Гражданский кодекс часть 1

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик в установленный судом срок представил отзыв по существу заявленных требований, просит в иске отказать.

Истцом представлены возражения на отзыв.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, в 2019 году ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие ПАО «ПГК» на праве собственности вагоны.

ПАО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД».

Согласно транспортных ЖД накладных № ЭЙ971776, ЭЙ672564, ЭИ275386, 27269520, 27201161, ЭЙ409861, ЭЙ477255, 4437618, 668958, 27239786. 4437629, ЭЙ211117 ОАО «РЖД» были приняты к перевозке в технически исправном состоянии вагоны №№ 54538608, 52058062, 52148251, 52152923, 52453768, 52437076, 52039724, 52079506,55844559, 52106713,52441433, 52149903, 52050036, 52051943.

В соответствии с пунктом 1.4.Договора №ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017г. заключенного между ОАО «РЖД» и ПАО «ПГК» на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ПАО «ПГК», основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) утверждённой на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года № 50).

В соответствии с пунктом 3.1. Договора, Подрядчик несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Вышеуказанные вагоны были осмотрены представителем ПАО «ПГК» на предмет достоверности переданной в ГВЦ информации о неисправности вагона и ее классификации (технология, эксплуатация, повреждение). По результатам осмотра установлено, что колесные пары, находящиеся под вышеуказанными вагонами, имеют дефекты в виде выщербин образовавшихся на месте ранее накатанного одностороннего ползуна. Согласно Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979 «ползун», плоское место глубиной более допустимой. Согласно указанного Классификатора причиной возникновения «ползуна» является: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. В связи с тем, что согласно данных ГВЦ у спорных вагонов не было выявлено, неисправных тормозных приборов можно считать, что причиной образования дефектов на поверхности катания послужила неправильная эксплуатация колесных пар Перевозчиком, что привело к образованию ползунов и далее выщербин.

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности «выщербины обода колеса, раковины», «ползуны», образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, приложенных к осмотру каждой колёсной пары. - при этом к каждому акту осмотра прикладываем - вызывные письма с отметкой получения/извещения Ответчика.

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колёсной пары.

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

ПАО «ПГК» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности ПАО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колёсной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колёсной пары, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колёсной пары и обточенной.

Таким образом, факт приёма вагона на пути общего пользования подтверждает его техническую и коммерческую исправность.

Ответчиком искажено понятие «эксплуатационная неисправность», содержащаяся в классификаторе «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04):

эксплуатационная - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта.

Каким-либо образом от ответственности за данное повреждение действующее законодательство перевозчика не освобождает.

Пунктом 15 Приложения № 5 к Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, приказом Минтранса России от 03.06.2014 № 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Статья 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

Перевозчику ОАО «РЖД» была направлена претензия № 571-04 на возмещение затрат ПАО «ПГК» на общую сумму 716 336,24 руб.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Суд не принимает доводы ответчика, изложенные в отзыве.

Вагоны на момент осмотра были отремонтированы, - действительно, фактически вагоны были отремонтированы, но под спорные вагоны были подкачены совершенно другие колесные пары, при этом поврежденные (спорные колесные пары) на момент осмотра были сняты с вагона а позже отремонтированы, о чем свидетельствуют акты выполненных работ на ремонт (обточку) колесных пар.

Следовательно, Ответчик заблуждается, так как после отцепки вагонов поврежденные колесные пары выкатывается из-под вагона, при этом под вагон подкатываются годные колесные пары для того чтобы вагон следовал дальше, после чего поврежденные колесные пары направляются в колёсные мастерские для производства ремонта (обточки). После того, только когда колесная пара отремонтирована и у Истца появляются убытки, только тогда предъявляются претензионные требования, довод ответчика ошибочен в силу того, что между осмотром поврежденной колесной пары и ее ремонтом проходит длительное время и какой-либо связи между ремонтом вагоном и колесной пары отсутствует.

Ссылка Ответчика на тот факт что перевозка была окончена и отсутствует причинно-следственная связь между повреждением и перевозкой не состоятельна в связи со следующем: по прибытию все спорные вагоны на станцию назначения были признаны неисправными, о чем свидетельствует оформленные работниками АО «РЖД» ВУ-14 и до момента перевода данных вагонов в нерабочий парк находились исключительно на станционных путях. Спорные вагоны приходили на станцию порожними и, следовательно, находились в распоряжении Ответчика (Перевозчика), под грузовые операции или иным лицам спорные вагоны не передавались.

Ответчик в материалы дела не представил доказательств того что спорные вагоны были повреждены иными лицами, при этом Истец доказал, что передислокация (перевозка) осуществлялась силами Ответчика, и данные вагоны не были переданы после окончания каким-либо иным лицам, а, следовательно, довод ответчика не состоятелен.

Ответчик по настоящему делу совпадает в одном лице как подрядчик, перевозчик и владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Ответчик осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей (составление уведомлений формы ВУ-23М (ВУ-23), введение сообщений 1353 в АБД ПВ), переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта - переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта.

Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий, и тот факт что вагоны бракуются после окончания перевозки никаким образом не могут свидетельствовать что повреждение колесных пар возникло после перевозки.

Ответчик указывает, что истец без разногласий подписал расчетно-дефектные ведомости на ремонт вагонов, в которых указано, что вагоны ремонтировались по неисправностям 106, 107 и 117, то есть неисправности квалифицированы как эксплуатационные и истец не мог об этом не знать.

Под повреждением вагона согласно п. 3.3 межгосударственного стандарта ГОСТа 22235-2010, утвержденного Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12.11.2010 N 420-ст, понимается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Таким Образом, Ответчик, пытаясь доказать в судебных процессах, что образование ползунов происходит в ходе естественной эксплуатации, продолжает при обучении своих работников использовать формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г.

Таким образом, с учетом совокупного и буквального толкования положений «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В», утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001 -2007», утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и «Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ», утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018 г. (Типовой конспект № 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде ползунов в любом случае относятся к категории повреждений и вызваны неправильной эксплуатацией тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава (позиции № 4 (вагон 59328757), № 29 (вагон 52073681), 30 (вагон 52437274), № 31 (вагон 52149630), № 32 (56079304), № 33 (59637041).

Неисправности на других колесных парах возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Таким образом, довод ответчика о том, что АО ПГК оплатило ремонт вагонов по неисправностям 106,107 и 117 согласно КЖА и это является выражением согласия со стороны истца с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятельны. Браковка вагонов по данным кодам явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду 116 (односторонний ползун), образовавшейся в результате скольжения по рельсу, вызывающему местное истирание и деформацию колеса и образование ползуна на одном колесе вызвано в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная -неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 -повреждение -неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Но как видно из рассматриваемого дела настоящие указания МПС РФ, распоряжения ОАО «РЖД», Перевозчиком и его ответственными лицами не соблюдаются.

Иного ответчиком в порядке ст.ст. 9, 65 АПК РФ не доказано. Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих Ответчику, обслуживались работниками Ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогих деталях вагонов - колесных парах -появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет Истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар, непосредственно в Депо Ответчика Истец обнаружил и зафиксировал на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес.

Таким образом Ответчик как владелец источника повышенной опасности (локомотива) повредил имущество Истца в процессе перевозки, а в последствии квалифицировал как эксплуатационные неисправности, подлежащие платному устранению в рамках договора на ТОР.

При этом Ответчик не доказал, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

Выявленные на колесах дефекты являются следствием повреждения колес, а не эксплуатационной неисправностью.

Не составление на них актов формы ВУ-25 (актов о повреждении) является зоной ответственности ответчика. Истец на это повлиять не мог.

Конкретной причиной повреждения является эксплуатация вагонов, колеса на которых имеют односторонние ползуны до появления последующих неисправностей -выщербин и неравномерного проката.

Это приводит к последующей неверной классификации Перевозчиком неисправности как эксплуатационной.

Правомерность позиции истца по данной категории спора подтверждается вступившим в законную силу следующими (последними) решениями, а именно: А40-9891/2018 - Определение Верховного суда РФ от 27.03.2019 А40-9002/2018 - Определение Верховного суда РФ от 04.04.2019 А40-28133/2019 - Постановление 9ААС от 15.08.2019 (Лакоба Ю.Ю. ФИО1) А40-207833/2018- Постановление АС Московского округа от 03.06.2019 А40-191783/2018 - Постановление АС Московского округа от 21.05.2019 А40-73323/2019 - Постановление 9ААС от 17.09.2019 (Лакоба Ю.Ю. ФИО2) А40-177044/2018 -Постановление АС Московского округа от 24.07.2019 А40-102682/19 - Постановление 9ААС от 30.09.19 (ФИО3, ФИО4) А40-110197/19 - Постановление 9ААС от 02.10.19 (ФИО5, ФИО6, ФИО4, ФИО7) А40-72945/2019 -Постановление 9ААС от 15.10.2019 (ФИО8 ФИО9) А40-65875/2019 -постановление 9ААС от 23.10.2019 (Лакоба Ю.Ю. ФИО10) А40-108559/2019 -Постановление 9ААС от 07.10.2019 (ФИО11 ФИО12) А40-108614/2019 - Постановление 9ААС от 23.10.2019 (ФИО13 ФИО10) А40-154414/2019 - Постановление 9ААС от 06.12.2019 (ФИО13 ФИО14) А40-134307/2019 - Постановление 9ААС от 04.12.2019 (ФИО3 ФИО10) А40-154410/2019 - Постановление 9ААС от 06.12.2019 (ФИО21 ФИО14) А40-134116/2019 - Постановление 9ААС от 13.12.2019 (ФИО15 ФИО6) А40-179142/2019 - Постановление 9ААС от 19.12.2019 (ФИО13 ФИО14) А40-154323/2019 -Постановление 9ААС от 26.12.2019 (ФИО16, ФИО9) А40-175205/2019 - Постановление 9ААС от 28.12.2019 (ФИО21 ФИО6) А40-141599/2019 - Постановление 9ААС от 31.12.2019 (ФИО3 ФИО10) А40-154327/2019 - Постановление 9ААС от 10.01.2020 (ФИО15 ФИО17) А40-179125/2019 - Постановление 9ААС от 13.01.2020 (ФИО5 ФИО9) А40-159939-2019 - Постановление 9ААСот 27.01.2020(ФИО8, Птанская.Е.А., ФИО6, ФИО17) А40-202083/2019 - Постановление 9ААС от 21.01.2020 (ФИО16, ФИО18) А40-183563/2019 - Постановление 9ААС от 24.12.2019 (ФИО4 - отмена решения первой инстанции) А40-244592/2019- Постановление 9ААС от 31.01.2020 (ФИО19, ФИО4) А40-17245/2019 -Постановление 9ААС от 05.02.2020 (ФИО8 ФИО6) А40-216537/2019- Постановление 9ААС от 04.02.2020 (ФИО20, ФИО9) А40-216362/2019 - Постановление 9ААС от 05.03.2020 (Лакоба Ю.Ю., ФИО10) А40-216380/2019- Постановление 9ААС от 11.03.2020( ФИО15, ФИО14)

Вины иных лиц, в повреждении вагонов ответчиком не представлено.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика и не оспоренных ответчиком, в связи с чем требование истца о взыскании убытков обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика в полном объеме.

С учетом изложенного, руководствуясь 8, 9, 12, 150, 307-310 ГК РФ, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 67, 68, 75, 110, 123, 156, 167-171, 227, 229 АПК РФ, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОАО «РЖД» в пользу ПАО "ПГК" расходы в размере 716 336, 24 руб., а также расходы по уплате государственной пошлины в размере 17 327 руб.

Решение подлежит немедленному исполнению, может быть обжаловано в течение 15-ти дней со дня принятия в арбитражный суд апелляционной инстанции, а в случае составления мотивированного решения - в течение 15-ти дней со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.Ю. Лакоба