Гражданский кодекс часть 1

истец ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 673 858 руб. 80 коп.

УСТАНОВИЛ:

ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 673 858 руб. 80 коп. убытков.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации 20.08.2021г.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Дата публикации резолютивной части решения по делу - 19.10.2021г., что подтверждено распечаткой с сайта www.arbitr.ru.

31.01.2022г. от ответчика посредством электронной почты поступила апелляционная жалоба, загруженная через "Мой Арбитр" 31.01.2022г. в 08 час. 16 мин. (МСК).

Ответчик в установленный судом срок до 16.09.2021г. представил отзыв по существу заявленных требований, просил в иске отказать.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Ответчик заявил ходатайства о рассмотрении дела по общим правилам искового судопроизводства.

Согласно пункту 29 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 18.04.2017 N 10 "О некоторых вопросах применения судами положений Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации и Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации об упрощенном производстве", заявления и ходатайства рассматриваются судом общей юрисдикции, арбитражным судом в порядке, предусмотренном статьей 166 ГПК РФ, статьей 159 АПК РФ без проведения судебного заседания и с учетом других особенностей рассмотрения дела в порядке упрощенного производства.

Суд общей юрисдикции, арбитражный суд рассматривают заявление и ходатайство в разумный срок, обеспечивающий лицам, участвующим в деле, возможность заявить свои возражения, и по результатам их рассмотрения выносят определение.

Вместе с тем, согласно части 4 статьи 228 АПК РФ, если отзыв на исковое заявление, отзыв на заявление, доказательства и иные документы поступили в суд по истечении установленного арбитражным судом срока, они не рассматриваются арбитражным судом и возвращаются лицам, которыми они были поданы, за исключением случая, если эти лица обосновали невозможность представления указанных документов в установленный судом срок по причинам, не зависящим от них. О возвращении указанных документов арбитражный суд выносит определение.

Согласно статье 9 АПК РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или не совершения им процессуальных действий.

По смыслу п. 25 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 18.04.2017 N 10, при применении части четвертой статьи 232.3 ГПК РФ, части 4 статьи 228 АПК РФ необходимо исходить из того, что каждое участвующее в деле лицо, представляющее доказательства и документы, должно предпринять все зависящие от него меры к тому, чтобы до истечения срока, установленного в определении, в суд поступили представляемые им отзыв на исковое заявление, отзыв на заявление, доказательства и иные документы (в том числе в электронном виде) либо информация о направлении таких документов (например, телеграмма, телефонограмма и т.п.). Направление документов в суд и лицам, участвующим в деле, по почте без учета времени доставки корреспонденции не может быть признано обоснованием невозможности своевременного представления документа в суд, поскольку соответствующие действия относятся к обстоятельствам, зависящим от участвующего в деле лица.

Ответчик, возражая против удовлетворения исковых требований, представил дополнительный отзыв 18.10.2021г. на исковое заявление за пределами установленного срока, просил в иске отказать.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив в полном объеме все представленные в дело письменные доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу об обоснованности исковых требований, считает их подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, в мае, июле, августе, сентябре и октябре 2020 года Ответчик (ОАО «РЖД») осуществил железнодорожную перевозку вагонов №53382255,60473956. 59332742, 53685459, 55752679, 52330529, 59444208, 55106215, 53046066, 54405444, 42646141, 52117202, 52037959, 52691326, принадлежащих Истцу, поименованных в расчете суммы исковых требований. Все вагоны были приняты к перевозке в технически исправном состоянии. Указанные обстоятельства подтверждаются, в частности, электронными транспортными железнодорожными накладными с историями операций по вагонам.

Согласно ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров, а также порожних вагонов определяет перевозчик.

Согласно п. 2.5.2 "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50):

Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию.

Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар. буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО.

Согласно п. 2.5.3 "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50):

Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

С учетом приведенных положений, факт приемки перевозчиком (ОАО "РЖД") грузовых вагонов АО "ПГК" к перевозке свидетельствует о том, что в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были технически исправны.

В процессе перевозки, либо непосредственно по прибытию вагонов на станции назначения (т.е. до завершения перевозки путем передачи вагонов грузополучателю по памятке приемосдатчика) вагоны, поименованные в расчете к иску, были отцеплены перевозчиком по техническим неисправностям колесных пар. Злоупотребляя своим правом на квалификацию выявленных неисправностей вагонов, с целью ухода от ответственности, Ответчик квалифицировал все выявленные неисправности колесных пар как эксплуатационные неисправности (возникшие по причине естественного износа), а не как повреждения.

Не согласившись с указанной квалификацией, Истец инициировал проведение повторного, комиссионного осмотра колесных пар вагонов, направив в адрес Ответчика телеграммы о вызове представителей перевозчика для участия в осмотре по каждому вагону, однако перевозчик либо не направил представителей для участия в осмотрах, либо работники перевозчика, участвующие в осмотрах, отказались от подписания актов осмотра колесных пар. При этом, о несогласии с датой осмотра Ответчик (перевозчик) не заявил, предложений проведения осмотра в иную дату не сделал, что очевидно свидетельствует о его недобросовестности.

По результатам комиссионных осмотров неисправных колесных пар вагонов Истцом (в т.ч. в некоторых случаях с участием представителей вагоноремонтных предприятий) установлено, что на поверхности колесных пар выявлены односторонние ползуны и выщербины на месте односторонних ползунов, т.е. неисправности, которые соответствуют кодам 116, 915, 917 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 («ползун на поверхности катания на одном колесе», «повреждение на станционных путях общего пользования, «повреждение в поездной работе»), и по своему характеру являются повреждениями, образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком. Указанные обстоятельства подтверждаются соответствующими актами осмотра колесных пар вагонов с фотоматериалами.

Под повреждением вагона, согласно п. 3.3 межгосударственного стандарта ГОСТа 22235-2010. утвержденного Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12.11.2010 N 420-ст. понимается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон.

Непосредственную эксплуатацию вагонов в перевозочном процессе осуществляет перевозчик (Ответчик). Именно на него законом возложена обязанность по контролю за технической исправностью вагонов, а также по обеспечению их сохранности в перевозочном процессе (в частности, проверка вагонов на отсутствие повреждений при приемке от грузополучателей/грузоотправителей).

Дополнительно в подтверждение того, что дефекты на колесных парах имеют характер повреждения, свидетельствуют следующие обстоятельства:

- односторонний характер дефекта (т.е. на одном колесе колесной пары) однозначно свидетельствует о невозможности естественного износа, поскольку под естественным износом поднимается равномерный износ обоих колес;

- все колесные пары, находящиеся в эксплуатации под вагонами на сети ж.д. дорог, находятся на гарантии с момента последнего полного освидетельствования до следующего полною освидетельствования (аналог «техобслуживания»). Сущность гарантийного срока подразумевает, что изделие должно быть пригодно к эксплуатации С УЧЕТОМ ЕСТЕСТВЕННОГО ИЗНОСА. Нормы естественного износа колесных пар в эксплуатации установлены нормативно Инструкцией осмотрщику вагонов. В настоящем деле на всех колесах обнаружены дефекты, превышающие допустимый износ (т.е. обнаружены неисправности, препятствующие дальнейшей эксплуатации, требующие отцепки вагона в ремонт);

- отсутствие доказательств некачественного выполнения ремонта колесных пар при последнем полном освидетельствовании (актом-рекламаций формы ВУ-41М).

Статьей 8 Гражданского кодекса Российской Федерации установлено законом и иными правовыми актами, а также из действия граждан и юридических лиц, в том числе гражданские права и обязанности могут возникать из договоров и иных сделок, предусмотренных законом, а также из договоров и иных сделок, хотя и не предусмотренных законом, но не противоречащих ему, а также вследствие причинения вреда другому лицу.

В соответствии с п.1 ст. 1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. В связи с повреждением колесных пар вагонов Истец понёс убытки в размере 673 858 руб. 80 коп, согласно расчета исковых требований (приложение 1).

Согласно статье 12 Гражданского кодекса Российской Федерации защита гражданских прав осуществляется способами, предусмотренными Гражданским кодексом Российской Федерации, и иными законами, в том числе путем возмещения убытков.

Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Деятельность Ответчика по железнодорожной перевозке является деятельностью, связанной с повышенной опасностью.

В соответствие с п. 1. ст. 1079 юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.). обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично также по основаниям, предусмотренным пунктами 2 и 3 статьи 1083 настоящего Кодекса.

Истцом в адрес Ответчика были направлены претензии с требованием о возмещении убытков. Ответчик добровольно требования Истца не удовлетворил.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Ответчик необоснованно утверждает, что Истцом пропущен срок исковой давности, ошибочно применяя специальной срок исковой давности, поскольку в таком случае, он обязан был доказать, что в данном споре ПАО «ПГК» выступает стороной в перевозке и является участником перевозочного процесса.

Специальный годичный срок исковой давности применим только в отношении штрафов и иных сборов, возникших в процессе перевозки груза, в данном случае иск заявлен не на основании договора перевозки, а в связи с причинением внедоговорного вреда на основании на статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации, к которому применяется общий срок исковой, составляющий три года (статья 196 Гражданского Российской Федерации). Течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права (пункт 1 статьи 200 Кодекса). ПАО «ПГК» в данном споре выступает не как сторона договора перевозки, а как собственник поврежденного имущества, на основании ст. 15, 393, 1064 Гражданского кодекса РФ.

В соответствии с пунктом 32 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 № 30 при рассмотрении споров следует учитывать, что положения Устава об ответственности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за самовольное занятие вагонов, контейнеров, а также за утрату и повреждение подвижного состава (пункты 30, 31 настоящего Постановления) не лишают собственников и законных владельцев вагонов и контейнеров права на защиту их нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами, предусмотренными гражданским законодательством.

Отклоняя доводы Ответчика о пропуске срока исковой давности, суд исходит из того, что предметом заявленного иска является требование о возмещении стоимости ремонта поврежденных Ответчиком колесных пар вагонов, то есть на основании причинения внедоговорного вреда, к которому применяется общий срок исковой давности в соответствии со статьей 196 Гражданского кодекса Российской Федерации, который Истцом в рассматриваемом случае не пропущен.

Доводы ответчика о пропуске истцом срока исковой давности являются несостоятельными в силу неправильного толкования им норм права, поскольку требования истца основаны исключительно на нормах об обязательствах вследствие причинения вреда. Таким образом, к спорным правоотношениям подлежит применению общий трехлетний срок исковой давности, установленный ст. 196 Гражданского кодекса Российской Федерации. Следовательно, по мнению истца, ОАО «РЖД» повредило вагоны, принадлежащие истцу посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

Правовое обоснование вывода о том, что односторонний ползун образовывается в результате нарушений условий эксплуатации перевозчиком следует из анализа положений действующей нормативно-технических требований в совокупности, в частности.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 содержит код 116 -односторонний ползун на поверхности колесной пары, который имеет код «3» причины возникновения неисправности - «повреждение».

Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенный в действие с 01 января 1979 года. Данный документ среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной, более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу А40-29565/2016, Решение Арбитражного суда города Москвы от 22.12.2016 по делу А40-68599/16 и пр.).

По вопросу применения Классификатора ИТМ1-В МПС СССР: Ответчик неправомерно указывает на тот факт, что Классификатор ИТМ1-В не является действующим. Ответчик ссылается на Приказ Минтранса России от 26.08.2019 N 285 «О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации», а период спорных отцепок - до августа 2019 года.

Кроме того, указанный Классификатор не был отменен установленным порядком ввиду следующего: Порядок опубликования подзаконных актов СССР регулировался указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июня 1958 года «О порядке опубликования и вступления в силу законов СССР, постановлений и иных актов Верховного Совета СССР, указов и постановлений Президиума Верховного Совета СССР», который, в свою очередь, не содержал положений, регулирующих порядок опубликования подзаконных актов. Арбитражными судами при рассмотрении аналогичных споров было установлено, что Классификатор ИТМ1 -В был опубликован в журнале «Транспорт» 1978 г. Согласно п. 1 Приказа Минтранса РФ от 02.11.2004 N 28 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Министерства транспорта Российской Федерации, признанных Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации» (Зарегистрированого в Минюсте РФ 17.11.2004 N 6124): акты Министерства транспорта Российской Федерации, признанные Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации, подлежат опубликованию в газете «Транспорт России», которая является источником официального опубликования; акты Министерства транспорта Российской Федерации, признанные Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации, вступают в силу с момента их подписания (утверждения), если самими актами не установлен иной срок или порядок вступления в силу. Ссылка ответчика на принятие Минтрансом России Приказа от 26.08.2019 N 285 «О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации», поскольку данный приказ был принят после возникновения спорных правоотношений и, кроме того, не был опубликован. Доказательств того, что Приказ Минтранса России от 26.08.2019 N 285 не нуждается в государственной регистрации не представлено.

Отмена классификаторов свидетельствует о недобросовестном поведении Ответчика и обусловлены массовым характером исков в связи с повреждением колесных пар вагонов. В частности, представляет особый интерес мотивировка причины признания утратившим силу Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, указанная в Распоряжении ОАО «РЖД» от 17.11.2016 № 2332/р: «В связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57), .. , признать утратившим силу с 21 ноября 2016 г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО "РЖД" 7 декабря 2007 г.», т.е. спустя 4 года!!! после введения в силу Руководящего документа по ремонту и обслуживанию колесных пар.... (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57)».

В любом случае отмена Ответчиком документов, подтверждающих причины образования ползунов, а именно - Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 и классификатора ИТМ-1В, не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, соответственно являются повреждениями независимо от их квалификации Ответчиком. Фактом применения указанных Классификаторов на протяжении длительного периода времени Ответчик лишь подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данных документов не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар. Положения Классификатора 1.20.001.2017 и ИТМ1-В приведены в подтверждение правовой позиции касательно причин возникновения ползунов на поверхности катания на одном колесе, соответствующих коду 116 Классификатора К ЖА 2005 04 «Основные неисправности грузовых вагонов».

- В соответствии с ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ», в соответствии с которым:

«3.3 повреждение вагона: Нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон.

5.7.3 Скорость наезда вагона на тормозной башмак при роспуске вагонов с сортировочных горок не должна превышать 4,5 м/с (16,2 км/ч). Скорость входа вагона на парковую тормозную позицию при торможении вагонов ручными башмаками не должна превышать 3,5 м/с (12,6 км/ч). Для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м».

- Распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 N 1127р, от 20.08.2012 N 1667р), п. 7.5 предусмотрено «В случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

- Помимо изложенного, Приказом МПС РФ №13ЦЗ от 08.09.1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» установлено, что повреждения вагонов происходят, в частности, по следующим причинам:

- превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

- неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям;

- отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

Согласно п.7.2. Приказа №13ЦЗ от 08.09.1999 работникам ОАО «РЖД» с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

- Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832- ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры -филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018:

Ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком при роспуске на сортировочной горке. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Также Истцом представлены ответы специалистов ведущих ВУЗов РФ относительно причин возникновения ползунов и выщербин на колесных парах: ответ ФГБОУ ВПО ИрГУПС от 27.08.2015 года на запрос Истца, подтверждающий обоснованность доводов АО «ПГК»; заключение ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством; заключение ФГБОУ ВПО УрГУПС от 05.08.2015.

Из содержания вышеуказанных заключений следует вывод о том, что мнения специалистов различных ведущих ВУЗов относительно механизма и причин возникновения ползунов и выщербин на колесных парах совпадают с позицией Истца, а причинами возникновения ползунов и выщербин на колесных парах является скольжение заклиненных колесных пар по рельсам (при торможении с заклиненным тормозом или тормозным башмаком при роспуске с горки) в результате неправильной эксплуатации перевозчиком.

Доводы ответчика о том, что акты осмотра оформлены истцом в одностороннем порядке с нарушением порядка их оформления, также являются несостоятельными и подлежат отклонению.

В подтверждение наличия на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов и выщербин, образованных на месте односторонних ползунов, Истцом представлены акты осмотра колесных пар, содержащие необходимые сведения об обнаруженных неисправностях со ссылками на действующий Классификатор К ЖА 2005 04 (код 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе»), указанием времени и места проведения осмотра, места нахождения неисправности с указанием на конкретную колесную пару, указанием характера и причин обнаруженных неисправностей, а также их размера неисправности. Кроме того, акты осмотра содержат ссылки на телеграммы, которыми вызывались представители Ответчика для проведения совместных осмотров колесных пар, а также указание на то, что работники Ответчика уклоняются от проведения совместных осмотров колесных пар.

Довод Ответчика о фиктивном характере актов осмотра ввиду их составления после выполнения, текущего отцепочного ремонта вагонов не обоснован, поскольку из содержания самих же актов следует, что производится осмотр неисправных колесных пар вагонов (которые выкатываются из -под вагоном и заменяются на другие исправные при производстве текущего отцепочного ремонта вагона), а не вагона целиком. Более того, довод Ответчика о фиктивности актов осмотра колесных пар опровергается наличием особого мнения к актам осмотра по большинству вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле.

Акты осмотра колесных пар вагонов оформлены с участием представителя перевозчика, что подтверждается наличием особого мнения перевозчика в указанных актах.

При этом, из анализа содержания особого мнения перевозчика к актам осмотра колесных пар следует, что перевозчик не оспаривает наличие самих дефектов и не оспаривает фотоматериал, приложенный к актам, а лишь не согласен с причинами возникновения неисправностей. Между тем, из анализа фотоматериалов к актам осмотра колесных пар, явно просматривается наличие ползуна (плоской площадки) на колесе, т.е. Истцом доказан факт повреждения колесных пар.

Согласно требованиям, ст. 119 Устава, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 №45, обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а также повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5. в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения.

Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Согласно п.п.6.1, 6.2, 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц. Следует учесть, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика. С учетом вышеизложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

Неисполнение перевозчиком вышеуказанных нормативных требований по составлению актов общей формы и уведомлению собственника о технической неисправности, заявленных в иске вагонов повлекло необходимость истца самостоятельной фиксации причиненных повреждений. Истцом в материалы дела представлены акты осмотра и расследования дефектов спорных колесных пар, которые проводились до проведения ремонта, что подтверждается, представленным в материалы дела актами выполненных работ.

Акты осмотра колесных пар были составлены истцом в произвольной форме, как собственником вагонов, в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и исключения фактов повреждения. При этом истец, не имея нормативно установленной обязанности, уведомил во всех случаях ответчика о необходимости прибыть на комиссионное расследование посредством направления уведомлений (телеграмм), копии которых представлены в материалы дела. Для составления актов и осмотра поврежденных колесных пар вагонов был произведен заблаговременный вызов представителей перевозчика путем направления телеграмм. Телеграммы содержат номера отцепленных вагонов, а также место, дату комиссионного осмотра и просьбу принять в нем участие.

Вызов представителей вагонных дело и железной дороги является инициативой ПАО «ПГК» с целью засвидетельствовать повреждение колесных пар в составе комиссии. Кроме того, производя отцепку неисправных вагонов, работники ОАО «РЖД» становятся первыми, кто осведомлен о наличии на колесных парах вагонов неисправностей «односторонний ползун» и «выщербина на одностороннем ползуне». Таким образом, на момент получения телеграммы от собственника ОАО «РЖД» фактически уже известно, как о наличии соответствующих неисправностей на колесных парах, так и о том, где и в какие сроки будет произведен ремонт вагона.

Таким образом, ПАО «ПГК» обеспечило возможность проведения комиссионного осмотра вагонов с целью обнаружения имеющихся в действительности неисправностей. В ходе осмотра был зафиксирован размер и характер неисправностей, а также сделан вывод о том, что данные неисправности являются повреждениями. Тем самым надлежащим образом была доказана вина ОАО «РЖД» в образовании повреждений на колесных парах вагонов. ОАО «РЖД», имея реальную возможность, фактически устранилось от установления причин неисправностей колесных пар, в связи с чем, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик в соответствии с положениями ст. 65 АПК РФ должен представить доказательства, подтверждающие иные причины неисправностей вагонов и опровергающие выводы, содержащиеся в актах осмотра и расследования дефектов колесных пар.

Акты комиссионного осмотра составлены после отцепки вагона в ремонт, когда ОАО «РЖД» уже не исполнило своей обязанности, установленной п.п. 3.5, 6.2 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС 4 А40-219877/15 России N 45 от 18.06.2003, по оформлению акта общей формы и акта о повреждении вагона формы ВУ - 25, что должно быть сделано в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица. Акты осмотра колесных пар вагона, представленные истцом в подтверждение требований по настоящему делу, содержит необходимые и достаточные сведения о факте наличия повреждений колесных пар (в частности, ползунов и выщербин на их месте), их описание, замеры с приложением фотоматериалов. При этом невыполнение перевозчиком требований о составлении актов общей формы и актов о повреждении вагонов не исключает ни самого события появления дефекта колесной пары в процессе перевозки, ни ответственности перевозчика.

Заявляя возражение о том, что Истец не доказал вину Ответчика и не представил доказательств причин возникновения неисправностей на колесных парах, Ответчик не принимает во внимание предмет и основание исковых требований по настоящему делу и, как следствие, пытается ввести суд в заблуждение относительно распределения бремени доказывания в настоящем деле.

В настоящем деле Истцом заявлен иск из причинения вреда при перевозке вагонов на основании статей 15, 393, 401, 1064, 1079 Гражданского кодекса РФ.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждения вагона (утраты узлов и деталей) не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение (утрата) перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, поскольку деятельность ОАО «РЖД» по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п.1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Согласно постановлению Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.03.2012 № 14316/11 по делу №А50-21608/2010 перевозчик несет ответственность независимо от наличия или отсутствия его вины в нарушении обязательства по перевозке и единственным основанием освобождения его от ответственности за утрату груза является наличие препятствий вне разумного контроля перевозчика - обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, поскольку от него нельзя было разумно ожидать принятия этих препятствий в расчет при заключении договора, а равно их предотвращения и преодоления последствий. При этом ссылки на наличие события недостаточно, сторона обязана доказать, что было невозможно разумно избежать или преодолеть его последствия.

Профессиональный перевозчик, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательство, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско-правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от нее лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 по делу № 3585/10).

При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику в связи с повреждением колесных пар вагонов необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагона Истцу и факт возникновения неисправностей в процессе перевозки Ответчиком.

Принадлежность вагонов Истцу подтверждается отметками о принадлежности вагонов в графе «Сведения о вагонах» в транспортных железнодорожных накладных, техническими паспортами вагонов - справками ИВЦ ЖА формы 2651 и Ответчиком не оспаривается.

Факт возникновения неисправностей колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, в процессе перевочного процесса, в зоне ответственности перевозчика (*по каждому вагону) подтверждается транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагону, справками формы 2653 ИВЦ ЖА ОАО «РЖД» о выполненных ремонтах вагона, актами браковки вагона, актами комиссионных осмотров вагонов с фотоматериалами, копии которых имеются в материалах настоящего дела и отсутствием допустимых доказательств, освобождающих перевозчика от ответственности за необеспечение сохранности вагонов при перевозке.

Между тем, в силу пункта 37 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации", части 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Ответчиком в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено доказательств в подтверждение оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за повреждение вагонов в перевозочном процессе.

Кроме того, что в соответствии с п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24.03.2016 N 7 (ред. от 07.02.2017) "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается. Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков. Доказательств в подтверждение существования иной причины возникновения убытков Ответчиком не представлено.

С учетом распределения бремени доказывания, Ответчиком (ОАО «РЖД») в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено доказательств в подтверждение возражения о том, что неисправности возникли вследствие естественного износа или по иным, не зависящим от перевозчика причинам (к примеру, по вине третьих лиц). Между тем, в соответствии с требованиями действующего законодательства РФ именно перевозчик обязан установить причину возникновения неисправности вагона и, в случае необходимости, провести соответствующую экспертизу колесных пар.

Возражение Ответчика о том, что Истцом не приведено нормативное обоснование ответственности перевозчика за повреждение колесных пар вагонов не обоснованно. Вывод о том, что односторонний ползун образовывается в результате нарушений условий эксплуатации перевозчиком следует из анализа положений действующей нормативно-технических требований, в частности.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, на применении которого настаивает сам Ответчик, предусмотрен код 116 - «ползун на поверхности катания на одном колесе», который имеет код «3» причины возникновения неисправности - повреждение.

Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенный в действие с 01 января 1979 года являлся действующим на момент отцепки вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске. Данный документ среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу А40-29565/2016, Решение Арбитражного суда города Москвы от 22.12.2016 по делу А40-68599/16 и пр.).

Кроме того, указанный Классификатор не был отменен установленным порядком ввиду следующего: Порядок опубликования подзаконных актов СССР регулировался указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июня 1958 года «О порядке опубликования и вступления в силу законов СССР, постановлений и иных актов Верховного Совета СССР, указов и постановлений Президиума Верховного Совета СССР», который, в свою очередь, не содержал положений регулирующих порядок опубликования подзаконных актов. Арбитражными судами при рассмотрении аналогичных споров было установлено, что Классификатор ИТМ1-В был опубликован в журнале «Транспорт» 1978 г. Согласно п. 1 Приказа Минтранса РФ от 02.11.2004 N 28 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Министерства транспорта Российской Федерации, признанных Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации» (Зарегистрированого в Минюсте РФ 17.11.2004 N 6124): акты Министерства транспорта Российской Федерации, признанные Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации, подлежат опубликованию в газете «Транспорт России», которая является источником официального опубликования; акты Министерства транспорта Российской Федерации, признанные Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации, вступают в силу с момента их подписания (утверждения), если самими актами не установлен иной срок или порядок вступления в силу. Ссылка ответчика на принятие Минтрансом России Приказа от 26.08.2019 N 285 «О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации», поскольку данный приказ был принят после возникновения спорных правоотношений и, кроме того, не был опубликован. Доказательств того, что Приказ Минтранса России от 26.08.2019 N 285 не нуждается в государственной регистрации не представлено.

Также около 10 лет действовал Классификатор неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, который также указывал, что ползуны на колесных парах, возникают по причинам, зависящим от перевозчика.

Положения Классификатора 1.20.001.2017 и ИТМ1-В приведены Истцом дополнительно, помимо иной нормативно-технической документации, в подтверждение правовой позиции касательно причин возникновения ползунов на поверхности катания на одном колесе, соответствующих коду 116 Классификатора К ЖА 2005 04 «Основные неисправности грузовых вагонов».

В соответствии с ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ», в соответствии с которым:

Распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 N 1127р, от 20.08.2012 N 1667р), п. 7.5 предусмотрено «В случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

Помимо изложенного, Приказом МПС РФ №13ЦЗ от 08.09.1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» установлено, что повреждения вагонов происходят, в частности, по следующим причинам:

- превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

При обучении специалистов по ремонту и обслуживанию подвижного состава применяется Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832- ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018, которым определяет:

«Ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком при роспуске на сортировочной горке. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива».

В техническом пояснении профессора В.Р.Асадченко даны разъяснения только в отношении эксплуатационных неисправностей, соответствующих кодам 106 и 107 Классификатора К ЖА 2005 04, в то время как пояснение по коду 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе», который согласно К ЖА 2005 04 является повреждением, не приводится. Между тем, из материалов настоящего дела усматривается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

С учетом положений действующих нормативных актов, а также единообразного подхода специалистов в сфере железнодорожного транспорта выводы, содержащиеся в техническом заключении В.Р. Асадченко от 16.06.2017, являются выражением субъективного мнения отдельного специалиста в сфере железнодорожного транспорта и не могут рассматриваться в качестве относимого и достаточного доказательства правовой позиции Ответчика. Также Ответчиком в материалы настоящего дела представлено заключение специалиста Ильина №80/17 от 03.05.2017 по вопросам образования выщербин и неравномерного проката по конкретным предоставленным фотоматериалам. Указанное заключение не имеет доказательственного значения для настоящего дела ввиду следующего: специалистом исследованы фотоматериалы по случаям, не имеющим отношения к материалам по настоящему делу; в своем заключении специалист не исследует причины образования односторонних ползунов на колесных парах; из вывода Заключения следует: «Образование выщербин и неравномерного проката на поверхности катания колесных пар грузовых вагонов чаще всего (за исключением наездов на крупные предметы) объясняются объективными условиями эксплуатации вагонов).

Между тем, существенное значение имеет то обстоятельство, что лицом, непосредственно эксплуатирующим подвижной состав является перевозчик - ОАО «РЖД».

Из заключения специалиста Ильина следует вывод об ответственности перевозчика - ОАО «РЖД» за большую часть неисправностей колесных пар, возникших в процессе эксплуатации, поскольку именно ОАО «РЖД» непосредственно эксплуатирует вагоны. Также не имеют отношения к рассматриваемым в настоящем деле требованиям заключения и акты торгово-промышленных палат Нижегородской и Ярославской областей, поскольку отраженные в них выводы сделаны на основе фотографий колесных пар грузовых вагонов, не заявленных в настоящем деле.

Приведенные Ответчиком выдержки из статей ФИО1, а также ФИО2, ФИО3 и др., относительно механизма образования выщербин не отменяют действующих положений нормативных актов и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств, поскольку не исследуют вопрос происхождения односторонних ползунов и выщербин на их месте, а также не могут толковаться в отрыве от контекста. Кроме того, в указанных статьях по отношению к выщербинам используется термин «повреждение», что согласуется с приведенными Истцом положениями нормативных актов и вышеуказанных заключений. При этом образование ползунов и выщербин на их месте при нормальных условиях эксплуатации грузовых вагонов невозможно, что также свидетельствует о нарушении Ответчиком условий эксплуатации.

Представленные Ответчиком акт и заключение экспертизы являются не относимыми доказательствами, т.к. исследование проведено не в отношении вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле.

Сравнение эксплуатации колесных пар вагонов с эксплуатацией автомобильных шин, приведенное Ответчиком, не состоятельно ввиду следующего:

Ответчик не учитывает, что владельцы автотранспорта не совпадают в одном лице с владельцами автодорог. В то время как ОАО «РЖД» осуществляет перевозку вагонов по принаждежащим ему путям общего пользования своими локомотивами, на него же законом возложена обязанность по контролю за технической исправностью и сохранностью вагонного парка.

На автомибильные шины и литые колеса вагонов законом установлен различный срок гарантии (на автомобильные шины это гарантия производителя, к примеру, 12 месяцев, а на колесные пар вагонов - гарантия постоянная, не только от производителя, но и впоследствии, от вагоноремотных предпритий в межремонтный период).

Сущность гарантийного срока подразумевает, что в течение гарантийного срока изделие должно быть пригодно к эксплуатации с учетом нормального (допустимого) износа.

Факт того, что на колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, выявлены дефекты, превышающие допустимые размеры, в отсутствие доказательств ответственности вагоноремотных предприятий (на гарантии которых находятся колесные пары) и доказательств ответственности иных лиц (грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования и т.п.) свидетельствует о нарушениях, допущенных при эксплуататции вагонов перевозчиком, поскольку именно перевозчик (ОАО «РЖД») является непосредственным эксплуатантом вагонов в перевозочном процессе (он перевозит вагоны Истца своими локомотивами по своим железнодорожным путям, производит их техническое обслуживание в перевозочном процессе и контроль за их сохранностью в перевозочном процессе - проверяет сохранность вагонов при приеме к перевозке, при передаче вагонов с путей необщего пользования, с жд путей иных государств). В силу специфики перевозочного процессе именно на перевозчика законом возложена обязанность обеспечить сохранность вагонов в перевозочном процессе и их надлежащую эксплуатацию. доказательств, освобождающих от ответственности, перевозчиком в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено.

Также Истцом в настоящем деле представлены транспортные железнодорожные накладные на все вагоны с историями операций за период последней перевозки, из анализа содержания которых следует, что вагоны были приняты к перевозке ОАО «РЖД» в исправном техническом состоянии и были отцеплены по неисправности колесных пар либо в процессе перевозки, либо непосредственно после ее завершения.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем требование истца о взыскании убытков обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика. Истцу из дохода федерального бюджета Российской Федерации подлежит возврату излишне уплаченная госпошлина.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 193, 196, 200, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" в пользу ПУБЛИЧНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" убытки в размере 673 858 руб. 80 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 16 477 руб.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова