ответственность перевозчика за повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте, не соответствует действительности. Самостоятельная квалификация Ответчиком неисправностей по кодам 106, 107, несоответствующим действительности, не отменяет ни самого факта, ни события причинения вреда имуществу Истца.

существенное значение имеет то обстоятельство, что лицом, непосредственно эксплуатирующим подвижной состав является перевозчик – ОАО «РЖД». Таким образом, из заключения специалиста Ильина следует вывод об ответственности перевозчика - ОАО «РЖД» за большую часть неисправностей колесных пар, возникших в процессе эксплуатации, поскольку именно ОАО «РЖД» непосредственно эксплуатирует вагоны.

Приведенные Ответчиком выдержки из статей ФИО1, а также ФИО2, ФИО3 и др., относительно механизма образования выщербин не отменяют действующих положений нормативных актов и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств, поскольку не исследуют вопрос происхождения односторонних ползунов и выщербин на их месте, а также не могут толковаться в отрыве от контекста. Кроме того, в указанных статьях по отношению к выщербинам используется термин «повреждение», что согласуется с приведенными Истцом положениями нормативных актов и вышеуказанных заключений. При этом образование ползунов и выщербин на их месте при нормальных условиях эксплуатации грузовых вагонов невозможно, что также свидетельствует о нарушении Ответчиком условий эксплуатации.

В силу специфики правоотношений в сфере железнодорожного транспорта именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, т.е. осуществляет их непосредственную эксплуатацию. Заявляя, что неисправности колесных пар вагонов произошли вследствие естественного износа, перевозчик, в силу ст.65 АПК РФ, обязан представить доказательства в подтверждение указанного довода. Соответствующих доказательств о характере образования односторонних ползунов и выщербин на их месте по причине естественного износа Ответчиком не представлено. Документы в подтверждение проведения текущего отцепочного ремонта, а также оформленные Ответчиком по случаям отцепки вагонов акты браковки и уведомления ф.ВУ-23 на ремонт вагонов, не содержат описания неисправностей и причин их возникновения, в силу чего не могут являться доказательствами возникновения неисправностей вследствие естественного износа.

В связи с возражением Ответчика о том, что вагоны не отправлялись в ремонт по причине неисправностей тормозных приборов, Истец поясняет следующее.

Как указывалось ранее, учитывая распределение бремени доказывания, Истцом представлены надлежащие доказательства наличия на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов, а также выщербин, образованных в месте односторонних ползунов. При этом согласно положениям нормативных актов причинами образования ползунов являются, помимо неисправностей тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, а также роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе, в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочный горке.

В силу ст.20 Устава, техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Кроме того, техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

Таким образом, тот факт, что вагоны не отправлялись в ремонт вследствие обнаружения неисправностей тормозных приборов, не влияет на причины образования неисправностей колесных пар в виде ползунов на поверхности катания, а также выщербин на их месте.

Возражение Ответчика о том, что Истцом в обоснование заявленных требований представлены документы, подтверждающие только лишь факт ремонта вагонов, является необоснованным на основании следующего.

Довод Ответчика о том, что Истцом представлены фотографии только одного колеса при наличии на втором колесе эксплуатационных неисправностей не подтверждается со стороны Ответчика соответствующими доказательствами в соответствии со ст.65 АПК ПФ и опровергается материалами дела. Уклонение Ответчика от участия в осмотрах либо от подписи актов свидетельствует о недобросовестном поведении Ответчика и намерении скрыть истинную причину и характер неисправности.

В подтверждение наличия на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов и выщербин, образованных на месте односторонних ползунов, Истцом представлены акты осмотра колесных пар, содержащие необходимые сведения об обнаруженных неисправностях со ссылками на действующий Классификатор К ЖА 2005 04 (код 116 Ползун на поверхности катания на одном колесе), указанием времени и места проведения осмотра, места нахождения неисправности с указанием на конкретную колесную пару, указанием характера и причин обнаруженных неисправностей, а также их размера неисправности. Кроме того, акты осмотра содержат ссылки на телеграммы, которыми вызывались представители Ответчика для проведения совместных осмотров колесных пар, а также указание на то, что работники Ответчика уклоняются от проведения совместных осмотров колесных пар.

Акты осмотра колесных пар составляются Истцом в связи с неисполнением Ответчиком обязанностей по удостоверению фактов причинения повреждений колесных пар в процессе перевозки актами установленной формы (Акты общей формы ГУ-23, Акты о повреждении вагонов ВУ-25).

Согласно требованиям ст.119 Устава, а также п.1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 №45 (далее – Правила) обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а так же повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 Правил при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23М, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения. Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Перевозчиком (Ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком.

Согласно п.6.1-6.7 Правил во всех случаях повреждения вагона, подлежащего, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту перевозчиком при участии грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования, других юридических лиц составляется акт о повреждении вагона формы ВУ-25.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 Ответчиком также не оформлялись. При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке, не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки. Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Помимо изложенного, обязанность по проведению расследований и составлению соответствующих актов установленной формы при повреждениях колесных пар в виде односторонних ползунов предусмотрена внутренними положениями ОАО «РЖД». В частности, Приказом филиала ОАО «РЖД» «Свердловская железная дорога» №809/н от 25.11.2005 «Об утверждении и введении в действие Стандарта СТО РЖД 76.09.00 -2005 «Система организации работы по обеспечению и контролю сохранности вагонов на Свердловской железной дороге - филиале ОАО «РЖД» предусмотрены следующие положения:

«8. Обязанности работников дороги по выполнению основных направлений профилактической работы в обеспечении сохранности вагонного парка

8.1.3. Служба В Осмотрщики (осмотрщики-ремонтники) вагонов (ПОТ, ПТО, КП, ПТПВ): при техническом обслуживании вагонов выявляют поврежденные вагоны и информируют работников станции для составления акта формы ГУ-23, оформляют уведомление на ремонт вагона формы ВУ-23М с постановкой в правом верхнем углу уведомления буквы "П" (поврежден); докладывают руководителю смены, начальнику пункта технического обслуживания о повреждении вагонов; при приемке-передаче вагонов с железнодорожных путей необщего пользования, обязаны выявлять поврежденные вагоны с оформлением записей в книге формы ВУ-15, оформлением актов ГУ-23, ВУ-25М, уведомления ВУ-23М. Оператор по обслуживанию и ремонту вагонов и контейнеров - при получении информации о поврежденном вагоне информирует дежурного оператора станции, начальника пункта технического обслуживания, диспетчера эксплуатационного (ремонтно-эксплуатационного) вагонного депо, инспектора по сохранности вагонного парка, для проведения расследования повреждений вагонов. На основании уведомления формы ВУ-23М (с пометкой "П") и акта ВУ-25М передает сообщение № 1353. Производит запись в журнале формы ВУ-31 с пометкой напротив номера вагона: "П, ВУ-25М №___". Осмотрщик по сохранности вагонов парка формирования - осуществляет контроль за работой регулировщиков скоростей движения вагонов, операторов сортировочной горки, проводит выборочные проверки технического состояния вагонов на путях парка формирования после роспуска. На поврежденные вагоны оформляет акты формы ГУ-23. ВУ-23М и ВУ-25М. сообщает руководителю смены станции и ПТО. Осмотрщик по сохранности вагонов (с разъездным характером работы): - в начале смены узнает об объемах погрузки-выгрузки на обслуживаемом участке, в течение смены выезжает на станцию, где в соответствии с характером, объемом работы и используемыми механизмами, наиболее вероятны повреждения подвижного состава, для осуществления контроля за выполнением погрузо-разгрузочных и маневровых работ; - осуществляет выезды для проведения проверок предприятий в соответствии с квартальными и месячными планами работы по сохранности вагонного парка; при обнаружении поврежденных вагонов выписывает уведомление формы ВУ-23М. и оформляет акты формы ГУ-23. ВУ-25М: осуществляет контроль выполнения ремонта поврежденных вагонов на промышленных предприятиях (для предприятий, имеющих лицензию) или отправку их в ремонт в вагонные депо или на завод; - в пределах обслуживаемого участка проводит инструктажи, техническую учебу, контролируют выполнение обязанностей работниками, осуществляющими погрузочно-разгрузочные и маневровые работы с вагонами.

10 Порядок и содержание проверок обеспечения сохранности грузовых вагонов

10.2.2. На сортировочных, грузовых, участковых и промежуточных станциях в ходе проведения проверок проверяется: наличие мероприятий по обеспечению сохранности вагонного парка: станции, отделов (служб) перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок; наличие приказов и указаний ОАО "РЖД", управления дороги, отделения дороги по вопросам сохранности вагонного парка. Доведение их до непосредственных исполнителей, контроль исполнения; как практически производится приемка вагонов; применяется ли положение о дополнительном премировании за выявление поврежденных вагонов. Материальной ответственности за приемку и вывод с железнодорожных путей необщего пользования поврежденных вагонов на станцию без оформления соответствующих документов; количество учтенных грузовых вагонов, поврежденных на станции и железнодорожных путях необщего пользования, в том числе, по вине работников станции, за проверяемый период по сравнению с аналогичным временем прошлого года. Порядок их учета и расследования. Учитывая, что наибольшее количество повреждений допускается на сортировочных станциях, необходимо при натурном осмотре проверять: состояние и работу вагонных замедлителей; наличие и исправность приборов для измерения силы нажатия тормозных шин; содержание продольных профилей горок, подгорочных путей, дату проведения их последней проверки; соблюдение установленных скоростей роспуска вагонов с горок и скоростей подхода отцепа вагонов к другому отцепу в парке формирования; высоту горок и их соответствие проектным нормам; длину пути торможения вагона на тормозном башмаке; скорость наезда вагонов на тормозной башмак (не более 16,2 км/ч); расследование и учет всех случаев повреждений вагонов из-за образования на поверхностях катания колес односторонних ползунов глубиной более 1 мм при роспуске вагонов с горок. Принимаемые меры к устранению причин образования таких ползунов».

На основании изложенного, проведение расследований по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

Ввиду неисполнения перевозчиком его обязанностей по оформлению актов установленной формы, Истцом с целью подтверждения характера и причин возникновения повреждений проведены осмотры колесных пар, по результатам которых произведена фотофиксация выявленных повреждений, составлены акты осмотра с отражением необходимых и достаточных сведений в подтверждение фактов повреждения колесных пар: дату и место их составления, описание выявленных повреждений – указание на их локализацию (ползун на одном колесе или выщербина на месте одностороннего ползуна), замеры дефектов, указание на причины их возникновения, ссылки на телеграммы о вызове представителя перевозчика для участия в осмотре, отметку об отказе перевозчика от подписания акта либо отметку о том, что представитель перевозчика для осмотра не явился.

С целью создания объективных условий проведения осмотров колесных пар, Истцом в адрес перевозчика по каждому вагону направлены телеграммы с предложением принять участие в осмотре с указанием даты и места его проведения (доказательства направления представлены по каждому вагону). Предложений со стороны перевозчика о переносе даты и времени осмотра в ответ на указанные телеграммы в адрес Истца не поступало.

Кроме того, акты осмотра колесных пар составлены Истцом после отцепки вагона в ремонт, то есть уже после того, как перевозчик произвел осмотр вагонов и указал несоответствующий действительности код браковки, а также не исполнил своей обязанности по оформлению актов общей формы ГУ-23 и актов о повреждении вагона ВУ-25.

Из содержания телеграмм и актов осмотров колесных пар вагонов следует, что осмотр колесных пар во всех случаях производится на территории Ответчика – на путях ПТОР (пункт текущего отцепочного ремонта), где в силу своих должностных обязанностей находятся работники Ответчика. Однако во избежание наступления ответственности за повреждения колесных пар вагонов работники Ответчика либо уклоняются от участия в осмотре колесных пар вагонов, либо присутствуют при осмотре, но отказываются от подписи в актах осмотра.

С учетом очевидного наличия спора о характере неисправности, действуя разумно и добросовестно, Ответчик имеет возможность участвовать в осмотрах колесных пар и выражать свою позицию в актах, подтвердив ее соответствующими доказательствами (актами установленной формы, фотоматериалами и т.п.). Более того, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса (вагонные эксплуатационные депо), ВНИИЖТ, Ответчик может инициировать комиссионное исследование причин повреждений. При таких обстоятельствах, уклонение Ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар вагонов свидетельствует о его недобросовестном поведении.

Истец отмечает, что в силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар вагонов в эксплуатации осуществляется перевозчиком (осмотрщиками вагонов ОАО «РЖД» на основании Инструкции осмотрщику вагонов). Владельцы вагона не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), т.е. не присутствуют при отцепках вагонов при обнаружении неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов на предусмотрено). В силу указанных обстоятельств, владельцы вагонов лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

В оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона документах (в частности, в акте браковки узлов и деталей и в расчетно-дефектной ведомости) заявление возражений по коду отцепки так же не предусмотрено. Договор на текущий отцепочный ремонт является договором подряда и не регламентирует правоотношения сторон, связанные с обеспечением сохранности принятого к железнодорожной перевозке подвижного состава, и в частности, права и обязанности сторон в случае отцепок вагонов по техническим неисправностям. Отцепку вагонов в ремонт Ответчик производит не как подрядчик в рамках указанного Договора, а в силу исполнения обязанностей перевозчика на основании Инструкции осмотрщику вагонов.

При таких обстоятельствах, уклонение Ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар вагонов свидетельствует о его недобросовестном поведении.

Помимо этого, для установления характера неисправности, а именно является ли ползун на поверхности катания односторонним (т.е. присутствует только на одном колесе колесной пары) и соответствует коду «116» К ЖА 2005 04 (повреждение), либо двусторонним (т.е. присутствует на обоих колесах колесной пары) и соответствует коду «106» К ЖА 2005 04 (эксплуатационная неисправность), не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами - визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары.

Что касается выщербин, то согласно актам осмотра выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также был неверно квалифицирован Ответчиком под коду «107» «выщербина обода колеса» (с кодом 2 причины возникновения неисправности – «эксплуатационная»). С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны были быть квалифицированы перевозчиком по коду «116» («ползун на поверхности катания на одном колесе») как повреждение вагона (с кодом «3» причины возникновения неисправности). Обнаруживают выщербины как и ползуны путем визуального осмотра.

Таким образом, вагоны приняты к перевозке в исправном техническом состоянии (что подтверждается фактом приемки их к перевозке по транспортным железнодорожным накладным). Неисправности колесных пар обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения. Из истории операций по вагонам следует, что вагоны и колесные пары неоднократно осматривались перевозчиком с момента приема вагона к перевозке и до момента окончания перевозки (поскольку осмотр вагонов предусмотрен как на станциях погрузки, так и на промежуточных станциях). Кроме того, из истории операций также следует, что за период с даты последних плановых ремонтов и до даты отцепок по спорным неисправностям вагоны находились в эксплуатации. За это время вагоны также многократно проверялись перевозчиком на предмет их технической исправности и проходили техническое обслуживание работниками перевозчика. Данное обстоятельство также подтверждает, что неисправности колесных пар у вагонов на момент их приемки к перевозке отсутствовали.

Принимая во внимание то, что Ответчик в процессе перевозки производил с вагонами маневровые работы (при формировании и расформировании поездов на станции отправления и в пути следования на станциях), что также подтверждается историями операций, следует, что вагоны повреждены в процессе их перевозки Ответчиком. На основании изложенного, Ответчик подлежит ответственности по ст.105 Устава, тогда как возражения Ответчика, заявленные в настоящем деле, носят исключительно характер предположений, и, в нарушение ст.65 АПК РФ, не подтверждены доказательствами.

На основании ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать те обстоятельства, на которые оно ссылается в обоснование своих требований либо возражений.

В силу ст. ст. 64, 71, 168 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, на основании представленных доказательств.

Рассмотрение дел в порядке упрощенного производства направлено на процессуальную экономию, снижение временных и финансовых затрат.

В материалы дела представлены все документы, стороны изложили свою позицию, отсутствует необходимость исследовать дополнительные документы и обстоятельства.

Исследовав и оценив представленные доказательства, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства именно данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции считает исковое заявление обосновано и подлежит удовлетворению в полном объеме.

При этом, доводы ответчика, изложенные в отзыве на иск, не могут служить основанием к отказу в иске, поскольку указанные ответчиком обстоятельства не опровергают представленных истцом доказательств, подтверждающих правомерность исковых требований.

Расходы по уплате госпошлины распределяются в порядке ст.110 АПК РФ.

руководствуясь ст.ст. 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" убытки в размере 361 896 (Триста шестьдесят одна тысяча восемьсот девяносто шесть) руб. 13 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в 10 238 (Десять тысяч двести тридцать восемь) руб. 00 коп.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова