Гражданский кодекс часть 1

истец ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес:105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица:22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, РОССИЯ, Г. МОСКВА, МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ОКРУГ БАСМАННЫЙ ВН.ТЕР.Г., УЛ. НОВАЯ БАСМАННАЯ, Д. 2/1, СТР. 1, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 428 124 руб. 07 коп.

УСТАНОВИЛ:

ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 428 124 руб. 07 коп. убытков.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 11.09.2021г.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик в установленный судом срок до 08.10.2021г. представил отзыв по существу заявленных требований, просил в иске отказать, заявил о пропуске срока исковой давности.

Через канцелярию суда посредством электронной почты истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Ответчик, возражая против удовлетворения исковых требований, представил дополнительный отзыв на иск 12.11.2021г. в нарушение установленного судом срока, просил в иске отказать.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на дополнительный отзыв ответчика.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив в полном объеме все представленные в дело письменные доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу об обоснованности исковых требований, считает их подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, в сентябре 2018 года на станции Костомукша-Товарная Октябрьской ж.д. текущим ремонтом были отремонтированы вагоны №№ 52205424, 52287554, 61973202, 53045423, 53045811, 54160148, 60654605, 54877287, которые по транспортным железнодорожным накладным №№ ЭЭ113815, ЭЭ024359, ЭЭ024320, ЭЭ033965, ЭЭ034937, ЭЭ127532, ЭЭ033925, ЭЭ184088 прибыли на станцию Костомукша-Товарная, по накладным №№ ЭЭ268331, ЭЭ268439, ЭЭ268514, ЭЭ254929, ЭЭ303401 направлены в ремонт и после ремонта по накладным №№ ЭЭ711285, ЭЭ443123, ЭЭ710909, ЭЭ723395, ЭЭ780054 направлены под погрузку.

Текущий отцепочный ремонт вагонов произведен Ответчиком на основании договора №ТОР-ОДИЦВ/83/АО-ДЦ/В-760/17 от 22.11.2017. Стоимость текущего отцепочного ремонта вагонов подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями. Истец оплатил Ответчику стоимость текущего отцепочного ремонта вагонов, что подтверждается копией платежного поручения №1368 от 24.08.2018.

Письмом №П-ИД/ФСПб/ФВ-21/09-18 от 21.09.2018 на станцию Костомукша-Товарная были приглашены представители эксплуатационного вагонного депо Петрозаводск ВЧДэ-27 для проведения осмотра колесных пар, выкаченных из-под отцепленных в ремонт вагонов. Уполномоченный представитель не явился, в связи с чем колесные пары осмотрены представителем истца в одностороннем порядке с оформлением акта осмотра с приложением фотоматериалов (приложение №18).

Перечень вагонов, у которых выявлены повреждения колесных пар, сведения о ремонте и его стоимости, а также ущерб истцу, возникший по причине обнаружения ползунов/выщербин колесных пар приведены в таблице:

№ п/п

Номер вагона

Номер накладной

Расход

ы на перевоз ку, руб.

Дата ремонта

Стоимость ремонта, руб.

Ущерб

АО «ПГК»,

руб.

По прибытию

В ремонт

Из ремонта

52205424

ЭЭ113815

ЭЭ268331

ЭЭ711285

74,00

25.09.18

48 955,49

52287554

ЭЭ024359

ЭЭ268439

ЭЭ443123

70,00

21.09.18

888,78

20888,78

61973202

ЭЭ024320

ЭЭ268514

ЭЭ710909

74,00

27.09.18

6 467,49

6 224,49

53045423

ЭЭ033965

ЭЭ254929

ЭЭ723395

66,00

27.09.18

6 377,49

6 083,49

53045811

ЭЭ034937

ЭЭ254929

ЭЭ723395

66,00

27.09.18

6 467,49

6 224,49

54160148

ЭЭ127532

ЭЭ303401

ЭЭ723395

67,00

27.09.18

12 614,49

12371,49

60654605

ЭЭ033925

ЭЭ254929

ЭЭ723395

66,00

27.09.18

6 377,49

6 083,49

54877287

ЭЭ184088

ЭЭ303401

ЭЭ780054

70,00

28.09.18

34 005,14

34005,14

553,00

ИТОГО

140836,86

Для проведения ремонта вагонов на ПТО Костомукша за счет АО «ПГК» были поставлены исправные колесные пары. Затраты истца на перевозку колесных пар составили 31 537,32 руб., исходя из расчета:

№ п/п

Номер вагона

Номер колесной пары

Номер акта выполненных работ

Стоимость перевозки, руб.

Количество колесных

пар в перевозке

Стоимость перевозки

одной колесной пары, руб.

61973202

110180

№321 от 26.09.18

44 329,60

3 409,97

61973202

14127

№321 от 26.09.18

44 329,60

3 409,97

61973202

295264

№321 от 26.09.18

44 329,60

3 409,97

53045423

491696

№85 от 30.09.18

22 707,00

1 419,19

53045423

817787

№85 от 30.09.18

22 707,00

1 419,19

53045811

227032

№321 от 26.09.18

44 329,60

3 409,97

53045811

952253

№321 от 26.09.18

44 329,60

3 409,97

53045811

521300

№321 от 26.09.18

44 329,60

3 409,97

54160148

800613

№321 от 26.09.18

44 329,60

3 409,97

110

60654605

866041

№321 от 26.09.18

44 329,60

3 409,97

111

60654605

36874

№85 от 30.09.18

22 707,00

1 419,19

итого

31 537,32

Выкаченные при ремонте вагонов неисправные колесные пары были отправлены для ремонта в вагоноремонтное предприятие. Затраты истца на перевозку колесных пар составили 3 689,89 руб., исходя из расчета:

№ п/п

Номер вагона

Номер колесной пары

Номер акта выполненных работ

Стоимость перевозки, руб.

Количество колесных

пар в перевозке

Стоимость перевозки

одной колесной пары, руб.

52205424

995623

№85 от 30.09.18

22 707,00

1 419,19

60654605

207144

№89 от 31.10.18

22 707,00

2 270,70

итого

3 689,89

Поступившие в ремонт колесные пары были отремонтированы за счет АО «ПГК», что подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями. Колесные пары №№2718, 3343, 96102, 114138, 142499,61563, 14871, 14302, 148229, 230032 выкаченные из-под вагонов №№ 61973202, 53045423, 53045811, 54160148 после среднего или текущего ремонта подкачены под вагоны №№ 56762636, 52205424, 52005717, 55762082, 53765335, 56729940, 55397871, 56508187. Затраты истца на ремонт колесных пар (за вычетом стоимости замены) составили 112 004,00 руб., исходя из расчета:

Стоимость

Номер

№

Номер

Номер колесной пары

ремонта, руб.

замены, руб.

Затраты на

вагона подкатки

после ремонта

п/п

вагона

ремонт, руб.

61973202

2718

6 390,00

243,00

6 147,00

56763636

61973202

3343

15 125,00

243,00

14 882,00

52205424

61973202

96102

6 605,00

243,00

6 362,00

52205424

53045423

114138

6 543,00

294,00

6 249,00

52005717

53045423

142499

6 390,00

294,00

6 096,00

55762082

53045811

61563

6 390,00

243,00

6 147,00

56762636

53045811

14871

15 125,00

243,00

14 882,00

53765335

53045811

14302

15 125,00

243,00

14 882,00

53765335

54160148

148229

15 189,00

243,00

14 946,00

56729940

54160148

230032

6 670,00

243,00

6 427,00

55397871

60654605

53419

15 278,00

294,00

14 984,00

56508187

ИТОГО

112 004,00

Из-за наличия на поверхности катания колесных пар дефектов (ползунов/выщербин) в процессе ремонта была произведена их обточка, в результате которой колесные пары утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики в связи с уменьшением толщины обода. Уменьшение стоимости колесных пар составило 139 503,00 руб., исходя из расчета:

№ п/п

Номер вагона

Номер <олесной пары

Толщина

обода колеса до ремонта, мм

Стоимость до ремонта, руб.

Толщина обода колеса после

ремонта, мм

Стоимость

после ремонта, руб.

Утрата стоимости, руб.

Номер вагона после подкатки

52287554

214313

39-35гост

14 509,00

34-30

8 929,00

5 580,00

56762636

61973202

2718

44-40гост

20 089,00

менее 29

8 929,00

11 160,00

56762636

61973202

3343

44-40гост

20 089,00

34-30

8 929,00

11 160,00

52205424

61973202

96102

44-40гост

20 089,00

34-30

8 929,00

11 160,00

52205424

53045423

114138

39-3 5гост

14 509,00

менее 29

8 929,00

5 580,00

52005717

53045423

142499

39-35гост

14 509,00

34-30

8 929,00

5 580,00

55762082

53045811

61563

39-35гост

14 509,00

менее 29

8 929,00

5 580,00

56762636

53045811

14871

39-35гост

14 509,00

менее 29

8 929,00

5 580,00

53765335

53045811

14302

39-35гост

14 509,00

менее 29

8 929,00

5 580,00

53765335

54160148

148229

более 70

53 571,00

69-65

47 991,00

5 580,00

56729940

54160148

230032

более 70

53 571,00

59-55

36 830,00

16 741,00

55397871

54877287

3348

44-40гост

20 089,00

34-30

8 929,00

11 160,00

54877287

91051

44-40гост

20 089,00

34-30

8 929,00

11 160,00

54877287

29499

49-45гост

25 670,00

34-30

8 929,00

16 741,00

54877287

12109

49-45гост

25 670,00

39-35

14 509,00

11 161,00

54877284

ИТОГО

139 503,00

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенному в действие с 01 января 1979 года, классификация ползунов, выщербин отнесена к «повреждениям» в результате скольжения (юза) колеса по рельсу.

Под ползуном (дефектом поверхности катания) понимается скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла.

Причинами такого повреждения как «ползун» являются неправильное управление тормозами локомотива, ненормальная эксплуатация подвижного состава, что подтверждается также заключениями Уральского и Омского государственных университетов путей сообщения от 05.08.2015, 15.09.2015.

Образование выщербин связано с несвоевременным выявлением образования ползунов на поверхности колесной пары. В-ны по светлым пятнам, ползунам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения: выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть Ответчик.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)" "ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Согласно пункту 1 приложения №5 к «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденным Приказом Министерства транспорта РФ от 21 декабря 2010 г. N 286, ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Ответчик принял вагоны Истца к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными. Следовательно, в момент принятия вагонов к перевозке указанные вагоны были исправны.

В процессе перевозки на изначально исправных колесных парах возникли повреждения -ползуны на поверхности катания, в связи с чем вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт. Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности АО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25.

Кроме того, этим распоряжением возложена персональная ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Следовательно, отсутствие указанных актов еще раз подтверждают наличие вины Ответчика.

Для устранения повреждений, связанных с причинением вреда имуществу, истец понес убытки, которые складываются из следующих затрат: 553,00 руб. - расходы на пересылку вагонов в ремонт/из ремонта; 140 836,86 руб. - затраты на текущий ремонт вагонов; 31 537,32 руб. - затраты на поставку исправных колесных пар в вагоноремонтное предприятие; 3 689,89 руб. - затраты на пересылку неисправных колесных пар в вагоноремонтное предприятие; 112 004,00 руб. - затраты на ремонт колесных пар; 139 503,00 руб. - уменьшение стоимости колесных пар в результате обточки. Общая сумма убытков истца составила: 553,00 + 140 836,86 + 31 537,32 + 3 689,89 + 112 004,00 + 139 503,00 = 428 124,07 руб.

В соответствии со ст. 105, ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В рамках досудебного порядка урегулирования спора Истец направил Ответчику претензию о возмещении убытков: № АО-ИД/Пр/ФСПб-180/18 от 18.12.2018 (квитанция об отправке № 1356852341).

Однако действий по оплате указанной претензии до настоящего времени от Ответчика не последовало, что послужило основанием для обращения с иском в суд..

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Довод ответчика о применении судами специального срока исковой давности не обоснован, противоречит существу сложившихся между сторонами отношений по рассматриваемому спору.

Требование истца возникло из причинения вреда имуществу юридического лица (повреждение колесных пар грузовых вагонов, принадлежащих ПАО «ПГК»), то есть из деликта и основано на нормах ст. 15, 1064 Гражданского кодекса РФ.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает обязанность причинителя вреда по возмещению вреда независимо от вины и конкретизирует обязанность возместить причиненный вред - отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Ко взысканию предъявлены стоимость работ по текущему ремонту вагонов, стоимость услуг по транспортировке исправных колесных пар для установки под вагоны, по транспортировке поврежденных колесных пар к месту их ремонта, стоимость ремонта поврежденных колесных пар в вагоноремонтных предприятиях, размер уменьшения стоимости колесных пар в результате их обточки, что подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями и платежными поручениями, представленными в материалы дела.

В соответствии с п. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Законом обязанность возмещения вреда может быть возложена на лицо, не являющееся причинителем вреда.

В соответствии со ст. 1082 Гражданского кодекса РФ вред возмещается путем возмещения причиненных убытков по правилам, предусмотренным п. 2 ст. 15 Гражданского кодекса РФ. В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Таким образом, учитывая правовую природу заявленных исковых требований, к ним подлежит применению общий срок исковой давности - три года.

В материалы дела представлены:

- уведомления на ремонт вагонов, составленные ответчиком при обнаружении повреждений колесных пар;

- акты выполненных работ по текущему ремонту отцепленных вагонов, расчетно-дефектные ведомости на текущий ремонт вагонов, подписанные истцом и ответчиком.

Из данных документов следует, что вагоны отцеплены в текущий ремонт по причине повреждений колесных пар в период 17-19 сентября 2018 года. В то же время истцу стало известно о повреждении колесных пар.

Иск предъявлен в суд 07 сентября 2021 года, то есть в пределах общего срока исковой давности.

Верховный суд Российской Федерации Определением № 305-ЭС21-19948 от 27.10.2021 по делу №А40-129133/2020 отказал ОАО «РЖД» в передаче кассационной жалобы касающейся применения сроков исковой давности при рассмотрении данной категории дел, для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации, указав, что оснований для пересмотра принятых по делу судебных актов в кассационном порядке по доводам заявителя не установлено.

Кроме того, ответчиком направлены объяснения от 14.10.2021, в котором ответчик указывает на правомерность своего заявления о пропуске срока исковой давности, ссылаясь на судебную практику по одному из дел.

Согласно правовой позиции Верховный Суд Российской Федерации (абзац 8 пункт 27 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 30 июня 2020 г. № 12 «О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции» и 5 абзац пункта 28 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 30 июня 2020 г. № 13 «О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде кассационной инстанции» регламентируется обязанность арбитражного суда апелляционной и кассационной инстанций при проверке правильности применения нижестоящими судами норм материального и процессуального права устанавливать, соответствуют ли выводы судов практике применения правовых норм, определенной постановлениями Пленума ВС РФ и сохранившими силу постановлениями Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ по вопросам судебной практики, постановлениями Президиума ВС РФ и сохранившими силу постановлениями

Президиума ВАС РФ, а также содержащейся в обзорах судебной практики, утвержденных Президиумом ВС РФ.

Тем самым, вышеуказанные положения постановлений Пленума ВС РФ интегрируют судебный прецедент в правоприменительную практику арбитражных судов и, как следствие, в правовую систему России.

Судебный прецедент - это судебное решение высшего судебного органа судебной власти по конкретному делу, вынесенное в рамках юридической процедуры (судопроизводства), содержащее правовое положение (правовую позицию), опубликованное в официальных источниках и обладающее императивностью применения для аналогичных дел в будущем.

Учитывая вышеизложенное, ответчиком не предоставлена практика Верховного Суда Российской Федерации и сохранившая силу практика Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации по указанному вопросу.

Между тем, по аналогичным спорам между истцом и ответчиком, имеется многочисленная противоположная судебная практика: Постановление Арбитражного суда Московского округа от 11.08.2021 по делу № А40-129237/2020; Постановление Арбитражного суда Московского округа от 16.07.2021 по делу № А40-129133/2020: Постановление Арбитражного суда Московского округа от 24.07.2019 по делу № А40-177044/2018; Постановление Арбитражного суда Московского округа от 29.11.2018 по делу № А40-9891/2018 и др.

Таким образом, заявленная ответчиком ссылка на судебную практику лишь по одному судебному делу (практика суда кассационной инстанции), является необоснованной, так как судебный акт основан на других фактических обстоятельствах, отличающиеся от фактических обстоятельств, установленных по настоящему делу, не образует прецедент и преюдицию для настоящего спора.

Доводы ответчика о ненадлежащем вызове представителя ОАО «РЖД» для осмотра колесных пар не подтверждается материалами дела.

Вызов представителей ОАО «РЖД» для проведения совместного осмотра колесных пар был осуществлен путем направления письма о вызове представителя ОАО «РЖД» для проведения совместного осмотра №П-ИД/ФСПб/ФВ-21/09-18 от 21.09.2018 (представлено в приложении №17 к иску). Доставка письма в адрес ВЧДЭ-27 Октябрьской ж.д. ОАО «РЖД» подтверждается ответным письмом по электронной почте с указанием входящего номера письма и даты получения.

Письмо о вызове представителя ОАО «РЖД» было направлено в адрес эксплуатационного вагонного депо Петрозаводск (ВЧДЭ-27 Петрозаводск), в ведении которого находится ПУНКТ ремонта вагонов на станции Костомукша. Эксплуатационное вагонное депо Петрозаводск (ВЧДЭ-27 Петрозаводск) является структурным подразделением Октябрьской дирекции инфраструктуры — структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «Российские железные дороги», чьи сотрудники уполномочены производить осмотр, браковку и ремонт вагонов, допущенных к обращению на сети ОАО «РЖД».

Ответчик неверно утверждает, что на момент направления вызова на осмотр спорные колесные пары были уже отремонтированы. Письмо о вызове на осмотр датировано 21.09.2018. ответное сообщение от секретаря ВЧДЭ-27 с указанием входящего регистрационного номера также датировано 21.09.2018. Осмотр вагонов назначен на 25.09.2018.

К моменту осмотра 25.09.2018 колесные пары не были отремонтированы, а находились на территории ответчика - ПТО Костомукша. где после ремонта обточкой были вновь установлены под вагоны, что подтверждается имеющимися в материалах дела расчетно-дефектными ведомостями на ремонт вагонов (приложения №6-13, №20 к иску). Колесные пары №995623, №207144 были направлены из ПТО Костомукша в вагоноремонтное предприятие 27.09.2018 и 19.10.2018 соответственно, что подтверждается имеющимися в приложении №19 к иску документами на перевозку колесных пар. Доказательств иного ответчиком не предоставлено.

Кроме того, ответчик неверно утверждает в отзыве, что его представители не могли участвовать в осмотре вагонов. Все перечисленные в исковом заявлении вагоны были отремонтированы в пункте ремонта Костомукша депо ремонта ВЧДЭ-27 Петрозаводск, что подтверждается расчетно-дефектными ведомостями на ремонт вагонов (в приложенный №6-13 к иску). Неисправные колесные пары были выкачены из-под вагонов и либо были отремонтированы и после ремонта обточкой вновь подкачены под вагоны, либо находились на территории ремонтного предприятия - именно в том депо, куда был направлен вызов представителе ответчика на совместный осмотр колесных пар.

Ответчик неверно утверждает, что на станции Костомукша-Товарная отсутствуют тракционные пути участка ТОР (текущего отцепочного ремонта) Костомукша, что не позволяет сотрудникам пункта ТОР на станции Костомукша-Товарная эксплуатационного вагонного депо прибыть для осмотра колесных пар согласно вызывной телеграмме.

Тракционные пути - это станционные пути, обслуживающие нужды локомотивного и вагонного хозяйства, в том числе экипировку, осмотр, ремонт подвижного состава и маневровые работы в пределах между контрольными постами или пограничными стрелками. Т.е. это пути, на которых происходит, в том числе, ремонт вагонов.

Сотрудники ответчика постоянно находятся на территории собственных депо. По сути, никакого специального приглашения (уведомления) работников ответчика для участия в расследовании не требуется, так как квалифицированные сотрудники ответчика находятся на месте проведения осмотра, им не требуется для этого выезд на место проведения расследования.

При добросовестном поведении ответчика ничто не мешало его работникам как присутствовать при осмотре неисправных колесных пар, так и организовать собственное расследование.

Таким образом, ответчику было заблаговременно известно о нахождения неисправных деталей и соответственно о месте проведения осмотра.

Ответчик имея реальную возможность установить неисправности колесных пар, провести собственные замеры неисправностей колесных пар, провести расследование причин возникновения неисправностей (дефектов), фактически устранилось от проведения совместного с владельцем осмотра поврежденных колесных пар, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и отсутствии своей вины в их возникновении. При этом в соответствии со ст. 65 АПК РФ ответчик должен предоставить доказательства, подтверждающие иные причины неисправностей вагонов.

Учитывая, что нет никакой установленной законом формы извещения ответчика о проведении осмотра колесных пар и обязанности собственника вагонов это делать, а также факт постоянного присутствия работников ответчика на территории вагоноремонтного предприятия, то есть непосредственно в месте проведения расследования, принимая во внимание обязанность работников ответчика организовать расследование, а не уклоняться от него, довод ответчика о ненадлежащем извещении и невозможности принятия участия в осмотре спорных колесных пар противоречит нормам действующего законодательства и не может быть принят во внимание.

Довод ответчика об отмене Классификатора ИТМ1-В МПС СССР в данном случае не имеет правового значения, поскольку спорные события относятся к периоду до издания приказа Минтранса РФ от 26.08.2019 г. № 285. На момент отцепки спорных вагонов действовал именно Классификатор ИТМ1-В МПС СССР.

Кроме того, последовательность вступления в силу/отмену нормативных актов:

- Классификатор КЖА 2005, действует с 01.12.2005;

- Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержден ОАО «РЖД» 07.12.2007;

- Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57)

- Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.11.2016 № 2332/р: «В связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57), .., признать утратившим силу с 21 ноября 2016 г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО "РЖД" 7 декабря 2007 г.»

Таким образом, ответчик, иски к которому по данной категории дел в 2015-2016 году стали носить массовый характер, а суммы выплат стали превышать сотни миллионов рублей в год, обладая соответствующими административными полномочиями, отменил данный Классификатор.

При этом мотивировка причины признания утратившим силу Классификатора «в связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и обслуживанию колесных пар.... (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57)», т.е. спустя 4 года после ввода в действие данного РД, не соответствует действительности и свидетельствует о недобросовестном поведении Ответчика, направленном на избежание ответственности.

Отмена ответчиком данного документа, а также отмена Классификатора ИТМ1-В Министерства путей сообщения приказом Минтранса РФ от 26.08.2019 г., опубликованным в издании "Транспорт России", N 37, 09 - 15.09.2019., не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Кроме того, Классификаторы ИТМ1-В Министерства путей сообщения и Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 предназначены именно для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт. Все неисправности колесных пар и их элементов классифицируются по трехзначной десятеричной цифровой системе, образующей код неисправности. Первая позиция образует классы, вторая - группы, входящие в состав классов, третья виды конкретных неисправностей. Классы объединяют неисправности по общему признаку, характеризующему главное свойство и причинно-следственные связи их появления

Кроме того, Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей запасных частей и причин их возникновения, ввиду чего, сам

по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), дополняют и детализируют классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), и Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 нет.

Довод ответчика о неправомерном неприменении Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05. подлежит отклонению, поскольку Классификатор К ЖА 2005 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор ИТМ1-В дополняет классификатор К ЖА 2005, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Тот факт, что в соответствии с Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005 04) неисправности колесных пар грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" отнесены к "эксплуатационным", не освобождает Ответчика от исполнения установленной законом (ст. ст. 1064, 1079 ГК РФ, ст. ст. 20, 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации") обязанности по возмещению Истцу убытков, причиненных в результате возникновения указанных неисправностей (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 09.06.2020 N 09АП-16764/2020-ГК по делу N А40-3 0243 7/2019)

Кроме того, в соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая -неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение -неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик неверно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, на что неоднократно указывалось в перечисленных в разделе 1 настоящего отзыва судебных актах.

В связи с изложенным, довод ответчика о неприменении Классификаторов неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979г.) подлежит отклонению.

Законодательно не закреплен пакет документов либо форма каких-либо определенных документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан совокупностью документов.

Согласно пункту 4 статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) документы о причинах не сохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком, или иным лицом, в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.

Следовательно, акты осмотра спорных вагонов и колесных пар являются надлежащим доказательством и подлежат оценке наряду с другими доказательствами. (Постановления 9ААС по делу № А40-202083/19 от 21.01.2020, по делу А40-183563/2019 от 24.12.2019)

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации №ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 № 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО «РЖД» при техническом обслуживании поездов согласно классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 04), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи, с чем лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

В документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в актах браковки узлов и деталей и расчетно-дефектных ведомостях) заявление возражений по коду отцепки так же не предусмотрено.

Код неисправности 107 согласно Классификатору К ЖА 2005 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт был присвоен самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, о чем самим же ответчиком было указано в уведомлениях о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М и актах браковки. Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается. Также самим ответчиком были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 № 67 (действующее в период отцепки) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Следовательно, указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры «ползунов» и «выщербин», обязывающие перевозчика (ОАО «РЖД») отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов. Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в п. 14 Приложения № 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286, на который в своем отзыве ссылается ответчик. Таким образом, именно ОАО «РЖД» установило наличие и размер дефектов колесных пар спорных вагонов, отцепив их в ремонт по браковочным размерам и оформив уведомления формы ВУ-23М и акты браковки в соответствии с требованиями Руководящего документа. Однако составленные перевозчиком документы не содержат сведений о причинах возникновения неисправностей.

ПАО «ПГК» не согласилось с квалификацией неисправностей, как эксплуатационных, вызванных естественным износом, в связи, с чем организовало проведение комиссионных расследований причин возникновения неисправностей вагонов, заявленных в иске. Материалы расследования (акты осмотра, фотоматериалы) также были представлены истцом в материалы дела наряду с актами выполненных работ (оказанных услуг), расчетно-дефектными ведомостями, счетами-фактурами и уведомлениями на ремонт вагонов.

Ссылка ответчика на представленные истцом в материалы дела акты выполненных работ, счета-фактуры, платежные поручения и оплату работ по устранению неисправностей, как на основания отсутствия вины ОАО «РЖД» не состоятельна, так как указанные акты не содержат и не могут содержать информации о вине или отсутствии вины какой-либо из сторон, а отражают только наименование видов и этапов выполненных работ (оказанных услуг) и их стоимость. Кроме того, оплата истцом услуг ответчика не лишает возможности истца обратиться к виновному за возмещением убытков (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 12.02.2019 по делу № А40-103659/18, Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 17.02.2020 по делу № А40-217520/19, от 19.09.2019 по делу № А40-47235/19).

По всем заявленным в иске вагонам ПАО «ПГК» в материалы дела представило уведомления на ремонт вагона формы ВУ-23М. оформленные непосредственно самим ответчиком (ОАО «РЖД»), в которых указаны номер и индекс поезда, с которым прибыл вагон, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке. Кроме истца приложены к иску транспортные железнодорожные накладные по всем заявленным в настоящем иске вагонам.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО «РЖД» до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Согласно ст. 20 Устава техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Таким образом, учитывая, что истцом было организовано проведение совместного с представителями ОАО «РЖД» осмотра спорных колесных пар, произведена фотофиксация имеющихся повреждений, составлены акты осмотра, представлены акты выполненных работ, дефектные и расчетно-дефектные ведомости, счета-фактуры, платежные поручения, жд-накладные, уведомления в ремонт ф. ВУ-23 и из ремонта ф. ВУ-36, данный довод ответчика также несостоятелен и подлежит отклонению.

Выявленные на колесных парах дефекты не могут быть обусловлены естественным износом в силу следующих фактических обстоятельств:

Характер дефектов, выявленных на поверхности колесных пар свидетельствует о том, что подобный дефект не может быть обусловлен естественным износом, поскольку естественный износ подразумевает под собой равномерный износ обоих колес колесной пары под воздействием силы трения.

Пределы естественного («допустимого») износа колесных пар в эксплуатации в межремонтый период предусмотрены нормативно:

Все колесные пары в эксплуатации, согласно действующей системы технического обслуживания и контроля подвижного состава, находятся на гарантийной ответственности вагоноремонтных предприятий, выполнивших их последнее освидетельствование (*ремонт), до следующего полного освидетельствования (ремонта). В свою очередь, сущность гарантийного срока подразумевает, что изделие должно быть пригодно для эксплуатации с учетом естественного износа в течение всего гарантийного срока (т.е. в межремонтный период). Следовательно, к естественному износу может быть отнесен только износ в пределах допустимых показателей, не препятствующих эксплуатации вагонов в межремонтный период.

Допустимые размеры дефектов на поверхности катания колесной пары в эксплуатации в межремонтный период установлены нормативно. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года (Инструкция осмотрщику вагонов):

«3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1)... неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более, 3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассалсирских вагонов».

На всех колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, выявлены дефекты, превышающие нормативно допустимые пределы в межремонтный период, т.е. дефекты по своему характеру не являющиеся естественным («допустимым») износом колес.

Доказательств некачественного выполнения ремонтов колесных пар вангоноремонтными предприятиями (а именно - актов-рекламаций формы ВУ-41 М) Ответчиком в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено.

Истец обращает внимание суда, что допуск вагонов в эксплуатацию после любого вида ремонта осуществляет непосредственно перевозчик, ОАО «РЖД». Т.е. фактом допуска вагонов в эксплуатацию после любых предшествующих отцепке ремонтов, перевозчик подтверждает техническую исправность колесных пар и их соответствие установленным нормативам (т.е. пригодность колесной пары к использованию в межремонтный период).

Возражение Ответчика о том, что неисправности колесных пар были выявлены после завершения перевозки вагонов не обосновано ввиду следующего:

Утверждения Ответчика о том, что вагоны были повреждены на путях необщего пользования и приняты с путей необщего пользования Ответчиком неисправными, должны быть подтверждены актами установленной формы (акты общей формы ГУ-23, акты о повреждении вагона ВУ-25), однако соответствующих доказательств Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, в материалы дела не представлено.

Существенное значение для настоящего дела имеет то обстоятельство, что непосредственным эксплуатантом вагонов в перевозочном процессе является перевозчик - ОАО «РЖД» (он перевозит вагоны Истца своими локомотивами по своим железнодорожным путям, производит их техническое обслуживание в перевозочном процессе и контроль за их сохранностью в перевозочном процессе - проверяет сохранность вагонов при приеме к перевозке, при передаче вагонов с путей необщего пользования, с ж.д. путей иных государств). В силу специфики перевозочного процессе именно на перевозчика законом возложена обязанность обеспечить сохранность вагонов в перевозочном процессе и их надлежащую эксплуатацию.

Исключить свою ответственность за повреждение колесных пап вагонов в перевозочном процессе Ответчик может только представив доказательства повреждения колесных пар иными лицами установленной формы (акты ГУ-23, акты ВУ-25). В нарушение ст. 65 АПК РФ таких доказательств Ответчиком в материалы настоящего дела не представлено.

Как уже указано выше, исключить свою ответственность за повреждение колесных пар вагонов в перевозочном процессе Ответчик, может только представив доказательства повреждения колесных пар иными лицами установленной формы (акты ГУ-23, акты ВУ-25). В нарушение ст. 65 АПК РФ таких доказательств Ответчиком в материалы настоящего дела не представлено.

В соответствии с п.п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017г. при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Необходимо отметить, что нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производится только в случае возникновения дефекта колеса. В связи с этим, довод ответчика о необходимости предоставления доказательств о минимальном естественном износе колесных пар в период спорной обточки и об отсутствии необходимости новой обточки в процессе эксплуатации является необоснованным и не подтвержден нормативными документами.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей «выщербина обода колеса», в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Факт проведения ремонта колесных пар обточкой поверхности катания подтверждается актами выполненных работ между ПАО «ПГК» и вагоноремонтным предприятием. Первоначальная толщина обода колеса и толщина обода колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный ремонт, актами приема-передачи материальных ценностей в/из производства вагонных ремонтных депо. Все указанные документы приложены к исковому заявлению.

Таким образом, размер убытков ПАО «ПГК» подтвержден документально. Довод ответчика о неподтвержденностн убытков от обточки колесных пар подлежит отклонению.

Ответчик утверждает, что:

«На требования, содержащиеся в исковом заявлении, распространяются нормы ФЗ «Устав железнодорожного транспорта». В соответствии со ст. 119 УЖТ РФ обстоятельствами, являющимися основанием для возникновения ответственности перевозчика, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами. Истцом не представлены коммерческие акты о повреждении колесных пар спорных вагонов».

Между тем, ответчик противоречит сам себе, утверждая в п. 5 отзыва на исковое заявление о том, что неисправности колесных пар обнаружены после завершения перевозки.

Действительно, как следует из представленных в материалы дела уведомлений на ремонт вагона, фиксирующих момент перевода вагона в нерабочий пар из-за обнаруженных неисправностей, и транспортных железнодорожных накладных, по которым вагоны в исправном состоянии были приняты ответчиком к перевозке, неисправности колесных пар были обнаружены после завершения перевозки.

Таким образом, на момент обнаружения неисправностей истец и ответчик не являлись сторонами перевозки груза.

При этом, вагоны назначением на станцию Костомукша-Товарная были приняты ответчиком в технически исправном состоянии.

До станции назначения вагоны следовали под управлением ответчика.

Во время нахождения вагонов на станции назначения в неподвижном состоянии повреждения колесных пар не могли возникнуть в силу законов физики. Если же по окончании перевозки вагоны транспортировались в пределах станции (маневровые работы) и именно в это время образовались повреждения, то это ответственность перевозчика.

Если вагоны по окончании перевозки были поданы на пути третьих лиц и возвращены с неисправностями, но перевозчик не оформил акты формы ВУ-25 о повреждении вагонов - это также ответственность перевозчика. Акты формы ВУ-25 ответчиком не предоставлены.

Отношения сторон могут быть квалифицированы только как деликтные обязательства в порядке ст. 1064 ГК РФ, поскольку по всем вагонам, указанным в иске, обнаружение неисправностей колесных пар и оформление акта осмотра произошло после завершения договора перевозки, то есть на момент фиксации повреждений истец уже утратил статус участника договора перевозки.

Соответственно, в связи с тем, что отношения истца и ответчика невозможно квалифицировать как отношения сторон по договору перевозки специальный годичный срок исковой давности, предусмотренный ст. 125 УЖТ РФ и 797 ГК РФ не применим, поскольку в данном случае истец выступает не как сторона перевозки, а как СОБСТВЕННИК вагона (ст.209 ГК РФ). Данный довод подтверждается Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 24.08.2021 по делу №А40-44471/2021.

Несоставление Ответчиком актов (в частности коммерческого акта), подтверждающих факт повреждения вагона, не является основанием для освобождения его от ответственности.

Актирование факта повреждения вагона является обязанностью Ответчика, которую последний не исполнил, данное поведение Ответчика является недобросовестным и незаконным. В силу п.4. ст. 1 ГК РФ: никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения. Таким образом, неисполнение Ответчиком обязанности по составлению актов не может явится основанием для освобождения его ответственности.

Сложившаяся судебная практика исходит из того, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 13.12.2017 по делу №А40-33784/2017, Постановления Девятого арбитражного апелляционного суда от 11.02.2019 по делу №А40-177638/2018, от 07.11.2018 по делу №А40-103659/2018 и др.). Факт наличия ползунов и выщербин на месте ползунов подтверждает в настоящем деле актами осмотра колесных пар вагонов.

Верховный Суд Российской Федерации неоднократно, отказывая ОАО «РЖД» в передаче кассационных жалоб для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации, указывал, что повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком является эксплуатационной ответственностью перевозчика (Определения Верховного суда РФ № 305-

ЭС19-2250 от 04.04.2019. № 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019. № 305-ЭС18-12459 от 24.08.2018, № 305-ЭС18-8704 от 05.07.2018. № 305- ЭС18-3830 от 25.04.2018. № 305-ЭС18-1933 от 28.03.2018. № 305-ЭС17-23359 от 22.02.2018. № 305-ЭС17-21008 от 24.01.2018).

По мнению Верховного суда Российской Федерации, выраженному в Определениях ВС РФ № 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019 по делу N А40-9891/18, № 305- ЭС19-2250 от 04.04.2019 по делу А40-9002/2018, основанием наступления ответственности за повреждение колесных пап является факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию, не опровергнутый ответчиком.

По мнению Арбитражного суда Московского округа, выраженному в Постановлениях от 13.08.2019 по делу № А40-190546/2018, от 24.07.2019 г. по делу № А40-177044/2018, от 03.06.2019 по делу № А40-203686/2018, от 30.05.2019 по делу № А40-153858/2018 и судебных актах, «причиной появления на колесных парах «выщербины обода колеса», по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, явилось повреждение поверхности катания колесной пары (ползун), образовавшееся в результате трения колеса по рельсу при торможении по причине неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика.

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Таким образом, именно ответчик несет ответственность за некачественную перевозку и обязан возместить убытки истца за оплату ремонта вагонов».

Постановлениями Арбитражного суда Московского округа от 11.08.2021 по делу № А40-129237/2020, от 16.07.2021 по делу № А40-129133/2020. от 10.11.2020 по делу № А40-7915/2020, от 23.12.2019 по делу № А40-47235/19, от 13.08.2019 по делу № А40-190546/18, от 06.08.2019 по делу № А40-120514/18. от 24.07.2019 по делу № А40-177044/18, от 03.06.2019 по делу № А40-207833/18. от 30.05.2019 по делу № А40-153858/18, от 21.05.2019 по делу № А40-200155/18. от

21.05.2019 по делу № А40-191783/18. от 17.05.2019 по делу № А40-192584/18. от 28.03.2019 по делу № А40-174206/18. от 25.02.2019 по делу № А40-196372/17. от 12.02.2019 по делу № А40-103659/18. от 06.02.2019 по делу № А40-35842/18, Арбитражного суда Уральского округа от

10.02.2019 по делу № А60-23389/19. от 24.01.2019 по делу № А60-19240/18 и Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 28.05.2020 по делу № А45-5429/19. были оставлены без изменений судебные акты первой и апелляционной инстанций, которыми требования ПАО «ПГК» были удовлетворены в полном объеме в связи с установлением наличия причиной связи между обстоятельствами заявленных истцом убытков и повреждением колесных пар в период осуществления ответчиком перевозки вагонов.

К аналогичным выводам пришел Девятый арбитражный апелляционный суд в постановлениях от 27.04.2021 по делу № А40-142784/2020, от 05.04.2021 по делу № А40-142790/2020, от 16.02.2021 по делу № А40-142779/2020, от 22.12.2020 по делам № А40-83143/2020, № А40-88186/2020, № А40-32256/2020, от 18.12.2020 по делу № А40-18333/2020. от 17.12.2020 по делам № А40-87603/2020, А40-25337/2020, от 16.12.2020 по делам № А40-28440/2020, № А40-28445/2020. от 15.12.2020 по делам № А40-18580/2020, № А40-98020/2020, от 08.12.2020 по делу № А40-80186/2020, от 07.12.2020 по делу № А40-11400/2020, от 06.12.2020 по делу № А40-130444/2020, от 03.12.2020 по делу № А40- 80303/2020 и мн. др.

Следовательно, приведенная ответчиком, судебная практика не может быть применена при рассмотрении настоящего дела, поскольку преюдициального значения для настоящего спора не имеет, судебные акты приняты судами по конкретным делам, фактические обстоятельства которых отличны от фактических обстоятельств настоящего дела. В каждом конкретном случае суд устанавливает фактические обстоятельства дела и применяет нормы права к установленным обстоятельствам, с учетом представленных доказательств.

В силу положений п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности.

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности, в связи с чем, основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего.

Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком в нарушение положений ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (п. 2 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации).

По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Таким образом, с учетом совокупного и буквального толкования положений «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В», утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и «Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ», утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018 г. (Типовой конспект № 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде ползунов, выщербин и неравномерного проката возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колесных пар, от составления и подписания которых уклонился ответчик.

Распределение бремени доказывания между сторонами должно производиться с учетом п. 37 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта РФ", согласно которому в соответствии с ч. 1 ст. 65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Совокупностью доказательств, представленных ответчиком, не опровергается его вина, а также не подтверждается, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем требование истца о взыскании убытков обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика. Истцу из дохода федерального бюджета Российской Федерации подлежит возврату излишне уплаченная госпошлина.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 193, 196, 200, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" в пользу ПУБЛИЧНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" убытки в размере 428 124 руб. 07 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 11 562 руб.

Возвратить ПУБЛИЧНОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" из дохода федерального бюджета Российской Федерации излишне уплаченную по платежному поручению от 24.03.2021г. № 14767 государственную пошлину в размере 438 руб.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в течение пятнадцати дней со дня его принятия в арбитражный суд апелляционной инстанции в порядке и сроки, предусмотренные ст.ст. 259, 260, 273-277, 229 Арбитражного процессуального кодекса РФ.

Судья Ю.В.Жбанкова