Гражданский кодекс часть 1

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные доказательства, суд пришел к выводу об удовлетворении исковых требований по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела и установлено судом, на станции Водоканальная был забракован вагон № 62987037 по неисправности с кодом 214, 540. 912, что являлось причиной отцепки вагона в Уведомлении формы ВУ-23. Отцепка указанного вагона в текущий ремонт произведена на основании требований, установленных Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов). Указанный вагон находился в оперировании ООО «ГК Вагонсервис» (Заказчик), которое направило данный вагон в Вагонное ремонтное депо Тайга -обособленное структурное подразделение АО «ВРК-1» (Подрядчик) для выполнения им текущего отцепочного ремонта (ТР-2) на основании Договора №ВРК-1/375/2018 от 08.11.2018 г.

В результате осмотра Подрядчиком было установлено, что у вагона №62987037, отцепленного но неисправности код 565, выявлено выщербины по ползунам (п. 12.5.1.16.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017), образовавшийся на колесных парах №оси 88818. в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком - ОАО «РЖД».

Таким образом, возникновение дефектов указанных колесных пар произошло не из-за естественного износа, а по повреждению, возникшему вследствие неправильной эксплуатации перевозчиком подвижного состава. Ранее вагон был принят ответчиком к перевозке, с оформлением транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза без претензии к его техническому состоянию.

Приняв вагон к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Каких-либо иных документов, свидетельствующих о наличии дефектов колесных пар вагона № 62987037 до принятия их к перевозке составлено не было. Следовательно, указанные неисправности возникли в результате неправильной эксплуатации перевозчиком подвижного состава.

Таким образом, соблюдение правил эксплуатации подвижного состава является обязанностью ОАО «РЖД», как перевозчика, в том числе, соблюдение правил эксплуатации тормозного оборудования.

ООО «ГК Вагонсервис» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный ремонт вагонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОЛО "РЖД").

Причиной появления дефекта на колесных парах - дефект металла. В-ны по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. ФИО1 в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. В-ны глубиной до I мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Следовательно. ОЛО «РЖД» повредило колесные пары вагона № 62987037 посредством их неправильной эксплуатации.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих взносах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава. Таким образом, дефекты колесных пар вагона № 62987037 образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Факт возникновения указанных дефектов колесных пар в результате действий перевозчика подтверждается также сведениями, отраженными в акте технического обоснования ремонта колесных пар oт 18.05.2019г., составленном представителями ФИО2, ФИО3.

При направлении в ремонт ООО «ГК Вагонсервис» исходило из неисправностей колесных пар по коду 214. 540. 912. Однако, со стороны вагоноремонтного депо была выявлена необходимость проведения большего объема работ. При этом, данная необходимость была вызвана нарушением порядка эксплуатации грузового вагона со стороны Перевозчика, что подтверждается представленными документами.

Согласно Акту № 1 от 19.05.2019 г. о выполненных работах на сумму 30 928,31 рублей (в т.ч. НДС). В данную стоимость входит проведение ремонтных работ колесно-роликового участка. Оплата Подрядчику данной суммы в полном объеме подтверждается Платежными поручениями.

На основании изложенного, возникли убытки в размере 5 269,51 руб. по оплате текущего ремонта колесной пары (позиция 1201,1205 в Рас четно-дефектной ведомости от 19.0.2019 г.), в связи с неправильной эксплуатацией Перевозчиком вагона № 62987037.

В адрес Ответчика, была направлена претензия № ГКВС-673, что подтверждается квитанцией с Почты России, на которую ответ до настоящего времени не получен.

На станции ФИО4 был забракован вагон №60620325 с неисправностью код 117 «выщербины», что подтверждается Уведомлением формы ВУ-23. Отцепка указанного вагона в текущий ремонт произведена на основании требований, установленных Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов).

Указанный вагон находился в оперировании ООО «ГК Вагонсервис» (Заказчик), которое направило данный вагон в Вагонное ремонтное депо Тайга — обособленное структурное подразделение Акционерного общества "Вагонная ремонтная компания -1" для выполнения им текущего ремонта (ТР-2) на основании Договора (наряд-заказ) № ВРК-1/375/2018 от 08.11,2018г.

В результате осмотра Подрядчиком было установлено, что у вагона 60620325, выявлены дефекты выщербины но ползунам (п.12.5.1.16.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017), образовавшиеся на колесных нарах № оси 136008, 367366, 116689, 206630, согласно акта технического обоснования ремонта колесных пар от 07.03.2020г., в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком - ОАО «РЖД».

Таким образом, возникновение старых односторонних ползунов развился неравномерный прокат с появлением выщербин, указанных колесных пар произошло не из-за естественного износа, а по повреждению, возникшему вследствие неправильной эксплуатации перевозчиком подвижного состава.

В силу ст. 20 УЖТ РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Ранее вагон был принят Ответчиком к перевозке со станций железной дороги, с оформлением транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза без претензии к их техническому состоянию.

Приняв вагон к перевозке, переводчик тем самым подтвердил его техническую исправность. Каких-либо иных документов, свидетельствующих о наличии ползунов и выщербин колесных пар вагона № 60620325 до принятия к перевозке составлено не было.

Следовательно, указанные неисправности возникли в результате неправильной эксплуатации перевозчиком подвижного состава. Таким образом, соблюдение правил эксплуатации подвижного состава является обязанностью ОАО «РЖД». как перевозчика, в том числе, соблюдение правил эксплуатации тормозного оборудования. Причиной появления на колесной паре, является повреждение поверхности катания указанной колесной паре. Следовательно. ОАО «РЖД» повредило колесную пару вагона № 60620325 посредством их неправильной эксплуатации.

Факт возникновения указанных дефектов колесных пар в результате действий перевозчика подтверждается также сведениями, отраженными в акте технического обоснования ремонта колесных пар, составленном представителями ВЧДр Тайга.

Как следует из дефектной ведомости от 07.03.2020 г. на ТР-2 грузового вагона №60620325 со стороны Подрядчика была выявлена необходимость проведения ремонтных работ отраженных в настоящей дефектной ведомости.

Согласно акту № 851 от 07.03.2020 г. о выполненных работах на сумму 25 821,56 (в т. ч. НДС). В данную стоимость входит выполнение работ по ремонту вагона № 60620325. Оплата Подрядчику данной суммы в полном объеме подтверждается Платежным поручением, что считаем понесенными убытками в связи с неправильной эксплуатацией Перевозчиком вагона .N"60620325.

А так же ООО "ГК Вагопсервис" понесли убытки в виде оплаты за аренду вагона, который находился в ремонте 7 суток с даты обнаружения неисправности 04.03.2020г. до даты прибытия па станцию погрузки 10.03.2020г., что составляет 10 500 рубля 00 копеек с НДС, и подтверждается платежным поручением оплаты за аренду вагона, а так же понесенные убытки в виде оплаты за передислокацию в ремонт в размере 2 245,20 рублей с НДС. а так же из ремонта в размере 2 245.20 рублей с НДС.

В адрес Ответчика, была направлена претензия № ГКВС-675 от 15.05.2020г, что подтверждается квитанцией с Почты России, на которую ответ до настоящего времени не получен.

Сумма в размере 40 811 рублей 96 копеек (с НДС) считается понесенными убытками в связи с неправильной эксплуатацией перевозчиком вагона №60620325.

На станции Петрозаводск был забракован вагон №55082416 с неисправностью код 107 «выщербины обода колеса», что подтверждается Уведомлением формы ВУ-23.

Отцепка указанного вагона в текущий ремонт произведена на основании требований, установленных Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов).

Указанный вагон находился в оперировании ООО «ГК Вагопсервис» (Заказчик), которое направило данный вагой в Акционерное общество "Вагонная ремонтная компания -1" Вагонное ремонтное депо Петрозаводск - обособленное подразделение акционерное общество «Вагонная ремонтная компания -1» для выполнения им текущего ремонта (ТР-2) на основании Договора № ВРК-1/375/2018 от 08 ноября 2018г.

В результате осмотра Подрядчиком было установлено, что у вагона 55082416, выявлены дефекты выщербины по ползунам (п.12.5.1.16.1 РД ВПИИЖТ 27.05.01-2017), образовавшиеся на колесных парах, согласно акту технического обоснования ремонта колесных пар от 17.12.2019г., в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком - ОАО «РЖД».

Ранее вагон был принят ответчиком к перевозке со станций железной дороги, с оформлением транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза без претензии к их техническому состоянию.

Приняв вагон к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил его техническую исправность. Каких-либо иных документов, свидетельствующих о наличии выщербин колесных пар вагона № 55082416 до принятия к перевозке составлено не было. Следовательно, указанные неисправности возникли в результате неправильной эксплуатации перевозчиком подвижного состава.

ООО «ГК Вагоисервис» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижною состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОЛО "РЖД"). Причиной появления дефекта на колесных парах - дефект металла. В-ны по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. ФИО1 в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. В-ны глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины.

При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Следовательно. ОЛО «РЖД» повредило колесные пары вагона № 55082416 посредством их неправильной эксплуатации.

Как следует из дефектной ведомости от 17.12.2019 г. на ТР-2 грузового вагона №55082416 со стороны Подрядчика была выявлена необходимость проведения ремонтных работ отраженных в настоящей дефектной ведомости.

Согласно акту № 2 от 17.12.2019 г. о выполненных работах на сумму 16 137.80 рублей (в т. ч. НДС). В данную стоимость входит выполнение работ по ремонту вагона № 55082416. согласно расчепю-дефектной ведомости от 17.12.2019г. Оплата Подрядчику данной суммы в полном объеме подтверждается Платежным поручением.

Сумму в размере 16 137 рублей 80 копеек (с НДС) считается понесенными убытками в связи с неправильной эксплуатацией Перевозчиком вагона №55082416.

А так же ООО "ГК Вагоисервис" понесли убытки в виде оплаты за аренду вагона, который находился в ремонте 15 суток с даты обнаружения неисправности 08.12.2019г. до даты прибытия на станцию погрузки 22.12.2019г., что составляет 35 100 рублей 00 копеек с НДС, что подтверждается платежными поручениями оплаты за аренду вагона, а также расходы за передислокацию вагона в ремонт в размере 5 689, 20 рублей с 11ДС, из ремонта 5 689,20 с 11ДС.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ, лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Таким образом, возникли убытки ООО «ГК Вагоисервис» в размере 62612, 20 руб. в течение тридцати календарных дней с момента получения настоящей претензии.

В адрес Ответчика, была направлена претензия № ГКВС-868. что подтверждается квитанцией с Почты России, на которую ответ до настоящего времени не получен.

На станции Инская был забракован вагон №60624673 с неисправностью код 107 «выщербины», что подтверждается Уведомлением формы ВУ-23.

Указанный вагон находился в оперировании ООО «ГК Вагонсервис» (Заказчик), которое направило данный вагон в Вагонное ремонтное депо Инская - обособленное структурное подразделение Акционерного общества '"Вагонная ремонтная компания -1" для выполнения им текущего ремонта (ТР-2) на основании Договора (наряд-заказ) № ВРК-1/375/2018 от 08.11.2018г.

Сложившиеся между Заказчиком и Подрядчиком правоотношения подпадают под правовое регулирование главы 37 ГК РФ «Подряд». В соответствии со ст.702 ГК РФ, по договору подряда одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить по заданию другой стороны (заказчика) определенную работу и сдать ее результат заказчику, а заказчик обязуется принять результат работы и оплатить его.

В результате Осмотра подрядчиком было установлено, что у вагона 60624673, выявлены дефекты ползун, тонкий гребень (п.12.5.1.16.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017), образовавшиеся на колесных парах, согласно заключению по случаям проведения ремонта колесной пары при текущем ремонте грузового вагона от 01.02.2020г., в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком ОАО «РЖД».

Таким образом, возникновение ползуна указанной колесной пары произошло не из-за естественного износа, а по повреждению, возникшему вследствие неправильной эксплуатации перевозчиком подвижною состава. В силу ст. 20 УЖДТ РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность. В соответствии с распоряжением ОЛО «РЖД» № 562р от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона.

Ранее вагон был принят Ответчиком к перевозке со станций железной дороги, с оформлением транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза без претензии к их техническому состоянию. Приняв вагон к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил его техническую исправность. Каких-либо иных документов, свидетельствующих о наличии ползунов колесных пар вагона № 60624673 до принятия к перевозке составлено не было. Следовательно, указанные неисправности возникли в результате неправильной эксплуатации перевозчиком подвижного состава. Согласно п. 81 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утв. Советом но железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. №60): техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Таким образом, соблюдение правил эксплуатации подвижного состава является обязанностью ОЛО «РЖД», как перевозчика, в том числе, соблюдение правил эксплуатации тормозного оборудования.

ООО «ГК Вагонссрвис» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочпый ремонт вагонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОЛО "РЖД"). Причиной появления дефекта на колесной паре, является повреждение поверхности катания указанной колесной паре. Следовательно, ОЛО «РЖД» повредило колесную пару вагона № 60624673 посредством их неправильной эксплуатации.

Согласно и. 3.2.1. «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)»: Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих изпосах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. Причина возникновения - скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов па немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Таким образом, дефекты образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОЛО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Как следует из дефектной ведомости от 04.02.2020 г. на ТР-2 грузового вагона №60624673 со стороны подрядчика была выявлена необходимость проведения ремонтных работ отраженных в настоящей дефектной ведомости.

Согласно акту № 1484 от 04.02.2020 г. о выполненных работах на сумму 48 131,84 рублей (в т. ч. НДС). В данную стоимость входит выполнение работ по ремонту вагона № 60624673, за Исключением работы № 11619. согласно расчетно-дефектной ведомости от 04.02.2020г. Оплата Подрядчику данной суммы в полном объеме подтверждается Платежным поручением.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства Транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава несут владельцы железнодорожного подвижною состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Сумму в размере 39 475, 04руб. (с НДС) считается понесенными убытками в связи с неправильной эксплуатацией перевозчиком вагона №60624673.

А так же ООО "ГК Вагонсервис" понесли убытки в виде оплаты за аренду вагона, который находился в ремонте 8 суток с даты обнаружения неисправности 29.01.2020г. до даты прибытия на станцию погрузки 05.02.2020г., что составляет 14 760 рубля 00 копеек с НДС, что подтверждается платежными поручениями оплаты за аренду вагона, а так же понесенные убытки в виде оплаты за передислокацию в ремонт в размере 50,4 pv6. с НДС. а так же из ремонта в размере 50.4 руб. с НДС.

Таким образом, возникли убытки ООО «ГК Вагонсервис» в размере 54 335, 84 руб. (с НДС) в течение тридцати календарных дней с момента получении настоящей претензии.

В адрес ответчика была отправлена претензия № ГКВС-870. где просили возместить понесённые ООО «ГК Вагонсервис» убытки в течение тридцати календарных дней с момента получения претензии. Денежные средства просили перечислить по указанным банковским реквизитам ООО «ГК Вагонсервис». Направление претензии подтверждается квитанцией с Почты России, а получение данной претензии подтверждается распечаткой с Почты России о получении настоящей претензии ответчиком. Оплаты по претензиям до настоящего момента не поступило, в связи с чем считаем необходимым подачу настоящего искового заявления в Арбитражный суд.

Согласно ст. 1064 Гражданского кодекса РФ установлена обязанность причинителя вреда возместить потерпевшему убытки в полном объеме.

В соответствии с «Классификатором неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов 1.20.001-2007», «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, выражающегося в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колёса заклиниваются при неправильной эксплуатации колёсной пары. Следовательно, ответчик повредил вагон истца посредством неправильной эксплуатации колёсной пары, вследствие чего истец понёс убытки. Кроме того, в настоящее время действует «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520(1524) мм», утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Протокол от 19-20 октября 2017г. № 67), согласно которому «Ползун - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания колеса. При нормальной эксплуатации вагона допустимым естественным износом поверхности катания колесной пары является равномерный износ всех поверхности катания колеса. Локальный износ колеса не может быть допустим при нормальной эксплуатации колесной пары, так как в результате появления подобных дефектов происходит дальнейшее разрушение узлов и деталей на вагоне в целом. В результате чего, собственнику подвижного состава требуется производить внеплановые работы по ремонту вагонов, связанные с ремонтом не только колесных пар, но и других узлов и деталей вагона, а также нести расходы, связанные с отвлечением вагона от его использования но прямому назначению.

Отмена ответчиком Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04. соответственно являются повреждениями независимо от их квалификации Ответчиком. Что Классификатор неисправностей вагонных колесных нар и их элементов 1.20.001-2007. утв. 07.12.2007 является локальным актом ОАО «РЖД» является необоснованным, поскольку в разделе 1 данного Классификатора указывается, что он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО «РЖД»; из раздела 2 следует, что он предназначен, в частности, для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт.

Как следует из пункта 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации, вред, причинённый имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объёме лицом, причинившим вред. Пунктом 2 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинён не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причини теля вреда. Так, в силу пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с деятельности и др.), обязаны возместить вред, причинённый источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично также по основаниям, предусмотренным пунктами 2 и 3 статьи 1083 настоящего Кодекса.

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а так же непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса Российской Федерации, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда - ответчика. Приняв вагон к перевозке, ответчик до возвращения его истцу несёт ответственность за его сохранность, а также за сохранность установленных на нём узлов и деталей. Поэтому именно на ответчика возлагается бремя доказывания того, что повреждение колёсной пары произошло при нормальной эксплуатации вагона.

Ответчик принял вагон к перевозке, тем самым подтвердив его исправность.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог1ДТ-1 (B-I (Л-ВПИИЖГ/277, утверждённой 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 № В-705у и от 19.02.1998 № В-181 у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады ,слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приёмщиком локомотивных депо ответчика. Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания
(НТО) эксплуатационных вагонных депо ответчика, выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов. 07.12.2007 утверждён «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», согласно которому неисправности колёсных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

В настоящем исковом заявлении принимаем во внимание данный классификатор, в части пояснения возникшего дефекта, а именно характер его возникновения. Отнесение «Ползунов» к категории повреждений имеет своё обоснование в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введённом в действие с 01.01.1979. Данный классификатор в силу Закона №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации» является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц
независимо ОТ ведомственной подчиненности и форм собственности. Указанный Классификатор 1.20.001-2007. называет в качество причины образования ползунов скольжение (юз) колеса по
рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно КлассификаторуИТМ1-В заклинивание колёсных пар и образование ползунов на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также
неправильного управления тормозами локомотива. Ползуны могут быть на обоих колесах(при скольжении колесной пары заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съёмным башмаком на сортировочной горке). Таким образом, согласно Классификатоу ИТМ-В Министерства путей сообщений, неисправность «ползун» отнесена к термомеханическим повреждениям колес, образование ползунов у них находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данные дефекты относятся к категории повреждений, а не эксплуатационных неисправностей Согласно Классификатору КЖЛ 2005. его использование предусмотрено при анализе технического состояния вагонного парка, для управления ремонтом вагонов, учёта наличия неисправных нагонов и для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм.

Определение причин и механизма возникновения неисправностей, как и в случае с Классификаторами ИТМ1-В и 1.20.001-2007 также не относится к задачам данного классификатора. Однако, в отличие от Классификатора ИТМ1-В и Классификатора 1.20.001-2007, классификатор КЖЛ содержит лишь цифровой код обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов.

Таким образом, на момент принятия ответчиком (перевозчиком) вагонов к перевозке данные нагоны были технически исправны, в период эксплуатации вагонов на их колесных парах обнаружены повреждения. Поскольку ответчик не обеспечил сохранность вагона в процессе перевозки, ответственность за появление дефектов, подлежит отнесению на Ответчика.

В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса РФ, лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Арендная плата не является сама по себе убытком, но истец понес вынужденные затраты на оплату аренды за вес время нахождения в ремонте, в связи с чем у истца возникли вынужденные убытки, а именно оплата за аренду, пока вагон находился в ремонте и пока снова вернулся из ремонта, а так же упущенная выгода, которую истец мог бы получить, если бы вагон не попал в ремонт, т.е. вагон не могли использовать по его прямому назначению.

Согласно заключенному договору с арендодателем, взятые в аренду вагоны для цели получения дохода (после предоставления третьим лицам но согласованным направлениям).

Факт повреждения вагонов подтверждается прилагаемыми актами общей формы (форма ГУ-23) и справкой, составляемыми уполномоченными лицами (сотрудниками вагонного депо ОЛО «РЖД», обязанными контролировать безопасность передвижения подвижного состава по путям общего пользования) по каждому случаю выявления повреждений вагонов. Из указанных документов следуют причины отцепки вагона (повреждение на путях виновника — код отцепки с определением обстоятельств повреждения и вид конкретного повреждения вагона). Видимые повреждения вагона отражаются в данном акте в момент его составления. Причинно-следственная связь между событием и виновным лицом следует из указанных документов, составляемых с участием представителя виновного лица. Выявление любого повреждения вагона препятствует выводу его на пути общего пользования в целях безопасности железнодорожного сообщения, в силу чего после выявления повреждения вагон в обязательном порядке направляется в ближайшее вагонное депо в данном случае это пункт ремонта для проведения текущего отцепочного ремонта в объеме ТР-1.

Размер реального ущерба определялся, исходя из стоимости затрат истца на ремонт каждого из вагонов, отраженных в расчетно-дефектных ведомостях, счет-фактурах и актах выполненных работ, предоставленных депо ремонта. Данные расчеты включают определенный набор затрат заказчика, включающие как работы непосредственно направленные на устранение повреждения (например, по замене неисправного элемента, выправке поврежденных элементов, сварке и покраске частей кузова и т.п.) и сбор за подачу и уборку вагонов в связи с отцепкой вагона. Согласно статье 210 Гражданского кодекса РФ собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, если иное не предусмотрено законом или договором. Па собственника вагонов, в силу указанной нормы, возложена обязанность по осуществлению текущего отцепочного ремонта в целях безопасности движения по железнодорожным путям. В данном случае необходимо принимать во внимание, что «сопутствующие услуги РЖД» при проведении текущего отцепочного ремонта к которым следует отнести: сбор за подачу и уборку вагонов являются обязательными для владельца вагона расходами, выставляемыми структурными подразделениями РЖД владельцу вагона ввиду следующего.

В соответствии с пунктом 21 11риказа Минтранса России от 21.12.2010 года №286 (в редакции от 25.12.2015 года) «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»: «Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состава имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта» при этом абзац 2 пункта 22 закрепляет, что «организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов обеспечивается владельцем инфраструктуры». Из комплексного анализа содержания статьи 2 Федерального закона от 10.01.2003 года №17-ФЗ (в редакции от 13.07.2015 года) "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Постановления Правительства РФ от 20.11.2003 года №703 (в редакции от 14.12.2006 года) "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", распоряжения ОЛО "РЖД" от 19.08.2005 года №1321р "О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОЛО "РЖД" следует, что владельцем путей общего пользования, соответственно владельцем инфраструктуры является ОЛО «РЖД». соответственно обязанности возложенные пунктами 21. 22 Приказа Минтранса России от 21.12.2010 года №286 реализуются именно ОЛО «РЖД».

Отцепка вагона произведена исключительно в связи с выявлением повреждения вагона. Текущий отцепочный ремонт в отличие от плановых ремонтов (деповского или капитального ремонта вагона) проводится в отношении вагона только в случае выявления неисправности вагона, в данном случае повреждения. Таким образом ремонты, которые относятся к категории бремени содержания имущества (вагона) являются только плановые виды ремонта но достижении установленного нормативного пробега в километрах или времени с момента проведения предыдущего планового ремонта.

Институт компенсации убытков, закрепленный статьей 15 Гражданского кодекса РФ направлен на восстановление состояния, существовавшего до момента причинения убытков потерпевшей стороне, то есть состояния, в котором сторона находилась до момента причинения ущерба (в данном случае повреждений вагонов). Распределение же бремени расходов между сторонами возникшего правоотношения означало бы возложение па потерпевшую сторону части затрат в связи с повреждением имущества, при том, что потерпевшая сторона никаких виновных действий, способствующих повреждению имущества не совершала. Общая сумма понесенных истцом убытков выражается в виде реального ущерба в связи с устранением последствий повреждений вагонов, согласно, прилагаемого расчета.

Кроме того, истец полагает, что по вине ответчика понес убытки в виде упущенной выгоды. Данная сумма сложилась по причине непроизводственного простоя вагонов по вине ответчика, В период непроизводственного простоя (ремонта) вагоны находились в аренде ООО «ГК Вагонсервис», оплачивало арендные платежи за пользование вагонами в указанный период, но в силу того, что не могло использовать эти вагоны по назначению понесли убытки. В рамках заключенного с истцом договора аренды подвижного состава ООО «ГК Вагонсервис» приняло обязательства по оплате арендной платы в порядке авансирования. Арендная плата в спорные периоды установлена дополнительными соглашениями к договору аренды. В соответствии с пунктом Дополнительного соглашения к Договору аренды подвижного состава Арендатор выплачивает арендную плату за время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте, если такой ремонт связан с проведением гарантийного ремонта/гарантийной замены узлов/деталей, находящихся на ответственности завода-изготовитсля/дегю последнего ремонта, либо с проведением ремонта по указанию железнодорожной администрации, либо в силу других причин (включая повреждение вагона третьими лицами), не зависящих от Арендатора. Время нахождения I (сдвижного состава в текущем ремонте подтверждается уведомлениями формы ВУ-23. Все время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте по указанным причинам, Подвижной состав считается выбывшим из аренды, возврат в аренду осуществляется со дня выхода вагона из ремонта, отдельные акты не составляются.

При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается. Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства Существования иной причины возникновения этих убытков. Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие ВИНЫ в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства 7 доказывается должником (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). В соответствии с частью 3.1. статьи 70 Арбитражного процессуального кодекса РФ обстоятельства, на которые ссылается сторона в обоснование своих требований, считаются признанными другой стороной, если они ею прямо не оспорены или несогласие с такими обстоятельствами прямо не вытекает из иных доказательств, представленных в обоснование возражений против существа заявленных требований. В соответствии со статьями 2. 8, 9, частью 1 статьи 64, частью 2 статьи 65, статьями 71, 168 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, на основании представленных доказательств. Ответчиком не оспариваются обстоятельства относительно факта причинения вреда в результате повреждения вагонов по вине ответчика. Руководящим документом «Подготовка грузовых вагонов к перевозкам» (утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 29.l'o.2()10 N 2231р) РД 32 ЦВ 094-2010 (ТР-1) в редакции Извещения 32 ЦВ 73-2012 не содержится таблицы № 6, в которой содержался код, требующей ремонта вагонов в объеме ТР-2. На момент ремонта вагонов неисправности, устраняемые в ходе ремонта в объеме ТР-1, включены в Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению на пункте подготовки нагонов к перевозкам ТР-1 (Приложение В к РД 32 ЦВ 094-2010). Таким образом, наличие кода при браковке вагона никак не влияет на право осуществления ремонта вагонов в объеме ТР-1. Кроме того, указание данного кода никаким образом не влияет па объем требующегося ремонта или на проведение каких-либо дополнительных, связанных именно с этим кодом, работ.

В соответствии со статьей 606 ГК РФ по договору аренды арендодатель обязуется предоставить арендатору имущество за плату во временное владение и пользование или во временное пользование. Согласно пункту 1 статьи 611 Кодекса арендодатель обязан предоставить арендатору имущество в состоянии, соответствующем условиям договора аренды и назначению имущества. 13 свою очередь арендатор в силу пункта 1 статьи 614 Кодекса обязан своевременно вносить плату за пользование имуществом (арендную плату). Таким образом, исполнение арендатором обязательства по внесению арендной платы обусловлено исполнением арендодателем встречного обязательства по передаче имущества во владение и пользование арендатору (пункт 1 статьи 328 Кодекса).

Каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений. Доказательства в суд представляются лицами, участвующими в деле (статьи 65 и 66 АПК РФ).

Ответчик в представленном отзыве утверждает, что в настоящее время на территории Российской Федерации не подлежат применению акты МПС СССР, Классификатор 1.20.001-2007 устанавливающие, что «выщербины» и «ползуны» на колесах грузовых вагонов могут появляться из-за действий перевозчика, однако суд считает данное утверждение не законным и отклоняет.

Ответчик так же полагает, что обстоятельства, изложенные истцом в исковом заявлении не подтверждены документально и документов, подтверждающих факт вины Ответчика не представлено, суд также данный довод отклоняет.

Также необходимо отметить, противоречий между классификаторами 1.20.001-2007 ИТМВ-1 по неисправностям колесных пар и КЖЛ 2005 неисправности грузовых вагонов, нет.

Классификатор КЖЛ 2005 имеет совершенно иную природу классификации неисправностей грузового вагона и не раскрывает причину образования ползунов и выщербин на колесных парах.

Довод отзыва ответчика, оспаривающий происхождение ползуна от повреждения термомеханического характера, базируется на неверном аргументе о том, что якобы Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007. и Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005) противоречат друг другу.

Ответчик указывает, что согласно Классификатору КЖЛ 2005 обнаруженные па вагонах неисправности относятся к эксплуатационным, что якобы исключает возможность их возникновения вследствие повреждения посредством неправильной эксплуатации вагонов, несмотря на то. что принятый Ответчиком Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов прямо это утверждает.

В данном случае ответчик пытается произвести подмену понятий, и придать используемым в нормативных актах терминам произвольное значение, соответствующее интересам ответчика.

В действительности Классификатор КЖЛ 2005 делит вес неисправности на 3 группы: эксплуатационная, технологическая и повреждение.

Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖЛ 2005 (и 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Под категорию «повреждения» в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «повреждение» по данному классификатору отсутствуют.

Наконец, «Технологической» является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей.

Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖЛ 2005 эксплуатационным.

Следовательно, утверждение Ответчика о том, что эксплуатационная неисправность - это обязательно неисправность, не зависящая от действий участников перевозочного процесса - ошибочно.

Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Отсюда следует вывод, что вопреки позиции, изложенной Ответчиком в отзыве, руководствоваться классификатором КЖЛ 2005 при определении вопроса о виновности или невиновности Ответчика при повреждении колесных нар в процессе эксплуатации вагонов невозможно, так как классификатор КЖЛ 2005 не раскрывает причины возникновения ползуна или выщербины.

Причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007 г.

В соответствии с данным классификатором, «Ползун - термомеханическое повреждение в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины возникновения: скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Аналогичное определение ползунов и причин их возникновения установлено также «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозною оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

Таким образом, причиной возникновения неисправностей колесных пар, указанных в иске, являются нарушения правил эксплуатации вагона в пути следования и на перегонах, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором КЖЛ 2005 в действительности нет.

Очевидно, что под категорию «повреждения» согласно Классификатора КЖЛ 2005 такой дефект попасть, не может, так как нарушение правил эксплуатации произошло не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Не менее очевидно так же, что эти повреждения вызваны именно неправомерными действиями Ответчика, так как утверждённый им же самим Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов устанавливает в качестве причины возникновения обнаруженных дефектов именно нарушение правил эксплуатации вагона, а такая эксплуатация проводилась именно Ответчиком.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007) описывает объективно существующий фактический механизм образования дефекта.

Этот механизм не зависит от того, имеется или нет в каком бы то ни было документе ссылка на данный классификатор, или от того, отменил ли Ответчик после повреждения им вагонов приказ о применении данного классификатора или нет, был ли он зарегистрирован в Минюсте РФ и т.д.

Ссылка Ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора не имеет правового значении для правоотношении сторон, связанных с причинением вреда, поскольку неисправности колесных нар являются повреждениями по указанным в Классификаторе причинам.

Фактом применения Классификатора 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар. зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком иного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных нар.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001- 2007. утвержденный 07.12.2007. равно как и "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утвержден Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. использованы не как доказательства, подтверждающие вину ответчика, а как нормативная база, как документ, изданный и применяемый самим ответчиком на протяжении ряда лете попятным профессиональным описанием повреждений колес и причин их возникновения

Аналогичные доводы содержатся в следующих решениях: Решение Арбитражного суда города Москвы от 14.09.2020г. по делу № А40-18333/20-40-157; Решение Арбитражного суда города Москвы от 10.09.2020 г. по делу № Л40-22900/20-40-195: Решение Арбитражного суда города Москвы от 03.08.2020г. по делу № А40-89423/20-29-872; Решение Арбитражного суда города Москвы от 01.04.2019 г. по делу № А40-301837/18-42-2674 и т.д.

Также следует отметить, что все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию, а также то, что вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО.

Согласно н. 2.5.3. «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотротрщику вагонов)», утв. Советом но железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50): Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов: без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Таким образом, поскольку ОАО «РЖД» приняло вагон ООО «ГК Вагонсервис» к перевозке, постольку в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были технически исправны.

Ответчиком не соблюден порядок фиксации случаев повреждения вагонов. Порядок составления актов при перевозках порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику (собственные порожние вагоны), железнодорожным транспортом определен Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утв. приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. № 45. Согласно п. 3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а также повреждения вагонов, составляется акт общей формы.

Как установлено п. 3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров.

В соответствии с п. 3.2.5 Правил в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения.

Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления.

При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственною порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или ИНОГО полномочного лица. Перевозчиком обязанность по оформлению актов обшей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем. истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком.

Согласно п.п. 6.1. 6.2.6.5. 6.6 Правил во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту составляется акт о повреждении вагона формы ВУ-25. акт о повреждении вагона составляется отдельно на каждый вагон при его повреждении в объеме текущего ремонта (п. 6.5 Правил). Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком при участии представителя грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного нуги необщего пользования, других юридических или физических лиц, виновных в повреждении вагона (п. 6.2 Правил).

Акт о повреждении вагона в пути следования составляется без участия представителя грузоотправителя, грузополучателя, иных лиц (п. 6.6 Правил). В свою очередь, никакие акты о повреждении вагонов, в том числе формы ВУ-25, ответчиком также не составлялись. При этом отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона, не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Акты об установлении фактов повреждения вагонов на подъездных путях локомотивом грузополучателя ответчиком в материалы дела также не представлены.

Как усматривается из материалов дела осмотр, отцепка и ремонт колесных пар вагонов, производился работниками Вагонное ремонтное депо Тайга и Петрозаводск, Инская - обособленное структурное подразделение Акционерного общества «Вагонная ремонтная компания - 1» (Подрядчик). И все первичные документы по отцепке и ремонту спорных вагонов, подписаны Подрядчиком, в связи с чем именно Подрядчик должен был после обнаружении неисправности колесных нар вагонов вызвать представителей заинтересованных сторон дли оформления комиссионного осмотра и оформления документов.

А после проведения ремонта и признания вагонов технически исправными, необходима запись в книге ВУ-14, что так же Ответчиком в материалы дела не предоставлялось.

Ответчик принял вагоны Истца к перевозке без замечаний к их техническому состоянию, подтвердив, что в момент принятия к перевозке указанные вагоны были исправны.

Исходя из обстоятельств дела Ответчиком был забракован вагон, принадлежащий Истцу, что подтверждается Уведомлением ВУ-23.

Далее был проведен осмотр с участием представителей сторон, по результатам которого был составлен акт общей формы ГУ-23, далее акт осмотра колесных пар вагона с особым мнением, составленном представителями. В вышеуказанных актах было зафиксировано, что на колесных парах спорного вагона выявлены дефекты. Как следует из данных актов, выявленные неисправности возникли вследствие неправильной эксплуатации Ответчиком колесных пар вагона.

Ремонт вагонов регулируется общими правилами гражданского нрава РФ и специфика выполнении данного вида работ обусловлена лишь наличием руководящих документов ОАО «РЖД», обязательных для применения. Ведомственные акты не доводятся до сведения Истца, не являются для него приоритетными по отношению к нормам Гражданского кодекса РФ.

Требования безопасности должны быть обеспечены Ответчиком, но выполнение этих требований не должно приводить к нарушениям общих принципов гражданского права.

Согласно п. 4 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава»: Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. По смыслу ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», ст. ст. 2, 4, 6 Федерального закона от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (Ответчик).

Отцепка указанных вагонов в текущий ремонт произведена на основании требований, установленных «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» (Инструкция осмотрщику вагонов).

Согласно ст. 20 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 18-ФЗ от 10.01.2003г (Далее - УЖТ РФ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Поскольку ранее вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке, с оформлением транспортных железнодорожных накладных на перевозку груза, ОАО «РЖД» подтвердило его техническую исправность. А принятие в ремонт, позволяет сделать вывод о том, что их повредили и необходимо проведение ремонтных работ.

В соответствии с п.3.2.1. «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)» запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующем повреждении колесных пар, нарушающим нормальное взаимодействие пути и подвижного состава. Факт вины Ответчика повреждения вагонов установлен в актах технического обоснования ремонта колесных пар, а также приложенных фотоматериалах.

Таким образом, причиной появления дефектов на колёсных парах является повреждение поверхности катания колёсных пар вагона в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком - ОАО «РЖД», а именно при управлении тормозами локомотивов и допущенных нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов. Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

Возникновение указанных дефектов на колёсных парах, необходимость проведения работ но ремонту и перечень таких работ подтверждается Актом, Дефектной и Расчётно-дефектной ведомостями на текущий отцепочный (ТР-2) ремонт грузового вагонов, составленными ОАО «РЖ/1» и направленными в адрес ООО «ГК Вагонсервис».

Ответчик утверждает, что акты технического обоснования ремонта колесных пар, представленные истцом, не устанавливают, что ответчик повредил колеса, однако данный довод суд считает не обоснованным.

Исходя из обстоятельств дела следует, что ответчиком на станциях: Водоканальная, Инская, Петрозаводск и ФИО4 были забракованы вагоны №№:62987037, 60620325. 55082416. 60624673. что подтверждается Уведомлениями формы ВУ-23. принадлежащие истцу на праве аренды. В последствии, был проведен осмотр данных вагонов с участием представителей сторон, по результатам которых были составлены Акт браковки запасных частей грузового вагона и Акты технического обоснования ремонта колесных пар. В вышеуказанных актах было зафиксировано, что на колесных парах спорных вагонов выявлены дефекты в виде «выщербин».

Однако ответчик полагает, что обстоятельства, изложенные Истцом в исковом заявлении не подтверждены документально и документов, подтверждающих факт вины Ответчика не представлено.

Однако, все вагоны перед подачей под погружу должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками НТО. Согласно и. 2.5.3. «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)», утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50): Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов: без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы НУ-14 о признании их технически исправными.

Факт возникновения указанных дефектов колесных пар в результате действий перевозчика подтверждается также сведениями, отраженными в актах, приложенных к настоящему исковому заявлению. Согласно и. 81 «Правил техническою обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утв. Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60): Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов техническою обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Согласно п. 4 «Правил технического обслуживания тормозною оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижною состава»: Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. По смыслу ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», ст. ст. 2, 4, 6 Федерального закона от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (Ответчик). После ремонта вагонов ОАО «РЖД» проверяют и допускают вагоны на пути общею пользования.

Истец вместе с исковым заявлением представил акт о возникновении ремонта, где указаны дефекты, что подтверждает повреждение по вине ОАО «РЖД».

Отцепка указанного вагона в текущий ремонт произведена на основании требований, установленных «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» (Инструкция осмотрщику вагонов). О

ОО «ГК Вагонсервис» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный ремонт вагонов.

Согласно ст. 20 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 18-ФЗ от 10.01.2003г техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Поскольку ранее вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке, с оформлением транспортных железнодорожных накладных на перевозку груза. ОАО «РЖД» подтвердило его техническую исправность. А принятие в ремонт, позволяет сделать вывод о том., что их повредили и необходимо проведение ремонтных работ.

Возникновение указанных дефектов на колёсных парах, необходимость проведения работ по ремонту и перечень таких работ подтверждается Актами технического обоснования ремонта колесных пар. Актами браковки запасных частей грузовых вагонов. Дефектными и Расчётно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный (ТР-2) ремонт грузовых вагонов, составленными ОАО «РЖД» и направленными в адрес ООО «ГК Вагонсервис», а также приложенным к настоящим возражениям фотоматериалов.

Относительно довода ОАО «РЖД» об отсутствии в материалах дела надлежащих доказательств вины ответчика, а именно актов о повреждении вагонов формы ВУ-25, а также о том, что акты осмотра, составленные от третьего лица в одностороннем порядке, не могут являться надлежащим и допустимым доказательством по делу необходимо поясниц» следующее.

Порядок составления актов определяется Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденными Приказом MПС России от 18.06.2003 № 45.

Согласно п. 3.1 указанных Правил акт общей формы составляется для удостоверения повреждения вагона. Кроме того, раздел 6 Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении формы ВУ25.

В силу п. 3.2 и 6.2 Правил акт общей формы ф. ГУ-23, также как и акт о повреждении вагона ф. ВУ-25 составляются перевозчиком (ОАО «РЖД») поэтому невыполнение им требования по составлению указанных актов не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов. Тем более, что в момент забраковки вагона по неисправностям, указанным в ВУ-23 Ответчик уже комиссионно фиксирует факт неисправности вагона и должен выяснить в результате чего возник тот или иной дефект.

Факт отсутствия актов общей формы ф. ГУ-23 и актов о повреждении вагонов ф. ВУ-25 не является обстоятельством, препятствующим предъявлению истцом к ответчику требований, связанных с возникновением неисправностей грузовых вагонов.

ОАО «РЖД» представляет суду свои доказательства, подтверждающие, что перевозчик не повреждал колеса истца, включая: Справка 2653; Уведомления на ремонт вагонов М 517; Рапорт заместителя начальника эксплуатационного вагонного депо Тайга ФИО5. от 04.03.2020. Рапорт заместителя начальника эксплуатационного вагонного депо И некая ФИО6 от 30.01.2020. Рапорт заместителя начальника эксплуатационного вагонного депо Тайга ФИО5. от 14.05.2020; Акты осмотра вагонов Ж> 60624673 от 30.01.2020, М 629870379 от 14.05.2019г.; ОАО «РЖД» предоставляет суду доказательства, что иск вытекает из договора перевозки груш,
коммерческий акт не составлен, вследствие чего в иске следует отказать.

Также в ответ на предоставление ответчиком доказательств, суд относит данные доказательства, как ненадлежащие, так как приложенные теоретические высказывания не могут служить такими доказательствами, к тому же, содержащиеся в них доводы не исключают термомеханических повреждений поверхности катания колеса, связанных с нарушением ответчиком правил перевозки, неисправностью тормозных приборов, нарушением правил регулировки рычажной передачи, а также с неправильным управлением тормозами локомотива.

Так же не могут служить надлежащими доказательствами рапорт от заместителя начальника эксплуатационного вагонного депо Тайга ФИО5., в связи с ненадлежащим оформлением данного документа, подпись в данном рапорте, которая скопирована явно из иного документа н вставлена в настоящий; а так же акт осмотра вагона № 62987037(который оформлен комиссионно представителями ОАО «РЖД», в связи с чем у ОАО «РЖД» нет основания ссылаться на тот факт, что не было комиссионного осмотра вагона, но в данном акте несоответствия в кодах выявленных неисправностях, которые противоречат ВУ-23 но данному вагону, которая так же оформляется ОАО «РЖД»; что касается рапорта от заместителя начальника эксплуатационного нагонного депо и некая ФИО6, то так же следует обратить внимание на подписи указанных представителей в предоставленном документе и на тот факт, что вагон так же осматривался комиссионно, в связи с чем у ОАО «РЖД» нет основания ссылаться, что они данный вагон не осматривали, а предоставленный стороной акт осмотра вагона № 60624673 от 30.01.2020г., подтверждает факт забраконки нагона по коду катанному в ВУ-23, что подтверждает дефект, но сомнению так же подвергаем подписи, в связи с нечеткостью, в связи с чем считаем данные доказательства ненадлежащими и подлежащими исключению из материалов дела.

Подтверждением надлежащей эксплуазации вагона могут быть скоростемерные ленты и файлы поездок, занесенные в журнал формы ГУ-133 ЭТД ч. 1. хранятся после окончания текущего месяца в течение 30 дней, ленты и файлы поездок, занесенные в журнал формы ТУ-133 № 2. № 2 «А». № 3. № 4, а также по которым проводятся служебные расследования - в течение 1 года.

А так же хотели бы пояснить, что в момент следования поезда, согласно «Инструкции по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М и приводов к ним» п.7 - установка скоростемеров на локомотивы к моторвагонный подвижной состав, является подтверждением движения поезда и соответственно эксплуатации нагонов перевозчиком в пути следования, но данного доказательства Ответчиком в материалы дела не предоставлено, соответственно не доказано отсутствие вины перевозчика в образовании дефектов но спорным вагонам.

Справка из системы автоматизированного рабочего места по техническому обслуживанию вагонов, пост информативный характер перемещения спорных вагонов и даты выхода из ремонта, что так подтверждено доказальствами, предоставленными в материалы дела истцом, но не подтверждает какая неисправность колеса возникла в момент эксплуатации вагона, причины возникновения данной неисправности в пути следования.

Аналогичные доводы содержатся в Решении Арбитражного суда города Москвы от 01.04.2019 г. по делу № А40-301837/18-42-2674 и т.д.

Ответчик в своем отзыве ссылается на то, что согласно Классификатору К ЖА 2005 04 неисправности грузовых вагонов по коду «102» и «107» не является повреждением и отнесены к эксплуатационным неисправностям, вызванным естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, однако суд считает данный довод не обоснованным.

В соответствии с Классификатором К ЖА 2005 04 неисправности колесных пар грузовых вагонов "тонкий гребень", "выщербина обода колеса" отнесены к "эксплуатационным" неисправностям не освобождает ответчика от ответственности, так как из содержания указанного Классификатора не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузовых вагона, как "эксплуатационная", является исключительно износ деталей и узлов вагона.

Так в соответствии с п. 2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 эксплуатационная (2) - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационная неисправность", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005 04. следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 ГК РФ), по и любые иные, за исключением технологических (1), связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

С учетом изложенного, довод ОАО "РЖД" о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 ГК РФ), не обоснован.

В то же время п. 2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 предусмотрено, что повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

В связи с этим руководствоваться только Классификатором К ЖА 2005 04 при определении вопроса О виновности ответчика в повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обосновано, так как он не раскрывает причин возникновения ползунов и выщербин.

Причины возникновения указанных неисправностей описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" от 28.07.1977. введенным в действие с 01.01.1979 г.

В соответствии с указанным Классификатором "В-ны" - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла, образующиеся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. Основными причинами образования ползунов, с последующим появлением выщербин на колесах являются неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями превышающими допустимые.

Таким образом, согласно Классификации неисправностей вагонных колесных нар и их элементов ИТМ1-11 МПС СССР образование "выщербин" находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данная неисправность относится к категории повреждений, а не эксплуатационных неисправностей.

Во-вторых, поясняем. ЧТО вагоны №№:62987037, 60620325.55082416,60624673 были приняты к перевозке представителями ОЛО «РЖД» с оформлением транспортных железнодорожных накладных на перевозку груза. Приняв вагон к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Исходя из вышесказанного, факт повреждения колесных пар установлен именно после принятия вагона к перевозке, а тем более самим перевозчиком, который не оформил надлежащими документами факт и причину выявленных дефектов.

Что касается ссылки Ответчика на то, что не составлен коммерческий акт, является несостоятельной, так как перевозчик должен был составить коммерческий акт в связи с обнаружением неисправности, согласно н. 9 правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом общего пользовании (в ред. постановлении Мши рапса от 13.07.2015 N 33).

С учетом всех изложенных обстоятельств, исковые требования подлежат удовлетворению.

Истец заявил о взыскании расходов на представителя в размере 20 000 руб., представил договор на оказание юридических услуг от 02.04.2018года, акт об оказанных услугах от 31.08.2020 года, счет на оплату № 88 от 31.08.2020 года, платежное поручение № 3914 от 02.10.2020г. на сумму 20 000 руб.

Суд, рассмотрев заявление, исследовав и оценив имеющиеся в материалах дела доказательства, считает, что заявление истца подлежит удовлетворению частично, исходя из следующего.

Согласно ст. 101 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судебные расходы состоят из государственной пошлины и судебных издержек, связанных с рассмотрением дела арбитражным судом.

Статьей 106 Кодекса предусмотрено, что к судебным издержкам, связанным с рассмотрением дела в арбитражном суде, относятся денежные суммы, подлежащие выплате, в том числе на оплату услуг адвокатов и иных лиц, оказывающих юридическую помощь (представителей), и другие расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в связи с рассмотрением дела в арбитражном суде.

В соответствии с ч.2 ст.110 Кодекса расходы на оплату услуг представителя, понесенные лицом, в пользу которого принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом с другого лица, участвующего в деле, в разумных пределах. Обязанность суда взыскивать расходы на оплату услуг представителя, понесенные лицом, в пользу которого принят судебный акт, с другого лица, участвующего в деле, в разумных пределах, является одним из предусмотренных законом правовых способов, направленных против необоснованного завышения размера оплаты услуг представителя.

При определении разумных пределов расходов на оплату услуг представителя могут приниматься во внимание, в частности, время, которое мог бы затратить на подготовку материалов квалифицированный специалист; продолжительность рассмотрения и сложность дела.

В пункте 3 Информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 05.12.2007 г. № 121 «Обзор судебной практики по вопросам, связанным с распределением между сторонами судебных расходов на оплату услуг адвокатов и иных лиц, выступающих в качестве представителей в арбитражных судах» разъяснено: суд вправе, оценив размер требуемой суммы и установив, что она явно превышает разумные пределы, удовлетворить данное требование частично.

Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в пункте 3 информационного письма от 05.12.2007 г. № 121 «Обзор судебной практики по вопросам, связанным с распределением между сторонами судебных расходов на оплату услуг адвокатов и иных лиц, выступающих в качестве представителей в арбитражных судах» разъяснил, что лицо, требующее возмещения расходов на оплату услуг представителя, должно доказать их размер и факт выплаты, а другая сторона вправе доказывать их чрезмерность.

Доказательства, подтверждающие разумность расходов на оплату услуг представителя, должна представить сторона, требующая возмещения указанных расходов (ст. 65 АПК РФ). Факт несения расходов документально подтвержден. Ответчик заявил о чрезмерности судебных расходов, указал на несложность дела.

Однако суд разъясняет следующее.

Сложность дела состоит в наличии коллизий, противоречий и недостатков правовых норм и нормативных правовых актов, подлежащих применению в деле; отсутствии правового регулирования отношений; применении норм иностранного права; существовании противоречивой судебной практики, нетипичной договорной модели, непростой структуры обязательственного правоотношения и т.д. Фактическая сложность дела зависит от количества доказательств и трудности доказывания тех или иных обстоятельств по делу, наличия обстоятельств, затрудняющих рассмотрение дела, числа соистцов, соответчиков и других участников в деле, необходимости проведения экспертиз, допроса многих свидетелей и т.д. Отсюда сложность дела не является какой-то аморфной категорией, она подлежит доказыванию именно заявителем (Определение ВАС РФ от 02.11.2010 №ВАС-16366/09).

Рассматриваемый спор не относится к категории сложных дел ввиду отсутствия многоэпизодности дела, значительного объема представляемых документов, участия в деле нескольких представителей, проведения экспертиз, отсутствия какой-либо сложности для формирования правовой позиции и представление доказательств по данной категории споров.

При рассмотрении споров о взыскании судебных расходов арбитражный суд оценивает соразмерность заявленных требований о взыскании стоимости услуг представителей по конкретному делу, при разрешении вопроса о стоимости услуг необходимо анализировать не средние цены, а предложения по разрешению конкретного спора.

Обязанность суда взыскивать судебные расходы, понесенные лицом, в пользу которого принят судебный акт, с другого лица, участвующего в деле, в разумных пределах, является одним из предусмотренных законом правовых способов.

Однако, принимая во внимание что рассмотренный спор не относится к категории сложных, не предполагает повышенных затрат на подготовку материалов и обоснование правовой позиции, суд определяет сумму судебных издержек с учетом положений ст. 110 АПК РФ и правовой позиции, изложенной в Информационном письме Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 13.08.2004 N 82, взыскивает расходы на оплату услуг представителя частично, в размере 10 000 руб.

В остальной части судебные расходы удовлетворению не подлежат.

В связи с удовлетворением требований расходы по госпошлине относятся на ответчика на основании ст. 110 АПК РФ.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 27, 75, 110, 123, 124, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

Р Е Ш И Л:

Взыскать с ОАО "РЖД" в пользу ООО "ГК ВАГОНСЕРВИС" убытки в размере 163 033, 51 руб., а также расходы по уплате госпошлины в размере 5 891 руб.

Взыскать с ОАО «РЖД» в пользу ООО "ГК ВАГОНСЕРВИС" судебные расходы в размере 10 000 руб.

В остальной части судебных расходов отказать.

Решение подлежит немедленному исполнению, может быть обжаловано в течение 15-ти дней со дня принятия в арбитражный суд апелляционной инстанции, а в случае составления мотивированного решения - в течение 15-ти дней со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.Ю. Лакоба