Гражданский кодекс часть 1

истец ЗАКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ЛОКОТРАНС" (адрес: 150003, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 18.06.2001)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 93 187 руб. 38 коп.

УСТАНОВИЛ:

ЗАКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ЛОКОТРАНС" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 93 187 руб. 38 коп. убытков.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 31.07.2017г.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик в установленный судом срок представил отзыв по существу заявленных требований, просит в иске отказать.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Ответчик представил ходатайство о передаче дала по подсудности в Арбитражный суд Ярославской области.

В соответствии с п. 2 ч. 2 ст. 39 АПК РФ передача дела на рассмотрение другого арбитражного суда того же уровня по месту нахождения большинства доказательств осуществляется если обе стороны заявили соответствующее ходатайство.

Частью 3 статьи 38 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ) установлено, что иск к перевозчику, вытекающий из договора перевозки грузов, пассажиров и их багажа, в том числе в случае, если перевозчик является одним из ответчиков, предъявляется в арбитражный суд по месту нахождения перевозчика.

В Письме Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 02.04.2004 № С1-7/уп-389 «О некоторых вопросах, связанных с подсудностью спора, вытекающих из договора перевозки грузов железнодорожным транспортом» также разъясняется, что истцам предоставлено право предъявить иск к ОАО «РЖД» как по месту нахождения его филиала, так и по месту нахождения самого общества.

Истец реализовал свое процессуальное право выбора суда в котором должны быть рассмотрены настоящие исковые требования.

В соответствии со ст. 35 АПК РФ подсудность, установленная статьями 35 и 36 настоящего Кодекса, иск к юридическому лицу, вытекающему из деятельности его филиала, представительства, расположенных вне места нахождения юридического лица, может быть предъявлен в арбитражный суд по месту нахождения юридического лица, его филиала, представительства.

Однако в соответствии с пунктом 7 статьи 36 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации выбор между арбитражными судами, которым согласно настоящей статье подсудно дело, принадлежит истцу.

Учитывая, что истец возражает против рассмотрения спора по месту нахождения ответчика, суд отказывает в удовлетворении ходатайства ответчика о направлении дела по подсудности.

Через канцелярию суда ответчиком заявлено ходатайство о привлечении к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельные требования относительно предмета спора, СПАО "Иногосстрах", ходатайство о рассмотрении дела по общим правилам искового судопроизводства.

В соответствии с частью 1 статьи 51 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации третьи лица, не заявляющие самостоятельных требований относительно предмета спора, могут вступить в дело на стороне истца или ответчика до принятия судебного акта, которым заканчивается рассмотрение дела в первой инстанции арбитражного суда, если этот судебный акт может повлиять на их права или обязанности по отношению к одной из сторон. Они могут быть привлечены к участию в деле также по ходатайству стороны или по инициативе суда.

Суд, рассмотрев ходатайство ответчика о привлечении к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельные требования относительно предмета спора, СПАО "Иногосстрах", не находит его подлежащим удовлетворению, поскольку решение по настоящему делу не может повлиять на его права и обязанности по отношению к одной из сторон.

Согласно пункту 20 Постановления Пленума ВАС РФ N 62 при рассмотрении дела в порядке упрощенного производства стороны, третьи лица в пределах срока, установленного судом в соответствии с абзацем вторым части 3 статьи 228 АПК РФ, вправе направлять в арбитражный суд ходатайства, которые рассматриваются арбитражным судом в порядке, предусмотренном статьей 159 Кодекса, с учетом особенностей рассмотрения дела в порядке упрощенного производства.

Вместе с тем, согласно части 4 статьи 228 АПК РФ, если отзыв на исковое заявление, отзыв на заявление, доказательства и иные документы поступили в суд по истечении установленного арбитражным судом срока, такие документы не рассматриваются арбитражным судом и возвращаются лицам, которыми они были поданы, за исключением случая, если эти лица обосновали невозможность представления указанных документов в установленный судом срок по причинам, не зависящим от них.

Согласно статье 9 АПК РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или не совершения им процессуальных действий.

По смыслу абзаца 2 статьи 17 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации N 62 от 08.10.2012 "О некоторых вопросах рассмотрения арбитражными судами дел в порядке упрощенного производства" сторона должна предпринять все зависящие от нее меры к тому, чтобы до истечения срока, установленного в определении, в арбитражный суд поступил соответствующий документ (в том числе в электронном виде), обосновывающий заявленные требования и возражения сторон, либо информация о направлении такого документа (например, телеграмма, телефонограмма и т.п.).

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела,Вагонам № 54841606, N° 54846019, собственности ЗАО «Локотранс», был проведен текущий отцепочный ремонт в вагонном ремонтном депо, структурном подразделении АО «ВРК-1», что подтверждено актами выполненных работ № 31 от 09.05.2017г. (вагон № 54841606), № 21 от 01.04.2017г. (вагон №54846019).

В ходе ремонта вагона № 54841606 колесным парам устранялись неисправности 107 «ФИО1 обода колеса», а именно: «ФИО1 на ползуне» (колесная пара 0039-444451-1986), 106 «Ползун на поверхности катания» (колесные пары № 0029-801626-1990, № 0005-1362-1992), что подтверждается актом браковки от 09.03.2017 г.

Стоимость ремонта составила 24 773,26 руб. (Двадцать четыре тысячи семьсот семьдесят три) рубля 26 коп. с НДС. Указанный ремонт был полностью оплачен ЗАО «Локотранс», о чем свидетельствует платежное поручение № 3545 от 24.05.2017 г.

В ходе ремонта вагона № 54846019 колесным парам устранялись неисправности 107
«ФИО1 обода колеса», а именно «ФИО1 на ползуне» (колесная пара 1216-739-2000), 106 «Ползун на поверхности катания» (колесная пара № 0039-23084-2006), что подтверждается актом проверки обоснованности отцепки от 29.03.2017 г.

Стоимость ремонта составила 19 519,64 руб. (Девятнадцать тысяч пятьсот девятнадцать) рублей 64 коп. с НДС. Указанный ремонт был полностью оплачен ЗАО «Локотранс», о чем свидетельствуют платежные поручения № 3400 от 18.05.2017 г., № 2310 от 03.04.2017г.

Между ЗЛО «Локотранс» и АО «Первая грузовая компания» заключен договор № АО-ДД/ФЯрв/В-53/16 от 24.03.2016 г., по условиям которого Агент (АО «Первая грузовая компания») за вознаграждение осматривает совместно с представителем соответствующего эксплуатационного вагонного депо - филиала ОАО «РЖД» вагон Принципала (ЗАО «Локотранс») в целях определения обоснованности отцепки вагона в текущий ремонт, для подтверждения необходимого объёма работ и фактически выполненного объёма работ, а так же для составления по результатам осмотра акта проверки.

В рамках указанного договора ведущим специалистом отдела по ремонту вагонов Ярославского филиала АО «ПГК» были осмотрены вагоны № 54841606, № 54846019, отцепленные в текущий ремонт, и составлены Акты проверки обоснованности отцепки вагонов с приложением фотоматериалов. В указанных Актах содержатся сведения о характере выявленных неисправностей.

В частности, при осмотре вагона № 54841606 09.05.2017 г. было выявлено: «на колесной паре № 0039-44451-1986 была обнаружена выщербина на месте ползуна 52*6 мм, на колесной паре 0005-1362-1992 с левой стороны выявлен ползун 0,8 мм, колесная пара № 0029-801626-1990 имеет с левой стороны ползун 0,9 мм». Неисправности колесных пар зафиксированы путем фотосъемки, фотографии приложены к Акту.

При осмотре вагона № 54846019 29.03.2017г. было выявлено: «на колесной паре № 1216-739-2000 была выявлена выщербина 457 мм с расслоением вглубь металла на ползуне, на колесной паре № 0039-23084-2006 с правой стороны выявлен ползун 1,2 мм». Неисправности колесных пар зафиксированы путем фотосъемки, фотографии приложены к Акту.

07.12.2007 утвержден «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», согласно которому неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

В соответствии с указанным Классификатором неисправностей, по причинам возникновения выделяют три типа выщербин: 1) выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам; 2) выщербины по усталостным трещинам; 3) выщербины по термическим трещинам на поверхности катания обода колеса.

Причиной возникновения выщербин типа 1 - по светлым пятнам, ползунам, наварам (код неисправности 611) согласно Классификатору является выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Следовательно, выщербины типа 1 являются повреждениями, то есть неисправностями, вызванными нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправность «ползун» отнесена к термомеханическим повреждениям колес. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Отнесение «ползунов» к категории повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом.

Указанный Классификатор, как и Классификатор 1.20.001-2007, называет в качестве причины образования ползунов скольжение (юз) колеса по рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно Классификатору ИТМ1-В, заклинивание колесных пар и образование ползунов на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива.

Таким образом, согласно Классификатору 1.20.001-20U7 и Классификатору ИТМ-В Министерства путей сообщений, образование ползунов и выщербин по ползунам находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данный дефект относится к категории повреждений, а не эксплуатационных неисправностей.

В соответствии с пунктами 2 и 6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277», утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года № В-705у и от 19.02.1998 года № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Приложение 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 No286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный Nol9627), устанавливает, что ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

ЗАО «Локотранс» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской и капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии со ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть, ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009г. на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

ОАО «РЖД» приняло вагоны собственности ЗАО «Локотранс» к перевозке: вагон № 54841606 -07.05.2017 г. со станции Межег до станции Великий Устюг, что подтверждается
копией транспортной железнодорожной накладной № ЭГ827663. вагон № 54846019 - 28.03.2017 г. со станции Межег до станции Белка-Слободская, что
подтверждается копией транспортной железнодорожной накладной № ЭБ950719. Таким образом, в момент принятия вагонов к перевозке, они были исправны. Отсутствие неисправностей вагонов № 54841606, № 54846019, поданных к погрузке, подтверждается принятием их ОАО «РЖД» к перевозке.

Статьей 105 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» установлено, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.

Таким образом, поскольку повреждение вагонов было обнаружено по прибытии вагонов с путей перевозчика, следовательно, вагоны повредил перевозчик и, в силу ст. 105 ФЗ № 18 «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», обязан устранить неисправности за свой счёт. Причины возникновения неисправностей «ползун» и «выщербина» четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД». Следовательно, повреждение вагонов произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

ЗАО «Локотранс» направило в адрес Подрядчика претензии № 2301 от 13.06.2017 г., № 2050 от 24.05.2017 г. с просьбой возместить убытки, вызванные повреждением вагонов № 54841606, № 54846019. Претензии были оставлены без ответа.

В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Ответчик полагает, что факт ненадлежащего исполнения ответчиком обязательств, а также наличие причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникновением убытков, не доказан Истцом. Считает, что неисправность 106 «Ползун на поверхности катания» является эксплуатационной, то есть вызванной естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Причинно-следственные связи между повреждением вагона и действиями перевозчика нормативно установлены самим же Ответчиком путем введения в действие Классификатора 1.20.001-2007, согласно которому неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильного управления тормозами локомотива, роспуска вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Аналогичные положения о содержании понятия неисправности «ползун» и о причинах ее возникновения указаны и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Указанный классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Таким образом, согласно Классификатору 1.20.001-2007 и Классификатору ИТМ-В Министерства путей сообщений, образование ползунов находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данный дефект относится к категории повреждений, а не эксплуатационных неисправностей.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, Приказом Министерства транспорта РФ от 03.06.2014 Nol51 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее -Правила). Разделом IX Правил установлено, что при следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны: пункт 151 - при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию; пункт 156 - экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда; пункт 157 - после отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения, или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением. Пункт 177 - в случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов. Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава. Пунктом 178 Раздела Правил установлены допустимые размеры ползунов для транспортировки вагонов к пункту ремонта колесных пар.

Таким образом, Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

При этом пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (пункта 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р. в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава. Согласно ст. 2 -4 Федерального закона от 27.02.2003 N 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» Ответчик является единым хозяйствующим субъектом, в уставный капитал которого внесено имущество федерального железнодорожного транспорта в процессе его приватизации. Таким образом, Ответчик является владельцем инфраструктуры. Уставом Ответчика и ст. 6 указанного Федерального закона установлено, что видами деятельности Ответчика в частности являются эксплуатация, содержание и ремонт объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозка грузов, оказание услуг по предоставлению локомотивной тяги. В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны и выщербины не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание по всей поверхности качения) обода колеса.

Следовательно, в соответствии с указанными классификаторами, неисправность «ползун» относится к категории повреждений и ее образование обусловлено действиями перевозчика - то есть, ОАО «РЖД».

Юридически значимым обстоятельством для рассмотрения данного дела является тот факт, что ответчик является лицом, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих. В силу части 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а так же непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности.

Основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего. Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком не представлено.

Указанная позиция также отражена в постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 г. № 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации". Так, в соответствии с абз.4 п. 12 указанного Постановления, если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Ответчик в отзыве указывает, что акты осмотра колесных пар не могут признаваться доказательствами, подтверждающими наличие на колесных парах таких неисправностей как выщербина на ползуне и ползун. Кроме того, ответчик указывает, что полномочия и квалификацию работников АО «ПГК» на право определения новых видов неисправностей грузовых вагонов и причины их отцепки истец не подтвердил.

ГК РФ предоставляет право на составление одностороннего акта в процессе перевозки: «Документы о причинах на сохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т. п.), составленные перевозчиком в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа» (пункт 4 статьи 796 ГК РФ).

Осмотр вагонов производился на путях текущего отцепочного ремонта станции отцепки спорных вагонов, то есть на подведомственной ответчику территории, поэтому ОАО «РЖД» было осведомлено о действиях представителей истца при осмотре вагонов. До проведения осмотров вагонов работниками АО «ПГК», работниками ОАО «РЖД» производился осмотр данных вагонов, причиной которых стал их перевод в нерабочий парк, ведь обнаруженные неисправности на колесных парах уже были квалифицированы ОАО «РЖД» как выщербина обода колеса (что подтверждается имеющимися в деле справками из ИВЦ ЖА № 2653).

Таким образом, представители АО «ПГК», составив акты осмотра колесных пар, лишь зафиксировали уже обнаруженные ранее неисправности, которые и стали причиной перевода спорных вагонов в нерабочий парк.

В отношении вагона № 54841606 помимо акта осмотра в материалах дела имеется также акт браковки от 09.05.2017г., составленный уполномоченными сотрудниками ВЧДР Сольвычегодск, в котором описанные неисправности колесных пар соответствуют неисправностям, указанным в акте осмотра от 09.05.2017г.

Осмотр колесных пар в спорных случаях проводился с участием представителей ОАО «РЖД» (то есть ответчика), о чем свидетельствует подпись начальника ПТО ВЧДЭ-13 ФИО2 Подволоцкого в акте осмотра вагона № 54841606, а также отметка о том, что начальник ПТО ВЧДЭ-13 ФИО2 Подволоцкий «от подписи отказался» в акте осмотра вагона № 54846019.

Фиксация дефектов колесных пар собственником путем составления актов является обоснованной, ведь наличие актов оказывает существенное влияние на саму возможность рассмотрения претензий и исковых требований к перевозчику.

Назначение представленных в материалы дела актов осмотра, составляемых работниками АО «ПГК», состоит только в том, чтобы обеспечить насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших данное происшествие, в том числе зафиксировать информацию о характере дефекта колесной пары путем проведения фото-фиксации.

Сам факт допуска представителей АО «ПГК», составивших акты осмотра, на инфраструктуру является подтверждением их полномочий.

Подписавший акты осмотра представитель АО «ПГК» ФИО3 действовал в рамках договора № АО-ДД/ФЯро/В-53/16, имеет соответствующие полномочия и квалификацию, что подтверждается дипломом по квалификации инженер путей сообщения - механик по специальности «Вагоны», а также удостоверением о повышении квалификации по программе «Организация работы приемщика вагонов».

Таким образом, акты осмотра колесных пар составлены специалистом, имеющим соответствующие полномочия, составлены с участием представителя ответчика, подтверждают причины появления дефектов на вагонах.

Кроме того. ОАО «РЖД» не исполнило своей обязанности по оформлению актов общей формы и уведомлению ЗАО «Локотранс» как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях, лишив тем самым возможности совместно с перевозчиком определить характер неисправности. Следовательно, ссылка ОАО «РЖД» на акты осмотра как ненадлежащее доказательство, составленных по инициативе истца, необоснованна.

Заявление ответчика о том, что определять наличие ползунов на поверхности катания колесных пар правомочны только предприятия, проводящие ремонт колесных пар - АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», не соответствует действующим нормативно-правовым актам в сфере железнодорожного транспорта.

В соответствии со ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть Ответчик.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации "ЦВ-ЦЛ-408" (Инструкция осмотрщику вагонов, введена в действие распоряжением ОАО "РЖД" № 1794р от 31.08.2009 г., Далее - Инструкция), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Вопреки доводу Ответчика о том, что определять наличие неисправностей правомочны только предприятия, проводящие ремонт колесных пар, п. 1.4. Инструкции осмотрщику вагонов говорит, что неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

Пунктом 2.5.4., 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как «ползун» на поверхности катания более 1 мм.

Ответчик принял вагоны Истца к перевозке от станций отправления до станций назначения, тем самым признав их техническую исправность.

Пунктом 2.1.5 Инструкции осмотрщику вагонов предусмотрено, что при обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагона, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО объем ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23 М (ВУ-23) и передает дежурному по станции и оператору ПТО

Так, вагоны № 54841606, № 54846019 были отцеплены в текущий ремонт именно из-за неисправностей на поверхности катания колесных пар, о чем были оформлены соответствующие Уведомления об отцепке вагона в текущий ремонт, формы Ву-23М.

Иными словами, если бы ОАО «РЖД» не выявило неисправностей колесных пар, оно не направило бы данные детали в ремонт в вагонное ремонтное депо.

Ссылка ответчика на п. 12.1.1., 12.1.3. Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утв. протоколом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 16-17 октября 2012г. № 57 является несостоятельной в силу того, что данные положения Руководства содержат лишь указание на систему осмотра и ремонта колесных пар, а также на то, что капитальный, средний и текущий ремонты колесных пар разрешается производить лицам, сдавшим экзамены на знание настоящего РД и получившим право на выполнение этих работ.

Оставленный ответчиком без внимания п. 12.1.2 вышеназванного Руководства гласит: «Техническое обслуживание колесных пар под вагонами производится осмотрщиками вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов - мастером или бригадиром». Это еще раз опровергает довод ответчика о том, что определять наличие неисправностей правомочны только предприятия, проводящие ремонт колесных пар.

Ответчик также ссылается на ЦПО-39/50 - Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава. Ссылка на указанный документ является необоснованной, в связи с тем, что в нем идет речь именно о колесных парах специального подвижного состава, тогда как колесные пары вагонов № 54841606, № 54846019 предназначены исключительно для вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, и в отношении их будет применяться указанный выше Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм).

Как правильно отмечает ответчик, Классификатор 1.20.001-2007 устанавливает в качестве причин образования ползунов не только неисправности тормозных приборов, но в случае с ремонтом вагонов № 54841606, № 54846019 речь идет именно о неисправности тормозов.

Относительно замечания ответчика о том, что истцом не представлено документального подтверждения неисправностей тормозного оборудования, а также отправления вагонов или локомотивов в ремонт по причине неисправностей тормозов.

Согласно п. 3.7.6 «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов, введена в действие распоряжением ОАО "РЖД" № 1794р от 31.08.2009г.). при техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверяется правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов. В то же время нарушение правил регулировки рычажной передачи не является основанием для отцепки вагона в текущий ремонт и устраняется в рамках технического обслуживания вагона. При этом вышеупомянутая Инструкция не предусматривает составление документов, отражающих факт неправильной регулировки рычажной передачи.

Неправильное управление тормозами локомотива, как и превышение допустимых скоростей при роспуске вагонов на немеханизированных сортировочных горках также не подлежат документальной фиксации.

Повреждение вагонов № 54841606, № 54846019 было обнаружено после их прибытия с путей перевозчика. Поскольку вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке в исправном состоянии (что подтверждается копиями транспортных железнодорожных накладных № ЭГ827663, № ЭБ950719, приложенными к исковому заявлению), в пути следования их повредил перевозчик. Учитывая тот факт, что причины возникновения неисправности «ползун» четко определены вышеназванным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД», повреждение вагона произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар собственности ЗАО «Локотранс». Доказательств обратного ответчиком не представлено.

Довод ответчика о возможном повреждении вагонов на путях необщего пользования носит предположительный характер и какими-либо доказательствами не подтвержден.

Ответчик оспаривает возможность применения Классификатора 1.20.001-2007.
Согласно п. 2 указанного Классификатора, он предназначен для: исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт; установления объема ремонтных работ; оптимизации процессов обслуживания и ремонта колесных пар; регистрации информации о состоянии колесных пар в течение их жизненного цикла в базе данных системы контроля и учета колесных пар; использования результатов статистического учета при разработке мер по повышению эксплуатационной стойкости и удлинению срока службы колесных пар и их элементов.

При проведении ремонта вагонов № 54841606, № 54846019 действия по установлению объема ремонтных работ, оптимизации процессов обслуживания и ремонта колесных пар, регистрации информации о состоянии колесных пар, а также ведению официального статистического учета производит не собственник колесных пар - ЗАО «Локотранс», а лицо, осуществлявшее текущий ремонт вагона.

Следовательно, применение данного классификатора не относится к компетенции Истца, в сферу деятельности которого не входит проведение плановых и текущих ремонтов вагонов. Согласно п. 1 Классификатора он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО «РЖД» и распространяется на колесные пары типа РУ1-957 и РУ1Ш-957 пассажирских и грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

Ответчиком не предоставлены какие-либо доказательства повреждения колесных пар по причинам, отличным от причин, установленных самим же Ответчиком в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года.

Таким образом, ЗАО «Локотранс» не применяет Классификатор 1.20.001-2007 самостоятельно, но настаивает на том, что он является обязательным для ОАО «РЖД».

Ответчик отмечает, что для определения механизма образования ползунов и выщербин по ползуну необходимо проведение металлографической экспертизы.

Причины и механизм образования ползунов и выщербин по ползунам нормативно определены Классификаторами неисправностей 1.20.001-2007 и ИТМ1-В. Сам факт наличия на колесных парах вагонов № 54841606, № 54846019 ползунов и выщербин по ползунам подтверждается комиссионным актом браковки колесных пар, а также актами осмотра.

Кроме того, проведение металлографической экспертизы в настоящий момент невозможно, поскольку поврежденные колесные пары были отремонтированы путем обточки поверхности катания. Однако заявить о ее проведении ответчик имел право до проведения колесным парам ремонта, при составлении актов осмотра.

Доводы ответчика, изложенные в отзыве о том, что к отношениям сторон применяется классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04), согласно которому неисправность «Ползун» относиться к эксплуатационному коду 106, подлежат отклонению в силу следующего.

Согласно части 1 статьи 3 Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации и Гражданском кодексе Российской Федерации и состоит из настоящего Федерального закона, Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (в редакции от 23.07.2008; далее - УЖТ РФ) и других федеральных законов.

Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.

В силу абзаца третьего части 2 статьи 4 Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется путем утверждения обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением.

Пунктом 7 Положения о Министерстве путей сообщения Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 18 июля 1996 г. N 848 и действовало до 2004 г.) МПС России было предоставлено право издавать в пределах своей компетенции, в том числе совместно с другими федеральными органами исполнительной власти, приказы, указания, инструкции, другие нормативные правовые и иные акты, обязательные для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также нормативные правовые акты, обязательные для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

В настоящее время федеральным органом исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены функции по регулированию в области железнодорожного транспорта, является Министерство транспорта Российской Федерации.

Согласно п. 10 Указа Президента РФ № 763 от 23.05.1996 нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.

Совет по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества создан 14 февраля 1992 года в г. Минске главами правительств Содружества Независимых Государств на основе «Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств».

При этом деятельность Совета по железнодорожному транспорту Государств -участников содружества на территории Российской Федерации, регламентируется Соглашением между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.

Дирекция Совета в силу статьи 1 и 2 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества является юридическим лицом на территории Российской Федерации и постоянно действующим исполнительным органом Совета.

Указанное Соглашение ратифицировано Российской Федерацией путем подписания Федерального Закона № 98-ФЗ от 6 мая 1999 года.

Следовательно, Совет по железнодорожному транспорту Государств -участников содружества является межгосударственным совещательным органом, осуществляющим деятельность на территории Российской Федерации через Дирекцию Совета и не может быть органом государственной власти Российской Федерации, уполномоченным на регулирование в области железнодорожного транспорта.

Для придания обязательной силы документам (решениям) Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества требуется обязательное издание соответствующего приказа Министерства транспорта России к руководству и исполнению итогов заседаний Совета. Соответствующие акты Минтранса России подлежат официальному опубликованию.

Классификатор К ЖА 2005 04, размещенный в сети интернет, не содержит информации об его утверждении приказом Минтранса России, а содержит лишь ссылку на то, что он разработан одной из комиссий Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества.

Ответчик в отзыве искажает понятие «эксплуатационная неисправность».

Код отцепки «Эксплуатационный» вовсе не исключает возможности повреждения колесных пар из-за неравномерного трения колеса, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что в рассматриваемых случаях является ответственностью перевозчика (поскольку нарушения при ремонте колесных пар допущены ОАО «РЖД»). Из определения «эксплуатационной неисправности», которое дает ответчик, причина неисправности не может быть установлена достоверно. В процессе эксплуатации колесных пар могут образовываться дефекты, вызванные различными причинами.

Понятие «эксплуатационный дефект» свидетельствует об этапе его возникновения, а не определяет причину его появления.

Ответчик также указывает, что повреждение может иметь место, если ползун обнаружен на одном диске одного колеса по коду 116, однако данная неисправность ни истцом, ни ответчиком на спорных вагонах не выявлялась.

Но, во-первых, полномочия выявлять неисправности вагона принадлежат исключительно ОАО «РЖД». Во-вторых, выявление неисправности-повреждения противоречит интересам ОАО «РЖД», как перевозчика, который в данном случае будет считаться виновным в повреждении вагона. Этим объясняются попытки ОАО «РЖД» избежать ответственности за повреждение вагонов и отсутствие фиксации кода 116.

Ответчик считает, что в материалах дела отсутствуют документы, подтверждающие причины возникновения неисправностей.

Согласно ст. 119 ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта» для удостоверения иных не предусмотренных настоящей статьей обстоятельств оформляются акты общей формы и другие акты. Порядок составления актов определяется правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, правилами перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом.

Указанные правила утверждены Приказом МПС России от 18.06.2003 № 45 («Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом»). Согласно п. 3.1 данных Правил, в случае повреждения вагона составляется акт общей формы. Вместе с тем, раздел VI Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении вагона формы ВУ-25.

Однако раздел III, как и раздел VI Правил, предусматривает составление данных документов непосредственно перевозчиком, то есть, ОАО «РЖД». Учитывая позицию, занятую ОАО «РЖД» относительно происхождения и категории такой неисправности, как «ползун», очевидно, что представители перевозчика не станут составлять при выявлении данного дефекта акты о повреждении, акты осмотра, заключения и т.д.

Представитель грузоотправителя, грузополучателя, а также иных лиц вправе лишь подписать такие акты, но не вправе принудить ОАО «РЖД» к их составлению. Указанные обстоятельства объясняют отсутствие в материалах дела, как актов общей формы, так и актов о повреждении вагона формы ВУ-25.

Истец принимает в перевозочном процессе лишь условное участие, не имеет ни правовых оснований, ни технической возможности для составления актов общей формы, актов о повреждении вагона, каких-либо иных актов. Ответчик же, принимающий непосредственной участие в отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса, ВНИИЖТ, может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес, в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатные».

Отсутствие актов установленной формы не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Ответчик ссылается на п. 10.1 Межгосударственного стандарта от 1 января 2012 г. № ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатаные. Технические условия».

Однако ответчик не учел того обстоятельства, что данный документ устанавливает специальные технологические требования к производству колёсных пар и предназначен лишь для организаций, которые занимаются их изготовлением.

ГОСТ, приведенный ответчиком, в отличие от классификаторов неисправностей, не содержит ни распределения дефектов по категориям, ни причин их возникновения. Вследствие этого указанный ГОСТ не может использоваться и не используется в целях анализа технического состояния вагонов. К тому же, в нем не раскрывается понятие «ползуна» и механизм его образования. Как следует из п. 6.1 данного ГОСТа, он предназначен для регламентации изготовления цельнокатаных колес, но не их ремонта. Ссылка ответчика на указанный стандарт, содержащий лишь упоминание «ползуна», не может быть принята во внимание.

В п. 10.1 указано (дословно): изготовитель гарантирует соответствие колес требованиям настоящего стандарта при соблюдении условий эксплуатации, хранения, транспортирования и монтажа. Изготовитель гарантирует качество стали и отсутствие дефектов технологического происхождения на поверхности колес на весь срок службы колес со дня получения заказчиком. Изготовитель не несет ответственности за дефекты эксплуатационного происхождения типа ползунов, наваров и кольцевых выработок на поверхности катания колес.

Следовательно, ссылка на данный стандарт ничтожна, так как в нем не раскрываются такие понятия как ползун, выщербина, а также причины их возникновения.

Подобный вывод соответствует сложившейся судебной практике (см., например, решения АС г. Москвы от 28.12.2016 г. по делу № А40-134222/16-39-1148; от 08.09.2017 г. по делу № А40-90837/17-131-892).

Ответчик также оспаривает возможность применения Классификатора ИТМ1-В.

ЗАО «Локотранс», ссылаясь для обоснования своих доводов на Классификатор ИТМ1-В, преследует цель установления причинно-следственной связи между действиями перевозчика и возникшими повреждениями вагонов. Классификатор дает представление о причинах возникновения ползунов, указывая на неправильную эксплуатацию перевозчиком колесных пар. Классификатор ИТМ1-В состоит из трех разделов: 1 )Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов; 2) Каталог неисправностей вагонных колесных пар и их элементов; 3) Порядок пользования классификацией и каталогом. Во втором разделе указано, что Каталог предназначен для правильного определения цифрового обозначения дефектов, повреждений и износов колесных пар и их элементов в соответствии с установленной классификацией. В каталоге помещены эскизы схематического изображения каждой неисправности, указаны причины появления, способы выявления и устранения повреждений, а также даны предложения по дальнейшему использованию в эксплуатации колесных пар и их элементов.

Из этого следует обоснованность и необходимость применения Классификатора ИТМ1-В для установления причин повреждений вагонов и доказательств наличия причинно-следственной связи указанных повреждений с действиями перевозчика.

Ответчик указывает, что истец просит взыскать стоимость колесных пар, признанных неремонтопригодными, что не соответствует действительности. Из расчетно-дефектных ведомостей следует, что в состав убытков включается ремонт деталей, стоимость которых указана в ведомостях, а оплата за него подтверждается имеющимися в материалах дела платежными поручениями.

Довод ответчика о необоснованности требования о возмещении убытков, возникших вследствие уменьшения стоимости отремонтированных колесных пар в результате их обточки, выполненной при их ремонте, не состоятельно в силу следующего.

Действующим гражданским законодательством предусмотрен принцип полного возмещения убытков. В соответствии с п. 13 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 No25 «О применении судами некоторых положений раздела 1 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» уменьшение стоимости имущества истца по сравнению с его стоимостью до причинения ответчиком вреда является реальным ущербом. В материалы дела представлена копия договора подряда № ТОР-ЦВ-00-15 от 18.04.2013 г., заключенного между Истцом и Ответчиком, на основании которого Ответчик отремонтировал вагон, указанный в иске.

Пунктом 2.9 договора установлено, что ответчик приобретает в собственность ремонтопригодные запасные части, снятые с вагонов ЗАО «Локотранс» при выполнении текущего отцепочного ремонта. Цены, по которым Ответчик приобретает запасные части, определены Приложением № 6 к Дополнительному соглашению № 6 от 30.06.2015г к договору. Указанные цены дифференцированы в зависимости от толщины обода колесных пар. При расчете размера уменьшения стоимости одной колесной пары Истцом использована цена на колесную пару с толщиной обода до обточки, установленную в Приложении № 6 к договору с Ответчиком, и цена на колесную пару соответствующей толщины обода после ее обточки, также установленную указанным Приложением. Разница между данными ценами составляет размер уменьшения стоимости одной колесной пары. Таким образом, цены на колесные пары, имеющие различную толщину обода, согласованы с Ответчиком.

Кроме того, в соответствии со ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Постановлениями Арбитражного суда Московского округа по делам А40-128565/13, А40-1363/12 установлено, что статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО «РЖД» по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Таким образом, согласно ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика за повреждение принятых к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Таким образом, суд считает, что исковые требования обоснованы и подлежат удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика в полном объеме.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 11, 12, 15, 307, 309, 310, 393, 784, 785 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-68, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Ходатайство ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о привлечении к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельные требования в отношении предмета спора, оставить без удовлетворения.

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174,ГОРОД МОСКВА,,,,УЛИЦА БАСМАННАЯ НОВ.,2, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003) в пользу ЗАКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ЛОКОТРАНС" (адрес: 150003, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 18.06.2001) убытки в размере 93 187 (Девяносто три тысячи сто восемьдесят семь) руб. 38 коп. и расходы по уплате госпошлины в размере 3 728 (Три тысячи семьсот двадцать восемь) руб. 00 коп.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова